Propulsion électrique auto régénérant

Est-il possible d'avoir un retour sur l'installation d'un moteur électrique en lieu et place d'un moteur diesel classique, que se soit à la commande d'un bateau neuf ou lors d'un remplacement d'un moteur diesel par un moteur électrique auto-régénérant ?
La technologie a-t-elle évoluée (certainement) depuis l'installation d'une propulsion électrique sur un Pogo40 ?
Voir article ci-joint.

L'équipage
21 oct. 2012
21 oct. 2012
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les Kw elec pour donner a manger au motor electrique, vous avez un plan autre que le thermique d un moteur pour le satisfaire ?
Combien desirez vous de CV et combien de temps ?

21 oct. 2012
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La prise électrique.

21 oct. 2012
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article intéressant, on mesure le manque de retours et d'infos sur l'évolution de ces moteur...

j'ai hâte de voir aboutir ce genre de projet:
www.finot.com[...]ex.html

avec un moteur électrique auto régénérant: le rêve!

21 oct. 2012
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Article completement débile. L'encart de la dernière page sur le comparatif de puissance est digne des sous doués passent le bac et fait hurler de rire n'importe quel physicien.

Si c'est pour s'amuser avec un moteur electrique comme certain s'amusent avec leur canot à vapeur chaudière à bois, pourquoi pas. A chacun ses loisirs :


(NB je trouve ça très bien)

Mais si c'est pour parle d'écologie, laisser moi rire, avec vos batteries au Lithium, et moteur electrique à aimants terres rares en neodynium. Sans parle de l'electronique de puissance qui se cueille sans doute dans la nature ...

NB: l'optimisation de la consommation des moteurs auxiliaires de voiliers n'a JAMAIS été un critère pris en considération. Le prix global de l'installation OUI. On peut facilement baisser cette conso, faut juste trouver des pigeons prêts à payer 5000 à 10000€ de plus pour l'installation moteur et au moins 1000€ à 2000€ en maintenance annuelle, tout ça économiser 0.5 à 1l en conso horaire.

NB2: S'il n'y a plus de petrole, il n'y aura plus non plus de voiles en dacron, ni de cordages polyester dyneema ou autre, ni même de résine pour fabriquer les coques. Le problème de propulsion des voiliers de plaisance risque d'être assez inexistant.

24 oct. 201224 oct. 2012
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Heureusement :reflechi: il y a le bois, le coton, le chanvre... :bravo:
:pouce:

24 oct. 201224 oct. 2012
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Et la godille .... à la Kurun en sommes !
Mdr ! on peut naviguer sans tout cela ?!

21 oct. 2012
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Je prépare l'achat d'un nouveau bateau dans lequel je voudrais voir substituer à la commande, le moteur thermique par un moteur électrique.
Mon interrogation ne porte pas sur la puissance, mais sur l'avancée technologique des batteries (durée et coût), notamment pour une solution lithium/ion, et sur la capacité de régénération de celles-ci.
J'aurais certainement quelques réponses au salon nautique de Paris, mais j'aurais aimé un retour d'expérience sur l'utilisation d'un tel système.
La navigation est essentiellement côtière pour mon cas.

21 oct. 2012
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J'ai bien connu le propriétaire du Catana La jamais contente, Ce fût un long calvaire de mise au point.. A chaque sortie du port de Canet il est revenu en remorque systéme en rade, plus de propulsion ! les raisons tournaient toujours autour d'une panne qui provoquait la mise en sécurité de l'installation, bref au bout de deux ans et de beaucoup d'argent rien ne fonctionnait.. et le propriétaire en a fait une déprime suivie d'une crise cardiaque dont il est décédé. Je ne suis pas médecin mais il y avait sûrement une corrélation.

21 oct. 2012
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Allez, un calcul con.

J'aime bien les calculs cons.

Un diesel de 25 cv à mi puissance : arrondi 13.6 ch = 10 000 watts.

Fonctionnement pendant 30 minutes : 5 000 watts / heure.

Un hydrogenerateur wattsea version course : 250 w à 6,5 noeuds.

80% de rendement entre charge et décharge.

5000 / .8 = 6250 watts/heure.

Durée qu'il faut au wattsea pour recharger:

6250 /250 = 25 heures. A la vitesse de 6,5 noeuds.

NB conso d'un d'un 3ym30 www.fenwick.fr[...]M30.pdf

10 000w = 2800 t:min.

conso à 2800 t/min = 3.2 litres heures.

Sur 30 minutes = 1,6 litres.

21 oct. 2012
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Vous ne dites pas comment vous stockez les 6,250 kWh ni à quel coût ?

Pour stocker 1 kWh dans des batteries au plomb, il faut une batterie de 30 kg (au moins), pour 6,250 kWh, il faut 200 kg de batteries au plomb ... 3 fois moins lourd pour des batteries au lithium.

Les moteurs diesel marins produisent 1 kWh avec moins de 300g de carburant. Vos 6,250 kWh représentent donc moins de 2.5 litres de carburant (taxe Carnot comprise).

Les batteries au lithium vivront au maximum 3 ans et 1000 cycles de charge/décharge seraient magnifiques pour l'une comme pour l'autre ?

A vos calculettes !

Dans tous les cas ça coûte un pont ... mais beaucoup moins que nos voiles :-).

Erdy

fr.wikipedia.org[...]ctrique

21 oct. 2012
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il y a en nouvelle caledonie un cata qui fonctionne avec deux moteurs electriques et des batteries "classiques "
ils ont un site
alain

21 oct. 201221 oct. 2012
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Les solutions existent pourtant, voir ces liens :
greenstarmarine.se[...]tar-18/
greenstarmarine.se[...]ife100/
greenstarmarine.se[...]teknik/
Un système saildrive électrique avec 4 batteries lithium permettraient une utilisation ecodrive de 7h, fulldrive 1 heure.

21 oct. 2012
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On vends bien des produits amincissants, des produits anti ride et des bracelets magique porte chance. C'est que ça doit marcher.
Surtout pour le compte en banque du vendeur ...

21 oct. 2012
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Allez, je suis d'humeur joyeuse aujourd'hui, ça fait du bien de se marrer un peu:

Sur la page : greenstarmarine.se[...]offert/

il y a 2 trucs qui m'échappent :

1) A quelle vitesse ????

2) A batterie constante, quand on fait varier le poids du bateur, la durée "FULLDRIVE" varie.
Je comprends pas. Un moteur electrique de 10 kW utilisé à fond consomme la même chose, et donc dure le même temps sur les batteries. Qu'il soit sur un bateau de 500 kg ou de 2 tonnes. Le seul truc qui va varier, c'est la vitesse du bateau.

21 oct. 201221 oct. 2012
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C'est pourquoi l'avis d'un utilisateur aurait pu m'éclairer également.
D'autant que Kräutler Elektromaschinen ne sera pas au salon nautique de Paris. Quand on voit la liste des bateaux équipés, il doit bien y avoir quelques utilisateurs français !
www.kraeutler.at[...]es.html

21 oct. 201221 oct. 2012
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Pandasail n'a pas demandé des renseignements sur une propulsion écologique, mais sur une propulsion électrique ...
:heu:

21 oct. 2012
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à pleine puissance ( 15 kW), le moteur tourne 50 minutes pour une décharge de 20 % du parc.

si on veut tourner trois heures, il faut y aller molo sur la manette...

sinon, on vide les batteries à 50 % ou plus, ce qui limite énormément le nombre de cycles.

Comme en plus l'hydrogénération ne recharge pas les 20 % indispensables à maintient au bon état du parc, on nique les batteries en une saison, si on fait de la croisière sans élec tous les soirs.

j'ai des étudiants qui ont fait des recherches sur l'aspect écologique des batteries au lithium.
C'est effectivement assez catastrophique.

je pense qu'en attendant que ces systèmes soient au point, il vaut mieux installer sur ce genre de bateau de régates un petit moteur diesel moderne et léger qui ne consommera guère plus de 1 litre à l'heure.

Dans la mesure où, si on veut garder ses batteries en bon état plusieurs saisons, il faudra une charge secteur, avec un rendement inférieur à 30 % (c'est celui de toutes les centrales, et il faut également tenir compte de celui du chargeur), le bilan écologique est nettement en faveur du diesel pour le moment.

21 oct. 2012
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www.captainchericroisiere.nc[...]/
va voir ça et ça fonctionne
alain

21 oct. 2012
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Dans ce système, je crois qu'il y a un groupe électrogène qui prend le relais sur le chargeur quand les batteries se vident.
Et c'est effectivement le problème quand les batteries ont besoin d'être rechargées et que l'on ne dispose pas de prise électrique à ce moment. (Peut-etre un petit groupe de secours alimenté en essence à prévoir, ce qui ferait une solution hybride ?).

21 oct. 2012
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Par contre au niveau pollution, on est perdant, puisqu'il vaut mieux entrainer l'hélice directement par le moteur (via un reducteur adéquat) , plutot qu'entrainer une génératrice qui va alimenter un moteur electrique qui va finalement entrainer l'hélice.

21 oct. 2012
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C'est la :

www.captainchericroisiere.nc[...]que.htm

"En fait c'est tout simple : pour avancer il suffit de pousser les manettes. Le groupe chargeur de batteries se mettra en route tout seul dès que les batteries seront trop sollicitées"

Par contre, la notion de petit groupe à essence me laisse dubitatif. Pour reprendre les chiffres de mon calcul "con", c'est plus de 6 heures d'un groupe 1000w à fond, ou 3 heures d'un groupe 2000w. (Rappel pour 30 minutes de moteur).

Par contre sur les cata, c'est autre chose. Ce genre de cata aurait eu de toute façon un groupe electrogène. Cf www.captainchericroisiere.nc[...]eau.htm "Toutes les cabines ont une prise 220V''. Donc tant qu'a faire d'avoir 1 groupe marine + 2 diesels de propulsion = 3 moteurs. Il est peut être plus simple [et moins cher] d'avoir UN seul moteur = gros groupe (20 ou 30 kW) + 2 moteurs electriques. Le gros groupe étant suffisement puissant pour alimenter les 2 moteurs electriqures en continu. On gagne quand même 2 moteurs avec leurs containtes : aération, refroidissement échappement, etc ...

04 jan. 201304 jan. 2013
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Quand on voit son site, on découvre qu'il est aussi éclectique... au moins sur les couleur!!!

21 oct. 201221 oct. 2012
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j'ajoute

dans l'article, il y a une erreur récurrente, faite par les rédacteurs.

l'unité A/h signifie Ampère par heure et n'a aucun sens.

De même que celle que tu utilises François : W/h

L'énergie E = P * t et non E = P / t donc unité en W*h

la quantité de charge ou capacité Q = I * t donc unité en A*h

21 oct. 201221 oct. 2012
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j'ai fait une erreur de frappe dans mon premier message.le moteur à pleine puissance tient 50 minutes pour une décharge de 25 % du parc et 40 minutes pour une décharge de 20 %.

Sur le site du cata "écologique", on peut lire : "16 batteries de 70A/H assurent 1 heure de route à 5 noeuds lorsqu’il n'y a pas de vent".

ils en vantent l'écologie.

Ayant travaillé sur le sujet l'année dernière avec des étudiants, je n'en suis pas si sûr...

on oublie que l'électricité n'est pas une source d'énergie primaire.
Ce n'est qu'un vecteur énergétique avec un rendement de conversion très mauvais :
il faut convertir une énergie primaire en élec (30 % au mieux)

puis convertir l'élec en énergie chimique ( 90 % au mieux)

Puis reconvertir l'énergie chimique en élec pour le moteur (85 % au mieux)

le rendement global est 0,30 * 0,90 * 0,85 = 0,23 soit 23 %

à comparer aux 45 % d'un diesel moderne.

21 oct. 201221 oct. 2012
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Bah, le diesel présente quand même des nuisances directes pour la santé, plus qu'un moteur essence ou électrique. Je dis peut-être une bêtise ?

Selon Greenstarmarine : La quantité d'énergie qui peut être régénérée selon la forme de la coque, le fonctionnement de l'hélice, etc. est habituellement pour 10 minutes de moteur, 45 minutes de régénération à une vitesse de 5 noeuds à la voile. Si le voilier est plus rapide, plus de puissance sera généré et vice-versa.

21 oct. 2012
1

Je doute fortement. Ou alors ils oublient de préciser que les 10 minutes de navigation motorisée sont font par temps calme à 0,5 noeud.
Relisez le calcul "con" que j'ai fait. Et encore j'ai pris le wattsea course qui est certainement le summum en matière de rendement, avec une hélice spécifique à pas variable. Et pas une hélice de propulsion utilisée en trainée.

Le ratio wattsea est de 1 à 50. (30 min / 25 heures). Si vous voulez le ramener à 4.5 (10 min /45 minutes), il faudrait 11 wattsea. 11 wattsea à 6.5 noeuds (vitesse du calcul con) ça commence à faire une trainée très conséquente. Et si vous passez à 5 noeuds, la puissance du wattsea passe de 250w à 120w. Moitié. Donc il faudrait 22 wattsea pour regarger en 45 minutes à 5 noeuds 10 minutes de moteur 10 kW. Completement irréaliste.

