Naufrage du voilier-école de Smet de Naeyer - suite 15 - vendredi 19.

(15) À la fin de l’année scolaire 2005-2006, Elke Van de Wiel, une étudiante néerlandophone de l’HZSA (Hogere Zeevaartschool Antwerpen) , l’ESNA en français pour « École supérieure de Navigation » rédige une thèse de fin d’étude intitulée « Comte de Smet de Naeyer, het eerste Belgische schoolschip ».

L’année n’est pas anodine : il s’agit du centenaire de la tragédie du navire-école en 1906.

À la fin de cette thèse elle conclut ce qui suit (traduction de Van-O-rix):

« Je pense personnellement que le naufrage est dû à des problèmes structurels inhérents au navire conjugués à des erreurs personnelles du commandement »
Et elle s’explique...

« Le CdSdN a montré dès la construction des faiblesses anormales. Dès la moitié du 1er voyage, au Chili, les daviers des canots de sauvetage durent être renforcés. Et cela sera encore le cas au retour du 1er voyage, en janvier 1906, lors de l’escale de 3 mois dans le port d’Anvers.
Le navire est à peine construit depuis 2 ans, que des phénomènes de « vétusté » apparaissent déjà.
Pendant son séjour en cale sèche à Anvers après le premier voyage, de nombreux rivets doivent être remplaçés, soit parce qu’ils sont défectueux, soit simplement parce qu’ils ont disparu.
Ce n’est cependant pas un phénomène extraordinaire, il arrivait souvent que des rivets doivent être remplacés sur les coques rivetées des navires.
De plus, 476 plaques d’acier de la coque sont réparées : déformées par la disparition des rivets, elles montraient des déformations notables.
Et pourtant après toutes ces réparations à la coque, il suffit de quelques jours en mer pour qu’à nouveau le navire prenne l’eau. Et cela survient sur tout le pourtour de la coque, non pas en un endroit bien précis: tous le sondages effectués indiquent une montée de l’eau dans tous les compartiments.
Si le navire a quitté la cale sèche en parfait état, cela ne pouvait se produire !
Soit les réparations ont été bâclées, soit certaines parties de la coque ont été laissées en l’état, déforcées (par les 2 passages du Horn ?).
Les fautes personnelles doivent aussi être mentionnées.
Dès avant la construction du navire, il a été décidé de limiter le nombre de places dans les canots, notamment parce qu’il avait été tenu compte du nombre réduit de cadets lors des premiers voyages.
Des économies financières volontaires ne sont pas à exclure, et cela a eu des conséquences désastreuses.
Elke poursuit :
Je (E. Van de Wiel) ne suis pas d’accord avec la décision de la Cour d’Appel.
Des fautes ont été commises.
Je suis persuadée que le Commandant Fourcault en a commises. Il s’est montré d’un courage exemplaire pendant les dernières heures du navire, mais cependant son comportement n’est pas exempt de reproches :
1.Au cours de cette première semaine en mer, il n’y a eu aucun exercice d’abandon du navire. Cela est impardonnable, surtout lorsque l’on sait que le navire était équipé d’un système de débordements des canots renouvelé et tout à fait particulier. Il était primordial que tous apprennent sa manipulation dès le départ et connaissent la répartition des tâches en cas de mise à l’eau des canots en situation de danger.
2. Il n’y a pas eu d’appel aux canots. Cela signifie que les cadets novices ignoraient peut-être où se trouvait le canot qui leur était assigné et quelle tâche particulière leur était dévolue.
3. au cours des dernières heures, la situation fut extrêmement chaotique si l’on en croit certains témoignages. Les cadets ne savaient pas ce qu’ils devaient faire, certains sautaient par-dessus bord. Lorsque le premier canot fut mis à l’eau aucun officier ne voulut y prendre place pour le commander. Ils voulaient tous rester près du Commandant, et partager son destin. Conduites héroïques sans doute, mais peu utiles pour le reste de l’équipage et des cadets qui eux avaient besoin d’aide, de soutien et d’expérience en ces moments difficiles, et qui pensaient surtout à sauver leur vie.
4.Et finalement, pendant l’évacuation du navire, aucune mesure ne fut prise pour stopper le navire. En stoppant le navire on aurait pu déborder plus de canots en toute sécurité. L’équipage aurait en grande partie survécu.

