Un cargo retourné en Manche

Suite à une collision avec un bateau de pêche, un cargo s'est retourné au large de Cherbourg. Débris à la derive.
actu.fr[...]13.html

L'équipage
20 mar. 2018
20 mar. 2018

Pas de morts! :-)

21 mar. 2018

fichtre !!! :lavache:

21 mar. 2018

on dirait qu'à Malte, ils ont de bons antifouling.

21 mar. 2018

et on dirait qu'en Belgique ils font dans le solide pour les navires de pêche
www.lemarin.fr[...]maltais
"Vers 15 h 40, la préfecture maritime de la Manche et de la mer du Nord a été alertée par le Cross Jobourg d’une collision entre le Deborah, chalutier à perche belge de près de 38 mètres, et le Britannica Hav, cargo battant pavillon maltais de 82 mètres de long."

21 mar. 201821 mar. 2018

on s'étonne toujours que cela soit possible , pas de brume,beau temps , etc multiple appareillage ..et on se rendre dedans ..

et cargo de moins de 100m n'ayant pas de compartimentage étanche , en cas de la moindre breche sous la flottaison il perds sa stabilité dans le meilleur des cas ou il coule

21 mar. 2018

Malgré l'AIS le radar ça arrive encore, si il n'y a personne derrière les écrans et que l'on a coupé les alarmes parce qu'il y a trop de bateaux sur zone c'est possible. :-(

21 mar. 2018

dans aucuns des articles on ne nous dit ce qu'il advint au chalutier..... :heu:

21 mar. 2018

si ce n'est que celui ci a récupéré l'équipage du cargo...

21 mar. 2018

Bonjour. L'Abeille Liberté est toujours sur zone.

21 mar. 2018

Quand on voit la trace du pécheur Belge, je ne suis pas surpris que cela arrive, lui et ses collègues pèchent dans le rail des cargos

21 mar. 2018

il y a un rail à cet endroit de la Manche?

21 mar. 2018

Et avec tous les ferries qui croisent la route des cargos...

21 mar. 2018

Selon la trace transmise par philou2, on n'est pas dans la zone réglementée.
C'est à peu près l'axe de la route des navires de commerce, sans plus, mais il y a un peu de circulation. Si personne ne veille...

21 mar. 2018

Bien sûr qu'ils ont le droit de pêcher dans les DST. Il n'y en a d'ailleurs pas à cet endroit.
Le pb est que les pêchous ne sont que très peu manœuvrants quand ils ont le chalut à l'eau. Les manoeuvres d'évitement doivent être très anticipées de part et d'autre.
Je serais curieux d'entendre les échanges VHF des minutes qui ont précédé l'accident. Il y a probablement eu une incompréhension.

21 mar. 2018

a condition d'etre en pêche

21 mar. 2018

Oui, mais celui-là était-il en pêche ? Tu as des infos ?

21 mar. 201821 mar. 2018

Désolé si le terme pêchou t'a choqué. Dans mon esprit, c'était gentiment amical.
J'ignore ce que tu entends pas beamer. Les infos indiquent que le Deborath est un chalutier à perche (en bon français).
Quant à l'usage de la VHF, il aurait été criminel de la part du responsable de quart de ne pas l'utiliser lorsqu'il y a un risque de collision avéré, qui plus est dans le rail entre les deux DST. Mais peut-être que certaines mauvaises habitudes ont la vie dure sur quelques bateaux ...

21 mar. 201821 mar. 2018

plaisantes-tu ?

Espaces de routes cartographiés: les rails: 1) la montée 2) la descente

Le problème à la pêche au large c'est que les quarts sont souvent tenus sur les couilles à Pol, c'est à dire qu'à la moindre merde tout le monde est sur le pont.
Mais le pont, c'est à l'arrière donc on ne voit rien venir de l'avant.
D'autre part il ne doit si c'est comme ici à la pêche au large que j'ai pratiquée, pas de bordées (équipes de quart) sauf quand on fait route et là c'est encore le bordel par ce que comme tu n'as pas d'horaires en pêche tu es tellement crevé quand tu fais route que parfois tu t'endors. Ça m'est arrivé une fois alors terminé la chaise et je faisais une partie de mon Quart dehors.

Les perches ou beamer: tu files un chalut par perche, donc un chalut par coté chaluts qui ont plutôt une gueule de drague, enfin ça te bousille le fond comme le reste.
D'autres choses bien désolantes qui ne s'écrivent pas sur les fora, mais ça...

21 mar. 2018

En tout état de cause, le chalutier en pêche est navire privilégié, effectivement peu manœuvrant.

21 mar. 201821 mar. 2018

Bien que ce soit un abus, ils ont généralement le bicône en permanence. Ils sont donc vus de l'extérieur comme étant en pêche, que ce soit ou non le cas.

21 mar. 2018

Citation: "Le pb est que les pêchous ne..."
Merci pour le qualificatif. Merci pour eux.
Je suis venu à la voile hauturière entre mes embarquements à Terre Neuve et je ne dois pas être le seul ici. La voile ne m'a rien appris sur "les règles de routes et les ordres de barre"
Pas grave, en plus ce n'est pas du chalutage normal, c'est un Beamer.
Pour ce qui est de la VHF Souvent le patron s'interdit et interdit la com '.

21 mar. 2018

"dans le rail entre les deux DST"

Cela demande quelques explications, ou plutôt définition. En l’occurrence, c'est quoi un rail?

21 mar. 201821 mar. 2018

@ Lulu2
Pardonné!
Criminel ? Disons que pour la pêche s'il y avait un vaccin contre la connerie on serait les premiers à l'apostiller sur notre fascicule.

21 mar. 2018

Le bicône ne veut hélas plus dire grand chose, il est généralement soudé à poste fixe . . .

21 mar. 2018

le plus inquiétant dans l affaire ces quand même comment un chalutier peut il faire chaviré un cargo ? y a surement un gros souci quelque part , car un chalutier en pêche ces 3 nœuds de vitesse .

