Double parc de batterie : encore utile en LiFePo4 ?

Il y a un principe en bateau assez commun, c'est celui d'avoir un parc de servitude, et un parc pour le démarrage du moteur.

Je n'aime pas cette idée (c'est chiant à gérer vraiment proprement, cela complexifie très significativement l'installation électrique), mais je la comprends :
- un parc de servitude va être plus ou moins maltraité pour répondre à la demande des différents - potentiellement nombreux - consommateurs. Ce parc n'est pas à l'abri d'une petite erreur passagère (un consommateur oublié)
- et à coté, un parc de batterie à 100% de sa capacité en permanence, prêt à tout moment à donner une puissance maximum sans faiblir pour démarrer le moteur.

Et surtout, compte tenu des spécificités des batteries au plomb : lorsqu'elle est en partie déchargée, ou assez usée par les cycles, elle fini par avoir du mal à délivrer de fortes puissances, et la tension s'écroule.
(vécu déjà plusieurs fois : pourquoi le moteur ne démarre pas ? Ben c'est simplement la batterie qui est fatiguée)
(on notera, c'est amusant, que j'ai donc un parc moteur séparé, mais que c'est justement la cause de mon problème : en utilisant le parc de servitude bien maintenu, le moteur démarre directement)


Le truc, c'est que sur des batteries LiFePo4, la question est très différente :
- un parc LiFePo4 coûte déjà plus cher à l'entretien (en temps passé comme en matériel mis en oeuvre), donc on ne va pas facilement doubler cette charge pour 2 parcs distincts
- un parc LiFePo4 est capable de délivrer de très fortes puissances sans s'écrouler, y compris lorsqu'il est partiellement déchargé, et après de nombreux cycles
- le LiFePo4 a un taux d'autodécharge bien plus faible que les batteries au plomb (utile quand on veut démarrer après 6 mois d'hivernage)
- et enfin, le LiFePo4 doit - plus encore que pour le plomb - être conservé en permanence dans un interval de décharge strictement contrôlé, et le BMS est justement là pour le garantir. Pourtant, même à ce stade, le parc de batterie - s'il est dimensionné normalement - aura encore assez de puissance pour démarrer le moteur. (mais cela nécessite de shunter/abaisser temporairement le BMS)


Dans ces conditions, est-il encore nécessaire de s'enquiquiner à maintenir 2 parcs batterie ?

Le problème d'avoir 2 parcs, c'est que s'ils sont strictement indépendants, cela reste encore assez simple... Mais s'ils commencent à devenir interconnectés, ca devient un vrai foutoir, voir une réelle source de danger.
Exemple récent : le chargeur batterie charge les 2 parcs en même temps, mais il n'est régulé que sur le parc de servitude ... Pendant que les servitudes faisaient tranquillement leur charge à 13,5V, le parc moteur était en train de bouillir à 15V ... Youpi !

Autre exemple : mes panneaux solaires rechargent gentiment mon parc de servitude en floating. Mais pour le parc moteur, walou, donc à chaque début de saison, le parc moteur est complètement anémique... En pratique, il est totalement oublié sauf quand on a besoin de lui, et à ce moment là, c'est généralement pas brillant.

Bref, je me demande.
(et qui sait, peut-être sera-t-il possible de lui faire monter la grève ? :D)

L'équipage
10 mar. 2021
10 mar. 2021
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Tout cela c'est bien beau mais la batterie plomb moteur est quasiment indispensable si tu ne veux pas fusiller ton alternateur quand tes batteries lifepro sont pleines.
A ce moment la charge n'est plus possible car elles risquent tout simplement de se détruire si tu cherches à les charger au delà de 100%. La porte se ferme alors complètement à l'alternateur qui lui continue de tourner.
Un alternateur ne supporte pas de tourner dans le vide, la batterie moteur au plomb même à pleine charge supporte une petite charge ce qui convient très bien à l'alternateur.
Voili,voilou pourquoi on garde une batterie moteur qui sert de tampon quand le lithium n'en veut plus.


Fabien83:Pour cela il suffit d'installer une régulateur externe prévu pour recharger du LiFePo4. Sterling et Balmar en font je crois.·le 10 mar. 16:38
BlackNav:Pourtant il y a des batteries de démarrage moteur Lifepo4·le 10 mar. 23:00
ucello:Bien sûr il y a des batteries démarrages lifepro ! mais je ne mettrai pas en danger 6500 euros de batteries lithium soit 600 A en Victron Energy pour une défaillance électronique.Une batterie de démarrage au plomb, c'est du jetable.Il faut avoir le sens de l'essentiel et ne pas jouer avec de l'électronique susceptible de vous jouer de méchant tour.Maintenant si c'est pour protéger une batterie de 100 A en Lifep4o, les enjeux permettent de prendre quelques risques en plus.·le 12 mar. 07:32
10 mar. 202110 mar. 2021
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Bonjour,
pour ma part, quelle que soit la technologie des batteries, je trouve très bien le fait d'avoir deux parcs distincts, je n'y vois pas d'inconvénient majeur et je n'ai jamais rencontré les problèmes exposés (le chargeur de quai sort la même tension simultanément sur toutes ses sorties, normalement pas possible d'avoir 15V sur l'une et 13,5V sur l'autre).
Avec que du plomb jusqu'à il y a quelques semaines, je n'ai jamais eu à me soucier de ma batterie moteur malgré plusieurs mois sans utilisation, elle me le démarre sans problème. Malgré tout, j'ai toujours à bord une paire de câbles de voiture qui me permettent de démarrer le moteur avec le parc servitude, ou d' alimenter le bord avec la batterie moteur.

Maintenant j'ai toujours la même batterie de démarrage au plomb mais une grosse batterie LiFePo4 de servitude de 400Ah. En dehors du fait que la batterie plomb m'est encore utile dans mon circuit de charge (chargeur DC/DC entre les deux batteries), je n'aurais pas voulu dépendre uniquement de la batterie lithium.

Je ne suis pas du tout fan des multiples parcs batterie disséminés près du moteur, du propulseur, du guindeau,... mais je n'aimerais pas trop non plus n'avoir à bord qu'une seule et unique batterie. D'autant plus s'il s'agit d'une batterie LiFePo4 munie d'un BMS et donc à priori plus exposée aux pannes qu'une batterie plomb dépourvue d'électronique.

A mon avis la solution d'avoir à bord une unique batterie lithium peut être intéressante pour des bateaux rapides qui font la chasse au poids et pour lesquels le risque de panne électrique ne constitue pas un danger compte tenu du programme de navigation.


10 mar. 2021
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Un HEOnaute l'a fait, ou plutôt l'a fait faire par une société suédoise :
www.hisse-et-oh.com[...]-lifepo
Après deux ans il était satisfait.
J'étais sceptique au début, mais finalement pourquoi pas.