La combinaison des problèmes structurels et des erreurs personnelles est à la base du naufrage.
L’actuation du commandant Fourcault est critiquable, même s’il est impossible de le prouver. N’aurait-il pas pu prévenir ou du moins minimiser les tragiques événements en faisant simplement preuve de « bon sens marin » (en néerlandais dans le texte: « goede zeemanschap », « Good seamanship » en anglais) !
Comme l’épave du CdSdN n’a jamais été découverte et comme les survivants s’étaient apparemment mis d’accord sur une version officielle, une sorte de pacte tacite par lequel ils s’engageaient à garder le silence et à ne rien révéler des véritables événements au cours des dernières heures à bord, nous ne connaitrons jamais la vérité.
Quand bien même nous souhaiterions apprendre ce qui s’est réellement passé à bord du navire-école « Comte de Smet de Naeyer », cela restera pour toujours un mystère.

Apport de Van-O-rix:
Il est intéressant de remarquer que seuls 3 des cadets de 1ère année (ceux qui effectuaient leur premier voyage) on tsurtvécu, sur 12 embarqués. Par contre la moitié des cadets qui avaient effectués le premier voyage et repartaient pour le second ont réussi à "sauver leur peau".
Il a été fait mention de batailles à bord pour pouvoir quitter le navire et prendre place dans le canot (qui en manquait, chaque canot pouvant accomoder 21 personnes),les plus faibles en auront été les victimes. Il est incompréhensible que les responsables n'ont pu y mettre bon ordre, sachant qu'ils étaient tout de même au nombre de 8: commandant, 1er officier, 2ème officier, 3ème officier, 2 professeurs, un médecin et un aumônier. Tiens, une question: le commandant Fourcault avait-il à sa disposition une arme à feu, comme ce fut longtemps le cas à bord des navires marchands de la marine belge (je disposais d'un revolver à bord et de munitions , le tout conservé dans le coffre fort dans ma chambre à coucher)? Si oui, il aurait dû en faire usage et ramener l'équipage à la raison!

Anecdote concernant le revolver de bord: vers 1975, je suis second lieutenant à bord d'un navire marchand belge. Nous sommes en Angola, Lobito, depuis plusieurs mois (nous y resterons 120 jours, au mouillage et à quai, ravitaillés par d'autres navires belges de passage), bloqués dans le port par la révolution angolaise contre le colonisateur portugais. Ils se battent (entre Unita et MPLA) jusqu'aux abords du port. Mon épouse ne trouve pas de pire moment pour me rejoindre via un vol Bruxelles - Lisbonne- Luanda et ensuite un petit avion jusque Lobito). elle arrive à l'heure de l'apéro. Ce jour là les dockers ont repris le travail entre deux bastons. Le commandant accueille mon épouse et à la fin de l'apéro lui dit: "madame... Van-O-rix..., je vais vous montrer quelque chose que vous ne verrez plus jamais au cours de votre vie". Ils nous emmène sur la passerelle, côté tribord (je m'en rappelle), sort le revolver qu'il avait dans la poche et tire 2 coups en l'air... et là, en quelques secondes, tout le port de Lobito s'est vidé de ses dockers! Je sais, vous n'allez pas me croire, et pourtant, cette petite histoire est véridique... nous sommes réellement "surréalistes limite timbrés" nous les belges!

L'équipage
19 nov. 2021
19 nov. 2021

Bravo a cette jeune etudiante et a mon avis bonnes conclusions

Elle est malgre tout tres gentille en ne mettant pas en cause le bureau de controle et tous ces ingenieurs qui ont laisse repartir un bateau mal repare surement pression des politiques ausi pourris chez vous que chez nous depuis toujours et c est toujours vrai et pour tous les etats
Je n ai pas non plus une haute opinion des bureaux de controle n ont ils pas permis il me semble que c est le petrolier erika qui s est brise toles pourries il sortait de carenage
Bravo a ta femme aller a luanda puis lobito il ne faut pas manquer de courage a l epoque c etait et c est toukours une region pour le moins instable
La mienne je la faisais venir par vol direct paris abidjan gentiment timbres mes amis belges

