Propulsion électrique auto régénérant

les Kw elec pour donner a manger au motor electrique, vous avez un plan autre que le thermique d un moteur pour le satisfaire ?
Combien desirez vous de CV et combien de temps ?

article intéressant, on mesure le manque de retours et d'infos sur l'évolution de ces moteur...

j'ai hâte de voir aboutir ce genre de projet:
www.finot.com[...]ex.html

avec un moteur électrique auto régénérant: le rêve!

Heureusement :reflechi: il y a le bois, le coton, le chanvre... :bravo:
:pouce:

Je prépare l'achat d'un nouveau bateau dans lequel je voudrais voir substituer à la commande, le moteur thermique par un moteur électrique.
Mon interrogation ne porte pas sur la puissance, mais sur l'avancée technologique des batteries (durée et coût), notamment pour une solution lithium/ion, et sur la capacité de régénération de celles-ci.
J'aurais certainement quelques réponses au salon nautique de Paris, mais j'aurais aimé un retour d'expérience sur l'utilisation d'un tel système.
La navigation est essentiellement côtière pour mon cas.

Allez, un calcul con.

J'aime bien les calculs cons.

Un diesel de 25 cv à mi puissance : arrondi 13.6 ch = 10 000 watts.

Fonctionnement pendant 30 minutes : 5 000 watts / heure.

Un hydrogenerateur wattsea version course : 250 w à 6,5 noeuds.

80% de rendement entre charge et décharge.

5000 / .8 = 6250 watts/heure.

Durée qu'il faut au wattsea pour recharger:

6250 /250 = 25 heures. A la vitesse de 6,5 noeuds.

NB conso d'un d'un 3ym30 www.fenwick.fr[...]M30.pdf

10 000w = 2800 t:min.

conso à 2800 t/min = 3.2 litres heures.

Sur 30 minutes = 1,6 litres.

il y a en nouvelle caledonie un cata qui fonctionne avec deux moteurs electriques et des batteries "classiques "
ils ont un site
alain

On vends bien des produits amincissants, des produits anti ride et des bracelets magique porte chance. C'est que ça doit marcher.
Surtout pour le compte en banque du vendeur ...

C'est pourquoi l'avis d'un utilisateur aurait pu m'éclairer également.
D'autant que Kräutler Elektromaschinen ne sera pas au salon nautique de Paris. Quand on voit la liste des bateaux équipés, il doit bien y avoir quelques utilisateurs français !
www.kraeutler.at[...]es.html

à pleine puissance ( 15 kW), le moteur tourne 50 minutes pour une décharge de 20 % du parc.

si on veut tourner trois heures, il faut y aller molo sur la manette...

sinon, on vide les batteries à 50 % ou plus, ce qui limite énormément le nombre de cycles.

Comme en plus l'hydrogénération ne recharge pas les 20 % indispensables à maintient au bon état du parc, on nique les batteries en une saison, si on fait de la croisière sans élec tous les soirs.

j'ai des étudiants qui ont fait des recherches sur l'aspect écologique des batteries au lithium.
C'est effectivement assez catastrophique.

je pense qu'en attendant que ces systèmes soient au point, il vaut mieux installer sur ce genre de bateau de régates un petit moteur diesel moderne et léger qui ne consommera guère plus de 1 litre à l'heure.

Dans la mesure où, si on veut garder ses batteries en bon état plusieurs saisons, il faudra une charge secteur, avec un rendement inférieur à 30 % (c'est celui de toutes les centrales, et il faut également tenir compte de celui du chargeur), le bilan écologique est nettement en faveur du diesel pour le moment.

Dans ce système, je crois qu'il y a un groupe électrogène qui prend le relais sur le chargeur quand les batteries se vident.
Et c'est effectivement le problème quand les batteries ont besoin d'être rechargées et que l'on ne dispose pas de prise électrique à ce moment. (Peut-etre un petit groupe de secours alimenté en essence à prévoir, ce qui ferait une solution hybride ?).

C'est la :

www.captainchericroisiere.nc[...]que.htm

"En fait c'est tout simple : pour avancer il suffit de pousser les manettes. Le groupe chargeur de batteries se mettra en route tout seul dès que les batteries seront trop sollicitées"

Par contre, la notion de petit groupe à essence me laisse dubitatif. Pour reprendre les chiffres de mon calcul "con", c'est plus de 6 heures d'un groupe 1000w à fond, ou 3 heures d'un groupe 2000w. (Rappel pour 30 minutes de moteur).

Par contre sur les cata, c'est autre chose. Ce genre de cata aurait eu de toute façon un groupe electrogène. Cf www.captainchericroisiere.nc[...]eau.htm "Toutes les cabines ont une prise 220V''. Donc tant qu'a faire d'avoir 1 groupe marine + 2 diesels de propulsion = 3 moteurs. Il est peut être plus simple [et moins cher] d'avoir UN seul moteur = gros groupe (20 ou 30 kW) + 2 moteurs electriques. Le gros groupe étant suffisement puissant pour alimenter les 2 moteurs electriqures en continu. On gagne quand même 2 moteurs avec leurs containtes : aération, refroidissement échappement, etc ...

j'ajoute

dans l'article, il y a une erreur récurrente, faite par les rédacteurs.

l'unité A/h signifie Ampère par heure et n'a aucun sens.

De même que celle que tu utilises François : W/h

L'énergie E = P * t et non E = P / t donc unité en W*h

la quantité de charge ou capacité Q = I * t donc unité en A*h

Bah, le diesel présente quand même des nuisances directes pour la santé, plus qu'un moteur essence ou électrique. Je dis peut-être une bêtise ?

Selon Greenstarmarine : La quantité d'énergie qui peut être régénérée selon la forme de la coque, le fonctionnement de l'hélice, etc. est habituellement pour 10 minutes de moteur, 45 minutes de régénération à une vitesse de 5 noeuds à la voile. Si le voilier est plus rapide, plus de puissance sera généré et vice-versa.

j'avais déjà fait un compte rendu d'une expérience de 8j sur un voilier cata à moteur électrique et bien c'était la cata. Grosso modo non seulement les batteries sont énormes et leur autonomie est faible. La recharge par les hélices est minime. Le groupe electrogène tourne presque sans arrêt dès qu'on sollicite les moteurs. Le rendement du groupe +les batteries + les moteurs est minable. Le poids des batteries + le groupe compense facilement le poids des moteurs diésel classiques. Les commandes pour les manoeuvres ne sont malheureusement pas facilitées par l'électricité Et surtout l'électronique embarquée est très technique et imposante. Celui qui a des problèmes avec son chargeur de quai devrait savoir que la technicité est multipliée au moins par 10. Mais ça ne peut que s'arranger (j'espère) ... j'attends des chiffres exacts donnés par les marchands de vent et pas des "plus vite " plus rapide" " quantité d'énergie" pour changer d'avis.