Pour les nuisances du moteur electrique, d'ou vient l'electricité qui le fait tourner ? Si elle vient d'une centrale nucléaire ou à charbon, la pollution simplement délocalisée sur le lieu de production de l'electricité, puisque l'electricité ne se trouve pas dans la nature.

21 oct. 2012
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j'avais déjà fait un compte rendu d'une expérience de 8j sur un voilier cata à moteur électrique et bien c'était la cata. Grosso modo non seulement les batteries sont énormes et leur autonomie est faible. La recharge par les hélices est minime. Le groupe electrogène tourne presque sans arrêt dès qu'on sollicite les moteurs. Le rendement du groupe +les batteries + les moteurs est minable. Le poids des batteries + le groupe compense facilement le poids des moteurs diésel classiques. Les commandes pour les manoeuvres ne sont malheureusement pas facilitées par l'électricité Et surtout l'électronique embarquée est très technique et imposante. Celui qui a des problèmes avec son chargeur de quai devrait savoir que la technicité est multipliée au moins par 10. Mais ça ne peut que s'arranger (j'espère) ... j'attends des chiffres exacts donnés par les marchands de vent et pas des "plus vite " plus rapide" " quantité d'énergie" pour changer d'avis.

21 oct. 2012
1

Salut Pandasail,
Je suis étonné de l'acharnement anti-électrique de certains intervenants sur ce fil. Il me semble qu'ils n'ont pas eux même testé ce genre de système, et que cela doit être le fondement de leur argumentaire négatif. Ce qu'ils disent est vrai, mais ne fait pas avancer la réflexion.

Comme dit quelque part, ta demande n'est pas écologique mais électrique.

Donc, du peu que j'en sais, à ce jour tous les projets en cours sont un peu expérimentaux, dés qu'ils ambitionnent de se comparer aux systèmes diesel.

Néanmoins, on peut motoriser en électrique de manière fiable, à condition de disposer d'un groupe électrogène ou d'une prise de quai pour finaliser la charge.

Une question ne trouve pas de réponse fiable, celle de la régénération, qui dépend du type de régulation du moteur, de l'hélice, du type de batteries utilisé etc..

Une installation optimisée passe par l'avis d'un bureau d'étude. J'en connais un, qui refusera de se pencher sur autre chose que ce qu'il a validé à ce jour, ce qui limite les choix (moteurs en 400v, batteries lifepo)

En petite puissance (en dessous de 30KW) Je ne connais pas encore le fournisseur qui peut te dire quoi espérer d'une installation électrique.

Ce qui est intéressant est que de nombreux projets sont en cours, qui bénéficient des erreurs ou approximations précédentes. L'hydro-génération est sans aucun doute très adaptée au monde de la voile, et le développement des véhicules électriques va augmenter les efforts de recherche sur les moteurs électriques.
D'ici peu, nous y verrons plus clair, soyons patients,
ou très riches et investissons :)))

Alex

21 oct. 2012
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Histoire des technologies:

Une techno n'est JAMAIS remplacée par une techno concurrente qui vise le milieu de gamme, mais par une techno qui ciblait le très haut ou très bas de gamme.

Les moteurs auxiliaires de voilier font entre 8 et 75 cv YS8, D275. Après il n'y a plus de sail drive.

Si il y a une technologie concurrente, elle va d'abord s'occuper des voiliers trop petits pour être motorisés par un YS8, ou alors des voiliers trop gros pour un 75 cv. Mais certainement pas dans les 20-40 cv, qui est pile le milieu de gamme du diesel sail drive.
(NB les hors bords electriques attaquent les HB essence par le bas, d'abord les 1.5-4 cv ).

Le problème : au dela de 75 cv, on tombe dans les dérivés automobile D3 volvo ou 4BY yanmar. Moteurs avec electronique salement optimisée, et ligne d'arbre. Un peu dur à concurrencer.

En dessous du YS8, c'est les hors bords. Donc s'il y a réellement un avantage à la motorisation electrique, on le verra d'abord apparaitre sur des voiliers coincés entre HB et petit diesel.

Et tant qu'on aura pas une solution electrique éprouvée pour le TROU de la gamme : trop petit pour un diesel inboard, un peu gros pour un HB, on aura RIEN de sérieux pour les autres.

En gros, les 6-7 mètres. Pourquoi pas une motorisation electrique avec batterie et pile à combustible.
Mais aujourd'hui, il n'y a RIEN de concurrentiel. On est est à des solutions à plus de 10000€ (pile combustible + batt lithium + moteur + electronique) pour concurrencer un diesel à 5000€ ou un hb à 2000€.

21 oct. 2012
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Euhhh ... vous avez lu ça ???

www.hisse-et-oh.com[...]ctrique

ou alors l'expérience d'un qui a sauté le pas ...

www.cruiserlog.com[...]49.html

:litjournal:

21 oct. 2012
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Merci pour les liens.
J'avais déjà lu le fil de H&O qui date un peu.
Concernant le second cas, c'est en effet une re-motorisation à partir des solutions proposées par Greenstarmarine, nouveau nom de OZ marine.

21 oct. 2012
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propulsion electrique sur batterie, c est un compte a rebourd des qu on bouge, de plus il faut etre rentre au quai avant que y a plus de courant, sinon y a plus et allo remorque service....
si c est pour un ptit lac etang riviere naviguable.... surement, si c est pour la mer avec l eau salée et les vagues et le vent et les monstres marins.... ne pas prendre d'objet de valeur sur le bateau, sa passera pas toujours.
avec le liquide petroleum, l autonomie est comme , voyons ! comparer un caddie de golf pour demenager et un 12M2 iveco. ca peux le faire ....

21 oct. 2012
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Je pense qu'un voilier avec un moteur électrique est jouable si :
Le skipper a un profil voileux
Les manoeuvres de port sont réduites au minimum
Pas de moteur en cas de pétole
Pas de navigation à proximité d'un danger en cas de pétole
Controleur de batterie fiable
Par de problème de marée ou courant pour rentrer ou partir
Voilier avec éolienne, panneaux solaires, hydrogénérateur pour moteur et le reste
Pile à combustible en appoint (si l'idée est d'être autonome, il faut minimiser la pile)

Pour le moment, le problème n'est pas le moteur ni la charge mais le stockage et son coût.

A minimum, il faudrait que la charge effectuée en semaine compense largement la consommation du WE : cela conviendrait au profil d'utilisation le WE.
Pour ceux qui font escale chaque soir dans un port, il faudra recharger au ponton et là, pb d'ampérage etc ...

En imaginant des puits dans les quilles et des batteries plates, une bonne partie du lest pourrait être à base de batteries, même si globalement pas très optimisé pour le volie de quille à cause de la masse volumique d'une batterie qui reste faible à coté du plomb. Je verrai bien un empilage de batteries avec une pompe au fond au cas où + ventilation par extraction.
Le variateur permet d'avoir exactement le régime nécessaire contrairement au diesel où même au ralenti on peut encore aller trop vite pour manoeuvrer.
Je pense que les technologies vont évoluer dans le bon sens !

21 oct. 2012
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Plus il y a de modules électriques de puissance sur un bateau plus on a d'emm.....toujours penser qu'electricité et atmosphère saline, humide ne font pas bon ménage aussi je doute..!!!!!

21 oct. 2012
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le moteur electrique est une chouette alternative au diesel pour ceux qui font tout à la voile. (pour l'instant)
moteur juste pour entrée et sortie du port et mouillage.
la marque Hunter usa équipe un 36 pieds de serie avec les moteur Elco.
www.elcomotoryachts.com[...]/

22 oct. 201222 oct. 2012
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Ce n'est pas le moteur electrique le problème.
Il y en a en veux tu en voilà à tous les prix et toutes les puissances :

www.cloudelectric.com[...]734.htm

Le GROS problème, c'est de OU vient l'electricité qui va le faire tourner.

Comment elle est stockée, quelle quantité (autonomie/vitesse) ?
Et comment on remplit le stockage (en combien de temps on recharge) ?

Maintenant, on peut aussi expliquer qu'un diesel de 30cv avec un réservoir de 50 litres sur un voilier, c'est stupide car on peut faire la même chose avec un hors bord de 2cv en puit et son reservoir intégré de 1 litre qu'on remplit en faisant pousser des plantes à bio carburant sur le balcon arrière. Et que si on a pas le courage d'attendre que ça pousse, il suffit de se connecter au resau EDF au ponton (pardon, de faire le plein à la station service).

:-p :-p :-p :-p

21 oct. 201222 oct. 2012
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Merci pour les différentes interventions, je vais creuser davantage le sujet, et voir ce que propose le CEA avec son voilier zéro CO2, ainsi que les études réalisées par l'université de Californie sur la production d'hydrogène par des hydrogénérateurs pour alimenter des piles à combustible.

22 oct. 2012
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On avait essayé d'en parler là : www.hisse-et-oh.com[...]ctrique

Et j'y réfléchi toujours.

Mon programme n'est pas loin de celui décrit par Odeclav, puisque de toute façon, la solution HB ne marche guère mieux.

Au final, il apparait quoi ? ! :

  • le moteur électrique pour mon cata de 3 tonnes doit développer grosso modo 4.000 w.

  • la configuration la pire connue est 15 h de moteur (traversée en totale pétole). Ce qui nécessite en 12 v 4.800 A/H. C'est donc clair que l'on peut laisser tomber le parc de batterie qui serait suffisant pour l'alimenter.

  • donc il y a la solution hybride, avec un groupe électrogène. Mais 4.000 w c'est déja un monstre en taille et en bruit.

  • je cherche à valider la puissance de 4.000 w. Si 2000 suffisent, alors le problème est tout autre, le groupe est d'une taille raisonnable, deux batteries de 120 A/H autorisent 1/4 à pleine puissance (pour sortir du port ou du mouillage sans mettre le groupe, par exemple).

L'idée au final, c'est de rester dans la tranche de prix d'un HB haut de gamme, soit 4000 €.

Jacques

22 oct. 201222 oct. 2012
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Si ca marche avec un moteur electrique de 2000w, ça doit aussi marcher avec un HB de 3cv = un peu plus de 2200w. Moyennant une hélice adaptée.

L'histoire du coupe constant d'un moteur electrique et dépendant de la vitesse sur un moteur à explosion est techniquement vrai. Mais completement stupide dans le cas d'un bateau : Des dispositifs de conversion de couple pour moteur à explosion, ça existe par millions, et ça s'appelle boite de vitesse ou convertisseur, et ça équipe des millions de motos, voitures et camions.

Hors la marine de guerre, qui dispose d'un budget quasi illimité, et qui est à la recherche du dernier iota de performance (en autonomie et/ou en maneuvrabilité) n'équipe pas à ma connaissance ses navires de boites de vitesse. C'est dont que l'intérêt est franchement très limité en marine. Et que l'histoire du couple de démarrage relève du délire marketing.

22 oct. 2012
0

www.fischerpanda.de[...]147.htm
un peu plus de 100 Kg installé... Technologie Inverter...

22 oct. 2012
2

1) l'idée de recharger "sous voile" en utilisant le système comme hydro-générateur ne passe pas facilement l'épreuve du calcul, sauf usage très réduit du moteur.

2) Cet usage "très réduit" devient problématique si on se trouve en situation de devoir inopinement disposer de beaucoup de puissance moteur assez longtemps.

3) Le marché des "green" trucs a un coté auquel il faut faire très attention. C'est" tendance", ca vise une clientèle de "bobo/gogo" qui n'osera jamais avouer qu'il s'est fait avoir. Donc les avis d'utilisateurs sont à prendre avec beaucoup de précautions.

4) Il ne faut pas jeter le bébé avec l'eau du bain.

5) L'existence de solutions comme "Dock and Go" (je vous laisse chercher) montre tout l'intéret de séparer production de l'énergie et transmission, quitte à les coupler électriquement.

6) Ce type de propulsion hybride semble particulièrement intéressant pour satisfaire la tendance énergivore des habitudes de navigations d'une majorité qui utilise de nombreux élémnet de confort à bord et beaucoup d'éléctronique.

7) La croissance de ces demandes devraient inspirer des acteurs majeur du secteur et faire apparaitre sur le marché des solutions industrielles abordable.

8) il est juste peut être un peu tôt.

22 oct. 2012
0

5) Je crois pas que Dock and go soit un truc comme ça. C'est simplement une embase saildrive pivotante sur 360°, qui peut remplace un propulseur de poupe.

6) C'est sur. Si on a besoin de 10kW de propulsion et de 1kW electrique, on entraine l'arbre d'hélice en direct sur le moteur, et on met un alternateur auxiliaire de 1kW. Si on a besoin de 20 kW electrique (clim + eau chaude par ex) et de 10 kW en propulsion. On met un moteur electrique de 10 kW branché sur le groupe de 20 kW pour faire tourner l'hélice.

