Planquez-vous, MAO du plus gros PC(tanker)

06 oct. 2015
06 oct. 2015

ppfffffffffff ... même pas été capables d'atteindre les 400m ... petits bras ... :litjournal:

07 oct. 2015

par contre ils ont atteint les 1300 Pieds ! :whaou:

1305,77 ft

06 oct. 2015

Normal à partir de 400 m la place de port est plus chère comme pour nous :oups:

06 oct. 2015

Pauvre Bougainville, si il avait su.

06 oct. 2015

:heu:

réfléchir à l'installation d'un bout dehors de 2 mètres !!!

:coucou: :coucou:

06 oct. 2015

Ou d'une jupe pour que les enfants profitent des p'tits mouillages sympas.

06 oct. 201516 juin 2020

Gadloo m'avait confié le sien.
J'peux faire un geste, il a disparu des écrans radar.

06 oct. 2015

et d'un parasol pour que les baigneuses y trouvent un peu d'ombre...

06 oct. 2015

Moi, je n'ai qu'une référence pour prendre la mesure de l'événement.
Alors, dites-moi, combien de terrains de football ?

06 oct. 2015

c'est la longueur de signalement pour les affmar ou la longueur réelle ht mesurée par le port ? :heu:

C'est la longueur à quelle température? :heu:

:oups: Oui, faut rester prudent, tu as raison.. :jelaferme:

06 oct. 2015

Il y en un qui va nous parler de mesure avec des tolérances en % :heu: :jelaferme: :mdr:

06 oct. 2015

Juste une précision un porte container n'est pas un "tanker" :tesur:

06 oct. 2015

c'était pour faire cargo et un tanker c'est un cargo?

06 oct. 201506 oct. 2015

A propos de tankers :
Il y a eu du vrai gros .

one360.eu[...]es/8208

07 oct. 2015

Pour les Valemax (derniers de la liste), il y en a en réalité 32, et non 7 comme indiqué.
Et ils ne sont jamais utilisés à pleine capacité car aucun port ne les accepte, à part le port opéré par Vale au Brésil.

08 oct. 2015

Un tanker c'est un cargo qui transporte sa marchandise dans des tanks, donc une marchandise liquide (pétrolier, chimiquier, pinardier) un porte conteneur transporte sa marchandise dans des conteneurs... Un porte conteneur n'est donc pas un tanker.

06 oct. 2015

j'ai entendu parler de 20 000 container embarqués... Ca va être la joie quand il va se casser !

06 oct. 2015

18000 EVP, moitié moins avec des 40" ... :heu:

06 oct. 2015

Mis bout a bout 109 klm. C dingue

08 oct. 201508 oct. 2015

Pas tout à fait.
Un peu moins dingue qu'il n'y paraît.
D'ailleurs, j'ai été très déçu.

On parle plus communément de 97km mais c'est sans doute parce que les intervalles sont un peu moins généreux.

Pour que tu te fasses une idée très précise de ce que ça représente, ça correspondant très exactement à la distance qui sépare Amiens de Cambrai quand tu passes par la gare TGV Haute-Picardie.
Mais ça devrait également coller si tu passes par Dompierre-Becquincourt, Chuignolles et Proyart.

Tu ne me remercieras jamais assez.

06 oct. 2015

et 100 t/jour de conso pour 400 miles

07 oct. 201516 juin 2020

En 10 ans, l'emport a doublé (de 9000 à 18 000 boîtes), la puissance a diminué passant de 100 000 à 87 000cv, conso 9T/h au lieu de 10 et la vitesse a baissé de 25-26 noeuds à 20-21.
Du coup, les rotations CMA-CGM sur les liaisons Europe-Asie sont passées de 55 à 70 jours.

CMA CGM a fait une belle campagne de communication.
Télés, radios, on en parle même dans Paris Match.
Super attaché(e) de presse !

Mais, d'abord, ce n'est peut-être pas le plus gros du monde (si ça a un sens). Ca doit se jouer à un ou deux milliers de boîtes près.
Et puis y a ce qui est déclaré sur la "carte grise" et la capacité réelle forcément un peu supérieure.
Mais chut ! Faut pas le dire.

