Le naufrage du navire école belge le « Comte de Smet de Naeyer » en avril 1906 (suite- 10) - dimanche 14

Le Comte de Smet de Naeyer a coulé , emportant avec lui l’aumônier catholique du navire Édouard Cuypers, 26 ans, et quelques secrets. (suite 10)
La Belgique en 1906 est un pays très catholique : ce sont les "cathos" qui disposent de la majorité à la Chambre, au Sénat, tous les ministres du gouvernement sont catholiques. Le roi est catholique..
Anecdote: il n'y a pas bien longtemps, et c'est encore le cas en 2021 (je viens de vérifier), les cardinaux de Belgique occupent la 6ème position dans l'ordre de préséance (appelé aussi ordre protocolaire), juste après le roi et la famille royale, mais avant le premier ministre.Ce sont des "princes".
Il n’est donc pas étonnant que le naufragé le plus célèbre, après le commandant et son second soit l’aumônier catholique du navire, Edouard Cuypers.
Anecdote : losque j’ai navigué comme cadet sur le navire école Montalto, en 1968-69, il y avait encore à cette époque un aumônier qui nous accompagnait !
Ses fonctions? Il prenait le soleil sur le pont, l'apéro avant les repas, mangeait beaucoup, ne travaillait pas... et les mauvaises langues rajouteront:"un commandant-bis en fait?"... non pas vraiment non plus, le cureton il n'avait pas de responsabilités... hormis celle des âmes, qui comme on le sait ne risquent pas de se noyer et s'envolent! Et ma pensée du jour: L'âme n'est donc pas un "loup de mer", à peine un "mou de l'air"!

L’épisode suivant est extrait d’un article de 2016 écrit par un historien flamand pour une revue flamande.

EDOUARD CUYPERS...

« Dans sa ville natale de Stabroek, l’émotion est à son comble. Le naufrage: les journaux en font leurs gros titres, mais le scandale sera vite étouffé. Il faudra attendre plusieurs années avant que les véritables causes soient révélées.

Au cours du premier voyage on a affirmé que sa présence à bord avait évité plusieurs décès, outre les deux qui furent constatés.
Lors de ce retour, le 21 janvier 1906, tout le village était décoré, une fête fut organisée en son honneur: chorale, discours, représentation théâtrale en 3 actes, trio comique, choeur chinois...
Et déjà il est question d’un second voyage du Comte de smet de Naeyer: bien vite oubliées les critiques exprimées quant à la mauvaise stabilité, les voies d’eau, la plainte déposée par la société d’assurance du chargement car le nitrate était partiellement endommagé.
Il y a eut aussi entre les deux voyages la saga des commandants :
Fourcault démissionnait, Cornillie le remplaçait, mais Cornillie devient commandant sur les malles Ostende-Douvres et Fourcault finalement rempile, un peu sous la contrainte, faut pas rêver.
En échange de cette promotion de commandant sur les malles, Cornillie qui inspecte le navire à Anvers atteste que celui-ci est en ordre de navigation. Un service en vaut un autre.
...
Et donc, enfin, un deuxième voyage des cadets vers l’Afrique du Sud avec cette fois un chargement de ciment.
Mais le navire n’est plus celui du voyage précédent, son comportement n’est pas marin, il se comporte comme... un bloc de ciment !... et l’eau qui monte rapidement, les pompes qui déclarent forfait,... on empoigne les seaux, et les marins écopent jour et nuit, sans arrêt, mais le navire s’enfonce.
C’est l’anniversaire du commandant Fourcault en ce 19 avril 1906 : 45 ans.
À 4 heures du matin retentit le cri : « Tous sur le pont », on connait la suite.
Beaucoup se sont groupés autour de l’aumônier, ils prient, ils veulent se confesser, il leur dit : « il n’est pas question ici de repentir, tous vos péchés vous sont pardonnés, ayez du courage et essayez de vous sauver ».
Edouard Cuypers a déjà de l’eau jusqu’aux genoux, il bénit encore alentour, se maintient comme il peut au bastinguage, près de la chambre des cartes.
À 7h10, le navire s’enfonce définitivement, un cadet aperçoit l’aumônier qui trace un dernier signe de croix dans le ciel, eau bénite?... non, de mer...
La nouvelle du naufrage est connue à Stabroek comme dans toute la Belgique... et la question : est-ce qu’Édouard est parmi les survivants ?
Son frère s’exprime : Si tous ne sont pas sauvés, Édouard est parmi les victimes.
Le plus jeune avait à peine 18 ans.
Les survivants recoivent l’ordre de se taire... mais...
Un survivant aurait tout de même déclaré :
« Le commandant n’a rien fait pour éviter le naufrage. Il ne voulait pas de survivants, pas de témoins du drame et des erreurs commises. Il était ivre, il était devenu fou... »
Certains journaux parlent aussi d’une tempête énorme... Tiens, tous des journaux d'obédience catholique. C’est pourtant faux !
Le prince Albert, futur roi et neveu de Léopold 2, fait venir le ministre de Smet de Naeyer au château...
Est-ce lors de cette entrevue que fut mise au point la tactique à suivre pour étouffer le scandale ?
On connait la suite, la lenteur de l'enquête et la mise hors accusation du commandant et de l’armateur.
.....
Et pourtant, plusieurs dizaines d’années plus tard, alors que beaucoup des survivants sont décédés, une partie du voile se lève enfin. Des descendants retrouvent des documents, des archives, des témoignages, la mémoire enfouie ressurgit.
Il n’y a pas eu de tempête, rien qu’une légère houle et un fort vent du Nord-Est.
D’ailleurs, on n’a retrouvé aucun débris à la surface après le naufrage. ».