Histoire des technologies:

Une techno n'est JAMAIS remplacée par une techno concurrente qui vise le milieu de gamme, mais par une techno qui ciblait le très haut ou très bas de gamme.

Les moteurs auxiliaires de voilier font entre 8 et 75 cv YS8, D275. Après il n'y a plus de sail drive.

Si il y a une technologie concurrente, elle va d'abord s'occuper des voiliers trop petits pour être motorisés par un YS8, ou alors des voiliers trop gros pour un 75 cv. Mais certainement pas dans les 20-40 cv, qui est pile le milieu de gamme du diesel sail drive.
(NB les hors bords electriques attaquent les HB essence par le bas, d'abord les 1.5-4 cv ).

Le problème : au dela de 75 cv, on tombe dans les dérivés automobile D3 volvo ou 4BY yanmar. Moteurs avec electronique salement optimisée, et ligne d'arbre. Un peu dur à concurrencer.

En dessous du YS8, c'est les hors bords. Donc s'il y a réellement un avantage à la motorisation electrique, on le verra d'abord apparaitre sur des voiliers coincés entre HB et petit diesel.

Et tant qu'on aura pas une solution electrique éprouvée pour le TROU de la gamme : trop petit pour un diesel inboard, un peu gros pour un HB, on aura RIEN de sérieux pour les autres.

En gros, les 6-7 mètres. Pourquoi pas une motorisation electrique avec batterie et pile à combustible.
Mais aujourd'hui, il n'y a RIEN de concurrentiel. On est est à des solutions à plus de 10000€ (pile combustible + batt lithium + moteur + electronique) pour concurrencer un diesel à 5000€ ou un hb à 2000€.

Merci pour les liens.
J'avais déjà lu le fil de H&O qui date un peu.
Concernant le second cas, c'est en effet une re-motorisation à partir des solutions proposées par Greenstarmarine, nouveau nom de OZ marine.

Je pense qu'un voilier avec un moteur électrique est jouable si :
Le skipper a un profil voileux
Les manoeuvres de port sont réduites au minimum
Pas de moteur en cas de pétole
Pas de navigation à proximité d'un danger en cas de pétole
Controleur de batterie fiable
Par de problème de marée ou courant pour rentrer ou partir
Voilier avec éolienne, panneaux solaires, hydrogénérateur pour moteur et le reste
Pile à combustible en appoint (si l'idée est d'être autonome, il faut minimiser la pile)

Pour le moment, le problème n'est pas le moteur ni la charge mais le stockage et son coût.

A minimum, il faudrait que la charge effectuée en semaine compense largement la consommation du WE : cela conviendrait au profil d'utilisation le WE.
Pour ceux qui font escale chaque soir dans un port, il faudra recharger au ponton et là, pb d'ampérage etc ...

En imaginant des puits dans les quilles et des batteries plates, une bonne partie du lest pourrait être à base de batteries, même si globalement pas très optimisé pour le volie de quille à cause de la masse volumique d'une batterie qui reste faible à coté du plomb. Je verrai bien un empilage de batteries avec une pompe au fond au cas où + ventilation par extraction.
Le variateur permet d'avoir exactement le régime nécessaire contrairement au diesel où même au ralenti on peut encore aller trop vite pour manoeuvrer.
Je pense que les technologies vont évoluer dans le bon sens !

le moteur electrique est une chouette alternative au diesel pour ceux qui font tout à la voile. (pour l'instant)
moteur juste pour entrée et sortie du port et mouillage.
la marque Hunter usa équipe un 36 pieds de serie avec les moteur Elco.
www.elcomotoryachts.com[...]/

Merci pour les différentes interventions, je vais creuser davantage le sujet, et voir ce que propose le CEA avec son voilier zéro CO2, ainsi que les études réalisées par l'université de Californie sur la production d'hydrogène par des hydrogénérateurs pour alimenter des piles à combustible.

Si ca marche avec un moteur electrique de 2000w, ça doit aussi marcher avec un HB de 3cv = un peu plus de 2200w. Moyennant une hélice adaptée.

L'histoire du coupe constant d'un moteur electrique et dépendant de la vitesse sur un moteur à explosion est techniquement vrai. Mais completement stupide dans le cas d'un bateau : Des dispositifs de conversion de couple pour moteur à explosion, ça existe par millions, et ça s'appelle boite de vitesse ou convertisseur, et ça équipe des millions de motos, voitures et camions.

Hors la marine de guerre, qui dispose d'un budget quasi illimité, et qui est à la recherche du dernier iota de performance (en autonomie et/ou en maneuvrabilité) n'équipe pas à ma connaissance ses navires de boites de vitesse. C'est dont que l'intérêt est franchement très limité en marine. Et que l'histoire du couple de démarrage relève du délire marketing.

1) l'idée de recharger "sous voile" en utilisant le système comme hydro-générateur ne passe pas facilement l'épreuve du calcul, sauf usage très réduit du moteur.

2) Cet usage "très réduit" devient problématique si on se trouve en situation de devoir inopinement disposer de beaucoup de puissance moteur assez longtemps.

3) Le marché des "green" trucs a un coté auquel il faut faire très attention. C'est" tendance", ca vise une clientèle de "bobo/gogo" qui n'osera jamais avouer qu'il s'est fait avoir. Donc les avis d'utilisateurs sont à prendre avec beaucoup de précautions.

4) Il ne faut pas jeter le bébé avec l'eau du bain.

5) L'existence de solutions comme "Dock and Go" (je vous laisse chercher) montre tout l'intéret de séparer production de l'énergie et transmission, quitte à les coupler électriquement.

6) Ce type de propulsion hybride semble particulièrement intéressant pour satisfaire la tendance énergivore des habitudes de navigations d'une majorité qui utilise de nombreux élémnet de confort à bord et beaucoup d'éléctronique.

7) La croissance de ces demandes devraient inspirer des acteurs majeur du secteur et faire apparaitre sur le marché des solutions industrielles abordable.