10 mar. 2021
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Le seul problème avec les batteries LiFePO4 c'est qu'une seule décharge complète les détruit et on a alors plus rien du tout à la sortie. Elles sont immédiatement bonnes à jeter
Un seul pack de batterie LiFePO4 est donc un risque si on ne maîtrise pas complètement la décharge, tant en croisière qu'en laissant le bateau au port.

Sur mon supercha, je n'ai qu'un jeu de batterie LiFePO4 mais le tableau est équipé de Led haute luminosité et d'un voltmètre et ampèremeètre à très faible consommation. Je peux laisser le bateau plus d'un mois en oubliant d'isoler le coupe-circuit. J'ai un voltmètre très précis visible de la descente et je n'ai jamais du décharger les batteries de plus de 40%. Il n'y a vraiment aucun de risque avec ce bateau à avoir un seul jeu de batterie. D'autant plus que le moteur est équipé d'un lanceur manuel qui fonctionne très bien.

Par contre, sur un Wauquiez 48, je pense qu'on a intérêt à conserver une batterie moteur distincte. Le bateau consomme beaucoup plus d'électricité, même à la voile.
J'ai le souvenir d'une singulière traversée à la voile sur ce bateau. On ramenait le bateau de Grèce avec une grosse mer croisée après une rotation attendue du vent nous permettant de faire 300 milles au près serré avec deux bords pratiquement en ligne droite. Mais dans la nuit et les vagues, au moment de recharger les batteries, aucun courant de charge et surtout un sifflement. C'était la courroie de l'alternateur des batteries de servitude qui s'était mise à patiner suite à la puissance appelée par les batteries. Le temps de changer la courroie, j'ai bien stressé en voyant la tension continuer à chuter de plus en plus avec le pilote qui consommait un max. Heureusement, il y avait deux jeux de batterie au plomb et aussi des courroies de rechange. J'aurai beaucoup plus stressé si le bateau n'avait eu qu'un seul jeu de batterie LiFePO4. J'aurai eu peur de perdre brutalement l'alimentation électrique de tout le bateau si la protection contre les décharges profondes s'était enclenchée. Ensuite, il aurait été impossible de démarrer le gros moteur Yanmar. Mais sur le Wauquiez, on a la servitude en 24V avec un deuxième alternateur dédié. On conservera donc toujours le moteur avec sa batterie et son alternateur 12V.


Peuwi:J'entends les arguments, mais il y en a quelques uns qui sont possible uniquement si on a une mauvaise installation :Clairement, si c'est pour faire "à l'arrache", alors, oui, 2 parcs.L'idée de n'avoir qu'un seul parc, c'est de n'en avoir qu'un seul, mais vraiment géré aux petits oignons !Par exemples, sur les batteries mortes si elles tombent trop bas :
  • oui, mais cela signifie 1) pas de BMS, 2) un tout petit parc. (je n'ai pas proposé de diviser la quantité totale de batteries par deux, mais de mettre en commun pour n'avoir qu'un parc, donc, 2 fois plus gros)
  • Lorsque les batteries sont suffisamment vides [le bms coupe], il n'y a plus d'électricité. Ah, oui, mais ca c'est vrai aussi quelques soit les batteries. 1, 2, ou 25 parcs n'y changerait rien.
  • Lorsque le bms coupe (pour une raison ou une autre), impossible de démarrer le moteur : alors, oui, mais justement, pour ca, il est possible de shunter (ou rerégler) le BMS juste pour relancer le moteur une fois. On aurait exactement la même protection que 2 parcs de batteries, mais réglés ainsi : 0% à 20% : jamais utilisés (protection absolue)20% à 40% : batterie moteur40% à 90% : parc de service90% à 100% : jamais utilisés (protection absolue)Le BMS se charge simplement de ne pas descendre sous les 40%, et ce qui reste est réservé au moteur, si besoin. Mais on n'a qu'un seul parc.
·le 10 mar. 19:11
10 mar. 2021
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Pour régler le problème de la batterie moteur avec certains répartiteurs, STERLING POWER a fait un répartiteur très intelligent qui sépare réellement les deux circuits tout en boostant la charge des servitudes en faisant croire à l'alternateur que les batteries sont très déchargées. J'ai mis la notice en PJ. Par contre, pour la batterie moteur, il la charge et la désulfate de façon adaptée grâce à des pics de courant.
Sur le Wauquiez 48 où la servitude est en 24V, j'ai installé cet appareil pour charger rapidement les batteries 12V du propulseur d'étrave avec l'alternateur 12V du moteur. Il y a donc trois circuits de batterie dont la servitude en 24V mais on a jamais de problème avec les circuits 12V du moteur et du propulseur d'étrave. Les batteries du propulseur se rechargent très rapidement grâce à ce répartiteur. Je ne l'ai équipé du boîtier de commande en option, ce que je n'ai jamais regretté.



10 mar. 2021
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Lorsqu'on sait comment est faite une batterie d'éléments, difficile de partir plusieurs jours serein avec une seule.


10 mar. 2021
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On sépare les batteries moteur et servitude afin de pouvoir démarrer le moteur en toutes circonstances, pour des questions de sécurité. Le moteur une fois démarré permet aussi de recharger les batteries ou d'alimenter directement des consommateurs.
Avec une seule batterie, c'est plus simple mais on perd en redondance. S'il y a un problème sur l'unique batterie, on ne peut plus démarrer le moteur et on n'a plus du tout d'énergie.
Si on peur écarter raisonnablement le risque d'une défaillance propre de la batterie avec du LiFePO4, on ne peut pas ignorer celui d'une décharge importante. Il faut équiper la batterie d'un moniteur d'énergie et d'un système de protection et de délestage pour être sûr qu'elle garde assez d'énergie pour démarrer le moteur dans des conditions défavorables, et c'est au moins aussi compliqué (mais plus léger) que d'avoir deux batteries.


