Impact des méga-navires, [étude OCDE relais : visionscarto]

Une publication documentée et illustrée d'une unité de recherche de l'OCDE portant sur les porte-conteners. Jusqu'où ira la croissance du trafic et l'augmentation de capacité de ces navires ?
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visionscarto.net[...]navires

L'équipage
19 oct. 2017
19 oct. 2017

Ca va démarrer grave !

21 oct. 2017

si j'ai bien compris, ce rapport se pose juste la question de savoir si c'est rentable.

On peut y voir et comprendre autre chose !
La rentabilité, à quel prix ? par exemple.

21 oct. 2017

C'est très intéressant, tellement complet, que j'avoue avoir pour l’instant du mal à avoir une vue complète de tous les schémas, donc un commentaire à faire; mais j'aime beaucoup les représentations des chiffres données dans les sous chapitres. De quoi bien gamberger. Et peut être lire des déchiffrages s'il y en a .

21 oct. 201721 oct. 2017

Pour ce qui concerne les porte-conteneurs, le marché de l'affrètement est en plein marasme.
On dit même que 2016 a été la pire année enregistrée.

Ceux qui s'en sont un peu mieux sortis sont les navires modernes et économes en carburant (la soute représente approximativement 50% des frais quotidiens) mais sans pour autant couvrir les investissements.

Ce qui est paradoxal c'est que des armateurs se sont rués sur des bateaux plus anciens (et donc moins vertueux en matière de consommation) qu'ils ont obtenus à prix cassés sur le marché de l'occasion.
Du coup, leurs investissements étant moindres, ces armateurs ont pu se contenter de taux de fret qui ne sont pas supportables pour ceux qui ont misés sur des navires modernes et qui ont besoin d'un retour sur investissements soutenu.

Plusieurs armateurs ont fait faillite (comme le géant Hanjin Shipping) et ont dû vendre des navires récents soit à la démolition soit à d'autres armateurs, souvent pour le prix de la ferraille accentuant encore le phénomène précédemment cité.

Il y a 10 ans, pour une balade, j'avais embarqué sur un 9500evp (conteneurs de 20').
C'était un géant de l'époque.
Un des premiers.
A cette heure, il y en a 470 de cette taille qui circulent.

Aujourd'hui les géants font 18 à 21 000evp, soit le double dix ans plus tard seulement.
Une cinquantaine de cette taille circulent déjà.
Une soixantaine sont en commande.

Ceux qui s'en sortent le mieux sont les petites unités qui sont sur des marchés de niche régionaux avec des navires d'une capacité inférieure à 2 000evp, notamment ceux qui ont une bonne capacité reefer (conteneurs frigo).

23 oct. 2017

Doit on y voir une saturation de l'offre . Dans le sens basique ou ce marché du mode de transport maritime, offre plus aujourd’hui qu'il ne peut rapporter ,en rapport avec les biens a livrer et la demande ? Ou un manque de structure a même de distribuer ces biens d'une manière rentable pour les exportateurs?

J.C. Victor n'est jamais long et toujours instructif.
Merci pour ce lien. :pouce:

Merde! :-(

Une grosse perte.

22 oct. 2017

Hélas, il n'est plus.

22 oct. 201722 oct. 2017

Ceux qui commencent à tousser quant à cette augmentation de capacité qui donne le vertige, ce sont les assureurs.
Ce sont peut-être eux qui donneront le premier coup de frein.

La perspective d'une collision entre deux de ces mastodontes, avec perte totale des navires, des marchandises et des vies humaines leur fait froid dans le dos.
Ils évoquent plusieurs milliards (3, 4, 5 ?) sans parler des indemnités pour les pollutions engendrées si un tel accident arrivait en Europe ou aux US.
Les plus gros transportent actuellement des marchandises dont la valeur totale avoisine 1,5 milliard $.

Et ce n'est pas tout.
L'énergie administrative également nécessaire pour traiter les indemnités liées aux marchandises perdues pose aussi un gros problème.
Je ne me souviens de quel navire il s'agissait mais, à la suite du naufrage d'un PC de taille raisonnable (5 ou 6 000evp), le traitement avait nécessité plus d'un an et demi à des équipes chevronnées pour enfin archiver le dossier !

La démesure touche tous les domaines liés à cette industrie.

23 oct. 2017

sans compter la pollution:
www.caradisiac.com[...]336.htm

25 oct. 201725 oct. 2017

oceanix je crains que que si l'on doit transporter le même volume de marchandise par avion pour rester dans les clous en terme de délais ,nous ne dépassions le seuil de pollution des gros monstres flottants. Fatalement la seule idée qui convient serait l'utopie pure et simple de pouvoir baisser cette consommation ,tout en la surtaxant , de manière a ce que les choses puissent évoluer en douceur.
C'est insoluble. Comme une roue qui tourne sans fin ,et qui voit aujourd’hui les acteurs majeurs de cette bataille,saisir une opportunité ,comme une bouée de sauvetage après avoir compris que la pain noir, constitué d'idéologies, ne pouvait se faire ad vitam sans un peu de charbon .

25 oct. 201725 oct. 2017

80 % du flux commercial ,en matière de biens finis, ou semi finis et transporté par la mer. Mais si la demande n'augmente pas, et que l'on veut proposer 140 % d'une possibilité de consommation, logiquement tout s’effondre . Les détroits et bassins de navigations, étant devenus les définitions géopolitiques et géo commerciales de ce grand mouvement mondialisé à l'arrache, tant qu'a faire, et quitte à y aller de plein pied , un peu plus de protectionnisme pourrait s'envisager . Pour la méditerranée seul Suez taxe le passage, et encaisse . C'est une petite vue . Tout les pays du bassin devrait pouvoir réclamer la dîme (sur le bassin ) ,créant nouvelle frontière maritime commune ,virtuelle , en fonction des passages, en valeur inversement proportionnel à leurs importations . Du coup installation a Djibouti ,et mon idée appartient déja au passé .

:scie:

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