8) il est juste peut être un peu tôt.

Je serais pas aussi catégorique.

Il y a pas mal de voiliers qui sortaient et rentraient dans les ports avant 1850, donc sans moteur thermique. Seulement, c'est beaucoup plus simple, plus rapide, et relativement plus fiable avec un moteur ...

Et avant 1850, les ports disposaient d'un avant port pour les manœuvres à la voile, les catway n'existaient pas etc...

Disons que les règles du jeu ont changé! Les ports autorisants les sorties et les entrées à la voile, il doit plus y en avoir beaucoup !

Je suis plus ou moins dans le cas décrit par ODeclav et j'aimerais beaucoup remplacer le HB thermique sur chaise par, par exemple, un saildrive électrique dans une coque et les batteries dans l'autre,
est-ce du rêve?

Brainstorming...

Il me faudrait, compte-tenu des caractéristiques de mon bateau, un catamaran de 28' très léger et rapide, et de mon type de navigation, essentiellement en journée:
- une "puissance" suffisante, équivalente à celle d'un 6CV thermique pour entrer/sortir contre courant, vent de 30 noeuds et mer correspondante, sans prendre de risque dans les chenaux et les ports, disons au total 60 minutes à "plein régime" pour prendre une marge de sécurité
- une "puissance" suffisante pour parcourir 10 miles dans la calmasse, disons 120 minutes à "mi régime"
- une réserve de "puissance" équivalente à 5 miles à "mi régime" soit 60'

Peut-être y-a-t-il une réserve inhérente aux batteries en dessous de laquelle elles peuvent s'altérer? Disons l'équivalent de 5 miles à mi-régime soit 60'.

Soit au total une autonomie de 5 h équivalente à 1 heure à pleine puissance similaire à un 6CV thermique, et 4 heures à mi puissance.

Pour le rechargement des batteries:
- j'aimerais en rentrant le soir, me brancher au ponton pour la nuit et être prêt à retartir le matin avec des batteries pleines, donc une recharge complète en moins de 8 heures
- je pourrais installer des panneaux solaires à l'arrière du bateau si c'était utile pour participer efficacement à la recharge

Rêve?

faut chercher du coté du secteur automobile, les exemples pululent!
exemple:

www.lepoint.fr[...]651.php

Moteur 60Kw (en pointe), baterie lithium-ion 4.4Kw/h de 80kg seulement!!! 25km D'autonomie, se recharge à fond en 1h30 sur une vulgaire prise de salon.
avant qu'un voilier ait besoin de 60Kw :mdr: donc techniquement il est possible de faire quelque chose d'intéressant mais technologiquement c'est du lourd de chez lourd! et c'est très dangereux aussi, pas pour des amateurs donc.
Ps: le couple moteur un argument commercial? :whaou: :whaou: :whaou:
:-D :-D :-D :-D :-D :-D :-D

et le personnel des garages doit avoir une formation spéciale (PSA) pour intervenir sur ces engins et assurer les premiers secours (dixit mon garagiste)

ben c'est là qu'est le danger... soit grosse tenssion soit gros ampérage.... dans tout les cas ça fait des Watt!!!! ces auto ne sont pas sans poser d'énormes problèmes aux pompiers lors d'accidents de la route.
pour la recharge en 1h30 c'est sur prise 220v 16A, une prise de salon standard quoi...
PSA je connais pas a part le fait que ce sont des full hybrides aussi donc il doit y avoir de bonne bateries également...

Effectivement : certification UTE pour le personnel qui intervient sur le matériel de tension supérieure à la classe basse tension.

encore un exemple:

fr.wikipedia.org[...]_Ampera

je sais ce qu'il faut penser de wikipédia mais les chiffres sont coroborés par le site opel. à la lecture de cet article je me pose des questions sur le rendement de 23% des transmissions électriques qui a été annoncé plus haut....
cependant avec un système similaire le gain risque d'être moins impressionnant sur un bateau par rapport à un moteur diésel du fait que ce dernier fonctionne également à régime stabilisé sur un bateau.
m'enfin tout de même moteur 111kw! voiture de 1800kg! et autonomie élèctrique 60km!!!.... et se recharge aussi sur une prise domestique normale...

Jamais essayer l'opel, les chiffres annonces sont en effet etonnant mais ceux qui l'ont essaye semblent confirmer plus ou moins. neanmoins j'aimerai l'essayer personnelement. Ton calcul de 8,8 voire 9 litres pour 150cv et 1,8 tonne est pas deconnant. Une auto beneficie de son energie cynetique, quelle recupere. Le diferentiel de conso avec ce syteme peut etre consequent sur une auto car le moteur est a regime constant contrairement a une transmission classique, il y a une recuperation de l'energie cynetique qui sert a compenser les pics de puissance et assurer quelques kilometre a zero conso. Ce qui explique un generateur de 85cv pour un moteur de 150cv. Bref c'est tres adapte a une voiture mais pas a un bateau.
Ce qui m'interesse la c'est la capacite de la baterie en regard de son poids ainsi que sa vitesse de recharge et la ton calcul est plutot favorable, on peut imaginer que les gens d'opel aient arondi les chiffres en leur faveur... :-D

@outuvas
Au-delà de la facture, il faut bien que quelques-uns se lancent un jour, y-a-t-il des détails techniques qui soient un peu plus explicite que sur le site ? Le pire c'est quand d'opter pour une solution très couteuse qui ne tient pas ses promesses !

Le cata, c'est autre chose. Surtout si son équipement hotel nécéssite de toutes façon un groupe electrogène :

2 moteurs de propulsion 27cv/20kW = 2 * 6450€ (avec la transmission TMC)
www.drinkwaard.com[...]shi/L3E
1 groupe 6 Kw 7700€
www.drinkwaard.com[...]1500tpm

Total mini 20 600€.

Solution diesel electrique:
1 groupe 30 Kw : 12 450€
www.drinkwaard.com[...]1500tpm
2 moteurs electriques 14Kw continu 30kW pointe, avec controlleur Kelly reverse / regen : 2800$ www.cloudelectric.com[...]400.htm
2800$ = 2800€ avec TVA et change.

Total 18 050€.

La solution diesel electrique est 10% MOINS chère. Sans compter l'installation d'UN seul caisson insonorisé, un seul tableau de bord, et une seule ligne d'échappement (Au prix du waterlock et du tuyau Vetus). Au lieu de 3 caissons et 3 lignes.