10 mar. 2021
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Je me suis posé les mêmes questions lors de la réfection complète de mon système électrique. J’ai finalement opté pour un seul parc batterie LiFePO4, mais avec quelques particularités :
- Le parc est en fait constitué de deux batteries identiques de 4 cellules. Elles sont montées en //, reliées par de fortes barres en cuivre. Tous les départs / arrivées sont boulonnés sur ces barres de cuivre. En cas de problème sur une cellule, je peux déconnecter rapidement une batterie et conserver toutes les fonctions avec une capacité divisée par deux. Par contre il faut prévoir un BMS par batterie… Le moteur démarre plusieurs fois à froid avec une seule batterie (200A/h) à 20 % de charge. Au bout de 5 démarrages, on est encore loin des seuils du BMS.
- Ce parc alimente via un convertisseur 12/24 une batterie 24v à l’avant pour le guindeau et le propulseur d’étrave. J’ai également assuré avec une pompe de cale supplémentaire en 24v en complément des deux en 12v. Cette batterie 24v est constituée de deux 12V plomb en série. Dans le pire des cas, une de ces batterie plomb peut remplacer le parc LiFePO4, j’ai prévu l’emplacement et la fixation de cette batterie dans le compartiment LiFePO4. J’aurais pu me passer du 24v, mais les intensités demandées en 12V pour le guindeau et surtout le propulseur m’ont fait peur...
- Pour la charge et les utilisateurs du parc LiFePO4, je passe par des relais bistables 200A qui ajoutent un coût non négligeable. Mais c’était pour moi la seule solution vraiment sécure de gestion du parc LiFePO. Quand le parc est chargé, toute charge est coupée (il faut prévoir une protection alternateur, type Sterling). Quand le parc est déchargé, (presque) tous les consommateurs sont coupés, sauf le démarrage moteur branché en direct.
- Le plus compliqué à réaliser reste la commande des relais bistables. Les systèmes du commerce sont étudiés pour charger complètement, puis pour décharger complètement, comme pour un véhicule électrique. Pour notre usage, il faut qque chose qui permette de charger et de consommer simultanément. Je me suis servi de mes vieilles connaissance en électronique et de composants très basiques pour faire des capteurs de tension qui sont précis à qques centièmes de volt (la tension des LiFePO varie peu en fonction de leur taux de charge) et qui pilotent la charge et les utilisateurs. En résumé, la charge est régulée entre 80 % et 90 % de capacité. Les utilisateurs sont coupés à partir de 20 % et remis en service à 30 % par mes capteurs « maison », avec une temporisation qui permet de passer le temps de démarrage du moteur (qui pourrait produire la mise hors service temporaire des autres utilisateurs). Les deux BMS confirment les ordres d’ouverture à des seuils plus éloignés. Bien sûr je peux aussi reprendre la main et tout commander en manu.
- J’ai pris les cellules chez EV-Power et les BMS de marque GWL qu’ils commercialisent également. Si ces BMS avaient eu une amplitude de réglage plus importante, j’aurais pu me passer de mes capteurs maison…
- Mon canot est toujours en cours de remise à niveau à terre, mais le système fonctionne parfaitement depuis des mois. Quand je m’absente, je décharge les batteries vers 50 % où elles se conservent le mieux. Mon installation consomme 0,2 A/h, sauf lors de la commutation des gros relais bistables. Il faut prévoir un peu de matériel, une très bonne alim de laboratoire pour les réglages de tension, un bon multimètre, fer à souder, etc.


Fabien83:Bonjour, belle installation ! Pour la protection de l'alternateur tu es sûr qu'une protection comme le sterling sera adaptée ? Est-ce qu'un régulateur d'alternateur externe ne serait pas plus adapté ? Je ne connais pas mais j'imagine qu'un modèle disposant d'une entrée marche/arrêt pourrait aller. Plutôt que de découpler la batterie brutalement pendant la charge, le BMS passerait l'entrée marche/arrêt du régulateur à 0V et le régulateur cesserait d'alimenter l'excitation de l'alternateur. ·le 10 mar. 20:00
jdmuys:tu aurais un schéma pour ton électronique de régulation?·le 10 mar. 20:11
matelot@19001:La protection d'alternateur Sterling fonctionne, elle est recommandée par des gens sérieux comme Rod Collins en cas d'utilisation de batteries "drop in". C'est une solution bon marché comparée à des régulateurs externes sophistiqués qui souvent imposent de modifier l'alternateur lui-même.·le 10 mar. 20:31
galoupi:@Fabien83 : Oui bonne idée de couper la commande d'excitation de l'alternateur en plus. Je n'y avait pas pensé. Je vais rechercher la notice de mon chargeur d'alternateur.@jdmuys : j'ai tous les schémas sur le bateau et aussi les typons des circuits imprimés.·le 10 mar. 20:41
Fabien83:@matelot, oui mais est-ce que le APD est prévu pour être utilisé très régulièrement à chaque fin de charge des batteries par l'alternateur ? J'avais compris que c'était un élément de sécurité en cas de coupure accidentelle par le bms ou autre mais pas prévu pour être "percuté" régulièrement. @galoupi : l'idée serait de mettre l'excitation à 0 juste avant d'ouvrir le relais de charge. Évitant donc la surtension à la déconnexion de la batterie. ·le 10 mar. 20:46
galoupi:@fabien83 : Faisable aussi. Mes ordres de basculement sont temporisés pour éviter les battements du système à la mise en marche ou à la mise à l'arrêt des consommateurs gourmands tels que le frigo. Il suffirait que l'ordre vers l'excitation soit pris avant la tempo.·le 10 mar. 20:55
matelot@19001:C'est sûr qu'il est plus satisfaisant techniquement de couper l'excitation, mais sur la plupart des alternateurs c'est compliqué à réaliser, et beaucoup rechigneront à prendre le risque de le modifier.Voici ce que dit Rod Collins à ce sujet :"Heureusement, Sterling Power fabrique maintenant un dispositif appelé dispositif de protection d'alternateur. Il est utilisé pour empêcher une décharge de charge de provoquer un transitoire de tension massif. Nous sommes convaincus que tout système qui ne dispose pas d'un moyen d'arrêter correctement la charge a besoin, au minimum, d'un APD. "·le 10 mar. 21:50
J-Marc:GaloupiQuelle est la puissance du ou de tes alternateurs 24V ? Sur le Wauquiez 48 de mes voyages en Grèce, l''alternateur 24V d'origine a du mal à charger les 300Ah de batteries 24V malgré le booster STERLING à l'excitation. J'ai pourtant déjà du changer la poulie de l'alternateur pour installer une deuxième courroie pour pouvoir passer la puissance mécanique.·le 10 mar. 22:37
galoupi:@J-Marc : J'ai conservé l'alternateur d'origine, un 60A/h en 12V et remplacé le chargeur par un sterling 160A au cas où, la différence de prix n'était énorme avec un 80A. Mais j'ai surtout 4 panneaux solaires de 115W. Dans de bonnes conditions d'ensoleillement ils débitent plus de 20A. J'aviserai si ça ne couvre pas mes besoins en navigation, éolienne ? J'ai aussi reconstruit complètement mon frigo, isolé avec 10cm de styrodur et avec des joints de trappes vraiment étanche. Rien à voir avec la mousse pourrie injectée en bombe qui existait avant. La différence dépasse ce que j'espérait. Le groupe fonctionne 4 ou 5 fois moins. ·le 10 mar. 23:48
J-Marc:@GaloupiOn a un 60A 24V d'origine que j'ai équipé d'un booster STERLING sur l'excitation. Mais il faut au moins une douzaine d'heures de moteur pour recharger les 300 AH de batteries 24V avec les consommateurs en service, Le courant fourni par l'alternateur diminue quand il chauffe ... On veut changer, mais c'est pas simple. STERLING vendait des gros 24V mais ils ont arrêté de les vendre. je pense qu'il doit y avoir des problèmes avec les courroies si on passe à 100 ou 120 A.On a tenté l'éolienne mais pas de chance, on a choisi un mauvais modèle, une RUTLAND1200 qui n'est pas performante. La seule fois où elle bien produit avec beaucoup de vent, elle a pris feu. RUTLAND en a renvoyé une autre qui n'a jamais été performante. Elle a même perdu une fois son moyeuOn aurait du prendre une ATMB D350. Voir un autre post du site qui a un lien sur un comparatif intéressant.Par contre, le MPPT de la Rutland avec deux entrées a énormément amélioré la production de notre panneau solaire 24V 160W.Notre guindeau est en 24V sur les batteries 300 Ah. Heureusement que le propulseur d'étrave est sur le 12V avec ses batteries. Le bateau n'étant pas souvent à quai en croisière, on a un sérieux manque de production quand on navigue beaucoup à la voile et qu'on ne fait pas beaucoup de moteur. Le beau-père de ma fille a un groupe 220V sur son 46 pieds. C'est probablement la meilleure solution sur les gros bateaux car le 220V permet une charge optimale en utilisant les chargeurs 24V.Je vais essayer de trouver un alternateur 24V plus puissant d'ici cet été.·le 11 mar. 21:50
ucello:On peut toujours monter une usine à gaz mais ce n'est pas forcément la bonne solution surtout sur un navire qui fait du hauturier en solo.L'une des meilleurs marques du marché en terme de fiabilité sort un BMS avec une certaine logique, ils ont une expérience bien supérieur aux expériences individuelles de n'importe quel plaisancier...il suffit de regarder ce qu'ils proposent...maintenant ce que j'en dis·le 12 mar. 07:38
red sky:Quand on voit le nombre de questions naïves aux premiers beaux jours du printemps concernant de simples batteries plombs branchées en //, dans quelques années ça promet du remorquage pour la SNSM ...·le 12 mar. 07:42
10 mar. 2021
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Une question à Peuwi :
"- un parc LiFePo4 coûte déjà plus cher à l'entretien (en temps passé comme en matériel mis en œuvre)"