Sous l'optimisme médiatique se cache une situation un peu plus morose. Toutes les grosses compagnies sont sur le fil du rasoir même si CMA CGM est celle qui perd le moins de pognon.
En 2013, elles se sont lancées dans une vague effrénée de commandes de grands navires qui arrivent aujourd'hui sur le marché.
Du coup, avec l'effet retard, on a une capacité de flotte qui a presque doublé (80%) par rapport aux prévisions de croissance du trafic.
Afflux de navires de 13000 boîtes et surtout de navires néo-Panamax (8500 à 10 000 boîtes) en prévision de l'ouverture prochaine du nouveau canal.

Mais les armateurs ne sont pas les seuls fautifs.
Les chantiers qui ont communiqué de manière habile sur les eco-designs, la réduction de fuel par slot, d'émissions par boîte, faiblesse des taux d'intérêts et donc financement bon marché pour acquérir des géants, situation qui a d'ailleurs poussé des institutions chinoises ou des grosses boîtes financières cotées aux US à devenir des pourvoyeurs de financement de PC ce qui est nouveau puisque jusqu'à maintenant c'était une spécialité allemande.

Pas sûr que l'équilibre offre/demande trouve un équilibre et les taux de fret ne seront sûrement pas mirobolants.

En photo, l'évolution des taux de fret : quand on est armateur, mieux vaut avoir le coeur bien accroché et ne pas souffrir des montagnes russes.
Ce sont les plus grosses unités qui subissent les plus fortes variations.

Imaginez que la facturation de votre boulot subisse les mêmes fluctuations !

07 oct. 2015

Dans la même veine il faut lire cet article sur Mer et marine
http[...]ntables

et le rapport en anglais de l'OCDE/ITF www.internationaltransportforum.org[...]ips.pdf

08 oct. 2015

Il est prévu des rotations de 77 jours entre Le Havre et la Chine, en passant par Suez.
En route directe sans escale, ils mettent 20 jours!
Impressionnant de les croiser en mer ou à l'entrée du Havre.
Comme ses semblables, il déchargera/rechargera à Port 2000 et une bonne partie des boites repartira vers d'autres ports de France et d'Europe auxquels ces navires géants ne peuvent pas accéder.

07 oct. 2015

Beaucoup de bruit pour un bateau qui n'apporte aucune innovation...

07 oct. 2015

Et dire que tous ces containers vont pouvoir être transformés en habitation... on va pouvoir loger tout le monde. La crise du logement va bientôt prendre fin...

07 oct. 2015

Lancé à 30 nœuds je serais curieux de savoir quelle distance il lui faut pour stopper

07 oct. 2015

ça dépend contre quoi ! contre une falaise 4 ou 5 mètres !
:jelaferme: :acheval: :mdr:

08 oct. 2015

Moins de 2 nautiques en crash-stop.

09 oct. 2015

Je ne connais pas la procédure précise, je sais juste que quand ils battent arrière ils ne dépassent pas 80% de la puissance.

09 oct. 2015

Intéressant.
Je pensais qu'on ne jouait plus le Rpm pour la puissance mais sur la quantité de carburant injecté (injection électronique).
Le souvenir n'est plus très précis mais sur le Médéa, le 100 000cv tournait en permanence à 97rpm.
Il semblerait que les problèmes commencent quand on fait varier les tours : baisse de température de l'ensemble et donc mauvaise combustion puis encrassement etc ... par exemple.

09 oct. 2015

Tu fais les deux.
Battre en arrière alors que tu es en marche avant ne risque pas non plus de tout casser, mais tu risques de devoir changer l'arbre au prochain carénage...
Comme expliqué plus bas, il faut aussi virer pour commencer à casser l'erre avant que le moteur ne se mette à battre en arrière, et compenser l'effet de pas titanesque de l'hélice quand elle va commencer à tourner en arrière.

Plus compliqué avec les cargos équipés d'une hélice à pas variable, car le mécanisme est relativement fragile. Faut agir avec beaucoup de précaution...

09 oct. 2015

J'ai lu quelque part, il y a longtemps que pour un "crash stop", ils ne battent pas arrière, ce qui risquerait de tout casser, mais mettent à la barre toute alternativement sur chaque bord afin de faire d'abord un freinage hydrodynamique avant de mettre arrière toute.
Est-ce bien exact?