7) Le marché de plaisance n'a aucun budget recherche. Il ne fait que réutiliser des solutions disponibles par ailleurs, développées pour d'autres marchés beaucoup plus grands. Même les moteurs diesels. Yanmar et Volvo ne sont que des adaptations de moteurs diesel developpés pour des marches industriels, agricole ou autre travaux public.

www.kubota.fr[...]/ Nanni, Beta
www.shibaura.com[...]/ Volvo.
www.ammann-yanmar.com[...]eil.asp
www.mhi.co.jp[...]ex.html vetus sole westerbeke

Ya pas beaucoup de marine dans tout ça.

8) Pour l'instant je n'ai pas entendu parler de mini excavatrice ou autre minitracteur tondeuse à moteur electrique autonome [ne nécessitant pas une prise de puissance 380v]. Ni même que c'était en projet. Donc ce n'est pas prêt d'arriver en plaisance.

En plus) Le diesel tel que utilisé aujourd'hui est choisi pour le cout d'installation le plus bas. Au détriment de la conso. Il est ultra facile aujourd'hui de faire baisser cette conso. Mais ça a un cout que personne ne veut payer.

22 oct. 2012
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Je serais pas aussi catégorique.

Il y a pas mal de voiliers qui sortaient et rentraient dans les ports avant 1850, donc sans moteur thermique. Seulement, c'est beaucoup plus simple, plus rapide, et relativement plus fiable avec un moteur ...

22 oct. 201222 oct. 2012
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Quelques universités américaines orientent les recherches sur la capacité des voiliers à produire de l'énergie et de la stocker au-delà de leur propre besoin...mais on en est qu'au début des recherches avec des paramètres un peu délirant pour la plaisance (surface des voiles et force du vent nécessaire).

Il semble en effet que rien ne puisse remplacer à l'heure actuelle un moteur thermique pour faire sortir le bateau du port, le faire rentrer et disposer suffisamment de réserve d'énergie au cas où. Seul l'énergie consommée à bord peut être régénérée en optimisant la consommation, le stockage et la production.

0

Et avant 1850, les ports disposaient d'un avant port pour les manœuvres à la voile, les catway n'existaient pas etc...

22 oct. 2012
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Avec beaucoup de monde sur les jetées pour haler ces bateaux, quelques fois des chaloupes à rames par calme plat, et très vite des remorqueurs à vapeur puis à pétrole.

22 oct. 2012
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Disons que les règles du jeu ont changé! Les ports autorisants les sorties et les entrées à la voile, il doit plus y en avoir beaucoup !

22 oct. 201222 oct. 2012
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Ce n'est pas que cela. A cette époque, les voiliers étaient soit su coffre au milieu du bassin soit à couple d'un quai dans un port immense et trés vide.

Aujourd'hui, les bateaux se trouvent au fond d'un dédale de pannes, avec des passes d'une quinzaine de mètres.

C'est une autre histoire pour en sortir.

Jacques

22 oct. 2012
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Je suis plus ou moins dans le cas décrit par ODeclav et j'aimerais beaucoup remplacer le HB thermique sur chaise par, par exemple, un saildrive électrique dans une coque et les batteries dans l'autre,
est-ce du rêve?

Brainstorming...

Il me faudrait, compte-tenu des caractéristiques de mon bateau, un catamaran de 28' très léger et rapide, et de mon type de navigation, essentiellement en journée:
- une "puissance" suffisante, équivalente à celle d'un 6CV thermique pour entrer/sortir contre courant, vent de 30 noeuds et mer correspondante, sans prendre de risque dans les chenaux et les ports, disons au total 60 minutes à "plein régime" pour prendre une marge de sécurité
- une "puissance" suffisante pour parcourir 10 miles dans la calmasse, disons 120 minutes à "mi régime"
- une réserve de "puissance" équivalente à 5 miles à "mi régime" soit 60'

Peut-être y-a-t-il une réserve inhérente aux batteries en dessous de laquelle elles peuvent s'altérer? Disons l'équivalent de 5 miles à mi-régime soit 60'.

Soit au total une autonomie de 5 h équivalente à 1 heure à pleine puissance similaire à un 6CV thermique, et 4 heures à mi puissance.

Pour le rechargement des batteries:
- j'aimerais en rentrant le soir, me brancher au ponton pour la nuit et être prêt à retartir le matin avec des batteries pleines, donc une recharge complète en moins de 8 heures
- je pourrais installer des panneaux solaires à l'arrière du bateau si c'était utile pour participer efficacement à la recharge

Rêve?

22 oct. 201222 oct. 2012
0

Déja, la recharge complète en moins de 8h, c'est de toute façon impossible avec les batteries plomb et les chargeurs modernes.

Tu arriveras assez facilement à charger tes batteries jusqu'à 80% parce qu'effectivement, dans cette phase, ton chargeur vas envoyer des ampères. Disons qu'en 4 ou 5 heures, un chargeur correctement dimensionné va le faire.

Après, cela se complique. Le chargeur passe dans le cycle d'absorption, l'intensité plonge, et le cycle dure une 10aine d'heures avant d'arriver à 100%.

Ton problème (j'ai le même avec le régulateur de mes panneaux solaires) se gère avec deux parcs de batteries pour disposer de 36 h de charge.

Sinon, il faut calculer avec l'idée que l'on ne disposera que de 30% de la capacité de ses batteries (entre 50 et 80%).

Si on en reste avec les abaques que l'on trouve parci parlà, pour obtenir le rendement d'un 6cv thermique, il te faut grosso modo 3000 w, soit 240 A.

Soit aussi 120 AH pour une demi heure. Tu vois déja le problème. Si c'est 120 AH correspondent à 30% de la capacité de ton parc de batterie, cela veut dire un parc de 400 A/H.

800 A/H pour 1 heure...

C'est pour cela que j'aimerais bien essayer un truc tout con. Je prend un vieux HB yam que j'en ai plein mon jardin, je vire la tête motrice, je vais chez kiloutou prendre une bonne perceuse pro à 4000 w avec variateur, un groupe de 4000 w et on essaye pour voir quelle puissance est vraiment nécessaire en mettant la perceuse à la place de la tête motrice.

Il y a aussi le pb de l'hélice, quand je regarde les moteurs électriques, genre torqueedo, les hélices n'ont rien à voir.

Jacques

22 oct. 2012
0

faut chercher du coté du secteur automobile, les exemples pululent!
exemple:

www.lepoint.fr[...]651.php

Moteur 60Kw (en pointe), baterie lithium-ion 4.4Kw/h de 80kg seulement!!! 25km D'autonomie, se recharge à fond en 1h30 sur une vulgaire prise de salon.
avant qu'un voilier ait besoin de 60Kw :mdr: donc techniquement il est possible de faire quelque chose d'intéressant mais technologiquement c'est du lourd de chez lourd! et c'est très dangereux aussi, pas pour des amateurs donc.
Ps: le couple moteur un argument commercial? :whaou: :whaou: :whaou:
:-D :-D :-D :-D :-D :-D :-D

22 oct. 2012
0

oui mais quelle tension, idem chez PSA ????
aïe !!! :lavache: :doc:

22 oct. 2012
0

et le personnel des garages doit avoir une formation spéciale (PSA) pour intervenir sur ces engins et assurer les premiers secours (dixit mon garagiste)

0

Certes, les tensions sont importantes (400V), mais les batteries sont protégées.
Cette protection est toujours une protection contre les fuites de courant HT (Réglement 100 : isolation des deux pôles HT par rapport aux deux pôles BT) et, généralement, une protection contre les CC (non obligatoire à ce jour).
Le problème que rencontrent les pompiers est surtout un problème d'information :
La norme ISO 6469 impose aux constructeurs la mise à disposition des informations relatives à la sécurité des personnels et des services de secours dans le cadre d’accidents impliquant un véhicule électrique.
Mais, pas de chance, ces informations ne sont pas diffusées aux différents services de secours dans l'état actuel de la structure des SDIS.

Pour finir, un incendie de batterie est très nettement plus difficile à déclencher qu'un incendie de réservoir de carburant et ses effets sont très nettement moins violents (quand le feu est attaqué de la bonne manière, c'est à dire sans recours à de l'eau).

C'est un peu comme pour le GPL : une fois que les fantasmes de l'inconnu auront été levés par l'expérience, ce ne sera plus un problème.

22 oct. 201222 oct. 2012
0

ben c'est là qu'est le danger... soit grosse tenssion soit gros ampérage.... dans tout les cas ça fait des Watt!!!! ces auto ne sont pas sans poser d'énormes problèmes aux pompiers lors d'accidents de la route.
pour la recharge en 1h30 c'est sur prise 220v 16A, une prise de salon standard quoi...
PSA je connais pas a part le fait que ce sont des full hybrides aussi donc il doit y avoir de bonne bateries également...

22 oct. 2012
0

exact!

0

Effectivement : certification UTE pour le personnel qui intervient sur le matériel de tension supérieure à la classe basse tension.

25 oct. 201225 oct. 2012
0

Chez Renault, je sais: 400 Volts

22 oct. 2012
0

encore un exemple:

fr.wikipedia.org[...]_Ampera

je sais ce qu'il faut penser de wikipédia mais les chiffres sont coroborés par le site opel. à la lecture de cet article je me pose des questions sur le rendement de 23% des transmissions électriques qui a été annoncé plus haut....
cependant avec un système similaire le gain risque d'être moins impressionnant sur un bateau par rapport à un moteur diésel du fait que ce dernier fonctionne également à régime stabilisé sur un bateau.
m'enfin tout de même moteur 111kw! voiture de 1800kg! et autonomie élèctrique 60km!!!.... et se recharge aussi sur une prise domestique normale...

22 oct. 201222 oct. 2012
1

Ce site du Wiki / Opel, c'est du foutage de gueule !!

ils annoncent 60 km à 267 Wh = 16 kWh d'énergie consommée.

Ils prétendent ensuite qu'on peut recharger en 4 heures sur sur une prise 16 A !!!
E = 230 * 16 * 4 * 0,9 (rendement de charge) = 13 kWh.
n'importe quoi !!! même à 100 % de rendement, c'est impossible.

ensuite, calculons en TEP l'énergie nécessaire à la charge de 16 kwh avec 30 % de rendement (celui de toutes les centrales thermiques et nucléaires)
16 kWh / 0,3 = 53,3 kWh d'énergie primaire.

1 TEP = 11630 kWh

soit une consommation de pétrole de 1000 * 53,4 / 11630 = 4,6 kg.

une conso réelle de 4,6 kg de pétrole pour 60 Km, donc 4,6 / 0,6 / 0,85 = 9,0 litres au 100 km !!!

on peut aussi faire le calcul avec la densité énergétique du gasoil, égale à 10,1 kWh par Litre (et non par Kg)
53,4 / 10,1 = 5,3 litres pour 60 km ou 8,8 litres au 100 km.

comme je l'annonçais, le rendement est inférieur de moitié à celui d'un diésel moderne.

On en reparle lorsque la pile à combustible sera au point. ( rendement de 98 %, si ma mémoire est bonne)

23 oct. 2012
0

Jamais essayer l'opel, les chiffres annonces sont en effet etonnant mais ceux qui l'ont essaye semblent confirmer plus ou moins. neanmoins j'aimerai l'essayer personnelement. Ton calcul de 8,8 voire 9 litres pour 150cv et 1,8 tonne est pas deconnant. Une auto beneficie de son energie cynetique, quelle recupere. Le diferentiel de conso avec ce syteme peut etre consequent sur une auto car le moteur est a regime constant contrairement a une transmission classique, il y a une recuperation de l'energie cynetique qui sert a compenser les pics de puissance et assurer quelques kilometre a zero conso. Ce qui explique un generateur de 85cv pour un moteur de 150cv. Bref c'est tres adapte a une voiture mais pas a un bateau.
Ce qui m'interesse la c'est la capacite de la baterie en regard de son poids ainsi que sa vitesse de recharge et la ton calcul est plutot favorable, on peut imaginer que les gens d'opel aient arondi les chiffres en leur faveur... :-D

22 oct. 201222 oct. 2012
1

Bonjour, le débat de la motorisation électrique ne se résume pas à un duel ecolo contre pro pétroléum!

Il dépend du programme de chacun, sortie à la journée, véritable voileux qui en pleine pétole sort le scrabble plutot que le moteur, ou pressé de rentrer au port à fond le moteur!
Je vous rappelle que Moitessier avait carrément viré son moteur de Joschua

Le moteur électrique a bien d'autre avantage, pas de bruit, pas de vibrations, pas d'odeur de carburant etc...

il y quelques décennies, les paysans ne voulaient pas de tracteur car ils étaient trop chers et tombaient souvent en panne ... et aujourd'hui si vous voyez un paysan labourer avec des boeufs vous prenez une photo!