19 nov. 2021

tatihou... à l'époque les mêmes grandes familles cathos plaçaient leurs rejetons qui dans la politique, qui dans la finance, qui dans l'entreprise et finalement dans la soutane. Alors les autres ont ramené leur fraise, ils voulaient leur part du gâteau, cela commença vers 1900 et l'étincelle fut justement ce naufrage ainsi que les conditions de travail dans les mines du bassin mosan. D'où ces débats houleux à la Chambre, j'en publierai d'autres en annexe dans les jours qui suivent après ma propre conclusion de demain.. nos politiques ont alors formé des coalitions entre libéraux (franc-maçons et anti-cléricaux) et les socialos-communistes (anti-cléricaux eux aussi). Et comme il s'agissait d'une coalition "surréaliste et bancale", cela a foiré dès le début et mis en marche le système belge actuel: des coalitions invraisemblables entre tous les partis, libéraux, socialos, verts, cathos, indépendantistes "soft", indépendantistes "durs", où l'on se partage les postes, les prébendes, les coups fourrés, la multiplication des gouvernements régionaux et central (6 en tout), des centaines de postes de députés nationaux, régionaux, provinciaux, de sénateurs, de postes dans les conseils d'administration des entreprises d'état, de cumul des mandatset pour ceux qui restent sur la touche: le conseil européen, un pays où tout le monde ferme les yeux sur les magouilles des autres, car ayant lui-même quelque chose à se reprocher. Cumuleo, un site qui publie les cumuls des politiciens belge classe en premier, Stéphane Moreau, un socialo,et le total de ses mandats politiques en 2019:Entre 6 millions 888.412,95 et 6.928.603,95 euros brut (et ce mec n'est même pas ministre).

19 nov. 2021

Comme Tatihou, je serais assez critique vis à vis des sociétés de classification dont la situation n'est certainement pas évidente dans la mesure où elles doivent évaluer le client qui les fait vivre. Ce système n'est pas sans défaut, les compromis amenant à laisser passer des cas litigieux sur le plan de la sécurité sont certainement nombreux et le problème n'est pas nouveau.

Concernant l'absence d'exercice de préparation à l'abandon, il ne faut pas oublier que les règles actuelles ont été progressivement mises en place à la suite de diverses catastrophes maritimes, à commencer par le naufrage du Titanic, et que cette pratique n'était probablement pas très répandue.

19 nov. 2021

Effectivement erickalon notre jeune eleve regarde l evenement avec en tete les reglements actuels donc a ponderer les erreurs du commandant
Ce que j ai du mal a comprendre c est pourquoi n a t il pas fait route terre et retard de l ordre d evacuation du navire je pense qu il avait conscience que son navire etait entrain de sombrer
Deux remarques pour le plaisir avec mon epouse je fais une croisiere par an de 2 3 jours sur ces grands paquebots histoire de bien picoler je n ai pas fait la mar mar seche actuelle danser en gros faire la fete je n ai jamais fait un vrai exercice d evacuation juste une reunnion avec qqs explications indication du numero de baleiniere c est tout pour moi suffisant pour un passager je crois pas trouver le pont et la tranche ou est sa baleiniere c est pas evident
La mar mar francaise risquee pas l accident car pas de navire ecole si on exepte deux bateau dune quinzaine de metres si je me souviens bien l alidade et affecte a l ecole du havre
A mon epoque la cote d ivoire avait un superbe cargo ecole avec un pont supplementaire pour les eleves le yamasoukro ou j ai fait qqs embarquement en tant que prof j en garde un exellent souvenir