Mastervolt système de puissance complet sans l'installation :
propulsion électrique 7,5 kW
batteries Lithium ion X2 5kWh avec décharge 100%
groupe électrogène/chargeur/convertisseur hybride 48V 10kW
Convertisseur de puissance
transducteur de mesure
système de gestion d’énergie avec écran de contrôle
inclus ( prise de quai, différentiel, câbles, interrupteurs, etc)
prix : 49754,22€

J'ai une question sur le post de départ de ce fil. L'article suggère qu'en faisant tourner le saildrive de 180°, l'hélice pourrait être utilisée aussi bien en mode hydro-génération qu'en mode propulsion.

Je sais pas, mais mon petit doigt me dit que l'on obtiendra pas un bon rendement avec la même hélice pour deux utilisations différentes. Qui pourrait éclairer ma lanterne à ce sujet?

Je pense que tu auras de bien meilleurs resultats avec un hydrogenerateur independant, en plus du mauvais rendement de l'helice a l'envers, il me semble que les "alterno-moteurs" appelons ca comme ca, soit pas ce qu'il y ai de mieux dans sens comme dans l'autre.

Pour la régénération, ce qui pourrait se faire pour augmenter la performance, c'est d'avoir effectivement une hélice à pas variable et rétractable du type Watt&Sea, qui soit plus efficace et une hélice à mise en drapeau pour la propulsion, de manière à diminuer la trainée.

outuvas, As-tu demandé d'autres devis à Mastervolt ou Kraeutler ?

Dans le fichier ci-joint il y a des exemples d'installation de la société Mastervolt selon les programmes en mode électrique ou hybride pour bateaux à moteur et voiliers (le fichier est un peu volumineux 16 mo, je m'excuse auprès de l'équipage pour l'encombrement du serveur!)

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• Efficacité et grande autonomie à faible coût
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La transmission finale renforcée avec la motorisation Lynch offrant une double roue libre

Le système d'affichage du niveau de batterie et la clef de contact sur une motorisation Lynch

A to B magazine, Décembre 2003

Richard Ballantine 'Richard's 21st Century Bicycle Book'

A to B magazine, Décembre 2003

Charges importantes et pentes raides ?
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Intéressant !!

Et vent de face, la production énergétique du panneau vertical compense-t-elle la déperdition énergétique due à sa traînée ??

Très intéressant tout ça.
Moi j'aurais bien dit un mot je suis skipper sur un gunboat de 60 pieds a système hybride propulsion électrique a régénération. avec parc de batterie lithin/ion mais la dernière fois que j ai lancer un sujet on m'a fait comprendre que c’était un bateau nase pour riche dénué d'intelligence...

2X2=4

Si je m'en réfère au lien décrivant le bateau, il peut disposer de deux type de pack batterie :
soit 23 kWh ou soit 46 kWh.

Imaginons que vous ayez le gros pack de 46 kWh

Si vous pouvez naviguer durant 6 heures sur les seules batteries, la puissance consommée par me moteur sera de 46/6= 7,7 kW soit, grosso merdo, 10Ch.

Il y a une chose que je ne comprends pas :
10 Ch, c'est très exactement la puissance du moteur qui parvient, péniblement et sur une mer lisse, à propulser mon trimaran de 9,20 m et de 2 tonnes à 6 noeuds.

Comment cette même puissance fait elle pour propulser 2 noeuds plus vite un bateau deux fois plus long et six fois plus lourd ? :tesur: :lavache:

De deux choses l'une : soit vous disposez d'un parc de batterie plus volumineux que décrit, soit le loch, l'horloge ou le narrateur sont "optimistes".

Qu'en est-il?

Non, non, et renon.
1ch=436W
Qu'il s'agisse de watts électriques, diésel, essence, 2T ou 4T, animaux ou magiques.

Quelque soit la source d'énergie, la puissance en W= couple en Nm X régime en radian/seconde.

Ce qui te leurre entre 2T, 4T, électrique etc... c'est que la courbe de puissance est très pointue sur un deux temps (peu de couple à bas régime, plage de couple étroite et très haute en régime) plus proportionnelle sur un 4T (du couple a peu près partout et relativement important à bas régime sur un diésel) et pratiquement proportionnelle au régime sur un moteur électrique (le couple est quasi constant sur toute la plage de régime.

Au résultat, un moteur de 10Ch 2T à fond délivre 10Ch, comme un moteur 4T de 10Ch à fond ou un moteur électrique de 10Ch à fond.

Mais en dessous de ce régime, le moteur 2T sera creux et sans souffle, le 4T sera puissant et l'électrique étonnant de puissance.

A mi régime, un moteur électrique fournira la moitié de sa puissance, un moteur 4T un peu plus de la moitié et un moteur 2 temps un quart si il est de bonne humeur.

Dans le cas précis, le moteur consomme 10Ch.

Son couple X son régime = 10Ch.

Entièrement d'accord, d'autant que, sur un moteur électrique, on peut avoir une plage de puissance maximum très grande du fait qu'il est possible de commander le couple jusqu'à des valeurs énormes.
Par exemple (automobile...) la puissance maximum de la Peugeot Ion (49kW) est obtenu de 2500 tr/mn à 8000 tr/mn et le couple maxi entre 0 et 2500 tr/mn.

Ce qui veut dire que un couple énorme (le maxi tolérable mécaniquement et thermiquement par le moteur) est appliqué dès le démarrage du moteur et jusqu'à 2500 tr/mn et que, ensuite, le couple est progressivement modéré (c'est le boulot du boitier de régulation) pour rester dans les limites techniquement admissibles de puissance.

Certains véhicules (Kangoo électrique, par exemple ou Brandt Motors et certainement d'autres) savent donner un surcroit temporaire de puissance (augmentation temporaire du couple demandé dans les régimes pour lequel il est réduit pour limiter la puissance), surcroit limité dans le temps bicôse chauffe et fatigue moteur.

Un moteur électrique moderne a ceci de génial qu'on peut absolument TOUT lui demander, c'est un simple problème de programmation du boitier de commande.
Mais, si on peut TOUT lui demander, il ne saura donner plus de puissance maximum qu'il ne peut le supporter.

Non, on n'utilise pas un bateau comme un voiture. Les boites de vitesse existent depuis le début de la voiture. A ma connaissance, il n'y a PAS de boites de vitesse pour les bateaux.