Si j'ai bien compris les explicures de José, plus haut, ce serait plus un problème de perforation de la coque du cargo par le chalutier (dont l'étrave a une belle forme d'ouvre-boite) qui aurait entrainé une voie d'eau qui a déséquilibré le navire du fait de l'absence de cloisonnement interne.

Tu n'est peut être pas (plus? :mdr: ) extra lucide mais, en général, quand tu parles de technique, je te trouve extra clair. :topla:

21 mar. 2018

Le dernier communiqué de la Prémar indique qu'une remorque a été passée dans le tunnel de propulseur d'étrave en milieu de journée et que le remorquage vers Le Havre est en cours par l'Abeille Liberté.
L'armateur a affrété deux remorqueurs belges pour récupérer les panneaux de cale.
Le cargo a été abordé à peu près au milieu sur bâbord. Les navires de pêche belges à perches sont importants, 35m pour celui ci(?). J'ai l'imprerssion qu'il s'agit d'un défaut de veille de part et d'autre. Un petit cargo de 80m doit marcher à environ 10N et si le chalutier était en pêche, c'est environ 4N, on a tout de même le temps de voir le problème arriver!!

21 mar. 2018

Vu la vitesse de progression, vaut peut-être mieux qu'il tienne compte des courants de marée, surtout dans ce coin-là !

21 mar. 2018

non Darwin , lorsqu'il y a une breche et que le bateau est envahie il n'y a pas d'effet de caréne liquide . L'effet de carene liquide existe dans un reservoir fermé , lorsque l'eau rentre dans ton bateau par la descente il y a effet de carene liquide , mais lorsque tu as un trou dans la coque ,pas de carene liquide .

21 mar. 2018

c'est comme tu veux : mais pour ma part j'ai fait des centaines de dossiers de stab , des vrais de bateaux livrés durant plus de 30 ans .Dossiers certifié par le BV ou autre bureaux de certifications ..

et je puis te dire qu'en cas de breche il n'y a pas d'effet de carene liquide ... que la masse d'eau fasse giter le bateau si elle est sur un coté c'est evident mais ça ce n'est pas l'effet de carene liquide , c'est un deplacement de poids .

Dans le cas d'une breche ,il n'y a pas addition de poids dû à l'eau embarquée mais perte de poussée d'Archimède ...dans ce cas le bateau gite du coté de la breche faute de poussée d'archimede , l'eau rentre et son poids fait encore davantage giter le bateau et ainsi de suite .jusqu'au chavirage .L'eau reste du coté de la gite accentuant celle-ci .

il ya toujours confusion entre la carene liquide deplacement de poids et "effet" dû à la carene liquide qui fait diminué la stabilité du bateau .

22 mar. 2018

c'est exactement ça ,les "incidents" sont traité differement

lorsque l'on a une breche (qui est normalisé en fonction de la taille du bateau) on fait tourner l'ordinateur en "envahissement" en lui demandant de faire les calcules avec un pas de gite de 2-3-ou 5° . on rentre dans l'ordinateur le poids du bateau et la position du centre de gravité puis le compartimentage envahi ainsi que son taux d'envahissement de volume libre (95-80% ..) ..et l'ordinateur tourne en poussée d'archimede supprimé dans ce compartiment jusqu'à trouvé l'équilibre avec une ligne de flottaison ....

et l'ordinateur sort alors la gite résiduel , le FB,l'assiette et le module de stabilité ...

par contre un petit trou ou une vanne pétée sera traité comme une soute .On fera plusieurs cas de figure avec des volumes différents et là on restera dans le module de l'ordinateur en état intact , alors l'ordinateur prendra en compte l'effet de la carene liquide , comme dans une soute a moitié pleine .

et dire qu'à une époque l'on faisait tout cela avec sa petite calculette !!!! et un tube d'aspirine ,c'était tout du même de la peut prêt

21 mar. 2018

enfin José n'est pas extralucide ..mdr

mais les cargos sont vulnerable , la reglementation impose d'avoir des compartimentages étanche à partir de 100m à la flottaison .

Le compartimentage doit etre fait de telle sorte que le bateau puisse avoir une stabilité acceptable et un certain FB lorsqu'une breche d'une certaine longueur se produit dans l'un des compartiments (ce dont j'ai toujours été contre ,mais c'est une autre histoire) .. .

ce qui fait qu'un cargo de moins de 100m n'a qu'une cloison etanche celle d'abordage à l'avant et surtout aucun calcul d'envahissement n'est exigé .L'administration ne demande qu'un dossier de "stabilité à l'etat intact " et entre un etat intact et un etat apres envahissement il y a un sacré écart de securité .

21 mar. 2018

merci

21 mar. 2018

@ecumeur: C'est aussi ce que je pense, comme au ski, faute de quart!
En revanche, quand on est sur les bancs, je trouve que les rapprochements vont vite ? peut être le nombre de bateaux?
Il y en a qui se la joue aussi, c'est moi le gros!

21 mar. 2018

Bizarre la trajectoire de L'abeille Liberté, cap au 210, ce n'est pas le cap pour rejoindre Le Havre.
L'argonaute accompagne le convoi.

21 mar. 2018

@ Nemo le grisé & + : Ah, je comprends ce que tu dire ! le cargo à du mettre un certain temps avant "la cabane sur le chien" preuve qu'il ont eu tout le temps pour mettre l'équipage sur le chalutier.
Comme dit Calypso, Voie d'eau, grosse carène liquide et p(r-a)=0.

21 mar. 2018

@ Calypso2:
Si, voici une def approchée de wiki: La carène liquide désigne un volume de liquide représentant une masse significative susceptible de se déplacer dans la coque d'un bateau en cas de gîte ce qui peut accentuer celle-ci et entrainer éventuellement le chavirage du navire.

La carène liquide est donnée comme état quelqu'en soit la cause, état qui amène au chavirage, qui est donc la cause du chavirage. (Arbre des causes).

Donc on nous donnait comme premier exemple au cours le chavirage par carène liquide (grosso modo) déplacement soudain du liquide vers les bords ).
D'ou le devoir de s'en prémunir dans la conception des ballasts et des soutes.
On est bien d'accord que si ce cargo avait été parfaitement étanche et sans entrée d'eau il ne se serait pas retourné ?