En 1956, 50 ans après l’accident, l’historien ostendais Eduard Vanalderweireldt publie un article :

« Pendant des heures le navire se remplit d’eau et personne n’en découvre la cause. Mais soudain on devine, on sait :
Le navire a embarqué à Anvers des blocs de ciment faisant office de ballast et ces blocs ont absorbé l’eau de mer qui pénètre par les cloisons mal rivetées, peu étanches. Le poids du chargement augmente, le tirant d’eau aussi, le navire s’enfonce, de l’avant, de l’arrière, du milieu, et il n’y a pas de trace de cette eau qui est sans arrêt absorbée par le ciment. C’est seulement lorsque ces blocs seront saturés que l’eau fera son apparition dans les cales.
À ce moment, il est déjà trop tard.
Le navire est trop bas sur l’eau, on ne peut même plus accéder aux trous de sondage sur le pont balayé par la houle.
Et le nouveau modèle de pompe, pourtant contrôlé à Anvers par le capitaine Cornillie qui ne fonctionne pas... ou plutôt, qui est déjà sous eau lui aussi!
Déjà au départ d’Anvers certains parlaient d’une « odeur d’humidité », d’un « navire mouillé », d’autres disent que le comportement marin du navire était anormal.
En quittant le quai d’Anvers, le navire prend déjà l’eau, petit à petit, inexorablement.
Normalement on lit les tirants d’eau, à l’avant, à l’arrière et au milieu, avant un départ, et comme on connait le poids du navire et aussi le poids des constantes cela permet de vérifier que la quantité réelle de chargement à bord correspond bien à celle qui a été mentionnée par le chargeur !
Cela permet aussi de découvrir d'éventuelles "inconnues"... dans ce cas, l'eau de mer qui s'infiltre.
Cela a-t’il été fait le 11 avril 1906 ?
Je le répète :
Déjà au départ d’Anvers certains parlaient d’une « odeur d’humidité », d’un « navire mouillé », d’autres disaient que le comportement marin du navire était anormal.
.....
Certains survivants de retour au pays le diront à l’armateur, qui leur imposera le silence.. et les réseaux sociaux, fakenews du pauvre, qui n'existent pas encore!
.....
Autre question :
Pourquoi Fourcault, voyant son navire s’enfoncer, a-t’il continué à faire voiles dans de telles conditions ?
Pourquoi n’a-t’il pas stoppé le navire bien avant son abandon ?
Le navire stoppé, les canots auraient pu être mis à l’eau, sans panique; dans une mer calme, sans risque, l’équipage aurait survécu.
.....
Autre question :
Pourquoi avoir étouffé l’affaire ? Pourquoi cette invention de la tempête qui n’a jamais existé ?
Les intérêts financiers et politiques en jeu sont énormes.
Imaginez les plaintes si l’on vient à savoir que le navire faisait eau alors qu’il est encore à quai avant son départ !
C’est tout simplement l’avenir de notre marine marchande qui se joue.
C’est l’avenir du parti politique majoritaire qui depuis l’indépendance de 1830 gouverne : le parti catholique conservateur ;
Ce sont ces mêmes hommes qui se partagent les places, gouvernent le pays et sont à la tête de l’ASMAR, l’Association Maritime Belge, cette société anonyme qui a fait sans arrêt baisser le coût du navire, quitte à le mettre en danger ?
.....
Et donc, quelques semaines après l’accident, les « grands garçons » de la finance belge se réunissent à l’hôtel Provincial d’Anvers. Messieurs Cogels, le gouverneur, Von Barry, Strasser, Good, Ortmans, Du Moulin et Lejeune, l’assureur du navire.
Ils décident de tout mettre en oeuvre pour étouffer l’affaire et sans plus attendre, pour calmer l’opinion :
1.inaugurent un monument du souvenir,
2.décident de l’achat d’un nouveau navire-école.