Le seul interêt de la boite de vitesse (ou courbe de couple), c'est pour les ACCELERATIONS. je crois pas que pour les bateaux, on s'amuse à mesurer le 1000m départ arrété ou le temps 0-100km/h.

Une étoile pour la phrase "la courbe de couple n'a aucun intérêt"

Non plus.

On ne dimensionne pas une hélice avec la courbe de couple. On dimensionne une hélice avec la puissance disponible au régime maximal ou on veut faire tourner l'hélice. Les hélices ne sont dimensionnées que sur UN point.

La courbe de puissance absorbée par une hélice est une cubique qui passse par vitesse 0 puissance 0. Et il n'y a besoin que d'un seul autre point pour déterminer cette courbe. On prend en général le régime ou le moteur délive sa puissance maxi.

Dernière tentative d'explication pour nemo1.

Le moteur choisi est STUPIDE pour une installation marine.

On choisit arbitrairement sur les critères que l'on veut le régime maxi du moteur. (ou autres critères qui n'ont rien à voir avec la propulsion).

Par ex 8000 t/min.

On dimensionne l'hélice pour pmax et 8000 tmin. OK, le moteur va monter jusqu' 8000t/min avec pMax.
A 2500 t/min, on va utiliser (2500/8000)^3 de la puissance à 8000t/min pour entrainer l'hélice, c'est à dire 3% de la puissance maxi. Donc c'est completement stupide d'avoir mi un moteur qui peut délivrer Pmax à 2500 t/min, hormis si on veut de très fortes accélérations. Et encore, si l'hélice ne cavite pas.

Si on a choisi 2500t/min et Pmax, le moteur ne sera pas capable de faire tourner l'hélice plus vite. Si on voulait la faire tourner ne serait ce que 10% plus vite, il aurait fallu 1.1^3 = 31% de puissance en plus que Pmax. C'est donc encore stupide d'avoir mis un moteur qui peut peut delivrer Pmax jusqu'a 8000 t/min.

Et si on a choisi 4000t/min de façon arbitraire pour Pmax, le choix du moteur est encore stupide, parce que de toutes façon, il n'aura pas la puissance pour entrainer l'hélice au dela de 4000t/min. Et à 2500t/min, il ne faut que (2500/4000)^3 = 25% de Pmax. C'est encore stupide d'avoir mis un moteur qui peut délivrer Pmax à 2500 t/min.

Donc la courbe de couple .....

Tu rappelais toi même que puissance P et couple C sont liés par P = C x vitesse rotation (travail (= force x distance) / temps) Donc, la courbe de couple n'apporte aucune information SUPPLEMENTAIRE par rapport à la courbe de puissance.
De plus, le calcul d'une hélice se fait par rapport à la puissance maximale disponible, qui est toujours à la vitesse de rotation maximale, pas au couple maximal.

Ces courbes sont absurdes en l'état.
Un moteur marin, RÉGULÉ AU RÉGIME, aura une consommation analogue (aux pertes de frottement internes près) à celle qu'il a au ralenti à tous les régimes si il tourne sans charge.
Forcément puisque le régulateur sera obligé de diminuer l'injection pour conserver le régime.

A ce même régime, si tu appliques une charge au moteur (ton hélice si elle est bien dessinée) il consommera au maximum ce qui est écrit sur la courbe et pas une goutte de plus puisque le volume injecté sera celui maximum autorisé par la pompe.

Les courbes publiées sont les courbes des moteurs chargés et la conso comme la puissance DISPONIBLE (et non pas effective puisqu'elle dépend de la charge demandée)sont indépendante de la réalité sur le bateau.

Elle correspondent à la réalité lorsque le dessin de l'hélice est en harmonie avec la courbe de couple du moteur (mais je sais qu'elle ne sert à rien pour toi...)

Sur un multicoque, les formules de trainée de carène ne fonctionnent pas.

Un multi comme le mien (et sans doute comme celui de nos amis) dépasse 20 noeuds en vitesse de pointe soutenue.
C'est sans aucun rapport avec les vitesses envisageables avec les formules de trainée de carène.

Outre le fait que le "modèle" (non expliqué, d'ailleurs...) me semble "curieux" (les voiles de mon navire développeraient 53 Ch pour le propulser à 20 noeuds...) , pour obtenir les vitesses annoncées par nos amis (6 noeuds, 12tonnes et 18 m) il faudrait qu'ils développent 13kW soit 17 Ch.

Si c'est le cas, l'autonomie passe à moins de 4 heures.

J'ai vérifié avec les données de mon boat (Goélette quille profonde et longue) et avec celles du boat du pote (remorqueur d’estuaire quasi un canoë body)!!! Ca se tient !!! MAIS, on a tous les deux des hélices 4 pales de grand diamètre (réduction 3 :1)…… Je pense que le ‘calcul’ est très très ‘moyenné’, je ne devrais pas avoir un résultat aussi proche de la réalité avec aussi peu de critère et deux boats aussi différents…

ben pour les ingenieurs de hisse et ho a bord nous fesons 8kns de vitesse pendant 6 a 8 h avant d avoir atteint la decharge batterie on est en 144v dc
toutes les infos ici
www.electricmarinepropulsion.org[...]/

Je n'en suis pas persuadé.

8 noeuds pour 18.35m de flottaison, c'est plus lent que 6 noeuds pour 9m20. (les vitesses sont proportionelles à la racine carrée de la flotaison).

2 * longueur, 6 * le poids. donc le bateau est proportionnellement plus leger. (sinon, il ferait 8 * le poids).

L'hélice du gunboat a un régime maxi de 1000 t/min. une hélice de hors bord tourne entre 2700 et 3000 t/min. Ce n'est même pas la peind de comparer les rendements. Les sail drive, ce n'est guère mieux (aux alentours de 1500 / 1800 t/min).

Si en plus, elles sont à pas variable,c'est terminé.

NB Sur les facteurs d'échelle : les portes container naviguent à 27 noeuds avec un DEMI cheval par TONNE. Essayez simplement de naviguer à la moitié de la vitesse (13.5 nds) avec 10 fois la puissance par tonne (5 cv / tonne).

Trés réservé sur ce genre de calcul. Les cv 4T ne sont pas des cv 2T et ne sont pas des cv électriques.

Compare le résultat entre un 10 cv 2T et un 10 cv 4T, rien à voir. Le 4T apparait 2 x plus puissant.

Le couple est essentiel, puisque c'est lui qui arrivera à faire tourner une grosse hélice, qui sera nettement plus efficace qu'une petite.