Je comprends pour le matériel mis en œuvre, mais qu'en est il du temps passé, concrétement ?
En vous remerciant.


matelot@19001:Moi non plus je ne comprend pas à quoi Peuwi fait allusion.·le 10 mar. 20:32
Peuwi:Des batteries plomb, on peut la jouer en fire and forget.Des batteries LiFe, vaut mieux surveiller en permanence, pour voir où on en est, à la fois au niveau de la charge, mais aussi au niveau de l'équilibrage des cellules.Pour moi, un tel parc nécessite même un réglage quasi constant en fonction de l'usage, pour avoir des limites étendues en usage soutenu (en navigation), et des limites restreintes autour de 50% pendant l'hivernage ou les périodes de non utilisation.Bref, faut s'en occuper quoi, parce qu'il est hors de question de les changer quand elles sont mortes, et pas vraiment possible de demander à un bms d'être super intelligent. (les batteries de drone voir de perceuse sont parfois intelligentes, et utilisent un timer pour savoir quand se mettre en hibernation... Mais ca vaut bien que pour de petites batteries)·le 11 mar. 00:07
matelot@19001:Bah, ça fait plus de 5 ans que j'ai des batteries LiFePO4 à bord (et non LiFe qui est une autre technologie) et je regarde le contrôleur de batterie de temps à autre comme je le faisais du temps du plomb, pas davantage. Quant à l'équilibrage : contrôle tous les 6 mois peut-être, de toute façon pour ce faire il faut charger à fond et je ne le fais presque jamais, tournant toujours entre 40 et 80% de SOC. Justement les batteries au plomb demandant à être régulièrement chargées à 100%+ pour éviter la sulfatation, elles demandent en fait plus d'attention, je trouve.·le 11 mar. 01:25
San Marco:Merci à Peuwi et matelot@19001 pour les retours d'informations. Et je reste le postérieur entre 2 chaises...Peut-être un élément nouveau à soumettre. Suite aux interventions de Now, je pense m'orienter vers une annexe électrique équipée de 2 batteries LifePo4 de 40Ah. J'ai lu que ces batteries pouvaient accepter un courant maxi de décharge de 80A pendant 3 secondes, soit 160A réunies en parallèle. Elles pourraient donc servir de batteries de secours en cas de défaillance d'un parc unique.En ce qui me concerne, ce qui me fait hésiter de n'avoir qu'un seul parc de batterie, c'est la possibilité d'une erreur, d'un défaut de l'électronique, d'un manque de surveillance qui ne permettrait pas le démarrage du moteur. Se tourner vers une annexe électrique (et donc les batteries qui vont avec) me semble un bon compromis pour la tranquillité d'esprit.·le 11 mar. 09:17
red sky:Si ça peut vous rassurer et éviter de changer votre usine à gaz en centrale nucléaire, vous pouvez démarrer la plupart des moteurs de voilier avec une batterie de modélisme 4S de 15ah moitié moins grande qu'une boîte à sucre.Vous la contrôler une fois par an et l'oubliez le reste du temps.·le 11 mar. 09:54
Cédric 1983:meme pas besoin de monter à 15ahune 8ah 50C va donner 400ah continu en théorie... avec 200a pendant 5 secondes, on va pouvoir démarrer si le moteur est en bon état!www.banggood.com[...]51.html ·le 11 mar. 11:04
red sky:une 8Ah 50c peut théoriquement faire le même boulot.Avez vous mis côte à côte une 8Ah et une 15Ah ?·le 11 mar. 12:02
10 mar. 2021
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Pour ma part je conseille a mes clients deux parcs mais pas trois, notamment en cas de propulseur / guindeau d’avec une batterie dédié
Du 70mm2 pour relier cette batterie avant au moteur + circuit de charge suffit à démarrer sans problème de façon accessoire. En général il s’agit de l’ancienne ligne guindeau.
Pour le démarrage habituel un gros parc AGM de service disons plus de 300ah, et souvent 500/600ah rigole pour faire partir un diesel 4 cylindres...
Je pense que du lithium serait tout aussi adapté
Bien sûr coupleur pour choisir sa batterie pour l’alimentation du bateau (sauf le prop, branché sur l’optima devant)


red sky:300Ah pour le démarrage .....Quel est votre métier ?·le 10 mar. 21:00
Fabien83:Si j'ai bien compris c'est en fonctionnement normal, démarrage sur les batteries de servitude agm 300Ah. En secours, démarrage sur la batterie du guindeau/propulseur. Moi sinon je suis mime. ·le 10 mar. 21:06
Cédric 1983:Oui Fabien c’est ça.·le 10 mar. 23:26
LeMoko:Elle me plait bien comme solution ,voir cela par l 'autre bout du fil..·le 11 mar. 00:06
12 mar. 2021
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De San Marco : Suite aux interventions de Now, je pense m'orienter vers une annexe électrique équipée de 2 batteries LifePo4 de 40Ah. J'ai lu que ces batteries pouvaient accepter un courant maxi de décharge de 80A pendant 3 secondes,