Pour financer le monument commémoratif, des collectes sont faites dans les écoles secondaires du pays, que les organisateur affirment « spontanées », les écoles catholiques vont même jusqu’à imprimer un journal du souvenir mis en vente pour l’occasion: et là encore, la manoeuvre d’étouffement des responsabilités est visible. Il y est surtout question du 1er voyage. Sur le naufrage bien peu, sur les survivants, rien.
Et le monument ?
Tout d’abord, seuls les noms des cadets bruxellois y figurent ! La Flandre et la Wallonie crient au scandale. Le père d’un cadet survivant menace de tout révéler ( ?) si tous les noms n’y sont pas inscrits.
Après des années de récolte de fonds, c’est le 9 juillet 1912 que s’érige sur la place Jacob à Bruxelles, sous la coupole du Palais de Justice, la statue, oeuvre du sculpteur Charles Samuel, en présence du Roi Albert.
Elle représente un jeune homme au regard plein de courage et d’audace, qui regarde l’horizon, le grand large !
Il ressemble un peu à Édouard Cuypers qui lui aussi rêvait d’horizons lointains.
La femme de la scupture symbolise toutes les mères qui pleurent leurs fils disparus.
Mais hélas, rien qui rappelle le navire, le naufrage, sauf à imaginer quelques morceaux de débris de navire, restes de mâts ou de gréément, en style Art-Nouveau, sous le socle de la statue.

À Stabroeck, le 8 mai 1906, une messe en souvenir de l’aumônier est célébrée en présence du ministre Francotte, du gouverneur d’Anvers et de nombreux représentants du monde politique .
Deux ans plus tard, le nom de l’aumônier est donné à une maison de retraite de la ville, sous l’égide de l’épouse d’un noble flamand, grand propriétaire terrien des polders. Le cardinal Mercier, prélat belge, est présent.
Cette maison existe encore aujourd’hui, elle porte encore son nom, elle s’érige juste à côté de la maison où ses parents et lui vécurent.

Un an plus tard, en 1907, le « Comte de Smet de Naeyer 2 », est là. Ce ne sera cependant qu’un navire « stationnaire » amarré le long d’un quai anversois. Les nouveaux cadets y recoivent leur formation.
Fin 1907, un autre voilier-école l’ « Avenir » le rejoint. Il naviguera jusqu’en 1938. Certains des survivants du CdSdN navigueront à son bord, dont Jules Demeulemeester, un cadet du CdSdN survvant, qui le commandera.
En 1932 un navire école supplémentaire rejoint l’Avenir: le « Mercator » et cela jusqu’en 1957... Le Mercator, qui aujourd’hui encore, en 2021, est amarré dans le port d’Ostende et que l’on peut visiter.
Photo: ces photos sont jointes dans une autre publication pour éviter des problèmes de refus par le serveur.

L'équipage
14 nov. 2021
14 nov. 2021

Bonjour et merci pour cette intéressante rubrique.
Je suis surpris d'apprendre dans cet "épisode" que le ciment dont évoquiez la présence en cale dans un épisode précédent consistait en blocs de béton. J'avais cru deviner qu'il s'agissait de sacs de ciments, ce qui aurait alors très bien expliqué le phénomène d’absorption de l'eau de cale et le possible colmatage des prises d'eau des pompes, mais je suis plus dubitatif sur la capacité de blocs de béton à éponger un gros volume d'eau.
Le phénomène d'absorption de l'eau de cale par le fret a été à l'origine de quelques fortunes de mer me semble-t-il.