Donc, vraquier, la flotte en grand dans les soutes >1000 T , roulis ...

21 mar. 201821 mar. 2018

A Calypso :
C'est intéressant.

On va dire que la définition dépend de la taille du trou, alors...

Parce que, 1000 litres causée par une déferlante par la descente, ou 1000 litres venant d'une rupture de passe-coque, on aurait un comportement du bateau identique, non?

Par contre, avec une brèche ou un gros trou, je vois bien que ça n'est pas la même chose.
Non?

21 mar. 2018

si y a eu perforation de la coque et que le chalutier était en pêches a 3 nœuds ces que la tôle de bordé devait être bien malade , dans les années 90 quand je prenait les vedettes jaune nous avions été éperonné par le st tudy qui nous a trainer au moins sur 250 mètres ça fait drôle mes aucune voie d eau , comment un cargo peut il être perforé .

21 mar. 2018

c'était un chalutier de 34m quand même !

21 mar. 2018

Peut-être aussi une question de motivation.

Les marins du cargo étaient-ils en poste à la contre-gite ?

21 mar. 2018

Ce qui est choquant, comme à l'habitude aux infos ils se veulent rassurant et pour cette affaire s'empressent de nous dire pas de pollution.
D'expérience 1 Barel (baril 164 litres) de brut ou fuel peut dégager une pollution de 15 à 35 km. l'épaisseur enfin de compte n'est que de quelques microns.
Donc les baisés seront encore ces pauvres riverains.

21 mar. 2018

Même si le baril ne fait que 158.98 litres, ça va faire quand même de la pollution.

21 mar. 2018

Tu as raison,erreur de souvenir on fait les conversions approchées de tête et on passe 6 bbl au M3 et pour les masses volumiques D: Brut léger et GO .85.

21 mar. 2018

bsr
moi ce qui me surprend au vu des images , c'est la coque du petit cargo (82 metres) , le dessous est plat comme une crepe !!

cdlt

21 mar. 2018

Bonsoir, pour te répondre, le navire est un Fluvio-Maritime.
Navire en conformité totale avec SOLAS, MARPOL, GMDSS, LOADLINE etc...
Mais également avec les régulations eaux intérieures que je ne connais pas.

22 mar. 2018

bonjour à tous il faut etre à la passerelle d'u ferry qui traverse plusieurs fois le rail pour comprendre le comportement des pecheurs qui d'abord protegent leurs apparaux de peche et ne sont pas trop" nerveux" pour bouger ou changer de route

22 mar. 2018

Ou avoir été à la barre du dit chalutier, complètement "ensuqué" de retour d'une marée en plein dans la piaule.
Avec le ou les chaluts à l'eau , difficile de manœuvrer dans l'urgence avec le risque d'emmêler les panneaux ou pire les chaluts.

Jeune mousse, sur les bancs de Terre Neuve, il n'était pas rare que les quarts se passent avec de bonnes paires de baffes par ce que le vieux nous faisait passer à raser et vraiment on avait les miquettes de voir les autres aussi prés.
Un matelot, un jour me dit avoir vu l'étrave du chalutier classique "L'heureux" dans sa banette.

22 mar. 2018

Conditions exceptionnelles restent exceptionnelles.
Le courant, c'est que trop nombreux n'ont aucune fiabilité dans leur route même en pêche les zig zag et changements brutaux sont monnaie courante.
trop souvent nous nous trouvons en route de collision suite à ces comportements. Même avec une bonne vigilance le risque est grand.
J'en ai aussi fait la mauvaise expérience avec un bateau de pêche sans AIS et sans radar qui à changé radicalement sa route.
JJ

22 mar. 2018

perso j'ai des amis pecheurs leur metier est tres dure parfois limite ils prennent souvent des risques et il y a de la casse, mais nous mangeons du poisson.....une majoritè est tres pro et puis il y a les cowboys, les fous furieux,dans le passè temoin d'un abordage volontaire par un bolincheur qui avait ete se vanter dans les bistrots de concarneau que ce week end la il allait se faire un plaisancier, j'ai du aller temoigner aux affmar, il s'etait emplafonnè de plein fouet une petite vedette avec des enfants à bord! heureusement que des degats materiels! reponse du pecheur" les plaisanciers nous enmerdent ils font fuir les bancs de sardines" mais je veux bien payer les degats........ avertissements???? l'affaire fut etouffèe et la semaine suivante le pecheur etait sur zone! mais sur la cote bretonne les pecheurs ont du poids....... silençe radio de ses collegues plutot genès

22 mar. 2018

Tout à fait! Je m'ouvrais d'une confidence sur un nouveau danger récurent (la dope) et de comportements surprenants à la barre, Dans un port; affmars, Bretagne Sud.
Réponse: "Nous c'est pas de merde avec les pêcheurs".

22 mar. 2018

arrêtons de jeter la pierre au pêcheur certains plaisancier sont loin d être exemplaire , il suffit de voir certains comportement de certains, rien quand sortie de rade de Lorient on a de beau exemple et ces partout pareils .

22 mar. 2018

N'empêche qu'hier soir, au journal TV, la présentatrice a annoncé le sujet en disant : "un cargo a heurté un chalutier... ". Le reportage disait bien que le cargo et le chalutier étaient entré en collision... sans préjuger de qui avait heurté l'autre.
Or, si j'en crois les informations qui ont été diffusées le cargo a été touché sur son flan bâbord...
Attendons le rapport du BEA-mer... avant de jeter quelque pierre que ce soit.

22 mar. 2018

Accident hors des eaux territoriales entre deux bateaux étrangers.
Il est peu probable que le ministère demande une enquête et que le BEA mer ait compétence pour la réaliser ...

22 mar. 201822 mar. 2018

Oui
"Les enquêtes du BEAmer portent sur les navires civils battant pavillon français où qu’ils se trouvent, ainsi que sur les navires civils battant un autre pavillon lorsque l’événement de mer s’est produit dans les eaux intérieures ou dans les eaux territoriales françaises."
Donc il pourrait y avoir enquête du BEA si l'accident s'était produit dans les eaux territoriales ou si un des navires avait le pavillon français. Ce qui n'est pas le cas.