Des Winston de 40Ah en 12V (donc sans BMS) peuvent donner 3C en continu pendant 30 minute sans broncher. Elles peuvent aussi descendre à 10V (soit 2.5V par élément) sans dégâts.
Grâce à l'yttrium...
Testé et approuvé de mon côté.


fritz the cat:c'est ce que j'ai sur mon scooter 3.5k,w en 72v pas de bms mais un indicateur de charge au tableau de bord alain·le 12 mar. 18:06
San Marco:Merci PhilGé pour les précisions. Toutefois je ne comprends pourquoi le fait d'être en 12V implique qu'il n'y a pas de BMS ?Pour fritz the cat : j'ai lu que toutes ses batteries, ou/et ces éléments de batteries devaient impérativement être équilibrés et donc nécessitaient une régulation/contrôle individuel de la charge. Il semble donc que ce ne soit pas toujours le cas. Comment ça se passe alors ?·le 12 mar. 18:15
Fabien83:C'est simplement que la batterie Winston 12V 40Ah n'a pas de BMS : shop.gwl.eu[...]AH.html Pour l'équilibrage, il y a débat. Même sur des batteries de propulsion de véhicules électriques, certains se passent sans problème de BMS :escooter.free.fr[...]rd.html ·le 12 mar. 18:21
San Marco:Merci Fabien 83 pour le lien explicatif escooter. ça aide vraiment à comprendre et faire la part des choses. Par contre il semble nécessaire d'avoir une charge à courant constant au départ, puis à voltage constant. Est ce qu'un alternateur conviendrait ?·le 12 mar. 19:51
Fabien83:Je ne connais pas ces solutions mais il existe des chargeurd d'alternateur et des régulateurs externes. A creuser si on ne veut qu'un unique parce LiFePo4 à bord. Pour ma part, j'ai gardé ma batterie moteur plomb. L'alternateur recharge uniquement la plomb et j'ai un chargeur batterie à batterie qui recharge la LiFePo4 à partir de la plomb. Plus on charge avec un courant important et plus il faut un temps d'absorption long ensuite pour atteindre 100% de charge. Donc oui, si gros alternateur, une fois la phase courant constant terminée la batterie est à environ 80% de charge et il faut une phase d'absorption à tension constante pour aller à 100%. Si on charge au solaire avec un courant donc relativement faible, on peut monter au-delà de 80% sans phase d'absorption. Ce n'est peut-être pas dans cet article précisément mais ces infos sont dans les quelques articles de ce site donc je trouve la lecture très instructive sur le sujet des LiFePo4 : nordkyndesign.com[...]-cells/ ·le 12 mar. 20:23
12 mar. 2021
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@ PhilGé
Oups ... 10V sans dégât
Les batteries 12V LiFePO4 sans BMS sont excellentes. J'en ai 5 GWL de 20 Ah en parallèle sur mon bateau depuis 10 ans mais le fabricant précise bien qu'elles sont endommagées en dessous de 11V et que leur plage d'utilisation est 11,5V - 15,5V.
On les avait testé pour le boulot en 2011 (voir extrait ci-dessous de l'étude) pour faire des valises d'alimentations mobiles de secours. Les courbes nous ont servi à concevoir un affichage d'autonomie en heure .
On en a déchargé une complètement. Vers 11V, on se retrouve subitement avec plus rien. Il est alors impossible de recharger la batterie qui est bonne pour la poubelle.
Avec ces batteries, il faut impérativement un bon voltmètre ou un dispositif de protection contre les décharges profondes.
Ce serait bien que les moteurs d'annexe s'arrêtent automatiquement à 11,5V



fritz the cat:normalement avec les lfp avec bms intégré il y a un cut off tension basse et hautece qui n'arrange pas les alternateurs et le régul mppt ,donc il faut une batterie pbca en // pour sécuriser la charge alain·le 12 mar. 18:04
J-Marc:Les excellentes LiFePO4 de GWL n'ont pas de BMS intégré et peuvent être montées sans risque sur toutes sortes de vehicules.Elle n'ont absolument pas besoin de BMS et peuvent être mises en parallèle sans problème comme des batteries au plomb.Mais le problème des 11V est le même pour des batteries au plomb ou LiFePO4. Même s'il reste un petit quelque chose dans les batteries au plomb, leur capacité devient tellement faible qu'elles sont bonnes aussi pour la poubelle à court terme.·le 12 mar. 18:21
12 mar. 2021
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Voici des batteries LiFePO4 12V performantes n'ayant absolument pas besoin de BMS. Il ne faut jamais descendre en dessous de 11,5V mais il suffit d'être conscient qu'à 12,5V, on a plus que 5% de charge. Personnellement, je ne descend jamais en dessous de 13V et ce n'est pas contraignant sur un petit bateau.
Ces batteries ne posent aucun problème avec les alternateurs.

shop.gwl.eu[...]on-12V/


12 mar. 2021
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Évidemment les éléments ne peuvent pas être parfaitement identiques, donc 11,5 V semble être une bonne valeur de sécurité d'autant plus que l'énergie résiduelle en dessous est très faible, il ne sert à rien de prendre des risques. Mon BatteryProtect est réglé à 12,0 V est encore parce que sur cet ancien modèle c'est la valeur maximale.


12 mar. 2021
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Dire que le commun des plaisanciers peut avoir à bord une batterie lithium sans BMS, c'est avancer qu'on peut faire le funambule sans harnais.
Bien sûr qu'on peut le faire, mais on a droit qu'à un seul loupé.


12 mar. 2021
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@redsky : Je te suggère de lire le lien donné par Fabien83
Il permet de se faire une idée.


matelot@19001:Je viens de parcourir ce lien : égaliser les cellules par le bas est peut-être une bonne idée pour les usages de traction, mais pas pour notre utilisation à une fraction de C. Rod Collins de marinehowto.com, avec son expérience de pro en lifepo4 depuis plus de dix ans, l'explique bien.·le 12 mar. 20:40
12 mar. 202112 mar. 2021
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J'espère que toutes ces questions et réponses n'ont pas trop noyé la question initiale posée par Peuwi.