15 nov. 2021

Erickalon je suis comme toi, mais je ne fais que traduire et commenter ce que je trouve sur le sujet, et les éléments sont contradictoires: ainsi il est question de blocs de ciments qui auraient été déposés dans les fonds (deep tanks?) pour augmenter de façon permanente la stabilité du navire (je crois pendant l'escale du CdSdN à anvers entre les 2 voyages.. les 2000 tonnes de ciment en sacs constituaient le chargement du navire à destination de Port Natal en Afrique du sud. Je suis de ton avis: ce sont les sacs de ciment du chargement et non les blocs de ciment du ballast permanent qui sont en cause et absorbaient l'eau...mon point de vue sur les problémes de voies d'eau du navire, ce serait que le rivetage de la coque d'acier était trop espacé, pendant le séjour à Anvers on a procédé au remplacement de rivets originaux endommagé ou tout simplement disparus par des rivets renforcés, mais cela ne suffisait sans dote pas. Par ailleurs je me souviens (lors de mes années d'étude) que l'on avait étudié ces coques rivetées au cours de construction navale, et qu'un problème récurrent vers les 1900 était que les rivets utilisés n'étaient pas des rivets du même métal que la coque, ce qui créait des incompatibilités de résistance à la rupture. Autre chose plus réente: lors de mon dernioer voyage à la marchande je commandais un tout nouveau navire, un fruitier, transport de bananes entre l'Équateur et les USA côte Est, ce navire n'avait aucune stabilité et on a donc dû en chantier poser un ballast permanent avec l'inconvénient que la quantité de chargement avait diminué d'autant. Bon, il s'agissait de bananes, donc pas de problème de poids excédentaire!

15 nov. 2021

Effectivement l'hypothèse des rivets me semble très crédible. Si quelques-uns avaient déjà du être remplacé sur un navire qui n'avait fait qu'un seul voyage c'est probablement que les autres ne valaient pas mieux, ou comme tu le suggère qu'ils étaient trop espacés et subissaient des contraintes excessives. Les méthodes de calcul ne permettaient pas une détermination précise des échantillonnages comme de nos jours, et l'empirisme devait atteindre rapidement ses limites sur des méthodes de construction qui étaient encore relativement jeunes.
A contrario de ce que j'avance plus haut, il arrive encore de nos jours, et malgré les progrès des modélisations, que les navires, surtout s'ils sont un peu novateurs, doivent être modifiés après leurs premières navigations. Cela a été par exemple le cas de quelques navires à grande vitesse dont la structure a du être renforcée.

15 nov. 2021

Merci pour tes commentaires et bonne journée... je viens à l'instant de publier la suite du jour. Intéressant: le rapport d'époque d'un ingénieur en construction navale belge concernant la satbilité du navire.

16 nov. 2021

Je suis d accord avec vos analyse
Mais vraiment comporyement tres etrange pour le moins du commandant

20 nov. 2021

C’est vraiment difficile de se mettre dans la tête d’un officier de marine du XIXième, car c’était totalement une autre époque, où l’honneur, la vie humaine, le sacrifice, l’individu, la hiérarchie, la classe sociale, avaient un coût bien différent.
Même en cherchant à être empathique je ne sais pas si je reussirais à concevoir le monde tel qu’il était.

20 nov. 2021

Funky Junky ... exact ta remarque, le commandant Fourcault était le fils ou un truc dans le genre d'un sénateur et le 2nd capitaine était un noble (et pas de petite noblesse, une famille avec une branche hollandaise illustre). La politique et les grandes entreprises étaient aux mains de la bourgeoisie, souvent munie de titres de noblesse (la Belgique n'est pas pour rien un royaume), les officiers étaient pour la grande majorité des francophones et les subalternes des flamands (d'où l'incompréhension) , etc, etc... cela a changé... je me souviens avoir repeint à moi seul tout l'intérieur d'un navire: les alleyways (couloirs). Je naviguais à l'époque (1990) sur un navire ex-australien, dont l'équipage australien ne faisait rien du tout comme entretien... des touristes ces gars. Puis passage sous pavillon belge et remise en état!Tout mon équipage était occupé sur le pont, le château extérieur,la salle des machines, et je m'étais reservé l'intérieur: cela nous a pris une année entière (dans cette compagnie nous étions toujours les mêmes équipages (officiers et matelots et personnel cuisine) ou presque, une grande famille, super!!!), mais quel plaisir ensuite de retrouver un navire presque neuf! Et tous donnaient un coup de main à tous. Un gros boulot sur le pont? J'appelais ceux de la machine en renfort, et le contraire quand le chef mécanicien appelait ceux du pont, ou le cuisinier qui criait "du renfort!" pour embarquer les vivres en port. 14 années dans cette compagnie, que de bons souvenirs!

17 nov. 2021

Que je sache, entre les tôles rivetées, il y a un joint, quel était son état, a-t-il été changé, était-il humide faisant baisser la température du rivet et compromettant son serrage? Cela ne fait pas avancer le shmilblick mais il y a tant de défauts et de mystères dans cette affaire.

17 nov. 2021

La question d'un possible joint m'a interpellée, j'ai fait une petite recherche sur le net et comme souvent les sites anglophones sont intéressants.