Le problème de la motorisation électrique n'est ni le moteur, ni la capacité des batteries ni l'approvisionnement car pour tout cela nous maitrisons relativement bien la technologie.

Le problème est le cout exorbitant de l'ensemble!!!

J'ai reçu aujourd'hui même le mail de réponse à ma demande de prix du moteur de chez green star
moteur = 11.300
parc batterie lithium environ 8000
alternateur pour monter sur l'arbre afin de recharger les batteries quand j'utilise le moteur environ 5000 + régulateur de charge + chargeur de quaie + divers
Total au moins 27.000 euros CQFD

Conclusion: Il est trop TOT, il faut attendre que l'automobile démocratise suffisament la propulsion électrique pour que le cout baisse réellement!

22 oct. 201222 oct. 2012
0

@outuvas
Au-delà de la facture, il faut bien que quelques-uns se lancent un jour, y-a-t-il des détails techniques qui soient un peu plus explicite que sur le site ? Le pire c'est quand d'opter pour une solution très couteuse qui ne tient pas ses promesses !

22 oct. 201222 oct. 2012
1

Un exemple qui fonctionne
www.catalibi.fr[...]
Effectivement c'est cher, mais ça marche. 3 jours de nav sans démarrer le groupe, 6kw en hydrogénération, système issu de l'industrie automobile et un sérieux bureau d'études.
Bref c'est cher mais c'est faisable. C'est moins cher pour des bateaux qui sont chaque soir au ponton, qui peuvent se passer d'un groupe électrogène. (moteur juste pour les manœuvres de port)
L'hydrogénération est actuellement le point faible. De ce que j'ai compris, il faut des vitesses de rotation d'hélice élevées pour être efficace, hors nos hélices ne sont généralement pas conçues pour tourner rapidement.
La réalité confirme la légende du couple des moteurs électriques. X KW font X cv et jamais plus. Le couple constant est remarquable par beau temps, mais quand les conditions se dégradent, la notion de puissance reprend la priorité.
A suivre...
Alex

23 oct. 2012
0

Le cata, c'est autre chose. Surtout si son équipement hotel nécéssite de toutes façon un groupe electrogène :

2 moteurs de propulsion 27cv/20kW = 2 * 6450€ (avec la transmission TMC)
www.drinkwaard.com[...]shi/L3E
1 groupe 6 Kw 7700€
www.drinkwaard.com[...]1500tpm

Total mini 20 600€.

Solution diesel electrique:
1 groupe 30 Kw : 12 450€
www.drinkwaard.com[...]1500tpm
2 moteurs electriques 14Kw continu 30kW pointe, avec controlleur Kelly reverse / regen : 2800$ www.cloudelectric.com[...]400.htm
2800$ = 2800€ avec TVA et change.

Total 18 050€.

La solution diesel electrique est 10% MOINS chère. Sans compter l'installation d'UN seul caisson insonorisé, un seul tableau de bord, et une seule ligne d'échappement (Au prix du waterlock et du tuyau Vetus). Au lieu de 3 caissons et 3 lignes.

22 oct. 2012
1

Bsr Pandasail

Je me laisse le temps de la réflexion ... je pense que je vais installer une motorisation électrique régénérante début 2013. Par contre ce qui est sur et déjà décidé: je vais me bricoler mon truc moi même et je pense diviser la note par 3!!!

23 oct. 201224 oct. 2012
0

Mastervolt système de puissance complet sans l'installation :
propulsion électrique 7,5 kW
batteries Lithium ion X2 5kWh avec décharge 100%
groupe électrogène/chargeur/convertisseur hybride 48V 10kW
Convertisseur de puissance
transducteur de mesure
système de gestion d’énergie avec écran de contrôle
inclus ( prise de quai, différentiel, câbles, interrupteurs, etc)
prix : 49754,22€

22 oct. 201222 oct. 2012
0

je me rappelle avoir vu au GP de 2011, un gros cata (Afrique du sud ?) équipé de deux moteurs/alternateurs rétractables avec des hélices multi pales (5 ou 6) de grand diamètre
ça semblait intéressant :reflechi:

22 oct. 2012
0

J'ai une question sur le post de départ de ce fil. L'article suggère qu'en faisant tourner le saildrive de 180°, l'hélice pourrait être utilisée aussi bien en mode hydro-génération qu'en mode propulsion.

Je sais pas, mais mon petit doigt me dit que l'on obtiendra pas un bon rendement avec la même hélice pour deux utilisations différentes. Qui pourrait éclairer ma lanterne à ce sujet?

22 oct. 2012
0

Il faut au minimum des pales pivotantes (comme dans les hélices à mise en drapeau du genre kiwiprop). Mais ce type d'hélice est moins efficace que les hélices classiques.
On peut aussi songer à des hélices à pas variable automatique (genre Autoprop).
Enfin, sur un saildrive, on peut songer à deux hélices (à pas commandé, par exemple) l'une pour la propulsion vers l'arrière et l'autre pour la recharge, vers l'avant. Mais le traînée va augmenter, et la mécanique sera bien plus complexe.
Mais ce sont des problèmes mineurs comparativement aux problèmes majeurs évoqués avec pertinence par certains sceptiques...

23 oct. 2012
0

Je pense que tu auras de bien meilleurs resultats avec un hydrogenerateur independant, en plus du mauvais rendement de l'helice a l'envers, il me semble que les "alterno-moteurs" appelons ca comme ca, soit pas ce qu'il y ai de mieux dans sens comme dans l'autre.

23 oct. 2012
1

BJR?
AU RISQUE DE ME REPETER ?
en 1990 nous avons construit un petit voilier de 6.5M en alu avec un moteur LYNCH 48V utilisé en 24V avec 400AH de batteries classiques qui servaient de lest dans la quille ,
nous avions 2H30 d'autonomie a 4nds batteries a 60%
elles rechargaient sur le quai avec un kistec 25A
avec un groupe honda en cas de besoin
ce voilier nous l'avions appellé "la luciole"nous l'avons vendu a un client qui n'a pas voulu de cette propulsion qui a étée remplacée par un YAnmar ys8
sur le lac leman il y a des bateaux de promenade qui fonctionnent en totale autonomie et qui quand ils ne naviguent pas revendent du courant au reseau
ces moteurs sont utilisés pour les velos electriques et d'autres applications basse tension de plus ils sont reversibles et fonctionnent en génératrice
alain

23 oct. 201216 juin 2020
0

Pour la régénération, ce qui pourrait se faire pour augmenter la performance, c'est d'avoir effectivement une hélice à pas variable et rétractable du type Watt&Sea, qui soit plus efficace et une hélice à mise en drapeau pour la propulsion, de manière à diminuer la trainée.

outuvas, As-tu demandé d'autres devis à Mastervolt ou Kraeutler ?

Dans le fichier ci-joint il y a des exemples d'installation de la société Mastervolt selon les programmes en mode électrique ou hybride pour bateaux à moteur et voiliers (le fichier est un peu volumineux 16 mo, je m'excuse auprès de l'équipage pour l'encombrement du serveur!)


23 oct. 2012
0

Voir le calcul "con" que j'avais fait.

Un watt sea = 120 watt.h à 5 noeuds.

Si on veut un ratio temps 1 moteur / 5 recharge, ça fait 600w pendant 12 minutes. A condition évidement que tous les rendement charge / décharge / propulsion soient à 100%.

On dans la réalité, on sera à peine à 400 - 500 watts.

400 - 500 watts de propulsion : 2 avirons, 2 galériens moderement entrainés. (Si un galérien pro, il fait 400w a lui tout seul). Vous voyez à quelle vitesse ça fait avancer le bateau.

23 oct. 2012
0

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Conçu pour transporter des charges de 250 kg en haut des côtes les plus raides. La transmission Lynch PowerDrive vous offre ce qu'il y a de mieux
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La transmission finale renforcée avec la motorisation Lynch offrant une double roue libre

Le système d'affichage du niveau de batterie et la clef de contact sur une motorisation Lynch

A to B magazine, Décembre 2003

Richard Ballantine 'Richard's 21st Century Bicycle Book'

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23 oct. 201216 juin 2020
1

Bonjour. Yen a qui ont trouvé la solution!! :-D et çà fait même ombrelle!

23 oct. 2012
0

Intéressant !!

Et vent de face, la production énergétique du panneau vertical compense-t-elle la déperdition énergétique due à sa traînée ??

23 oct. 2012
0

en vent de face il faut une eolienne qui entraine mecaniquement une helice et ça fonctionne puisque l'eau est 800 fois plus dense que l'air et ça fonctionne un cata l'a prouvé

alain

23 oct. 2012
0

Très intéressant tout ça.
Moi j'aurais bien dit un mot je suis skipper sur un gunboat de 60 pieds a système hybride propulsion électrique a régénération. avec parc de batterie lithin/ion mais la dernière fois que j ai lancer un sujet on m'a fait comprendre que c’était un bateau nase pour riche dénué d'intelligence...

23 oct. 2012
0

Ben non, on t'écoutes !

Si tu as un retour d'expérience, si possible avec des observations quantitatives, on est super intéressé !!

23 oct. 201223 oct. 2012
1

2X2=4

Si je m'en réfère au lien décrivant le bateau, il peut disposer de deux type de pack batterie :
soit 23 kWh ou soit 46 kWh.

Imaginons que vous ayez le gros pack de 46 kWh

Si vous pouvez naviguer durant 6 heures sur les seules batteries, la puissance consommée par me moteur sera de 46/6= 7,7 kW soit, grosso merdo, 10Ch.

Il y a une chose que je ne comprends pas :
10 Ch, c'est très exactement la puissance du moteur qui parvient, péniblement et sur une mer lisse, à propulser mon trimaran de 9,20 m et de 2 tonnes à 6 noeuds.

Comment cette même puissance fait elle pour propulser 2 noeuds plus vite un bateau deux fois plus long et six fois plus lourd ? :tesur: :lavache:

De deux choses l'une : soit vous disposez d'un parc de batterie plus volumineux que décrit, soit le loch, l'horloge ou le narrateur sont "optimistes".

Qu'en est-il?

23 oct. 201223 oct. 2012
0

L'expérience montre qu'un VOILIER a besoin de 4 cv par tonne, s'il veut pouvoir remonter correctement contre le vent et le clapot au moteur.
La limite basse absolue est de 3 cv par tonne. Un bateau de 12t a donc besoin d'au moins 36 cv. Une motorisation plus faible est simplement dangereuse...

23 oct. 201223 oct. 2012
1

Non, non, et renon.
1ch=436W
Qu'il s'agisse de watts électriques, diésel, essence, 2T ou 4T, animaux ou magiques.

Quelque soit la source d'énergie, la puissance en W= couple en Nm X régime en radian/seconde.

Ce qui te leurre entre 2T, 4T, électrique etc... c'est que la courbe de puissance est très pointue sur un deux temps (peu de couple à bas régime, plage de couple étroite et très haute en régime) plus proportionnelle sur un 4T (du couple a peu près partout et relativement important à bas régime sur un diésel) et pratiquement proportionnelle au régime sur un moteur électrique (le couple est quasi constant sur toute la plage de régime.

Au résultat, un moteur de 10Ch 2T à fond délivre 10Ch, comme un moteur 4T de 10Ch à fond ou un moteur électrique de 10Ch à fond.

Mais en dessous de ce régime, le moteur 2T sera creux et sans souffle, le 4T sera puissant et l'électrique étonnant de puissance.

A mi régime, un moteur électrique fournira la moitié de sa puissance, un moteur 4T un peu plus de la moitié et un moteur 2 temps un quart si il est de bonne humeur.

Dans le cas précis, le moteur consomme 10Ch.

Son couple X son régime = 10Ch.

24 oct. 201224 oct. 2012
0

Ce qui te confuse, c'est la détermination de la puissance d'un moteur par sa puissance MAXIMUM.

Un 10 ch 2T fait 10 ch à fond
Un 10 ch 4t fait exactement la même puissance à fond.

Effectivement, à 1/4 de régime la charge supportable par le moteur sera bien plus forte en électrique, forte en 4T et faible en 2T si bien que, pour remplacer DANS CES CONDITIONS un 2T de 10 ch, tu auras le même résultat (en fait, la même puissance, c'est à dire le même produit couple/régime) avec un 4T de 8 ch ou un électrique de 6 ch.

En revanche, vent dans le nez dans le clapot moteur poignée dans le coin, Le 10 ch donnera 10 ch, le 8 ch, 8 ch et le 6 ch te laissera planté comme une nouille.

La seule donnée pertinente (en fait, la seule variable qui distingue les uns des autres les différents types de moteurs) c'est la courbe de couple.

Si tu rapportes, POUR UN RÉGIME DONNÉ , le couple disponible pour chacune des motorisations de puissance MAXI égale, tu pourras calculer la puissance développée à CE régime et là, effectivement, tu verras que le moteur électrique est généralement le plus puissant (je dis généralement, car le 4T passe devant autour de sa plage de couple maxi), suivi par le 4T et enfin bon dernier le 2T.