Pour faire une synthèse en ce qui me concerne :
J'ai la crainte de ne pouvoir démarrer le moteur suite à un pb batterie (technique ou négligence involontaire). Donc avant lecture de ce post j'aurais opté pour 2 parcs batteries.
Vu la fiabilité des LifePo4, un seul parc suffit donc. Par contre je ferais en sorte que les batteries LifePo4 de l'annexe électrique puisse servir de batteries de secours.
Merci à tous pour les renseignements et liens pertinents


12 mar. 2021
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J’ai passé beaucoup de temps sur la technologie LiFePO4 avant de me lancer. J’ai retenu :
- qu’il ne fallait pas dépasser les valeurs min ou max de tension sous peine de destruction (BMS obligatoire pour moi, et qui conditionne toujours la garantie, pour tous les fournisseurs).
- Que ce type de batteries avaient une très faible résistance interne, que cette résistance interne ne variait quasiment pas en fonction de la tension. Donc charge rapide possible jusqu'à la fin, même en étant proche de la tension max et possibilité d’une grande puissance délivrée.
- La longévité de ces batteries semble exceptionnelle, dans nos conditions d’utilisation sur un voilier (si IC reste en dessous de 2 ou 3 fois la capacité et si elles sont stockées à 50%)
- La tension varie peu, mais s’écroule très vite, ou monte au plafond quand on approche des limites de charge et de décharge. Le mode de charge recommandé est du type ON/OFF, c’est celui de nos téléphones, véhicule électrique, lampes frontales, etc. Quand leurs batteries sont déchargées, ces appareils sont programmés pour s’arrêter. Le moindre chargeur de la plus petite batterie LiFePO4 à 2 balles du commerce possède ce mode de charge, ON / OFF, ça fait réfléchir. Des chargeurs à tension fixe (comme ceux de nos bateaux) seraient beaucoup moins cher, et pourtant, il n’y en a pas.
- Pour l’équilibrage des cellules, dans la mesure ou on abuse pas de la pleine puissance, elles ne se déséquilibrent pas. Au bout d’un an de service, mes 8 cellules Winston ont un déséquilibre max de 0,03 V : rien… Donc je vais me passer de système d’équilibrage et contrôler de temps en temps.

En résumé mon système de charge coupe tout quand mes batteries sont à environ 90 % de charge et le BMS prend le relais au besoin. Ainsi, j’ai une charge constante jusqu’au bout. Pas la peine de faire tourner le moteur une heure pour gratter les les quelques A/h en fin de charge.

Le jour où les fabricants de chargeurs proposeront autre chose que des réglages de tension (floting), je mettrai mon système au rebus...


J-Marc:Sauf erreur de ma part, les LiFePO4 supportent facilement 15V. Je ne vois donc pas de risque à utiliser des alternateurs et chargeurs (avec ou sans booster) pour batteries au plomb dont les tensions maximales de charge, avant de passer en floating à 13,8V, sont réglées à 14,1V (AGM) ou 14,4V (gel) ou 14,8V (classique). Avec ces chargeurs, alternateurs ou boosters d'alternateur, le courant de charge doit normalement s'arrêter tout seul bien avant 15V. Le chargeur passe ensuite en floating à 13,8V. Il n'y a normalement aucun courant tant que la batterie ne se décharge pas en dessous-de 13,8V, soit un peu moins que la charge complète. Le floating permet alors de compenser les consommations en maintenant la batterie à 13,8V. Quel est donc le problème avec le floating ?Personnellement, j'utilise chargeur et alternateur d'origine sans la moindre précaution si ce n'est que j'aime bien laisser mes batteries à 14,4V en quittant le bateau. Pour cela, je coupe et relance le chargeur pour redémarrer la charge à 14,4V. Le courant de charge diminue très rapidement jusqu'à ce que la tension soit de 14,4V. ·le 12 mar. 22:02
matelot@19001:Doit-on comprendre que tu laisses toujours tes batteries à 100% de SOC ? D'après toute la littérature sur le sujet c'est très préjudiciable à leur durée de vie, ainsi que le floating (ou alors floating à 13,2 V). Tu as récemment fait un test de capacité ? Ce serait intéressant. Personnellement les miennes sont généralement entre 40 et 80% de SOC, et je les monte très rarement à 13,8 v. Elles sont depuis plus de 5 ans à ce régime, en climat chaud.·le 12 mar. 22:27
Fabien83:D'après ce que j'ai lu, la tension au repos à 100% de SoC est de 3,37VpC. Si floating à une tension supérieure à 13,48V (soit 3,37VpC), attention à la surcharge...·le 12 mar. 22:39
J-Marc:Je ne sais pas pour les batteries que vous pouvez avoir. J'ai eu la chance d'imaginer et concevoir un gros projet professionnel sur des dizaines de sites industriels avec des centaines de batteries GWL 12V prévues pour fonctionner sans BMS. Je me suis basé que sur les indications du fabricant, ses essais et nos propres essais de faisabilité. GWL met à disposition non seulement ses spécifications mais aussi des rapports d'essais normaux et accidentels. J'ai mis plus haut un extrait de nos propres essais.Nous avons retenu ces batteries pour commander une action nécessitant de l'énergie pour mettre en sécurité des équipements en cas de perte totale des alimentations électriques, comme cela pourrait arriver en cas d'inondation . Quand GWL indique que l'on peut utiliser leurs batteries 12V, prévues pour fonctionner sans BMS, entre 11,5 et 15V en fonctionnement normal, je ne vois pas de problème à les charger ponctuellement à 14,3 et/ou de les laisser en floating à 13,8V comme le font les chargeurs pour batterie au plomb. Mais, je ne fais que partager ma très bonne expérience sur les batteries que j'ai étudié et que j'ai installé sur mon bateau. ·le 13 mar. 09:43
J-Marc:@Fabien83Pour que tes batteries soient à 100% de charge à 13,48V au repos, il faut dépasser 14V en charge. Une fois le chargeur à la tension maximale, la batterie cesse toute seule d'absorber du courant. Si le fabricant des batteries indique que la plage de tension normale est de 11,5V-15V, les batteries peuvent rester sans problème à la tension max de charge tant qu'une consommation ne ramènera pas la tension à 13,48V. Si le chargeur est toujours alimenté, il passe en général automatiquement avec une temporisation en floating à 13,8V mais, en absence de consommation, la batterie reste à la tension de charge max car le chargeur n'est pas conçu pour décharger la batterie. Si on met en service des consommateurs, la tension des batteries descendra rapidement à 13,8V et le chargeur compensera alors exactement le courant vers les consommateurs. A cette tension de 13,8V, la batterie n'absorbe aucun courant et cela ne pose pas de problème si le fabricant de la bobine indique que la plage haute d'utilisation normale de la batterie est supérieure à celle du chargeur et de l'alternateur. L'avantage du floating est de conserver la batterie chargée à 100% même si on a des consommateurs en service. ·le 13 mar. 10:34
matelot@19001:Quel avantage de conserver la batterie à 100% quand on n'en a pas besoin, contrairement aux batteries plomb. Pour ton usage de backup cela se comprend mais pour un usage de service cela ne sert à rien. Quant à tes chiffres sur la tension nécessaire pour une charge complète, il y a un tas de publication qui montrent le contraire.·le 13 mar. 12:20
Fabien83:Il y a de quoi se perdre dans tout ce qui est dit ou écrit sur les batteries LiFePo4. Exemple ici chez GWL où il est conseillé de charger à 100% avant toute période longue de stockage. shop.gwl.eu[...]ng.html Ceci va à l'encontre d'au moins une étude universitaire qui a démontré qu'il vaut mieux stocker les LFP à je crois 30% (je ne trouve plus le papier mais d'autres ici sauront le retrouver). Bref, pour ma part je préfère me fier aux publications scientifiques. As-tu des liens vers des rapports de tests de gwl ?J'ai rapidement cherché sur le site et le blog mais je ne trouve pas.·le 13 mar. 12:49
matelot@19001:Fabien, tu avais donné ce lien :nordkyndesign.com[...]-banks/ Dommage qu'il ne donne pas les sources de ses données constructeurs, mais ses valeurs concernant la tension nécessaire pour une pleine charge avec courant final nul me semblent correctes, en fait elle est faible : 3,37 V par élément. Avec une tension de 3,45 V (13,8 V pour la batterie de 4 éléments) la pleine charge est atteinte avec un courant de queue de l'ordre de C/100.·le 13 mar. 22:32
12 mar. 2021
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en naval on doit toujours diviser , une chose pour un usage c'est la toute simple sécurité et avoir de la redondance ... avoir un parc de batteries pour tout faire ce n'est pas "naval" pas nautique .,,c'est aller vers des problemes un jour .idem les combinés pour l'électronique ...