19 nov. 2021

tatihou je te rejoins sur plusieurs points de ma conclusion de demain... à croire que nous nous sommes consultés! Bonne soirée... et cependant il y a un truc dont on ne parle nulle part: LE LOG-BOOK!!! Jean, un copain à moi, tous deux de la région de Charleroi ,très bon copain, avec qui j'ai navigué 2 fois et en plus fait plusieurs balades motos (il possédait en 1973 une Laverda 750cc... ce qui m'a incité à acheter la Laverda 1000 2 ans plus tard). Ensuite il avait arrêté la marine belge, travaillé quelques années au stevedoring au Québec avant de devenir professeur à l'école de navigation de Rimousky (Québec) ... et puis le démon de la mer l'a repris et il est reparti naviguer comme super-cargo sur un navire de Zim-Line, le Mineral Dampier, affrêté par la CMB (Compagnie Maritime Belge), ils eurent un abordage en mer de Chine le 22 juin 1995 avec un autre minéralier chargé lui aussi et son navire a coulé. Tout l'équipage (27 personnes) a péri, aucun survivant et par contre aucune victime sur le navire qui l'avait coupé en deux! Des mois plus tard on a retrouvé son corps dans les escaliers qui allaient à la passerelle, le journal de bord était près de lui. Son navire venait du Brésil et s'apprêtait à faire escale à Pohang.
Voici un rapport de l'accident:
"As a result of a collision between two Cape size bulk carriers in the East China Sea, namely the Mineral Dampier and the Hanjin Madras, the former sank and all her crew were lost. An action was brought to determine which vessel was to blame for the collision and, if both were to blame, to determine how liability should be apportioned between them. It was agreed that, until the time when the vessels saw one another, it was a case of 'restricted visibility' for the purposes of the International Regulations for the Prevention of Collisions at Sea 1972 (the collision regulations). There had been two VHF conversations between the officers of the watch of the two vessels. In the second conversation the Mineral Dampier accepted a suggestion that she should keep her course and speed. Counsel for the Mineral Dampier submitted that the collision regulations were irrelevant because none of the events that occurred before the vessels came into sight of one another were truly causative of the collision. He submitted that the only cause of the collision was the failure of the Hanjin Madras to take correct avoiding action, as the give way vessel in a crossing situation. Counsel for the Hanjin Madras submitted that the collision regulations were highly relevant since if both vessels had been obeying r 19(d) then they should have reduced speed when about 10miles distant. He accepted that the vessel was at fault in failing to slow down at that stage, but submitted that when the vessels were six miles distant they should both have taken helm action to avoid a closequarters situation developing. He also submitted that even if the court held that the Hanjin Madras should have come to starboard earlier than she did, then Mineral Dampier was to blame for failing to take action, as the stand on vessel, to avoid a collision under r 17(a)(ii) and/or as a matter of good seamanship. Rule 17 ofthe collision regulations provided: '(a)(i) Where one of two vessels is to keep out of the way the other shall keep her course and speed. (ii) The latter vessel may however take action to avoid collision by her manoeuvre alone, as soon as it became apparent to her that the vessel required to keep out of the way was not taking appropriate action in compliance with these Rules... (b) When, from any cause, the vessel required to keep her course and speed finds herself so close that collision cannot be avoided by the action of the give-way vessel alone, she shall take such action as will best aid to avoid collision. (c) A power-driven vessel which takes action in a crossing situation in accordance with sub-paragraph (a)(ii) of this Rule to avoid collision with another power-driven vessel shall, if the circumstances of the case admit, not alter course to port for a vessel on her own port side.' The court sought advice from nautical assessors on the question of whether, and if so when, good seamanship might have required the Mineral Dampier, as the stand on vessel,to take action to avoid a collision even before a situation under r 17(b) had arisen.

19 nov. 202119 nov. 2021

Je ne connaissais par d'autre navire-école de la marmar française que l'Alidade et l'Astrolabe.
Le lien suivant m'a permis de combler mes lacunes:
.

"Le premier navire école destiné à former de futurs officiers et marins de la Marine Marchande fut le trois mats barque Saint Helme du nom de l'école fondée en 1872, à Arcachon par le père BAUDRAND."

J'ai eu l'occasion de voir le Yamoussoukro de la SITRAM à quai dans les années 70-80, qui me semble-t-il embarquait des officiers des Chargeurs Réunis.

Le comportement du Commandant me fait penser soit à un déni, soit à une sorte de sidération, peut-être suite à une prise de conscience tardive de ses erreurs d'appréciation. Mais effectivement, au vu des conditions décrites, un retour vers un abri et une évacuation plus précoce et surtout mieux gérée auraient sans doute pu sauver des vies. Ceci dit, le seul fait de prendre la mer en ces temps-là attire mon respect.

19 nov. 2021

Merci erikalon pour la precision sur navire ecole de la mar mar francaise je connaissais pas
Par contre pour le yammoussoukro c etait desdeja en grand partie des officiers ivoiriens formes en france ou a l hydro d abidjan avec l apport de qqs prof officiers delmas vieljeux
A l epoque la partie disons africaine de chargeurs avait etait rachetee par delmas vieljeux pour faire la sncdv societe navale chargeurs delmas vieljeux les chargeurs se sont concentres sur l.extreme orient
Ceci apres une guerre entre les deux compagnie heureusement deux armateurs ibyelligents tristan vieljeux et mecsemble t il jeromecseydoux ont arretes

19 nov. 2021

Merci pour ces précisions et bonne soirée Tatihou.

19 nov. 2021

erickalon . Demain je poste mes conclusions personnelles... enfin , mon point de vue. Bonne soirée!

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