22 mar. 2018

C'est évident ...

22 mar. 2018

Ce qui est sûr : le rail montant est placé sous l'autorité de la France.

Il est vraisemblable que le rail descendant le soit sous l'autorité GB tout en sachant que le CROSS CORSEN est référent dans la surveillance et la constatation d'infraction pour la totalité de la zone Manche Ouest- Atlantique.

Les deux nations ont compétence pour verbaliser (défaut de veille, respect des règles de navigation).

22 mar. 2018

Ne pas confondre eaux territoriales et zone de compétence.....

22 mar. 2018

Et ne pas confondre enquête du BEA et enquête de justice.

22 mar. 201822 mar. 2018

Z = Zeeruges > Belgique > Il a touché une fois > Constat à l'amiable ?
Je sais, je sais , mais c'est un renvoi à la France Inter, à la Charline et les autres :mdr: :mdr:
Que j'aime soit dit en passant, pour les non initiés:

22 mar. 2018

M/V Britannica arrivé au Havre:
actu.fr[...]21.html

Chalutier Deborha, pas pressé de rencontrer les autorités, en route pour Zeebruges où je pense qu'on va lui chanter "ramona".

22 mar. 2018

Quel tirant d'eau ça peut faire ce navire à l'envers?
JJ

22 mar. 2018

Sur ce genre de coque, sensiblement pareil que le tirant d'air moins quelques décimètres en fonction de ce qui reste de la charge.

22 mar. 2018

Ce sont des mini-vraquiers, des mini-bulkers conçus principalement pour le transport fluvial. Leur capacité d’emport est de 500 à 2.500 tonnes.
Ils disposent d’une cale unique et leurs superstructures peuvent s'abaisser pour passer sous les ponts.
En mer, le château était sans doute à sa hauteur max, peut-être une dizaine de mètres maxi.

22 mar. 2018

pour avoir longtemps habiter en belgique et connaissant bien zeebruge je peux vous dire que pecheur ou pas pecheur les autoritès ne rigolent pas! un copain pour une route qui ne coupait pas à angle droit le rail lors d'une traversèe vers l'angleterre s'est retrouvè au tribunal et boujour l'amende! ces gros chalutiers qui pechent par les cotès sont des sacrès bestiaux!ce sont les memes que ceux stationnès en hollande et qui souvent dechargent au havre

22 mar. 201816 juin 2020

une tite photo

22 mar. 201816 juin 2020

Une autre après "Back to the futur" :non:

22 mar. 201816 juin 2020

Convoi inhabituel dans le port du Havre

22 mar. 2018

ce serait interessant de voir comment ils vont le redresser

22 mar. 2018

Normalement il y a les barges grues de Smit/Svitzer genre Hebe2 , Herema mais là je pense qu'ils vont au Dry Dock.
Sur les derniers sinistres c'était déconstruction, vente au poids et reconstruction en neuf.

22 mar. 2018

Je suis sur place, je vais essayer d'avoir des infos.
Pour le moment il est amarré au quai d'un ancien terminal à conteneur.

23 mar. 2018

c'est vrai que lors du naufrage du ferry dans l'avant port de zeebruge dans les annèes 80 c'etait la smith qui avait redressè le navire

23 mar. 2018

dans ce naufrage on a l'illustration parfaite de l'effet de caréne liquide, ce n'est pas le poids de l'eau embarqué qui a diminué la stabilité du bateau mais l'énorme surface de l'eau dans le hangar qui a engendré une inertie de surface telle que la stab (GM)est devenu negative .

23 mar. 2018

La cargaison ? Désarrimage ? On est sur de rien!
La question annexe c'est le bordel des panneaux de cale .

23 mar. 2018

Si les panneaux de cale sont partis on peut imaginer qu'une partie de la cargaison soit partie au fond

23 mar. 2018

Il transportait 2 000 tonnes d'acier.

23 mar. 2018

Oui...pas de risque d'avoir des OFNI !!!!

28 mar. 201828 mar. 2018

Oui, mais ce n'est pas pire que toutes les cochonneries cumulées qui tombent chaque année des pontons dans les ports de plaisance ou des bateaux lorsqu'ils sont au mouillage.

23 mar. 2018

Pas sur! Tu as toujours plus ou moins de bordel dans les cales, bois de calages, espars, palettes etc.

23 mar. 2018

dernières nouvelles :
actu.fr[...]17.html

23 mar. 2018

30 t de Go a bord la plus part des soutes devaient etre vide ,ce qui explique peut etre qu'il n'est pas coulé ,

23 mar. 2018

Plus d'images et de vidéos :
www.meretmarine.com[...]inedite

23 mar. 2018

Intervention de nuit- Heli-treuillage et même sur les panneaux de cale:
Chapeau les gars!
france3-regions.francetvinfo.fr[...]01.html

24 mar. 2018

Et pour les statistiques de Viking 35, utilisation de DEUX radeaux de survie par l'équipage du petit cargo!

27 mar. 2018

Décidément, il y en a qui ne savent pas lire...

"Ecrit en 2010

Entendons nous bien, je ne remets pas en cause l’utilité des canots de survie pour les bateaux de pêche, pour la navigation au large ainsi que pour les bateaux à moteur du fait des risques d’incendie.

Considérez donc que ce fil ne concerne que les voiliers qui naviguent à moins de 100 milles des côtes européennes.

Dans un fil précédent, en recherchant depuis 35 ans en Europe, nous n’avons recensés que 10 cas d’utilisation réels à proximité des côtes européennes, là ou naviguent 95 % des voiliers"

karibario.blogspot.fr[...]es.html

27 mar. 2018

Va y avoir du retard de livraison de voitures avec tout cet acier perdu!
Blague à part, le cargo est-il réparable? Que dit l'expertise?