Jacques

A cela il faut rajouter l'helice!!!! Car c'est elle qui fait tout ou presque! Et la en l'absence de boite vitesses aucun des moteur ne peut exploiter d'helice corespondant a leur puissance max. Et c'est la qu'intervient la notion de couple et surtout sa repartition. Plus il y a de couple a bas regime plus le pas d'helice peut etre "long" se rapprochant du pas ideal de puissance max. Possible donc qu'un 8ch electrique avec sa courbe de couple descendante emmene le meme pas d'helice qu'un 10ch 4T ou qu'un 14ch 2T qui eux ont des courbes ascendantes donc un pas d'helice plus "court"....

Il y a effectivement une différence fondamentale entre bateau et voiture :
un bateau fait tourner une hélice dans un FLUIDE
une voiture est reliée sans glissement (ou presque) avec un sol rigide.

C'est cette différence qui fait qu'un bateau peut, sans aucune difficulté disposer d'une transmission sans embrayage ni BV et dispose d'un moteur régulé sur le régime.

L'hélice mouline dans la semoule et ça se dépatouille tout seul.
En auto...pas glop et il reste difficile de disposer de puissance lorsqu'on est arrêté sur des roues reliées au sol.

Une auto qui pourrait se passer d'un embrayage pourrait tout aussi bien se passer de BV (j'ai conservé un excellent souvenir d'une petite honda qui ne disposait que d'un convertisseur en patinage permanent et pas de BV). Si tout est correctement dimensionné, elle pourrait même disposer d'un moteur à commande par le régime, ce qui, du coup, simplifierait bougrement le design des dispositifs d'alimentation (entre une pompe d'injection diésel marine et une pompe auto, la complexité est un peu différente).

Sinon, effectivement, on peut AUSSI (mais pas QUE) utiliser une BV pour améliorer les accélérations

Pour te reprendre, un bateau peut disposer aussi d'une BV.
Les hélices à pas variable, hélices qui modifient le pas de l'hélice (kif kif le rapport de boite) font exactement le même travail :
pour un régime de rotation donné, le chemin parcouru sera modifié.

C'est pas faux, mais c'est pas suffisant.

10 ch = 10 ch, qu'il soit à vapeur, electrique, 2 temps, 4 temps ou diesel.

La courbe de couple n'a AUCUN interêt. Sauf pour les accélérations. Vous serez d'accord avec moi pour dire qu'une boite de vitesse comme il en existe des MILLIONS sur motos, voitures, camion n'a comme but que de convertir des couples et des vitesses. Et pourtant, il n'y a PAS de boite de vitesse dans les bateaux. Même la navale ou pourtant le budget est quasi illimité.

La courbe de puissance absorbée par une hélice est une cubique. Il faut 8 fois plus de puissance pour tourner 2 fois plus vite. Courbe ue même le plus pointu des 2 temps sait produire.

Par contre la remarque d'Erendil est basée sur des faits réels. Le rendement de l'hélice. Plus une hélice tourne lentement, meilleur est son rendement. Ce ne sont pas les cargo avec des hélices à 80t/min qui vont dire le contraire.

Donc se pose le problème de la réduction du régime du moteur. Sur les HB, il faut un couple de pignons coniques pour réduire la vitesse. Malheureusement, ces pignons sont les plus chiant à usiner, et les plus chers. (On a mis les moteurs en travers dans les voitures pour gagner 2 pignons coniques).

Et comme ces pignons sont très chers, on mets les plus petits possible.
Un moteur 2 temps : tourne plutot vite: pignon cher = hélice completement pourrie. d'ou une poussée très faible.
un 4 temps : un peu plus lent. Même pignons. hélice un peu plus lente, donc rendement meilleur = plus de poussée pour le même puissance.
un diesel : moteur encore plus lent. nettement plus cher. donc pignon plus gros possibles (une embase sail drive vaut à elle seule quasiment le prix d'un HB). rendement encore amélioré. donc encore plus de poussée.
Moteur electrique: bien plus lent que le diesel, ou beaucoup plus facile à réduire (reduction à courroie cranté, car pas d'embrayage, pas d'inversion de sens, faible puissance), donc hélice avec un rendement encore meilleur.
NB le torqeedo a une hélice de 300mm de diamètre à 1300t/min. à comparer aux 7 1/2 " = 190 mm à 2500 t/min d'un yamaha 4 cv.

NB il est tout à fait possible de mettre une hélice tournant lentement sur un 2 temps. Cf les seagull, qui quand ils fonctionnaient, poussaient avec une puissance ridicule des gros bateaux. C'est simplement une question de prix et de demande. Cf encore les yamaha "normaux" et la série "high thrust", avec principalement une réduction plus forte et une hélice plus grande.

Le problème connexe de la grosse hélice avec un bon rendement et la trainée en nav sous voile. Au point sur le cata gunboat d'avoir des hélices retractables.

Un autre point encore : le prix d'un diesel n'est pas proportionnel à sa puissance. Pour la même poussée, ça coute beaucoup moins cher aujourd'hui de mettre un 40cv avec une embase sail drive et une hélice relativement petite, qu'un 20cv en ligne d'arbre avec un inverseur et une hélice de chalutier ...
Quite à payer 2 litres de gasoil par heure en plus.

Un étoile de perdu, malheureusement.

Le seul intérêt de la courbe de couple est de connaitre la puissance disponible à un régime donné.

Elle ne sert effectivement strictement à rien sinon, pour un navire, à déterminer l'hélice qui peut être adaptée.
:mdr:

Ok.
Mais la puissance maxi peut être obtenue, dans mon exemple concret, de 2500 à 8000 tr/mn.

Tu ajustes donc ton hélice à la puissance maxi, certes, mais à quel régime?

C'est la courbe de couple qui te le dira.

Ce qui est fait sur les moteurs diesel fonctionne très bien. Mais cela fonctionne surtout parce que le couple varie peu sur un diesel et que le régime de couple maxi n'est pas si loin du régime de puissance maxi.

Par contre, lorsqu'on parle d'électrique, il faut concevoir que la notion de puissance maxi n'est plus une fatalité observée à un régime donné mais une valeur commandée par celle du couple, valeur qui peut s'étendre sur une large plage de régime.

Je ne dis pas que l'ancienne façon de faire, qui négligeait le couple, est mauvaise, je dis juste qu'elle ne fonctionnait que parce que les variations de couple comme les différences de régime entre couple maxi et puissance maxi sont négligeables sur les diésel.