Juste une remarque nous parlons de ch (cheval vapeur de 736 W) et non de cv (ancien cheval fiscal dont l'appellation a été abandonnée aujourd'hui et qui n'a strictement aucun rapport avec la puissance).
D'autant mieux placé pour faire cette remarque que je commets moi même cette erreur d’écriture... :-D

24 oct. 201224 oct. 2012
0

Entièrement d'accord, d'autant que, sur un moteur électrique, on peut avoir une plage de puissance maximum très grande du fait qu'il est possible de commander le couple jusqu'à des valeurs énormes.
Par exemple (automobile...) la puissance maximum de la Peugeot Ion (49kW) est obtenu de 2500 tr/mn à 8000 tr/mn et le couple maxi entre 0 et 2500 tr/mn.

Ce qui veut dire que un couple énorme (le maxi tolérable mécaniquement et thermiquement par le moteur) est appliqué dès le démarrage du moteur et jusqu'à 2500 tr/mn et que, ensuite, le couple est progressivement modéré (c'est le boulot du boitier de régulation) pour rester dans les limites techniquement admissibles de puissance.

Certains véhicules (Kangoo électrique, par exemple ou Brandt Motors et certainement d'autres) savent donner un surcroit temporaire de puissance (augmentation temporaire du couple demandé dans les régimes pour lequel il est réduit pour limiter la puissance), surcroit limité dans le temps bicôse chauffe et fatigue moteur.

Un moteur électrique moderne a ceci de génial qu'on peut absolument TOUT lui demander, c'est un simple problème de programmation du boitier de commande.
Mais, si on peut TOUT lui demander, il ne saura donner plus de puissance maximum qu'il ne peut le supporter.

24 oct. 2012
0

Non, c'est faux. Voir mon message plus bas.

24 oct. 2012
1

Non, on n'utilise pas un bateau comme un voiture. Les boites de vitesse existent depuis le début de la voiture. A ma connaissance, il n'y a PAS de boites de vitesse pour les bateaux.

Le seul interêt de la boite de vitesse (ou courbe de couple), c'est pour les ACCELERATIONS. je crois pas que pour les bateaux, on s'amuse à mesurer le 1000m départ arrété ou le temps 0-100km/h.

24 oct. 2012
0

j'ai du mal m'exprimer, j'entendais par là que sur un bateau comme sur une auto on utilise le moteur du régime de ralenti jusqu'au régime max, j'avais bien noté que l'hélice à un glissement dans l'eau merci mais ce glissement n'est pas infini, à un moment l'hélice va opposer une résistance, c'est ce qui va faire avancer le bateau et si à ce moment là le moteur ne dispose pas du couple nécessaire car trop bas en régime pour passer cette opposition du fait d'une hélice au pas trop long le moteur ne va pas prendre ses tours. cas typique d'un 2T très creux.

24 oct. 2012
0

Une étoile pour la phrase "la courbe de couple n'a aucun intérêt"

24 oct. 2012
0

Une excellente remarque qui tranche avec certaines affirmations...

24 oct. 201224 oct. 2012
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Non plus.

On ne dimensionne pas une hélice avec la courbe de couple. On dimensionne une hélice avec la puissance disponible au régime maximal ou on veut faire tourner l'hélice. Les hélices ne sont dimensionnées que sur UN point.

La courbe de puissance absorbée par une hélice est une cubique qui passse par vitesse 0 puissance 0. Et il n'y a besoin que d'un seul autre point pour déterminer cette courbe. On prend en général le régime ou le moteur délive sa puissance maxi.

24 oct. 2012
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Dernier paragraphe incompréhensible...
Quelle que soit la forme de la courbe de couple, on ajuste une hélice à la puissance maxi. Sinon, elle est sous-dimensionnée, et tournera trop vite (cavitation etc...) à la puissance maxi...

24 oct. 201224 oct. 2012
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Dernière tentative d'explication pour nemo1.

Le moteur choisi est STUPIDE pour une installation marine.

On choisit arbitrairement sur les critères que l'on veut le régime maxi du moteur. (ou autres critères qui n'ont rien à voir avec la propulsion).

Par ex 8000 t/min.

On dimensionne l'hélice pour pmax et 8000 tmin. OK, le moteur va monter jusqu' 8000t/min avec pMax.
A 2500 t/min, on va utiliser (2500/8000)^3 de la puissance à 8000t/min pour entrainer l'hélice, c'est à dire 3% de la puissance maxi. Donc c'est completement stupide d'avoir mi un moteur qui peut délivrer Pmax à 2500 t/min, hormis si on veut de très fortes accélérations. Et encore, si l'hélice ne cavite pas.

Si on a choisi 2500t/min et Pmax, le moteur ne sera pas capable de faire tourner l'hélice plus vite. Si on voulait la faire tourner ne serait ce que 10% plus vite, il aurait fallu 1.1^3 = 31% de puissance en plus que Pmax. C'est donc encore stupide d'avoir mis un moteur qui peut peut delivrer Pmax jusqu'a 8000 t/min.

Et si on a choisi 4000t/min de façon arbitraire pour Pmax, le choix du moteur est encore stupide, parce que de toutes façon, il n'aura pas la puissance pour entrainer l'hélice au dela de 4000t/min. Et à 2500t/min, il ne faut que (2500/4000)^3 = 25% de Pmax. C'est encore stupide d'avoir mis un moteur qui peut délivrer Pmax à 2500 t/min.

Donc la courbe de couple .....

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Merci Pythéas54, d'illustrer ainsi mon propos...avec une courbe de couple. :mdr:

24 oct. 2012
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Tu rappelais toi même que puissance P et couple C sont liés par P = C x vitesse rotation (travail (= force x distance) / temps) Donc, la courbe de couple n'apporte aucune information SUPPLEMENTAIRE par rapport à la courbe de puissance.
De plus, le calcul d'une hélice se fait par rapport à la puissance maximale disponible, qui est toujours à la vitesse de rotation maximale, pas au couple maximal.

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Elle est excellente celle là :pouce:
Merci, je ne l'avais jamais entendue :-D
C'est le prix des pignons qui est à l'origine de l'adoption du moteur transversal.

Vraiment excellente, encore meilleures que les ragots de comptoir d'auto plus :pouce: :bravo: :pouce:

Réfléchis quand même un peu sur l'utilité de la courbe de couple, au-delà des accélérations.
Réfléchis-y d'autant plus que les moteurs marins sont régulés sur le régime et non pas sur la charge moteur.

Et, du coup, la notion d'accélération...

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Ces courbes sont absurdes en l'état.
Un moteur marin, RÉGULÉ AU RÉGIME, aura une consommation analogue (aux pertes de frottement internes près) à celle qu'il a au ralenti à tous les régimes si il tourne sans charge.
Forcément puisque le régulateur sera obligé de diminuer l'injection pour conserver le régime.

A ce même régime, si tu appliques une charge au moteur (ton hélice si elle est bien dessinée) il consommera au maximum ce qui est écrit sur la courbe et pas une goutte de plus puisque le volume injecté sera celui maximum autorisé par la pompe.

Les courbes publiées sont les courbes des moteurs chargés et la conso comme la puissance DISPONIBLE (et non pas effective puisqu'elle dépend de la charge demandée)sont indépendante de la réalité sur le bateau.

Elle correspondent à la réalité lorsque le dessin de l'hélice est en harmonie avec la courbe de couple du moteur (mais je sais qu'elle ne sert à rien pour toi...)

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J'ai écrit absurdes EN L’ÉTAT.

Une fois précisé ce qu'elles représentent elles sont parfaitement claires.

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Sur un multicoque, les formules de trainée de carène ne fonctionnent pas.

Un multi comme le mien (et sans doute comme celui de nos amis) dépasse 20 noeuds en vitesse de pointe soutenue.
C'est sans aucun rapport avec les vitesses envisageables avec les formules de trainée de carène.

24 oct. 2012
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Enfin!!!! Francois 10 Etoiles.......................
:pouce:

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Outre le fait que le "modèle" (non expliqué, d'ailleurs...) me semble "curieux" (les voiles de mon navire développeraient 53 Ch pour le propulser à 20 noeuds...) , pour obtenir les vitesses annoncées par nos amis (6 noeuds, 12tonnes et 18 m) il faudrait qu'ils développent 13kW soit 17 Ch.

Si c'est le cas, l'autonomie passe à moins de 4 heures.

23 oct. 2012
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4000 W, cela me parait possible. Il y énormément de perte de rendement au niveau de l'hélice. Je ne sais pas combien mais disons 50%. Donc il faudrait 4 kW / 50% = 8 kW de puissance fournie fournie effectivement par le moteur à l'hélice. Et donc le moteur électrique, avec son rendement de 80%, consommerait 8 kW / 80% = 10 kW.

24 oct. 2012
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J'ai vérifié avec les données de mon boat (Goélette quille profonde et longue) et avec celles du boat du pote (remorqueur d’estuaire quasi un canoë body)!!! Ca se tient !!! MAIS, on a tous les deux des hélices 4 pales de grand diamètre (réduction 3 :1)…… Je pense que le ‘calcul’ est très très ‘moyenné’, je ne devrais pas avoir un résultat aussi proche de la réalité avec aussi peu de critère et deux boats aussi différents…

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Mais ils ne délivrent 18kW que lorsqu'ils sont à fond.

Dans les régimes intermédiaires ils produisent (et consomment) moins.

23 oct. 2012
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ben pour les ingenieurs de hisse et ho a bord nous fesons 8kns de vitesse pendant 6 a 8 h avant d avoir atteint la decharge batterie on est en 144v dc
toutes les infos ici
www.electricmarinepropulsion.org[...]/

23 oct. 2012
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ou encore
www.electricmarinepropulsion.org[...]at.html

et la toute les explications en video

23 oct. 201223 oct. 2012
1

Je n'en suis pas persuadé.

8 noeuds pour 18.35m de flottaison, c'est plus lent que 6 noeuds pour 9m20. (les vitesses sont proportionelles à la racine carrée de la flotaison).

2 * longueur, 6 * le poids. donc le bateau est proportionnellement plus leger. (sinon, il ferait 8 * le poids).

L'hélice du gunboat a un régime maxi de 1000 t/min. une hélice de hors bord tourne entre 2700 et 3000 t/min. Ce n'est même pas la peind de comparer les rendements. Les sail drive, ce n'est guère mieux (aux alentours de 1500 / 1800 t/min).

Si en plus, elles sont à pas variable,c'est terminé.

NB Sur les facteurs d'échelle : les portes container naviguent à 27 noeuds avec un DEMI cheval par TONNE. Essayez simplement de naviguer à la moitié de la vitesse (13.5 nds) avec 10 fois la puissance par tonne (5 cv / tonne).

23 oct. 2012
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Lecture trop rapide.

10 cv, c'est la puissance qui "semble" être utilisée pour naviguer à 8 nds.

Mais la puissance installée est de 2*18kW = 48 cv (4vc/tonne) . Qu'il peut sans problème utiliser à fond en continu avec les 2 générateurs de 22kW installés.

Le seul problème que je trouve à ce bateau, c'est qu'il coute 3 millions d'euros soit 250 000 € la tonne ...

23 oct. 201223 oct. 2012
1

Trés réservé sur ce genre de calcul. Les cv 4T ne sont pas des cv 2T et ne sont pas des cv électriques.

Compare le résultat entre un 10 cv 2T et un 10 cv 4T, rien à voir. Le 4T apparait 2 x plus puissant.

Le couple est essentiel, puisque c'est lui qui arrivera à faire tourner une grosse hélice, qui sera nettement plus efficace qu'une petite.

Jacques

24 oct. 201224 oct. 2012
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Si, si et resi, et d'ailleurs tu dis la même chose dans ta réponse.

L'usage réel d'un moteur, ce n'est pas "toujours à fond". C'est la plupart du temps entre le ralenti et mi-régime.

Avec le 2T, t'es tout mou. Alors que le 4T pousse déja fort dès le 1/4 du régime avec le 4T, et probablement encore plus tôt avec l'électrique.

Si tu veux une correspondance, à l'usage un 10 cv 2T est équivalent à un 8 cv 4T.

Et peut être à un 6 cv élec...

C'est ça qu'il faut démontrer !

Jacques

24 oct. 2012
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A cela il faut rajouter l'helice!!!! Car c'est elle qui fait tout ou presque! Et la en l'absence de boite vitesses aucun des moteur ne peut exploiter d'helice corespondant a leur puissance max. Et c'est la qu'intervient la notion de couple et surtout sa repartition. Plus il y a de couple a bas regime plus le pas d'helice peut etre "long" se rapprochant du pas ideal de puissance max. Possible donc qu'un 8ch electrique avec sa courbe de couple descendante emmene le meme pas d'helice qu'un 10ch 4T ou qu'un 14ch 2T qui eux ont des courbes ascendantes donc un pas d'helice plus "court"....