28 mar. 2018

Calypso tu as ete un bon pédagogue mais ici tu as des super spécialistes laisse tomber tu perds te de l énergie pour rien

28 mar. 201828 mar. 2018

peut etre mais pas forcement ..et sur le sujet je ne peux resister de mettre mon modeste petit grain de sel ...

mais a decharge il faut reconnaître que ce n'est pas de prime abord evident toutes ces histoires de stabilité

28 mar. 2018

Bravo mais qqs fois les bras m.en tombent enfin peut être grace a toi ou tes collègues j ai navigue sur de bons bateaux construits en France

28 mar. 2018

sans vouloir etre chauvin , en France il existe encore une ethique de la construction , presque un certain honneur si le mot n'est pas trop fort ..

j'ai vu ailleurs....sans commentaire

28 mar. 2018

Ben ouais, les coréens c'est des tanches. Presque aucune industrie il y a moins d'un siècle, numéro un de la construction navale et numéro 5 de l'automobile en une génération. Trops nuls! ;-)
Qu'est ce qu'on a fait nous dans le même temps?

29 mar. 2018

On construit les plus beaux paquebots du monde a ce que moi toujours les Chantiers de l'atlantique

Si tu avait navigue sur des navires coreens tu aurais vu une différence

29 mar. 2018

Raconte!

29 mar. 2018

Je n'ai pas dit que c'était mieux mais il faut reconnaître une sacrée courbe d'apprentissage dans certains pays en dehors de nos frontières.

Sinon... des nouvelles de l'expertise du cargo? Pensez-vous qu'il renaviguera un jour?

29 mar. 2018

Un exemple parmis d autres pas de plan de devetissement , pas de point d accroche pour les palans lors des manutentions des pices machine lourde je pourais continuer

29 mar. 201829 mar. 2018

M'sieur, zavez pas des contrôleurs de l'armement pendant la construction?
Les apparaux que vous citez sont à la machine, n'envoient-ils pas , chef mécanicien et assesseurs ?
Au départ n'y a t'il pas au contrat adossé un cahier des charges avec tous détails prévus ?
N'effectuez vous pas de pré-réception ?

29 mar. 2018

tatihou a raison : dans ces chantiers les bateaux sont vendu suivant un "catalogue" et toute demande supplementaire en court de construction sont refusé ..

si bien que tres souvent les bateaux sont "fini" ou repris ailleurs avant d'etre exploité , par exemple des navires de peches construit en Pologne etaient mi à "l'equerre" (comme on dit) en France lors de la livraison ....

Pour la petite histoire ,m^me certaine portes etanches ne fermaient pas , certaine épontille avaient un air penché ..etc

mais c'était au finale moins cher

et surtout ces bateaux sont suivent strictement la reglemenation OMI et les certifications ,ce qui en toute conscience du point de vue ethique et de securité est dangereux ça donne des navires limite limite sur le trait rouge ...

29 mar. 201829 mar. 2018

Pas mal! Entre-autres J'ai réceptionné un chalutier chez Ecercizio à Viaregio en Italie, aucun problème excepté un petit souci électrique qui ne venait pas d'eux. Tellement mauvais qu'ils en ont construit 7, jamais entendu de plainte sur ces constructions.
J'ai bossé des Trois côtés, Client, constructeur et classification, des merdes il y en a chez tout le monde, même chez les Français.
Je ne connais aucun chantier au monde actuellement qui peut rivaliser pour les bateaux de travail avec Wärtsilä et ABB Ou Vard ou même AKER Verft avec qui j'ai bossé.

Quant à la beauté des bateaux, c'est plutôt subjectif.
Et comme on dit vulgairement "quand on donne la cam' pas dur de vendre".

J'oubliais vous connaissez le nombre d'étrangers par souci financiers qui travaillent à St Nazaire ?

30 mar. 2018

je ne veux pas trop discuté sur le sujet des biens ou des pas bien ..

juste deux choses ; les bateaux et leurs exploitation sont regis par OMI qui est une organisation internationnale piloté principalement par les armateurs eux m^me .. chacun peut donc en tiré une idée ..

par ailleurs les constructeurs passent commande (devis ,facture,negociations etc) à un bureau de certification de son choix ..pas de commande pas de boulot ...

donc fort de se montage construire un bateau suivant les demandes de l'OMI et du bureau de certification n'est surement pas un gage de sérieux (pour ne pas en dire plus) ...pour ma modeste part ,je n'ai jamais pu le faire sinon j'aurai mal dormi ... certains le font tres bien ...

Pour la question sur St Nazaire : d'abord STX est une entreprise Sud-Coréen et non française , pratiquement aucune matiere premiere viens de France (on n'en trouve plus) , le gros des études est fait à l'etranger (Espagne, Roumanie), la sous traitance est en grande majorité etrangére (Italienne, Allemande ..) et il y autant de travailleurs detaché polonais ou autre que d'ouvriers français ...il a peut etre que le restaurant d'entreprise qui doit etre une entreprise française et les vigiles

30 mar. 201830 mar. 2018
30 mar. 2018

"Les Maersk, MOL, et consorts sont les Caïds et ils étranglent bien les chantiers et c'est la loi!"

Je ne comprends pas du tout ce raisonnement.
Sur le marché de la construction, il y a 3 acteurs principaux : les armateurs, les banques et les chantiers.

A ces trois-là, qui se tiennent par la barbichette, tu peux ajouter, bien évidemment, le marché du fret.

Quand le fret se porte bien, les armateurs passent commandes sous réserve des réactions positives ou non des banques.
Et s'ils sont nombreux à passer commande, les chantiers voient leurs carnets de commandes gonfler, les délais s'allongent et .... les prix demandés par les chantiers grimpent inexorablement.
Le même bateau peut voir son prix fluctuer jusqu'à 20% en plus ou en moins selon la demande globale du moment.

Et la loi, c'est ça.

Les chantiers, dans le monde, ont (presque) diminué de moitié entre 2000 et 2016, passant de 1100 à moins de 700 (de mémoire).
Et ce n'est pas fini. Il faut s'attendre à une nouvelle baisse de capacité de l'ordre de 10% (sur un total de 45 millions de tonnes brutes compensées).