En électrique, il ne suffit plus de faire, il faut aussi comprendre pourquoi pour bien faire et c'est pourquoi, le couple....

@ François 2: Excellent - Rien à ajouter, sauf peut-être:
pour pouvoir utiliser une hélice du commerce, il faut un réducteur si la vitesse de rotation du moteur est supérieur à 1500 t/m. Ce réducteur doit amener la vitesse de l'arbre vers ENVIRON 1500 t/m dans tous les cas, sinon cavitation de l'hélice, etc...
Mais le rapport des réducteurs du commerce varie entre 2 et 3, donc la vitesse max du moteur doit être compris entre 3000 et 4500 t/m.
Si j'en choisi un de 2,5 par exemple, la vitesse maximale autorisée pour ce moteur va être de 3750 t/m. Je vais calculer mon hélice à partir de cette valeur. Elle sera adaptée pour utiliser toute la puissance du moteur à cette vitesse de rotation. Le moteur ne pourra jamais tourner plus vite.
Même conclusion que François 2: Donc la courbe du couple ....

PS on parle d'une moteur électrique de ce type, où la puissance est indépendante du régime moteur entre environ 2000 et 8000 t/m

je n'ai rien à dire à un argument comme ça.

Réfléchis quand même un peu sur comment font Volvo et Yanmar pour publier des courbes de puissance hélice et consommation horaire de leurs moteur, sans savoir quelle hélice est utilisée, ni sur quelle coque, et encore moins à quelle vitesse ou condition de mer.

Je pense que ton doigt a glissé et que tu voulais taper 1 cv = 0,736 w

C'est pas juste mais c'est ainsi :-)

www.pneuboat.com[...]dex.php

Modèle simpliste mais assez proche de la réalité.

lisla fiche du bateau on a bord deux moteurs electriques de 18 kw

Nora, j'ai vu ce cata.

Saurais-tu où on pourrait trouver la démonstration du modèle qui permet de remonter face au vent ?

je ne remets pas du tout en cause.

Mais sans réflexion approfondie, l'argument de la densité de l'eau me laisse sur ma faim.

Oui, et je me suis dit en rêvant devant, qu'avec un gréement conventionnel, ce bateau marcherait fort convenablement et que son cockpit central type evenly Twin ne manquait pas de charme !

une autre vue mais, je ne l'ai jamais vu naviguer.

Dans la catégorie des "Mmm..."

Plus haut, le cheval-vapeur (ch) ou horse-power (hp) est donné 436 watts.
Je le voyait plus.
Et je le trouve à 735.39875 W.

Plus.
Le horse-power américain serait à 745.66272 W.
Mais ça, ça ne change pas les ordres de grandeur ; donc les raisonnements.

Voir ici par exemple :
www.unitjuggler.com[...]-W.html

Mais je me trompe peut-être bien ...

C'est un lapsus.
C'est effectivement 736 W, bien sûr.

Le reste du calcul prend d'ailleurs cette valeur.

Fichier FreeShip deuxième essai

Pour les raisons qu'évoque regisson, je crois qu'il n'est pas utile d'essayer de comparer la puissance d'un moteur thermique à celle d'un moteur électrique.

les puissances maxi affichées des moteurs électriques sont d'ailleurs très inférieures à celle des moteur thermiques qu'ils remplacent.

je pense qu'il faut raisonner en terme d'énergie et de rendement de conversion, en commençant par l'énergie dont on a besoin pour faire avancer le bateau à une vitesse donnée, pendant une durée donnée, puis en déduire le parc de batterie nécessaire.

Dans ce schéma, le moteur n'est qu'un maillon, convertisseur d'énergie.

Sa puissance maxi est calculée ensuite, en fonction des besoins ponctuels de puissance et de l'intensité maxi délivrable par le parc.

Exemple pour l'électrique avec des pourcentages peut être à corriger :

R = 0,90 (moteur) * 0,60 (hélice) = 54 %

1 kWh d'énergie à l'hélice nécessite 1,9 kWh batterie

mais là où ça fait mal, c'est quand on recharge (Rc = 0,85 * 0,30 = 0,26)
rendement global Rg = 0,54 * 0,26 = 14 %

Pour le diesel :

R = 0,45 * 0,40*100 = 18 %

1 kWh à l'hélice demande 5,6 kWh d'énergie chimique, soit 0,6 Litre de gasoil.

Ces calculs diffèrent de mes précédents, parce que j'ai considéré que le rendement à l'hélice d'un moteur électrique est 50 % supérieur à celui d'un moteur diesel.
Sinon, on retombe du simple au double.

c'est exactement celui dont je parlais là

www.hisse-et-oh.com[...]enerant

Le "Couine Marie 2" est toujours un bateau à propulsion électrique groupe générateur diesel et turbine.

:mdr:

A 5 noeuds, la trainée hydrodynamique d'un catamaran 17 mètres et 6 tonnes est de l'ordre de 250 newtons ou 25 kg (force). A 5 noeuds = 2.5 m/s, la puissance requise est de 2.5 x 250 = 625 watts :-) soit 1250 watts si le rendement global de la propulsion est de 50%.

Pour cela il faut, une coque lisse et propre, un faible vent de face et de gentilles vaguelettes !

Avec 2 x 7 kW dans les mêmes conditions on fait 12 noeuds.

Un fort vent de face peut induire une trainée aérodynamique de 50 kg par m² (500 N/m²).

Sauf erreurSSS,

Erdy

regardez la très intéressante partie technique ici :
www.rozavel.com[...]/

Ia ora na,

les études les + poussées que j'ai pu trouver sont autour du karting
(désolé, j'ai pas réussi avec le lien):
Fiche : [DIV407]

Titre : T. LEQUEU, Projet 03 - KARTING / Etude de la motorisation électrique d'un KARTING, documentation technique du projet, Association e-Kart, avril 2012.
Auteur : Thierry LEQUEU
Date : 2011
Projet : PROJETS-ASSO-E-KART, www.e-kart.fr[...]
Lien : Projet-Karting.pdf - 54 pages, 2302 Ko, le 6 février 2005.
Et-aussi : www.e-kart.fr[...]dex.php - AN-EK012-FR - Etude de la régulation de courant d’un moteur à courant continu.