24 oct. 2012
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:-D ta theorie sur la courbe de couple sans interet ne tient qu'a condition d'utiliser le moteur a un regime determine. Maintenant a moins que je me trompe sur toute la ligne on utile sur un bateau comme sur une auto le moteur sur toute sa plage de regime et en l'absence de boite de vitesse justement plus la courbe de couple est pleine mieux c'est.
Tout les motoristes du monde depensent des millions justement pour remplir la courbe de couple de leur moteurs qui est par ailleurs la seule mesure valable de la force reelle d'un moteur. La courbe de puissance est issue de la courbe de couple ;-) Sinon c'est a se demander pourquoi on se fait c***** a devellopper des systemes de suralimentation en tout genre..... :-D

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Il y a effectivement une différence fondamentale entre bateau et voiture :
un bateau fait tourner une hélice dans un FLUIDE
une voiture est reliée sans glissement (ou presque) avec un sol rigide.

C'est cette différence qui fait qu'un bateau peut, sans aucune difficulté disposer d'une transmission sans embrayage ni BV et dispose d'un moteur régulé sur le régime.

L'hélice mouline dans la semoule et ça se dépatouille tout seul.
En auto...pas glop et il reste difficile de disposer de puissance lorsqu'on est arrêté sur des roues reliées au sol.

Une auto qui pourrait se passer d'un embrayage pourrait tout aussi bien se passer de BV (j'ai conservé un excellent souvenir d'une petite honda qui ne disposait que d'un convertisseur en patinage permanent et pas de BV). Si tout est correctement dimensionné, elle pourrait même disposer d'un moteur à commande par le régime, ce qui, du coup, simplifierait bougrement le design des dispositifs d'alimentation (entre une pompe d'injection diésel marine et une pompe auto, la complexité est un peu différente).

Sinon, effectivement, on peut AUSSI (mais pas QUE) utiliser une BV pour améliorer les accélérations

Pour te reprendre, un bateau peut disposer aussi d'une BV.
Les hélices à pas variable, hélices qui modifient le pas de l'hélice (kif kif le rapport de boite) font exactement le même travail :
pour un régime de rotation donné, le chemin parcouru sera modifié.

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Nous sommes d'accord.
C'était à (Francois2) que je répondais.

24 oct. 201224 oct. 2012
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C'est pas faux, mais c'est pas suffisant.

10 ch = 10 ch, qu'il soit à vapeur, electrique, 2 temps, 4 temps ou diesel.

La courbe de couple n'a AUCUN interêt. Sauf pour les accélérations. Vous serez d'accord avec moi pour dire qu'une boite de vitesse comme il en existe des MILLIONS sur motos, voitures, camion n'a comme but que de convertir des couples et des vitesses. Et pourtant, il n'y a PAS de boite de vitesse dans les bateaux. Même la navale ou pourtant le budget est quasi illimité.

La courbe de puissance absorbée par une hélice est une cubique. Il faut 8 fois plus de puissance pour tourner 2 fois plus vite. Courbe ue même le plus pointu des 2 temps sait produire.

Par contre la remarque d'Erendil est basée sur des faits réels. Le rendement de l'hélice. Plus une hélice tourne lentement, meilleur est son rendement. Ce ne sont pas les cargo avec des hélices à 80t/min qui vont dire le contraire.

Donc se pose le problème de la réduction du régime du moteur. Sur les HB, il faut un couple de pignons coniques pour réduire la vitesse. Malheureusement, ces pignons sont les plus chiant à usiner, et les plus chers. (On a mis les moteurs en travers dans les voitures pour gagner 2 pignons coniques).

Et comme ces pignons sont très chers, on mets les plus petits possible.
Un moteur 2 temps : tourne plutot vite: pignon cher = hélice completement pourrie. d'ou une poussée très faible.
un 4 temps : un peu plus lent. Même pignons. hélice un peu plus lente, donc rendement meilleur = plus de poussée pour le même puissance.
un diesel : moteur encore plus lent. nettement plus cher. donc pignon plus gros possibles (une embase sail drive vaut à elle seule quasiment le prix d'un HB). rendement encore amélioré. donc encore plus de poussée.
Moteur electrique: bien plus lent que le diesel, ou beaucoup plus facile à réduire (reduction à courroie cranté, car pas d'embrayage, pas d'inversion de sens, faible puissance), donc hélice avec un rendement encore meilleur.
NB le torqeedo a une hélice de 300mm de diamètre à 1300t/min. à comparer aux 7 1/2 " = 190 mm à 2500 t/min d'un yamaha 4 cv.

NB il est tout à fait possible de mettre une hélice tournant lentement sur un 2 temps. Cf les seagull, qui quand ils fonctionnaient, poussaient avec une puissance ridicule des gros bateaux. C'est simplement une question de prix et de demande. Cf encore les yamaha "normaux" et la série "high thrust", avec principalement une réduction plus forte et une hélice plus grande.

Le problème connexe de la grosse hélice avec un bon rendement et la trainée en nav sous voile. Au point sur le cata gunboat d'avoir des hélices retractables.

Un autre point encore : le prix d'un diesel n'est pas proportionnel à sa puissance. Pour la même poussée, ça coute beaucoup moins cher aujourd'hui de mettre un 40cv avec une embase sail drive et une hélice relativement petite, qu'un 20cv en ligne d'arbre avec un inverseur et une hélice de chalutier ...
Quite à payer 2 litres de gasoil par heure en plus.

24 oct. 2012
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Dans quel sens faut il prendre ce commentaire ? :-p :-p :-p

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Un étoile de perdu, malheureusement.

Le seul intérêt de la courbe de couple est de connaitre la puissance disponible à un régime donné.

Elle ne sert effectivement strictement à rien sinon, pour un navire, à déterminer l'hélice qui peut être adaptée.
:mdr:

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Mais rassure-moi, tu es bien d'accord sur la formule "officielle" qui identifie que la puissance = régime X couple ?

Si non, je ne peux malheureusement rien pour toi, si oui, tu dois alors admettre que dire :
"On dimensionne une hélice avec la puissance disponible au régime maximal ou on veut faire tourner l'hélice"
revient à prendre en compte le couple puisque puissance et régime sont des données de départ.

Mais enfin, si tu ne veux pas, c'est pas grave. Sauf si tu dimensionnes des hélices avec des moteurs dont le couple varie (tu sais, la courbe sans importance...)

Pour finir, je vais te donner un exemple pour illustrer ton erreur :

tu dis " La courbe de puissance absorbée par une hélice est une cubique qui passse par vitesse 0 puissance 0. Et il n'y a besoin que d'un seul autre point pour déterminer cette courbe. On prend en général le régime ou le moteur délive sa puissance maxi."

Si ton navire est mu par le moteur de la Peugeot Ion dont je parle plus haut, la puissance est constante de 2500 tr/mn à 8000 tr/mn (ce qui au passage, bat en brèche ton histoire de moteur électrique qui tournerait plus doucement...).

La "courbe de couple inutile" indique que le couple diminue de 2500 tr/mn à 8000tr/mn.
Ma calculette confirme qu'il est un peu plus de trois fois plus faible à 8000 tr/mn qu'à 2500tr/mn.

Comment dimensionnes-tu?

Et bien en utilisant la courbe de couple fourni par le moteur par rapport au régime que tu compareras à la courbe du couple consommé par l'hélice par rapport au régime pour déterminer le compromis le plus pertinent qui ne sera ni au régime maxi de puissance maxi (sinon, bonjour la moulinette à 2500 tr/mn) ni le régime mini de puissance maxi (car alors, pas question d'aller au delà de 2500 tr/mn puisque le couple diminue).

24 oct. 201224 oct. 2012
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Ok.
Mais la puissance maxi peut être obtenue, dans mon exemple concret, de 2500 à 8000 tr/mn.

Tu ajustes donc ton hélice à la puissance maxi, certes, mais à quel régime?

C'est la courbe de couple qui te le dira.

Ce qui est fait sur les moteurs diesel fonctionne très bien. Mais cela fonctionne surtout parce que le couple varie peu sur un diesel et que le régime de couple maxi n'est pas si loin du régime de puissance maxi.

Par contre, lorsqu'on parle d'électrique, il faut concevoir que la notion de puissance maxi n'est plus une fatalité observée à un régime donné mais une valeur commandée par celle du couple, valeur qui peut s'étendre sur une large plage de régime.

Je ne dis pas que l'ancienne façon de faire, qui négligeait le couple, est mauvaise, je dis juste qu'elle ne fonctionnait que parce que les variations de couple comme les différences de régime entre couple maxi et puissance maxi sont négligeables sur les diésel.

En électrique, il ne suffit plus de faire, il faut aussi comprendre pourquoi pour bien faire et c'est pourquoi, le couple....

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Dernière tentative d'explication pour François 2.

Pour pouvoir affirmer, à juste titre, que ce moteur est inadapté il faut bien que tu aies pris en compte la courbe de couple.

CQFD

24 oct. 201216 juin 2020
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@ François 2: Excellent - Rien à ajouter, sauf peut-être:
pour pouvoir utiliser une hélice du commerce, il faut un réducteur si la vitesse de rotation du moteur est supérieur à 1500 t/m. Ce réducteur doit amener la vitesse de l'arbre vers ENVIRON 1500 t/m dans tous les cas, sinon cavitation de l'hélice, etc...
Mais le rapport des réducteurs du commerce varie entre 2 et 3, donc la vitesse max du moteur doit être compris entre 3000 et 4500 t/m.
Si j'en choisi un de 2,5 par exemple, la vitesse maximale autorisée pour ce moteur va être de 3750 t/m. Je vais calculer mon hélice à partir de cette valeur. Elle sera adaptée pour utiliser toute la puissance du moteur à cette vitesse de rotation. Le moteur ne pourra jamais tourner plus vite.
Même conclusion que François 2: Donc la courbe du couple ....

PS on parle d'une moteur électrique de ce type, où la puissance est indépendante du régime moteur entre environ 2000 et 8000 t/m

24 oct. 2012
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A ce niveau là, je déclare forfait...Merci à François2 pour ses interventions physiquement fondées...

24 oct. 2012
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je n'ai rien à dire à un argument comme ça.

Réfléchis quand même un peu sur comment font Volvo et Yanmar pour publier des courbes de puissance hélice et consommation horaire de leurs moteur, sans savoir quelle hélice est utilisée, ni sur quelle coque, et encore moins à quelle vitesse ou condition de mer.

24 oct. 2012
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C'est marrant.

marine.cat.com[...]ets.pdf

Caterpillar publie les mêmes courbes absurdes pour des moteurs de 6000 à 7000 ch de 300 litres de cylindrée, qui sont comme chacun sait, à destination des néophytes sur le marché de la plaisance.

24 oct. 2012
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Je pense que ton doigt a glissé et que tu voulais taper 1 cv = 0,736 w

03 nov. 2012
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euh !!! j'avais appris qu' 1ch = environ 736 W mais c'était il y a longtemps ça a dû être modernisé ....

23 oct. 2012
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C'est pas juste mais c'est ainsi :-)

www.pneuboat.com[...]dex.php

Modèle simpliste mais assez proche de la réalité.

23 oct. 201223 oct. 2012
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Oui, le modèle est plus que simpliste ... FreeShip permet une bien ?meilleure? évaluation de la trainée hydrodynamique, même pour des multicoques mais ...

Pour votre catamaran - 16m, 12t, bau 2m, ... - avec FreeShip, en deux minutes (*), on trouve le graphique ci-dessous pour une coque ... si ça marche.

PS : ça ne marche pas ici, voir mon message plus 'bas'

Pour info, je ne prends pas le remarques concernant kayak, .... :-)

A 8 noeuds (~4 m/s) la trainée de votre catamaran 2coques x 500N = 1000N soit 100kg. La puissance nécessaire pour propulser votre bateau à 8 noeuds dans une mer calme est de 1000 * 4 = 4000W (ajouter la trainée des safrans et ?des ?dérives ??+10%??).

En espérant que quelqu'un proposera un meilleur modèle ?

Erdy

(*) ajouter 20 minutes pour créer et attacher ici le résultat.

24 oct. 2012
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lisla fiche du bateau on a bord deux moteurs electriques de 18 kw

24 oct. 2012
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:reflechi: :heu: :tesur: On parle de moteur electrique ou thermique???

23 oct. 201223 oct. 2012
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Nora, j'ai vu ce cata.

Saurais-tu où on pourrait trouver la démonstration du modèle qui permet de remonter face au vent ?

je ne remets pas du tout en cause.

Mais sans réflexion approfondie, l'argument de la densité de l'eau me laisse sur ma faim.

23 oct. 201216 juin 2020
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çà doit être celui-là

23 oct. 2012
0

Oui, et je me suis dit en rêvant devant, qu'avec un gréement conventionnel, ce bateau marcherait fort convenablement et que son cockpit central type evenly Twin ne manquait pas de charme !