Du coup, la capacité globale a fortement baissé et il faut être un armateur très avisé aujourd'hui pour oser passer commande.
Ca devient même très dangereux de verser des acomptes à des chantiers peu performants, voire en faillite.
Il faut avoir le coeur très bien accroché.
Alors, oui, aujourd'hui ce sont les armateurs qui ont la main.
Mais ça n'a pas toujours été le cas, loin de là.

Ce sont les armateurs qui ont la main, mais ...
L'autre paramètre, c'est le financement maritime et donc les banques.
Aujourd'hui, elles ont d'autres chats à fouetter : le mot d'ordre, c'est la rationalisation tant sur les marchés publics que privés.
Et elles sont plus focalisées sur leur propre sauvetage que sur l'aide à apporter aux armateurs.
Certaines ont même ouvertement annoncé leur sortie de ce secteur, d'autres ont vendu leur portefeuille avec une décote spectaculaire.
Du coup, les financements qui restent possibles sont plus coûteux et les prévisions de rendement donnent des inquiétudes aux armateurs.
Les levées sur les marchés obligataires et boursiers se sont effondrées.
Les nouvelles réglementations bancaires, l'augmentation des ratios de liquidité obligatoires et la mise en application de Bâle III rendent les demandes de financement quasi impossibles.

Il n'y a que la Chine qui s'en sorte en refinançant ses flottes existantes en profitant des prix actuels et grâce à leurs excédants en devises étrangères.
Et comme ce sont des banques publiques, on pourrait presque parler de nationalisation de leur logistique maritime.

A ça, on pourrait ajouter l'augmentation sensible de la vitesse des navires.
Pour les capsizes, par exemple, une augmentation moyenne de 1 noeud (constatée) offre une capacité supplémentaire globale d'emport de 7% sur le marché !

Pour y retrouver ses petits et prendre la décision de passer commande à tel prix, faut savoir manipuler la calculette avec dextérité.

30 mar. 2018

Tu es sûr des chiffres de 16 à 18 000$ ?
En 2017 ?

Il y a avait déjà eu une baisse spectaculaire en 2016 vs 2015.
Une des raisons était l'arrivée massive de bateaux neufs (une centaine, des VLCC aux Panamax), période durant laquelle les affréteurs d'humeur baissière étaient les rois, les armateurs courbant l'échine.

Un copain m'avait dit qu'il s'attendait à une nouvelle baisse début 2017 avec l'arrivée sur le marché de VLCC iraniens et une avalanche de Suezmax neufs.
Il était prévu que ça s'arrange en deuxième partie de l'année avec des sorties de flotte et des reports de livraison de navires neufs mais il a dû se passer autre chose pour que ça dégringole encore.

2016 avait malgré tout tenu grâce à une augmentation du stockage flottant et à une forte demande des raffineurs en prévision d'une baisse de production de brut début 2017.

31 mar. 2018

Du à la patacaisse avec les Russes, par ce qu'ils se voient pas trop faire les quéqués avec leurs besoins. c'est encore un retour vers l'Algérie mais la c'est encore plusieurs patacaisses le nouveau dirlo de la Sonatrach sort de tôle.
www.rigzone.com[...]rticle/

Voici voici pour la lettre journalière avec les cours du jours:
www.rigzone.com[...]/

01 avr. 2018

@Darwin

Pour 2018, des experts très raisonnables parlent d'une baisse de capacité de l'ordre de 50% pour la Corée, de 20 à 30% pour la Chine et de 10 à 20% pour le Japon.

La Corée est d'ailleurs repassée en 2017 au 3ème rang mondial, derrière la Chine et le Japon.

C'est très impressionnant de voir à quelle vitesse (et avec quels dégâts) les situations évoluent.
Il y a quelques années, le seul coréen STX était le 4ème chantier au monde.

03 avr. 201803 avr. 2018

En effet, CMA CGM a passé commande de 9 PC de 22 000evp.
seanews.co.uk[...]essels/

Les blockchain et les crypto-monnaies sont effectivement des évolutions très probables.
D'ailleurs la Silicon Valley est à l'oeuvre pour tenter de gérer la complexité colossale de ce business qui patauge dans des volumes de transactions énormes, avec la complexité des paiements transfrontaliers et ses effets de change, des lois fiscales nationales sur lesquelles il faut s'appuyer ou au contraire qu'il vaut mieux contourner, la surveillance et la traçabilité des transactions imposées par les autorités nationales et internationales (blanchiment, financement du terrorisme ...), sans oublier les conséquences à venir du Brexit qui ne sera pas une petite affaire non plus.
C'est à se demander qui est capable aujourd'hui non pas de contrôler (faut pas rêver !) mais simplement de comprendre la complexité de l'ensemble de cette chaîne de production tentaculaire, monstrueuse.

Je n'aimerais pas être à la place de celui qui planche sur l'algorithme d'aide à la décision !!!

Et pour agiter un peu plus ce petit monde en ébullition perpétuelle, j'ai appris que le Baltic Exchange avait été racheté par la bourse de Singapour fin 2016.
On le savait déjà mais ça confirme bien le déplacement du centre de gravité de ce business qui est passé (en quelques clics ?) de Londres (où il était basé de puis plus de 200 ans) à Singapour !

30 mar. 2018

STX n'est plus coréen.

Début février 2018, l'italien Fincantieri a signé l'accord définitif qui lui permet de devenir propriétaire à hauteur de 50 % du chantier naval.
L'état français conserve une minorité de blocage.

La parenthèse coréenne est terminée.

30 mar. 2018

Nous sommes d'accord comme souvent! Je me souvient des coupes drastiques fin des années 90 Et début 2000.
Les Coréens vont encore beaucoup plus mal, à tous les niveaux la présidente destituée pour corruption avec les groupes. L'ex_président de Samsung devrait être en Carabouche. HHY En grandes difficultés.
Mon propos était sur les navires et flottants de travail, pas sur la misère en gants blancs.
Les Maersk, MOL, et consorts sont les Caïds et ils étranglent bien les chantiers et c'est la loi! Tout ce beau monde commence à partir en Chine, là ça va être pire.
Actuellement arrive un transporteur pétrolier avec 32 Bons de commandes, ça ne va pas discuter trop longtemps sur les prix.