galoupi:Idem dans l’industrie nucléaire. Mêmes principes retenus. C’est pourquoi j’ai Deux batteries 12v de 4 cellules et une batterie plomb, celle du propulseur, qui peut remplacer mes LiFePO4.·le 12 mar. 20:43
San Marco:Eh, eh... mais comme on dit en aviation : avec 2 moteurs, on a 2 fois plus de chances de tomber en panne ;-)Sinon aviation et nucléaire, avec de plus tous les suivis extrêmement... suivis, et les conséquences dramatiques que l'on imagine, on est loin du nautisme tout de même...·le 13 mar. 00:20
13 mar. 202113 mar. 2021
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De J-Marc : Sauf erreur de ma part, les LiFePO4 supportent facilement 15V
Oui mais... Si ton ou tes chargeurs dépassent cette tension, tu t'exposes à des déboires sachant que la pente du coude de pleine charge est très raide. Pareil en décharge.

j'aime bien laisser mes batteries à 14,4V en quittant le bateau. Pour cela, je coupe et relance le chargeur pour redémarrer la charge à 14,4V
C'est une bonne façon d'être le "béta-testeur" pour ceux qui veulent acheter et monter des LFP. Il vaut bien mieux les laisser chargées à un SOC maxi de 80% pour optimiser la durée de vie et les cycles ou même les décharger partiellement pour atteindre ce seuil maxi de 80%.

On en a déchargé une complètement. Vers 11V, on se retrouve subitement avec plus rien. Il est alors impossible de recharger la batterie qui est bonne pour la poubelle.

Je me suis fait surprendre lors des tests d'autonomie de mon montage électrique car je suis en train de finaliser (c'est finalisé, d'ailleurs) une adaptation de motorisation électrique sur mon kayak gonflable et voulais donc savoir jusqu'où je pouvais tenir en temps à 40% de puissance en charge réelle (dans l'eau).
Au moment où je me suis rendu compte du problème, la batterie était à 10.20V , le moteur continuait à pousser quasi normalement, intensité quasi constante (4.15Ah). Je n'ai pas d'alerte basse tension dans mon montage sauf l'afficheur qui clignote, mais à la lumière, on ne voit quasi rien...
J'ai immédiatement arrêté le test et mis la batterie en charge lente (3.75Ah) pendant 30 mn, puis en charge "rapide" le temps de la fin de charge soit à 8Ah, le maxi que je peux avoir de mes deux chargeurs en parallèles, chargeurs batterie plomb modifiés. Lorsque le courant de charge a atteint 1/100 de la capacité nominale de la batterie (40AH), j'ai débranché les chargeurs et remis en test pour revérifier ma capacité réelle à 4.15Ah. Après 8 heures, (soit 33.2Ah) il restait encore 17% de la capacité réelle de la batterie, la tension était à 12.87V donc je suis dans les clous, elle n'a apparemment subit aucun dommage.
Je reprécise que dans les LFP - que je connais un peu - il y a différentes technologies et que la mienne contient de l'yttrium qui la rend plus tolérante théoriquement à ce genre d'incident. Je n'aurais pas joué à ce genre de petit jeu "à la Khon" avec une batterie LFP standard.

Je cherche (demande d'aide...) un montage simple me permettant de récupérer le clignotement de l'afficheur qui indique mon seuil de tension basse pour activer une alarme sonore, un buzzer, car au soleil, on ne voit pas grand chose en alarme de tension basse (réglée à 12.5V).


J-Marc:Nos essais et batteries datent d'une dizaine d'années, même si ces batteries sont encore fabriquées et vendues. Il y a toujours des évolutions et c'est très bien . Mais que disent les specs du fabricant de tes batteries LiFeYPO4? On ne trouve pas beaucoup de spécifications sur le web. GWL fabrique aussi des LiFeYPO4 avec de l'yttrium mais ils déconseillent de descendre sous 11,2V (2,8V par élément).Je me demande si tu as mesuré les 10,2V sur le voltmètre du moteur ? Il est possible qu'ils fassent comme Toyota où, sur leurs compteurs, il y a toujours 7km/h en dessous de la vitesse réelle, ce qui n'est pas une mauvaise chose. Dans nos essais, on mesurait la tension aux bornes de la batterie avec des instruments étalonnés pour que le mesure ne soit pas affectée par les chutes de tension dans les fils. Nos mesures correspondaient alors à ce qu'indiquait le fabricant. Ton alarme devrait plutôt être connectée sur les bornes de la batterie.Pour surveiller ta batterie, je te conseille plutôt un petit module voltmètre LCD 19.9V assez précis à connecter directement aux bornes de la batterie. C'est bien lisible en plein soleil.·le 13 mar. 11:17
J-Marc:Pour le module LCD, je te recommande celui-ci très lisible et précis à 0,01V chez Conrad pour moins de 20€www.conrad.fr[...]-134473 Le modèle EX2068 (+/-199mV) permet de mesurer l'intensité (charge et décharge) avec un shunt de 0,1mOhm. Les deux fonctionnent avec le 12V batterie.·le 13 mar. 12:00
J-Marc:Merci PhilGé de m'avoir fait découvrir que des Thundersky LiFeyPO4 à l'Yttrium supportent bien des tensions de décharges très basses même si le fabricant recommande de stopper la décharge à 11,2V. J'ai vu aussi qu'elles supportent des tensions plus élevées en charge.Il faut donc toujours regarder la spécification du fabricant des batteries. ·le 13 mar. 15:10
jdmuys:Philgé, tu utilises l'Ah comme unité d'intensité (par exemple "intensité quasi constante (4.15Ah)"). Ca rend la compréhension de ton message impossible. Comme c'est forcément faux, on cherche où est l'erreur...·le 13 mar. 18:23
PhilGé:Remplace Ah par A. Désolé de la confusion.·le 14 mar. 09:54
PhilGé:Et pas d'erreurs, j'ai fait un tableau pour relever les intensités, tensions, pourcentage toutes les demi- heures.·le 14 mar. 09:55
13 mar. 2021
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Hum. Tension mesurée aux bornes de la batterie, sinon, ça n'a pas vraiment de sens. Voltmètre Fluke étalonné (voir un autre fil concernant une source de tension à 0.01%) ou je propose un petit circuit pour étalonner les DVM dans la plage 0-10V) car les tensions LFP doivent être mesurées avec précision.