09 oct. 2015

C'est un problème d'arbre à cames.
L'injection est réversible, mais pas l'échappement, donc le moteur ne peut plus tourner à son MCR (Maximum Continuous Rating).
De toutes façons, le moteur a son rendement max autour de 80% de sa puissance nominale, donc même en marche avant il va rarement au-delà.

Pour la procédure, tu coupes d'abord l'injection de carburant. Le moteur va ralentir doucement, car il est toujours entraîné par l'hélice. Une fois un certain régime atteint (dans les 40rpm), le système de démarrage à l'air comprimé se met en route à rebours pour stopper le moteur. Le moteur est relancé immédiatement en marche arrière (toujours à l'ai comprimé), et dès que tu atteints les 25rpm l'injection de carburant reprend.

Problème, les efforts sont tellement importants, surtout du fait du pas de l'hélice, que tu perds en grande partie le contrôle du navire.
D'où la méthode consistant à casser l'erre pas des virages secs avant de lancer le moteur en arrière (ou pendant, selon l'urgence).

09 oct. 2015

La puissance n'est jamais que le couple fois la vitesse de rotation du moteur, mais effectivement tu joues sur la quantité de carburant injectée par cylindre et par tour (on est sur des moteurs 2 temps à crosse) pour faire varier la puissance
Pour les moteurs modernes, on est en général dans les 168 grammes de carburant par kWh au régime nominal.
L'injection n'est électronique que sur les plus gros moteurs (>15MW), les moteurs plus petits fonctionnant toujours avec un système de cames pour des questions de facilité d'entretien et je pense de coût...

09 oct. 2015

Si t'as capté, j'veux bien que tu nous les fasses en français.
Aller, un bon geste pour la communauté !

09 oct. 2015

C'est toute la différence entre "inertia stop" et "crash stop".

09 oct. 2015

May be :reflechi: :topla:

09 oct. 2015

:lavache: :lavache: :mdr: :mdr:

09 oct. 2015

Là, ils parlent d'arrêt "standard", en stoppant juste les machines et en laissant le bateau filer sur son erre.
Donc entre 25 et 30 nautiques, selon les conditions, le chargement, l'âge du capitaine, ...
En cas d'urgence, moins de 2 nautiques.

07 oct. 2015

Les bateaux pour Le Havre, coupe les moteurs à 35 M.

09 oct. 2015

Non.
Les navires ne sont jamais en route libre.

07 oct. 2015

l'armateur a eut la bonne idée de mettre deux moteurs sur ce bateau, beaucoup n'en possèdent qu'un seul, il risque d'y avoir de gros soucis de prise en charge en cas d'avaries... peu de remorqueurs capables...

08 oct. 2015

Un seul moteur il me semble.
Seuls les nouveaux navire de la Maersk sont pour l'instant revenus à la configuration double hélice/double moteur, pour des raisons liées au slow-steaming...

08 oct. 2015

La production éléctrique d’une ville de 14 MWatts...
Euh? C'est quoi encore cette équivalence?

08 oct. 201508 oct. 2015

Je vais ... t'éclairer :

ça correspond à la puissance électrique d'éclairage de 10 stades de football du type Stade Bordeaux Atlantique. (j'viens de faire le calcul !)

Je te serais gré de m'envoyer un p'tit mot de remerciement
pour récompenser la prise de chou et le service rendu ! :langue2:

08 oct. 2015

" le foot n’étant pas ma tasse de thé"

Tu peux convertir en stade de rugby en appliquant un coef. de 1. (Attention à la retenue)

08 oct. 2015

Merci. Je préfère comparer à un moteur de 19.000ch (ce qui n'est pas exceptionnel dans le naval) cela dit, le foot n’étant pas ma tasse de thé et le BTP non plus. :heu: :mdr:

Le problème n'est pas de donner une équivalence à cette puissance somme-toute classique pour un cargo emportant des conteneurs frigorifiques, mais de comprendre l'intérêt de cette présentation qui aligne les gros chiffres sans aucun sens...
Ils ont mis un stagiaire à la rédaction?

08 oct. 2015

Je te retiens toi! :langue2:

08 oct. 2015

Ne serait-ce pas plutôt le foot, n'est pas mon demi préféré.

08 oct. 2015

Ah nan, j'suis a moitié Anglais, il faut respecter les convenances...

09 oct. 2015

isn'it?

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