30 mar. 2018

Je te rejoins. Pas de gros profits à court terme. Mais il y a quand même des commandes.
Il ya encore quelques décennies on comprenait armateurs > Propriétaires de navires > Boat owners maintenant ce sont plus 1 CEO ET les fonds de garanties et couverture hedge funds. Le milliardaire Fredricksen est entrain de voir sa boîte (Seadrill et c°) Couler.
En "liners" je ne m'y connais pas trop, plus en flottant de services où ces dernières années c'était catastrophique (source Rigzone).
Difficile d'apprécier la rentabilité, ex. Les VLCC Pétroliers (Source Gcaptain) la location journalière (Day rate est donnée pour 16 à 18 000 USD Par jour).
Une journée de fracturation hydraulique OffShore c'est de 1 M USD à 2.5 MUSD / JOUR. Et même là cela devient dur pour eux puisqu'ils sont en concurrence avec le "Onshore Shale" . Donc moins de boulot.

31 mar. 201831 mar. 2018

Je l'ai lu ce mois ci, les prix étaient tellement bas que j'ai mémorisé 16 000 USD Qui doit etre Dry ? Je vais essayer de retrouver çà car je voulais faire une comparaison de rendement avec les gros de charters.
Je ne retrouve pas la page 2018 Mais voici le listing: Pas impossible que j'ai pris floating storage ?

VLCC Rates May Edge Up on Floating Storage, August Charters ...
Jun 23, 2017 ... Trafigura has chartered at least five VLCCs, which can each hold around 2 million barrels, for floating storage at hire rates of around $17,000-$17,500 per day, ship brokers said. They include the 301,438 deadweight tonne (DWT) Ashna , which was chartered by Trafigura on Wednesday for between 30-90 ...
gcaptain.com/vlcc-rates-may-edge-floating-storage-august-charters/
LabeledNews

Tout le trading est en Suisse et non pas à Londres pour infos j'avais pris sur Forexagone.

30 mar. 2018

et il faut aussi ajouter que l'investissement financier dans les chantiers de construction ce n'est pas ce qui rapporte le plus ..

lorsqu'un bateau est livré si la marge nette est de 5% c'est un exploit le plus souvent ça tombe à 3% et derriere il faut approvisionner le bilan comptable pour les garanties diverse qui peuvent allé jusqu'à 10 ans

02 avr. 2018

Je ne serais pas si pessimiste puisqu'il faudra toujours répondre à une demande croissante de flux.
Maersk , premier transporteur, 800 Unités vend ses participations pétrolières pour se conforter sur le transport.

CMA CGM A toujours bon nombre de commandes en cours.

Point de vue des investisseurs privés (les clubs):
Ce qui n'arrange pas les choses pour le maritime, ce sont les nouveaux placements concurrentiels à rendements hyper rapides qui sont arrivés sur les marchés. Ainsi les nouvelles technologies, l'investissement dans les réseaux, les crypto monnaies qui sont des choix très sulfureux amenant les capitaux en extra territorialité.
Les compagnies trans-containers on soufferts beaucoup d'annulations de transports sans indemnités et ont donc du créer leur Crypto' TUE
300cubits.tech[...]/
Des frais de fonctionnement parfois difficiles à coter, on enregistre pour l'année passée la perte de 13800 Containers.

Enfin de compte pour suivre tout ça et essayer de comprendre c'est plutôt, en premier de suivre les hedge funds majoritaires sur les compagnies.

Le pire c'est qu'il n'y a plus d' d'inertie pour atténuer les problèmes c'est en milli secondes que d'immenses volumes monétaires transitent, les moteurs de tout ça sont les machines à algorithmes on est loin des chandeliers japonais.

Là on est loin aussi d'une poutre et quelques pad eyes pour lever quelques charges oubliées ou en option.

04 avr. 2018
04 avr. 2018

Singapour est devenue la Barataria des frères Lafitte (1850) avec le luxe en plus, il n'est que voir le statut du port franc.

29 mar. 2018

Je laisse tomber le file calypso ca ma fait plaisir de te croiser

darwin connaît beaucoup mieux que nous la mar mar et la construction des navires il doit etre tres vieux tellement il a fait de choses
mais il n est même pas capable de renseigner son profil il y a toujours ici des troll marrants qui ne se rendent même pas compte qu ils sont ridicules
bonne retraite a toi

29 mar. 2018

Je parle de factuel, de ce que j'ai fait et vu!
Et vous combien de bateaux avez vous suivis ou réceptionnés en Corée ?
Quels chantiers ?
L'altercation en place de l'argument c'est un peu léger.

savez vous comment ils vont s'y prendre pour remettre le cargo à l'endroit ?

30 mar. 2018

Sinon, tout l'équipage debout sur la dérive, et hop !

là cela ne va pas être possible, la dérive est remontée ...

30 mar. 2018

RE: "Normalement il y a les barges grues de Smit/Svitzer genre Hebe2 , Herema mais là je pense qu'ils vont au Dry Dock.
Sur les derniers sinistres c'était déconstruction, vente au poids et reconstruction en neuf."
C'est ce que l'on a vu sur les derniers gros sinistres.

30 mar. 2018

Ce devrait être quand même plus facile que pour le Costa Concordia.

30 mar. 2018

Ben oui, ils n' avaient pas le même "Capitaine"!
Gorlann :non: :-D

04 avr. 2018

Le cargo devrait être retourné prochainement.
www.meretmarine.com[...]semaine

07 avr. 201807 avr. 2018

Le ponton grue Taklift 4 en provenance de Bergen est arrivé au port du Havre hier après-midi.
www.marinetraffic.com[...]KLIFT_4
La manoeuvre de retournement devrait avoir lieu courant de semaine prochaine.

07 avr. 201816 juin 2020

Il semblerait qu'elle soit commencée.

07 avr. 2018

Quand je vois que ces énormes barges avec un fardage gigantesque sont capables de traverser des mers réputées difficiles, je me demande pourquoi on s'emmerde à concevoir des bateaux "marins" :lavache:

07 avr. 2018

Il suffit d'avoir un haut franc-bord, en fait!!!