23 oct. 2012
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dans les années 80 nous avons équipé deux catas construits au chantier navtec à ostende avec un moteur diesel de golf refroidi par air installé dans la poutre arriere il entrainait d'un coté une generatrice 4 poles de 9kw et de l'autre une pompe hydrolique qui fournissait l'energie à deux moteurs situés sous les couchettes arrieres , j'avais pensé à faire tout electrique puis finalement l'hydrolique etait plus souple d'emploi
on pouvait utiliser indifferemment l'un ou l'autre les deux en meme temps c'etait un peu juste si on alimentait la clim et le compresseur plongée .
ces deux catas sont partis du port de hyeres pour les maldives
en charter ,soit ils ont coulé ,brulé ou je ne sais pas je n'ai jamais eu de nouvelles ou alors tout à bien fonctionné
alain

23 oct. 201216 juin 2020
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une autre vue mais, je ne l'ai jamais vu naviguer.

23 oct. 201223 oct. 2012
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Mmm ... il me semblait qu'un moteur diesel a un rendement énergétique de 40%. Donc quand un moteur diesel tourne à un régime de 10 cv, il 'consomme' 10 cv d'energie mais ne délivre à l'axe de l'hélice que 4 cv, le reste de l'énergie étant gaspillée sous forme de chaleur. Alors qu'un moteur électrique a, me semble-t-il, un rendement de 80%.

Pour en revenir au Gunboat, 46 kWh / 6h = 7.7 kW ou 10 cv, c'est l'équivalent d'un moteur diesel tournant à un régime de 10 cv x 80% / 40% = 20 cv.

Mais je me trompe peut-être bien ...

Compliqué tout cela ...
:lavache:

23 oct. 2012
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Dans la catégorie des "Mmm..."

Plus haut, le cheval-vapeur (ch) ou horse-power (hp) est donné 436 watts.
Je le voyait plus.
Et je le trouve à 735.39875 W.

Plus.
Le horse-power américain serait à 745.66272 W.
Mais ça, ça ne change pas les ordres de grandeur ; donc les raisonnements.

Voir ici par exemple :
www.unitjuggler.com[...]-W.html

Mais je me trompe peut-être bien ...

23 oct. 2012
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No problem.
C'est pardonné.
Par ailleurs, j'apprécie les informations que tu apportes sur ce fil.

D'une manière plus générale.
Nous avons tous besoin d'être plus précis sur des sujets que peu d'entre-nous maitrisent.

Autour du post de Numawan ci-dessus, par exemple.
Plutôt que d'écrire :
"Un moteur délivrant 10 ch".
On écrit :
"Un moteur délivrant 10 ch [b]de poussée effective et utile à l'hélice[/b]".
Alors Numawan comprend du premier coup et il ne pose pas sa question.
Et ceux qui n'ont pas posé la question comprennent aussi.

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C'est un lapsus.
C'est effectivement 736 W, bien sûr.

Le reste du calcul prend d'ailleurs cette valeur.

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Non.

Quand un moteur délivre 10Ch il délivre 10Ch

Pour ce faire, il consommera "25 Ch" en énergie si il est diésel et 12,5 Ch en énergie si il est électrique.

En l'occurrence, le gunmachin consomme effectivement 10Cv durant 4 heures, ce qui fait qu'il produit effectivement 8Ch (que j'arrondis à 10 par indulgence)

Un moteur diésel qui produirait la même puissance consommerait effectivement 25 Cv de gazole. mais produirait exactement la même puissance.

23 oct. 201216 juin 2020
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Fichier FreeShip deuxième essai

24 oct. 2012
0

je crois que vous confondez
la puissance moteur qui est sur le tourteau
la puissance sur l'helice

24 oct. 2012
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Pour les raisons qu'évoque regisson, je crois qu'il n'est pas utile d'essayer de comparer la puissance d'un moteur thermique à celle d'un moteur électrique.

les puissances maxi affichées des moteurs électriques sont d'ailleurs très inférieures à celle des moteur thermiques qu'ils remplacent.

je pense qu'il faut raisonner en terme d'énergie et de rendement de conversion, en commençant par l'énergie dont on a besoin pour faire avancer le bateau à une vitesse donnée, pendant une durée donnée, puis en déduire le parc de batterie nécessaire.

Dans ce schéma, le moteur n'est qu'un maillon, convertisseur d'énergie.

Sa puissance maxi est calculée ensuite, en fonction des besoins ponctuels de puissance et de l'intensité maxi délivrable par le parc.

Exemple pour l'électrique avec des pourcentages peut être à corriger :

R = 0,90 (moteur) * 0,60 (hélice) = 54 %

1 kWh d'énergie à l'hélice nécessite 1,9 kWh batterie

mais là où ça fait mal, c'est quand on recharge (Rc = 0,85 * 0,30 = 0,26)
rendement global Rg = 0,54 * 0,26 = 14 %

Pour le diesel :

R = 0,45 * 0,40*100 = 18 %

1 kWh à l'hélice demande 5,6 kWh d'énergie chimique, soit 0,6 Litre de gasoil.

Ces calculs diffèrent de mes précédents, parce que j'ai considéré que le rendement à l'hélice d'un moteur électrique est 50 % supérieur à celui d'un moteur diesel.
Sinon, on retombe du simple au double.

24 oct. 201216 juin 2020
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En effectuant quelques recherches sur le web, je suis tombé sur cet article de Voiles Mag de février 2012.
On y trouve un catamaran fabriqué en Afrique du Sud de la société African Cats (www.africancats.com[...] ) avec un système hybride, installée par la société Green Motion, pour la production d'énergie (éolienne, panneaux solaires, groupe électrogène mais surtout des hydrogénérateurs plus performants que ceux de Watt&Sea).
Le coût de l'installation pour un monocoque (JPK 38 FC) s'approche de celui de Mastervolt (sans hydrogénérateurs et sans installation pour Mastervolt), à savoir 65000€.


02 nov. 2012
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c'est exactement celui dont je parlais là

www.hisse-et-oh.com[...]enerant

24 oct. 2012
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Thoè a été en son temps un voilier diesel-électrique. Ce système a été (heureusement) abandonné au profit d'un diesel pur et dur. Il n'a pas de secret... Je l'affirme en connaissant le sujet. Retour d'expérience comme on dit !
Bon courage à vous
Pierre

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Le "Couine Marie 2" est toujours un bateau à propulsion électrique groupe générateur diesel et turbine.

:mdr:

02 nov. 2012
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Ia ora na
j'ai rencontré un voilier (taiwan 14m, 18T!!), qui passait par Raiatea, qui était installé en prop élec depuis 4 ans. moteur Mars 0913. ce moteur devient génératrice des que les voiles prennent la relève.

Je pense quand même que c'est mieux sur un bateau performant à la voile.

Product Description
Output Power of 12 KW Continuous, 30 KW Peak (at 96 volts)

Designed for long life. No brush maintenance. The motor is 92% efficient at voltages between 24 to 96 VDC. Continuous current of 125 amps AC (180 Amps DC into the motor control). This is a 3-phase, Y-connected Permanent Magnet Synchronous Motor with an axial air gap and 3 Hall sensors at 120 degrees electrical timing. It has two stators with a rotor in the center.

1) This is a 4 pole motor (8 magnets). 2) The Phase to Phase winding resistance is 0.013 Ohms. 3) The maximum recommended rotor speed is 5000 RPM. 4) Voltages from 0 to 96 VDC input to the control. 5) Torque constant of 0.15 Nm per Amp 6) The Inductance Phase to Phase is 0.10 Milli-Henry with a 28 turns per phase. 7) Armature Inertia is 45 Kg Cm Squared. 8) Continuous current of 125 Amps AC (180 Amps DC into the motor control). 9) Peak current of 420 Amps AC for 1 minute (600 Amps DC into the motor control). 10) Weight of 35 pounds. 11) Peak Stall Torque if 90 Nm. 12) This is an Open Frame, Fan Cooled motor.

820$ pièce,

Mon futur bateau en cours de construction (cata light de 17m, 6T) sera équipé de ces moteurs, si possible (financièrement) avec des batteries LiFePo4, et un système de gestion d'énergie qui reste à définir.
Pour mon cahier des charges, j’estime qu'une puissance de 7kw par moteur devrait suffire, 7000W/125A= 56V, 1/2 heure max de moteur à 4-5noeuds par jour (départ arrivé sur corps-mort) pour 2h (ou + si nécessaire) de voile (12 à 15 nœuds) .

Il faut repenser plusieurs postes: j'ai besoin d 'un hélice optimisée pour "entrainer" le moteur plutôt que propulsive. (j'ai les voiles pour ça)
le fait que le couple de l’hélice au démarrage soit faible me permet de remplacer l'arbre d'hélice par un tube inox épais (kg+$ en moins), réducteur par poulies crantées.

Rv

04 nov. 2012
0

A 5 noeuds, la trainée hydrodynamique d'un catamaran 17 mètres et 6 tonnes est de l'ordre de 250 newtons ou 25 kg (force). A 5 noeuds = 2.5 m/s, la puissance requise est de 2.5 x 250 = 625 watts :-) soit 1250 watts si le rendement global de la propulsion est de 50%.

Pour cela il faut, une coque lisse et propre, un faible vent de face et de gentilles vaguelettes !

Avec 2 x 7 kW dans les mêmes conditions on fait 12 noeuds.

Un fort vent de face peut induire une trainée aérodynamique de 50 kg par m² (500 N/m²).

Sauf erreurSSS,

Erdy

02 nov. 2012
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Le moteur dont tu parles, RV, c'est sans doute celui-là :
www.evdrives.com[...]913.htm

Si tu as un projet de propulsion électrique pour ton bateau en construction, tu as peut-être des liens sur ce sujet à nous proposer ?
Cela ne pourrait-il pas être utile aux lecteurs de ce fil ?

02 nov. 201202 nov. 2012
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regardez la très intéressante partie technique ici :
www.rozavel.com[...]/

04 nov. 2012
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Peut-on savoir combien consomme ce bateau, en litre/milles par exemple ?

04 nov. 2012
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Ia ora na,

les études les + poussées que j'ai pu trouver sont autour du karting
(désolé, j'ai pas réussi avec le lien):
Fiche : [DIV407]

Titre : T. LEQUEU, Projet 03 - KARTING / Etude de la motorisation électrique d'un KARTING, documentation technique du projet, Association e-Kart, avril 2012.
Auteur : Thierry LEQUEU
Date : 2011
Projet : PROJETS-ASSO-E-KART, www.e-kart.fr[...]
Lien : Projet-Karting.pdf - 54 pages, 2302 Ko, le 6 février 2005.
Et-aussi : www.e-kart.fr[...]dex.php - AN-EK012-FR - Etude de la régulation de courant d’un moteur à courant continu.

Par contre, aucune info sur la recharge, je pense qu'il est impossible de faire une courbe de charge au vue des paramètres trop fluctuants. je fais confiance en ce que j'ai vu sur le "taiwan 14m".
Je cherche des infos sur des hélices a fort rendement d'entrainement

A Raiatea, il y a un cata de 12m alu open avec 2 mot hb électriques. Utilisation chaque we et jamais branché au quai. recharge par panneaux solaires qui font les tauds de soleil.

Ma minuscule expérience sur les hb électriques ou SDrive ( et leurs prix ignobles) me pousse a utiliser un arbre d'hélice avec moteur dans la cale.

Rv

02 jan. 2013
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Après réflexion, je pense m'orienter sur une propulsion électrique à 100%.
La propulsion Torqueedo :
- un moteur hors bord Torqeedo Cruiser R 4.0, pour sortir du port, puis rangé dans le local technique.
L'alimentation en navigation :
un hydrogénérateur Watt&Sea prendra le relais en navigation, et le quai lors des escales aux ports.
Le stockage de l'électricté :
- 2X batteries Lithium ion Mastervolt 24v/160ah 2000 cycles.
L'installation électrique 100% Mastervolt :
- Cable quai
- Différentiel
- Contrôleur de batterie
- Convertisseur 230v
- Distributeur de courant continu
- Chargeur
- Ecran de contrôle sur tableau électrique, le tout en réseau.
Un investissement cher au départ mais rentable dans le temps pour un voilier de moins de 3T et moins de 10 mètres. Installation par chantier ou TEEM Lorient, à voir.

02 jan. 2013
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Ton dernier paragraphe me laisse pantois!
Si je comprends bien, ton objectif est d'utiliser le moteur uniquement pour sortir du port ou y entrer. Incidemment, comment feras-tu en cas de panne de vent en mer? ou pour remonter contre un courant si le vent est insuffisamment fort?
Donc il s'agirait d'une re-motorisation éventuelle, pour peut être tout au plus quelques dizaines d'heures pas an, admettons 40 pour être large. Si ton moteur diésel consomme 1 litre de gazole à l'heure (un moteur de 9 ou 10CV sur un bateau de 3 tonnes, mon cas actuel) , cela représente une consommation d'environ 40 litres et un coût d'une cinquantaine d'euros. Alors où trouves tu un retour sur investissement satisfaisant?
On est là en plein délire!!!!