Par contre, aucune info sur la recharge, je pense qu'il est impossible de faire une courbe de charge au vue des paramètres trop fluctuants. je fais confiance en ce que j'ai vu sur le "taiwan 14m".
Je cherche des infos sur des hélices a fort rendement d'entrainement

A Raiatea, il y a un cata de 12m alu open avec 2 mot hb électriques. Utilisation chaque we et jamais branché au quai. recharge par panneaux solaires qui font les tauds de soleil.

Ma minuscule expérience sur les hb électriques ou SDrive ( et leurs prix ignobles) me pousse a utiliser un arbre d'hélice avec moteur dans la cale.

Rv

Ton dernier paragraphe me laisse pantois!
Si je comprends bien, ton objectif est d'utiliser le moteur uniquement pour sortir du port ou y entrer. Incidemment, comment feras-tu en cas de panne de vent en mer? ou pour remonter contre un courant si le vent est insuffisamment fort?
Donc il s'agirait d'une re-motorisation éventuelle, pour peut être tout au plus quelques dizaines d'heures pas an, admettons 40 pour être large. Si ton moteur diésel consomme 1 litre de gazole à l'heure (un moteur de 9 ou 10CV sur un bateau de 3 tonnes, mon cas actuel) , cela représente une consommation d'environ 40 litres et un coût d'une cinquantaine d'euros. Alors où trouves tu un retour sur investissement satisfaisant?
On est là en plein délire!!!!

Pour faire des ronds dans l'eau, c'est largement suffisant.

J'ai tout lu et compris une partie.
Parlons concrètement: mon bateau (4 T) est équipé d'un diesel 27 CV (135 Kg) son réservoir contient 40 l sa batterie pèse 18 Kg, soit un total de 200 Kg environ, ce qui me donne une autonomie de 20 à 24 H à 5.5 Nds.
A quoi puis je m'attendre avec une installation électrique d'un poids équivalent?
L'été dernier, j'ai cassé ma bôme près du phare du four, mon diesel m'a permis de remonter contre courant et vent assez fort (assez fort pour casser une bôme!) jusqu'à l'Aber Wrac'h (12 M) soit environ 4 H, Une installation électrique me permettra-t-elle la même chose,

Avec une panne moteur (cela lui arrive de temps à autres) j' aurai continué dans l'autre sens sous génois seul, dérive relevée, AVEC le vent et le courant vers Camaret

Bonsoir,
Tu es bien vu avec éole ! il t'obéit au doigt et à l'oeil.

:alavotre: :alavotre: :alavotre:

Il me reste les voiles, je n'ai pas appris à naviguer avec des bateaux à moteur ! :-D

Un bateau à voile et à moteur, ça s'appelle un fifty...

Un modème américain vu ici :
www.oceanvolt.com[...]/ puis "motor".

Donc, il est vendu pour 8,6 KW soit 8600 W.
A raison de 736 W par CV, cela fait 11,7 CV Soit un peu plus que le plus petit moteur 1GM10 de chez Yanmar.

C'est en 52 V. P=UI, il consommera au plus 8600/52 = 165A

Pour atteindre 52 V il faut 4 batteries de 12 V en série. (Chaque batterie étant supposé restant chargée à 13,5 V)

En 4 heures, il faudra 660 Ah. Soit 165 Ah par batterie.

Si on veut pouvoir utiliser le moteur 4 heures par jour, avec des batteries qui devront fournir 165 Ah chacune, il faut que chaque batterie fasse le double, soit 330 Ah.
Même résultat avec 12 batteries de 110 Ah chacune en les regroupant 3 par 3 en parallèle. Et en mettant 4 blocs de 3 en série.

Par contre, si vous ne poussez pas le moteur et si vous vous contentez de lui demander moins que ses 8,6 KW, on peu envisager jusqu'à 8 heures d'autonomie avec la même installation.

et après, il faut recharger les batteries :
- Soit au ponton,
- soit avec un groupe électrogène
- soit en navigant à la voile et en laissant le sail drive recharger les batteries ...

Au ponton, vous aurez rarement plus de 5 ampères disponibles ... 660/5 = 132 h soit 5 jours et demi de temps de recharge.

Et vos 12 batteries pèsent ... beaucoup !

Bon j'arrête la ... Ce n'est pas pratique

Bonjour
la ligne 9 ne serait-elle pas
En 4 heures, il faudra 660 Ah. Soit 660 Ah par batterie.(car elles sont en série)?

Alors si en plus j'ai mal réfléchi, .... Il faut 4 fois plus de batteries.

Si mon vieux prof de physique voyait ça . Zut, y me mettrait une mauvaise note ... Grrrrr

Mais j'ai un doute ... 660 Ah c'est en fait une quantité d'électricité. Derrière se cahe le Coulomb avec 1 Ah = 3600 Coulomb. Mais ce n'est pas cela qui est important.

Ici la quantité d'électricité utilisée est stockée dans 4 unités de stockage en série ou chacune de ces unités délivre une tension de 13,5 volt soit pour chacune d'entre elle une puissance dissipée de 1/4 de la puissance dissipée au total.

D'où mon idée que chaque unité devait déstocker 1/4 du déstockage total.

Donc, j'ai tendance à rester sur ma première idée.

Mais si un plus fou que moi expose une autre théorie plus convaincante, ben ... y faudra que je m'incline.

Par contre, la capacité des batteries wh montent avec le nombre de batteries reliées en série.

A Pandasail: Il me semble avoir vu entrer au port, au moteur, les bateaux du tour de France à la voile et ceux du trophée des multicoques.Beaux fifties en effet,

Keep cool Pandasail, j'adore ton projet et tu vas réussir !

Su tu savais ce que j'ai entendu en 2009 quand j'ai installé deux pods électriques de 10 KW sur mon cata.

Vu que cela fonctionne, je n'entends plus le moindre commentaire...

A chacun son style, à chacun ses objectifs, à chacun sa liberté.

Voici le lien vers mon fournisseur (qui est également fournisseur de Mastervolt) :

www.idtechnology.nl[...]/

Le site est en néerlandais, mais vu que tu connais la matière, avec Google Translate tu devrais t'en sortir.

Jean-Paul
APATIKI

C'est sur que ce n'est pas adapté pour propulser un OVNI !

J'ai changé. je commande deux pods chez piktronik UWM10. ils ont des controlleur qui permet la recharge en mode hydrogenerateur.
Le bateau est à l'eau, après 14 mois de chantier. visible sur:www.facebook.com[...]charter