07 avr. 2018

Je dis sans doute une grosse connerie, mais il n'y a pas des grues terrestres capable de faire le boulot?

08 avr. 2018

De 3000 T, 6000 T Et + Et comment tu va l'amortir, la déplacer ?

08 avr. 2018

J'ai aucune idée des masses en question, je pensais à un type de grue style celle qui a mis le dôme sur je sais plus quelle centrale nucléaire dernièrement.
C'est une question con, j'imagine bien que ceux en charge du problème ont des raisons de faire comme ils font!!! Je disais ça parce que Bergen, c'est pas la porte à côté...

08 avr. 201808 avr. 2018

double

17 avr. 2018

NON ! ce n'est pas une connerie, tu réfléchis et tu poses une question. Question tout aussi respectable que certaines affirmations.
En poste fixe on avait au départ les mâts et puis les portiques.
En 1976 Sur le champ de Frig en mer du Nord on avait battu le record d'un levage par soi même (Auto-lift) pour faire agréer notre procédé (Portique) on à fait translatter une barge par dessus la plate-forme, la charge totale avec le mouflage était de 1200 Tonnes. 110 Metres de haut et 40 Metres de porte-à faux.
En 1977 Etait livrée la barge 1601 D'une capacité de 1600 Tonnes.

08 avr. 2018

L'astuce est dans les ballasts.
Les caractéristiques principales sont les masses possibles de levage et surtout les temps de transferts de charges.
On avait déjà ces barges grues dans les 70's et avant sans doute.

09 avr. 2018

Le retournement c'est bien passée, il reste l'inspection !
www.lemarin.fr[...]reussie

09 avr. 2018

Moi je suis bluffé le cargo on dirait un jouet par rapport à la barge.

09 avr. 2018

c'est un batiment fluvio-maritime, donc entre la péniche et le cargo

09 avr. 201816 juin 2020

En revenant au sud de Bergen (Leirvik), nous avons été doublé par cette grue qui avançait à près de 10 nds. En fonctionnement, elle s'enfonce complètement et peut soulever 14000 tonnes (7000 tonnes par bras)!

17 avr. 2018

Tu es donc passé en face de mon ancienne cagna où j'ai construit (Ballastage et positionnement) Brent "C" Et Cormoran "A"

09 avr. 2018

entre cote tu es un peu de Marseille la bigue de la barge peut soulever 1650 tonnes c est deja enorme

09 avr. 201809 avr. 2018

Tahitou, avant de parler, renseigne toi...
"Saipem 7000 is the world's second largest crane vessel, after the Thialf. The crane radius of the Saipem 7000 grants a lifting capability of 14,000 tonnes at 42 meters while the Thialf can lift 14,200 tonnes at 31.2 meters. It is owned by the oil and gas industry contractor Saipem S.p.A."
Je te traduis en marseillais:
"Saipem 7000 est le deuxième plus gros bateau grue au monde, après le Thiaf. Le rayon de levage du Saipem 7000 lui donne une capacité de levage de 14 000 tonnes à 42 mètres tandis que le Thialf peut lever 14 200 tonnes à 31.2 mètres" putaing cong....

Je rajoute:
En vue de l’entretien, Muehlhan B.V. a construit des échafaudages sur le navire-grue Saipem 7000 dans le port d’Eemshaven à Groningue. Le Saipem 7000 est le deuxième plus grand navire-grue au monde, avec une capacité de levage de 2 x 7000 tonnes, il est destiné à hisser de grandes plateformes pétrolières. À bord du navire, quelque 725 membres d’équipage se partagent l’espace. Dimensions : longueur : 198m, largeur : 87m, tirant d’eau : 27,5m.

Chacune des deux grues présente une capacité de levage de 7000 tonnes. Afin de permettre l’entretien des immenses flèches de la grue, Muehlhan a construit de grands échafaudages suspendus. Le Saipem 7000 détient le record mondial de « heavy lift » avec le levage de Sabratha, une plateforme de 12.150 tonnes située en Mer Méditerranée.

09 avr. 2018

Et cher Tahitou, je te cite un peu plus haut dans ce même post: " il y a toujours ici des troll marrants qui ne se rendent même pas compte qu ils sont ridicules ".

17 avr. 2018

La force de Saipem c'est d'être dans le giron de ENI. Ils ont leur propre bureau d'études ainsi que leur université à Cortemaggiore (prés de Milan) ou j'ai pu délivrer mes cours (Well Intervention/ Well control). Ainsi un jeune peut s'arrêter au niveau technicien et finir au top niveau "Pertroleum engineer".
Quand on peut les supporter...Ça va.

09 avr. 2018

Pour les grues terrestres, l'utilisation française.
Beaucoup moins souple d'emploi.
www.lemoniteur.fr[...]1771072
Je ne vous dirai pas le coût qui se chiffre en M€.

09 avr. 2018

Ah oui, seulement 3200 tonnes pour dix semaines de montage, effectivement...
Sachant cela, Bergen n'est pas si loin, finalement! ...
Merci pour l'info.

11 avr. 2018

Le bateau pourrait être déconstruit au Havre...
www.meretmarine.com[...]u-havre

13 avr. 2018

Le record pourrait être de 48 000 Tonnes avec:


Un autre est en projet avec plus de capacités.
L'avantage est d'éviter la déconstruction sur place . On lève d'un seul coup toutes les utilités, (Ponts, quartiers, séparation, pré-process expéditions. donc trés bon pour l'environnement.

Votre réponse

Merci de contribuer aux réponses sur HISSE ET OH !

Merci de vérifier de bien répondre au sujet. Fournisser des détails sur votre réponse et partager votre expérience et vos recherches !

Mais éviter de …

  • Demander de l'aide ou de répondre à une autre question (utiliser les commentaires dans ce cas).
  • Porter un jugement et manquer de respect dans votre réponse.
  • Pour plus d'information, consulter la FAQ et la Charte de HISSE ET OH !

Déposer un fichier ici ou Cliquer pour envoyer

La relève (Jumeaux).

Souvenir d'été

  • 4.5 (151)

La relève (Jumeaux).

novembre 2021