02 jan. 2013
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Il y a certes des plaisanciers qui sortent une heure ou deux pour faire des ronds dans l'eau et c'est leur plaisir, je n'irai pas contre cela évidemment, mais ce n'est pas le cas général.
Pour ceux qui, comme moi (une autre façon de prendre du plaisir) pratiquent la croisière, et bien que souhaitant naviguer à la voile, il arrive que, faute de vent, nous devions parcourir 50 milles, voire plus à la voile (j'ai souvenir, il y a quelques années, avoir parcouru Deauville Dunkerque tout au moteur, soit environ 150 milles!) pour retrouver du vent plus loin.
Si, pour un tour à proximité de mon port d'attache, je peux me traîner à 1N (cela m'est arrivé, plus de 4 heures pour parcourir 8 milles entre Deauville et Le Havre, cela devient impossible pour un retour de Guernesey vers Cherbourg où il faut assurer impérativement 5N sur l'eau.
Dans ces cas, il n'existe à ce jour aucune solution valable pour remplacer un bon moteur diésel qui reste malgré tout une solution du présent ET de l'avenir, à moins d'inventer le moteur électrique par exemple, avec des batteries très légères et à très grande capacité... qui se rechargent toutes seules!

02 jan. 201302 jan. 2013
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Pour faire des ronds dans l'eau, c'est largement suffisant.

02 jan. 201302 jan. 2013
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C'est sur qu'avec des moteurs diesel vous investissez dans l'avenir :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :mdr:

02 jan. 2013
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J'ai tout lu et compris une partie.
Parlons concrètement: mon bateau (4 T) est équipé d'un diesel 27 CV (135 Kg) son réservoir contient 40 l sa batterie pèse 18 Kg, soit un total de 200 Kg environ, ce qui me donne une autonomie de 20 à 24 H à 5.5 Nds.
A quoi puis je m'attendre avec une installation électrique d'un poids équivalent?
L'été dernier, j'ai cassé ma bôme près du phare du four, mon diesel m'a permis de remonter contre courant et vent assez fort (assez fort pour casser une bôme!) jusqu'à l'Aber Wrac'h (12 M) soit environ 4 H, Une installation électrique me permettra-t-elle la même chose,

02 jan. 201302 jan. 2013
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Bah non, et ce débat a déjà eu lieu, il me semble. Avec une panne moteur, tu faisais quoi?

02 jan. 2013
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Avec une panne moteur (cela lui arrive de temps à autres) j' aurai continué dans l'autre sens sous génois seul, dérive relevée, AVEC le vent et le courant vers Camaret

02 jan. 2013
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Bonjour,
Au vu du titre je me suis dit : "ça y est, ils ont inventé le mouvement perpétuel" !..
Pour répondre à Pandasail la même chose que toi quand tu as une panne sur ton moteur électrique.
Une idée : une rallonge électrique. Ah la longueur !! :acheval: :acheval: :acheval:

02 jan. 2013
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Bonsoir,
Tu es bien vu avec éole ! il t'obéit au doigt et à l'oeil.

:alavotre: :alavotre: :alavotre:

03 jan. 2013
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Moi aussi, j'ai appris à la voile,il y a 50 ans (il n'y a pas de moteur en dériveur)puis le bateau a grossi.Mais affaler, en solo, une GV au moteur et sous pilote,c'est plus facile que de se la jouer "sportif".Manoeuvre de l 'homme à la mer:si c'est une défense: voile, si c'est un vrai humain vivant: voile+moteur!
Mais ce n'est pas le sujet du fil.

02 jan. 2013
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Il me reste les voiles, je n'ai pas appris à naviguer avec des bateaux à moteur ! :-D

03 jan. 2013
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bonjour,
c'est nessie , on en parle depuis longtemps ,les betes a cornes sont propulsées comme ça pour la souplesse d'utilsation .en 9O nous avions motorisé un petit voiler en alu avec un moteur lynch en 48V les batteries servaient de lest ,mais l'acheteur n'en a pas voulu on a monte un yanmar ys8 .
pourtant ça fonctionnait bien on avait 2H d'autonomie a 5NDS
pour la rade de hyeres c'etait parfait avec une grand godille en secours et un petit groupe honda au cas ou .
je pense que ce sera valable quand on aura inventé les piles a combustible fonctionnant à l'eau de mer alors la pour mettre de la TIPP la dessus au quai de bercy ils n'ont pas fini de s'arracher les cheveux
alain

04 jan. 2013
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Un bateau à voile et à moteur, ça s'appelle un fifty...

04 jan. 2013
0

Je ne vois pas l'opération que tu engages, Pandasail, comme une opération facile.
Mais, si tu en a le goût et l'envie, je t'y encourage.

Le XXIème siècle ne sera pas celui des énergies fossiles.
Déjà pas à terre, et encore moins sur la mer.
Il faut bien que quelques-uns se lancent.

04 jan. 2013
1

Un modème américain vu ici :
www.oceanvolt.com[...]/ puis "motor".

Donc, il est vendu pour 8,6 KW soit 8600 W.
A raison de 736 W par CV, cela fait 11,7 CV Soit un peu plus que le plus petit moteur 1GM10 de chez Yanmar.

C'est en 52 V. P=UI, il consommera au plus 8600/52 = 165A

Pour atteindre 52 V il faut 4 batteries de 12 V en série. (Chaque batterie étant supposé restant chargée à 13,5 V)

En 4 heures, il faudra 660 Ah. Soit 165 Ah par batterie.

Si on veut pouvoir utiliser le moteur 4 heures par jour, avec des batteries qui devront fournir 165 Ah chacune, il faut que chaque batterie fasse le double, soit 330 Ah.
Même résultat avec 12 batteries de 110 Ah chacune en les regroupant 3 par 3 en parallèle. Et en mettant 4 blocs de 3 en série.

Par contre, si vous ne poussez pas le moteur et si vous vous contentez de lui demander moins que ses 8,6 KW, on peu envisager jusqu'à 8 heures d'autonomie avec la même installation.

et après, il faut recharger les batteries :
- Soit au ponton,
- soit avec un groupe électrogène
- soit en navigant à la voile et en laissant le sail drive recharger les batteries ...

Au ponton, vous aurez rarement plus de 5 ampères disponibles ... 660/5 = 132 h soit 5 jours et demi de temps de recharge.

Et vos 12 batteries pèsent ... beaucoup !

Bon j'arrête la ... Ce n'est pas pratique

04 jan. 2013
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Mastervolt fait des batteries au lithium ion 24V/160Ah ou 12V/320Ah. Des batteries très performantes sont indispensables pour ce système.

04 jan. 201304 jan. 2013
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Bonjour
la ligne 9 ne serait-elle pas
En 4 heures, il faudra 660 Ah. Soit 660 Ah par batterie.(car elles sont en série)?

04 jan. 201304 jan. 2013
04 jan. 201304 jan. 2013
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Alors si en plus j'ai mal réfléchi, .... Il faut 4 fois plus de batteries.

Si mon vieux prof de physique voyait ça . Zut, y me mettrait une mauvaise note ... Grrrrr

Mais j'ai un doute ... 660 Ah c'est en fait une quantité d'électricité. Derrière se cahe le Coulomb avec 1 Ah = 3600 Coulomb. Mais ce n'est pas cela qui est important.

Ici la quantité d'électricité utilisée est stockée dans 4 unités de stockage en série ou chacune de ces unités délivre une tension de 13,5 volt soit pour chacune d'entre elle une puissance dissipée de 1/4 de la puissance dissipée au total.

D'où mon idée que chaque unité devait déstocker 1/4 du déstockage total.

Donc, j'ai tendance à rester sur ma première idée.

Mais si un plus fou que moi expose une autre théorie plus convaincante, ben ... y faudra que je m'incline.

04 jan. 201304 jan. 2013
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J'ai tout faux ou presque ...

  • Mettre deux batteries en parallèle, les courants s'additionnent.
  • Mettre deux batteries en série, les tensions s'additionnent.

Bref, deux batteries de 12 V en série de 100 Ah chacune, est équivalent à mettre une batterie de 24 V de 100 Ah.

Et deux batteries de 12V en parallèle de 100 Ah chacune est équivalent à 1 batterie de 12V de 200 Ah.

C'est Yantho qui a raison. il faut annuler mon précédent post. tssssss....

Donc, avec des batteries au plomb de 12V, il faut mettre en série 4 blocs de 6 batteries de 110 Ah en parallèles. Soit 24 batteries.

Mais cela ne change rien quant à la durée de recharge déjà calculée dans mon premier post.

Ceci dit, j'ai une autre question dans ma tête.

Dans ce site :

greenstarmarine.se[...]r-sd10/

il est dit qu'un sail drive de 5 KW serait équivalent à un moteur disel de 10 CV soit 7,360 KW.

Si c'est vrai, peut être pour des raisons de rendement énergétique, cela diminue d'autant l'intensité électrique nécessaire. Dans ce cas, cela devient plus viable.

Mais, attention, le diesel recharge toutes les batterie du bateaux, y compris les batteries de servitude. Ici, ce n'est pas le cas. Il faudra une éolienne et/ou des panneaux solaires en plus pour maintenir la charge de la ou des batteries de servitude.

04 jan. 201304 jan. 2013
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Par contre, la capacité des batteries wh montent avec le nombre de batteries reliées en série.

04 jan. 2013
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Encore une autre erreur dans mes calculs :

5 A sur les pontons, oui mais en 220V. Transformé en 12V, cela fait environ 90 A, un peu moins pour cause de rendement du chargeur. Disons, 80A. Donc, 660/80 = 8,25 h. C'est nettement plus viable comme cela.

04 jan. 2013
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A Pandasail: Il me semble avoir vu entrer au port, au moteur, les bateaux du tour de France à la voile et ceux du trophée des multicoques.Beaux fifties en effet,

04 jan. 2013
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J'adore ce genre de remarque très constructive.
Si le thème du fil ne vous convient pas, vous n'êtes pas obliger de participer.
Par ailleurs, les remarques concernant l'autonomie des moteurs électriques ont déjà été évoquées.
A quoi bon en rajouter une couche ? Pour entrer et sortir du port, bah oui, c'est justement ce qui m'intéresse.

04 jan. 2013
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Keep cool Pandasail, j'adore ton projet et tu vas réussir !

Su tu savais ce que j'ai entendu en 2009 quand j'ai installé deux pods électriques de 10 KW sur mon cata.

Vu que cela fonctionne, je n'entends plus le moindre commentaire...

A chacun son style, à chacun ses objectifs, à chacun sa liberté.

Voici le lien vers mon fournisseur (qui est également fournisseur de Mastervolt) :

www.idtechnology.nl[...]/

Le site est en néerlandais, mais vu que tu connais la matière, avec Google Translate tu devrais t'en sortir.

Jean-Paul
APATIKI

04 jan. 2013
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Au début, j'avais tout bêtement l'idée de remplacer dans quelques années,mon Ovni par un petit truc voile et moteur électrique pour me balader tranquilement et pêcher entre les iles. A propos, à lire votre profil, on ne sait pas trop qui vous êtes et où vous naviquez. Le biotope influence parfois les choix.Allez.Sans rancune!L' électricité aura peut être fait des progrès avant ma décision

04 jan. 2013
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C'est sur que ce n'est pas adapté pour propulser un OVNI !

22 avr. 2013
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Ia ora na Pandasail et les autres.
Pour la propulsion toorquedo, mon pote Claude (alunox marine, Raiatea) a eu des soucis de corrosion (définitifs) après deux ans de services réguliers.
Pour ma part, je prépare un montage sur deux vielles embase d'occase de 15cv jonhson. Je laisse l’électricité hors de l'eau, ds les coques.
Moteur 0913 Mars electric 125Amp, jusqu'a 92v. Tu met le voltage correspondant a la puissance désirée: pour mon cas, 62v pour 7kw environ.
Les batt sont des LiFePo4
Le problème qui me reste est le contrôleur. En sus de av/arr, il doit réguler la charge en fonction de la vitesse de rotation de l’hélice/ il doit laisser tourner l’hélice librement jusqu’à une vitesse de rot programmée et freiner (en excitant le moteur=production d'énergie) chaque fois que cette vitesse est dépassée.
Ce principe est sur le lagoon électrique mais j'arrive pas a avoir d'infos sur le modèle à acheter
En tout cas, courage à tous et bonne navigation (électrique)
Hervé, Tahaa
tahaa-i-ti-amo.wix.com[...]charter

06 mai 2014
0

J'ai changé. je commande deux pods chez piktronik UWM10. ils ont des controlleur qui permet la recharge en mode hydrogenerateur.
Le bateau est à l'eau, après 14 mois de chantier. visible sur:www.facebook.com[...]charter

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