En pratique il n'était habituellement pas utilisé de joint, à l'exception de cas particuliers. En revanche la tôle pouvait être travaillée pour présenter un bourrelet garantissant un meilleur contact métal sur métal sur le bord exposé. Le serrage était obtenu par la contraction du rivet posé à chaud.

La procédure est bien expliquée dans le document pdf que je viens de parcourir à l'adresse suivante:

17 nov. 2021

Je reviens sur la question des rivets remplacés à la suite du premier voyage. Il semble que le fait était courant et même normal, comme le signale l'auteur du document auquel je fais référence plus haut.

"A riveted hull, when first placed in service had to undergo a period of breaking in.
Initially, some rivets would be more highly stressed than others. As wave action and
cargo distribution placed new loads on the structure, those overstressed rivets would yield
just enough to pass some of their load along to their less stressed neighbors. This would
allow the affected plates or shapes to shift some microscopic distance."

"Une coque rivetée, lorsqu'elle est mise en service pour la première fois, doit subir une période de rodage.
Au départ, certains rivets sont plus fortement sollicités que d'autres. Au fur et à mesure que l'action des vagues et la distribution de la cargaison imposaient de nouvelles charges à la structure, ces rivets trop sollicités cédaient juste assez pour transmettre une partie de leur charge à leurs voisins moins sollicités. Ceci permettait aux plaques ou aux structures affectées de se déplacer sur une distance microscopique."

18 nov. 2021

Salut Erickalon... ben j'en suis à mes réflexions quant au comment du pourquoi... tu as raison sur le problème des rivets, mais autre chose: est-il bien "safe " de combiner une coque en acier avec un pont entièrement en bois? Bonne journée, aujourd'hui je publie les conclusions de mon étudiante dans sa thèse de fin d'études en 2006.

20 nov. 2021

Bonjour Van-O-Rix. Je reviens sur ton questionnement concernant la combinaison coque acier-pont bois. Je pense qu'à cette époque cette solution était courante. Le pont en bois permettait d'alléger les hauts et limitait la surchauffe dans les cales (ce dernier point expliquant le doublage bois des ponts des emménagements jusque dans les années 1960). La construction en bois restait largement répandue et donc bien maitrisée.
Cela n'exclut pas la possibilité d'entrées d'eau par ce pont s'il avait été mal suivi, mais je ne vois pas cette hypothèse comme la plus probable.
Plus anecdotique, le voilier Inox de Marcel Bardiaux était doté d'un pont en bois malgré sa coque ne inox.

20 nov. 2021

Erickalon. Merci pour ces précisions.Mais en y pensant, le problème des rivets qui fut évoqué pour le Titanic ne s'appliquerait-il pas ici aussi?

20 nov. 2021

Les rivets du Titanic, oui, je me suis fait la même réflexion. La combinaison de rivets faiblards et d'une structure mal calculée, possiblement.

Quelle était l'état des connaissances à l'époque sur les contraintes subies par les coques? Les remarques faites par le député laisse à penser que le navire avait des proportions longueur-largeur-creux inhabituelles, ce qui pouvait entraîner des efforts excessifs.

Petite remarque un peu hors sujet, cette technique de construction me semble à mi-chemin entre la construction en bois à clins et de la construction en acier moderne: tôles de faible largeur, assemblage par rivetage.

20 nov. 2021

La construction rivetée était encore de mode jusqu'à la fin des années 70 et 80. D'ailleurs l'un des chapitres les plus importants du cours de construction navale de l'ESNA entre 68 et 71 (mes années comme étudiant... j'y retournerai ensuite comme prof entre 1993 et 2012, mais on ne parlait plus de rivets ).

20 nov. 202120 nov. 2021

IL me semble que pour le Titanic avaient aussi été évoquée une fragilisation à basse température des aciers employés pour les tôles à l'époque, qui avaient favorisé la déchirure de la coque plutôt qu'un enfoncement
Mais ici, ça ne s'appliquerait probablement pas, au printemps dans des mers tempérées

20 nov. 2021

les rivets du Titanic ont bien provoqué le naufrage. Une inspection de la coque montre en effet que l'impact et la brèche dûs à l'iceberg ne couvrent qu'une surface d'un mètre carré. Par contre l'ouverture dans la coque de 90m suit la ligne des rivets qui n'ont pas résisté.
Une analyse récente des rivets retrouvés à proximité de l'épave a montré que ceux-ci étaient de mauvaise qualité, ce qui les rendait particulièrement fragiles lorsqu'ils étaient exposés à de basses températures.

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novembre 2021