15 mar. 2021
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J'ai retrouvé la spécification THUNDERBIRD des essais de qualification de leurs batteries TS-LP 12V (LiFeYPO4). Ce document était sur internet en 2011. Le document est identique pour les TS-LFP et TS-LP12V mais certaines des conditions ou critères sont indiquées pour la 12V.
Ces essais ressemblent beaucoup aux essais de qualification devant être satisfaits dans certains domaines avant qu'un matériel puisse être utilisé. Cette procédure a l'intérêt de donner les valeurs de conditions et critères que lefabricant préconise pour les essais de qualification de ses batteries LiFeYPO4.
C'est en général les utilisateurs dans les domaines sensibles qui imposent ou réalisent ces essais et réalisent la spécification effective des essais de qualification.

On peut voir, même en l'absence des résultats qu'il n'y a pas vraiment de risques à acheter des batteries LiFeYPO4 chez certains fabricants et qu'elles sont beaucoup plus robustes que des batteries au plomb. On voit aussi que les fabricants testent bien au-delà des spécifications d'utilisation qu'il faut impérativement respecter. Mais il n'y a pas de raison de sur-spécifier pour une utilisation de telles batteries sur un bateau.



Fabien83:"shoot the cell with AK47 or pistol from the direction vertical to the cell [...] The cell should not explode in the test, but smoke is acceptable." Ça a l'air marrant leurs tests ! ·le 15 mar. 13:32
J-Marc:On comprend mieux pourquoi certains qui utilisent autre chose que le LiFePO4 ou LiFeYPO4 ont besoin d'une usine à gaz électronique pour protéger chaque élément (thermiquement instable) pour éviter tout risque d'incendie et d'explosion en isolant rapidement l'élément qui chauffe. Mais à l'usage, le plus simple et naturellement stable (thermiquement) est souvent la meilleure solution comme le montre l'accidentologie dans beaucoup de domaines·le 15 mar. 14:00
15 mar. 202115 mar. 2021
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C'est (un peu) pour ça que je parle toujours des WInston et surtout des LiFeYPo4, mébon...
A savoir que c'est Winston Chung qui a trouvé la composition et le dosage et qu'il travaillait alors chez Sinopoly. Suite à "certains désaccords", il a quitté Sinopoly et fondé ThunderSky. Sinopoly fait peut-être des LiFeYPo4, mais pas de la même qualité ni évolution technologique que Winston (cellules jaunes) car il est parti avec ses secrets de fabrications. Il est toujours en procès avec eux...

acheter des batteries LiFeYPO4 chez certains fabricants
Il n'y en a pas beaucoup, et la formulation optimale est secrète.
Autre document aussi crédible, produit par l'Université Technologique de Prague à la demande de GWL Thecoslovaquie en 2011 et portant sur la mesure d'usure et de durabilité d'une cellule de 90 Ah après 13000 cycles de charge et décharge à 1.5C.


J-Marc:Merci pour ce lienOn voit que les deux fabricants arrêtent la charge à 16V (entre 15 et 25°C), sans problème pour la durée de vie, même s'ils ne maintiennent pas la charge à cette tension. Avec mes batteries, le courant absorbé est nul à 14,3V ainsi qu'en floating à 13,8V. Mes essais en labo m'ont permis de savoir que ce n'est plus le cas à 15V et au-delà mais je ne dépasse jamais 14,3V avec le chargeur ou l'alternateur. Par prudence, je surveille toujours au tableau la tension et le courant des batteries et j'arrêterai rapidement la charge si je vois un jour le courant vers la batterie ne pas devenir rapidement nul entre 14,3V et 13,8V (avec mes batteries).·le 15 mar. 15:18
15 mar. 2021
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Pour rester simple, dès que le courant entrant est inférieur à 1/100eme de la capacité de la batterie (sans les consommateurs éventuels, donc seule face au chargeur, on arrête la charge et on peut d'ailleurs vérifier la tension limite typique à cette batterie concernant le SOC de 100%.
Certaines batteries seront à 14.3V, d'autres plus haut.
Le gros avantage des Winston, je le redis, c'est la tolérance aux tensions élevées. 15V aux bornes ne la dérange pas, si elle est chargée, il y aura quasi 0A, sinon, elle prend ce qu'on lui donne tant qu'elle n'est pas chargée.
Par contre, la laisser en charge en permanence, avec une tension mais sans quasi de courant, il va falloir que je me penche là-dessus pour voir ce que ça fait. Amha, pas très bon, ça sent les dendrites de lithium...


15 mar. 2021
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Une batterie est par nature toujours sous tension. Si elle n'absorbe plus de courant parce qu'elle est chargée, cela lui fait rien de rester raccordé à l'alternateur qui alimente les consommateurs du bord tant que la tension du bord ne dépasse pas la limite haute spécifiée en utilisation normale. Si ce n'était pas le cas, les meilleurs fabricants ne proposeraient pas que leurs batteries 12V LiFeYPO4 soient aussi utilisées comme batteries de voiture à moteur à combustion sans aucune modification


16 mar. 2021
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L intérêt de la batterie moteur est double .

D'une part elle permet l isolement des parcs, et de faire que l'on puisse redémarrer le moteur même avec un parc service vide . Cela peut cependant être contourné si les batteries Lithium ont une protection de décharge, qui va les couper a 10% ou plus, mais qui permet via un contacteur d urgence d acceder aux 10% restant pour démarrer le moteur . C 'est assez rare , seul EPSILOR offre cette fonction qui est particulierement utile pour les petits voiliers avec une seule batterie a tout faire

D autre part la batterie moteur est une protection de l alternateur mais pas en fin de charge, car en fin de charge l amperage délivré par l alternateur est très faible. Donc la déconnection des BMS ne grillera pas le pont redresseur
Elle protège l alternateur si en pleine charge avec un courant de 80 ou 100A , le BMS détectait une surchauffe ou un survoltage, et déconnecterait au vol les batteries Lithium


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mars 2021