Et en plus ça marche !

Un A 320 a fait hier un amerrissage forcé dans l'Hudson. Tout le monde a été récupéré et les toboggans-radeaux ont parfaitement fonctionné...
Valait mieux : eau à 6 °C et air à -7 °C....
C'est à ma connaissance le premier ditching réusi sans pertes pour un avion à réacteurs sous les ailes.
Cocorico : conception et fabrication française pour les toboggans...

L'équipage
16 jan. 2009
16 jan. 2009

il y a comment éventuellement s'en sortir!

nl.youtube.com[...]/watch

16 jan. 2009

??

Je sais que c'est pas drole, mais ...

Ils sont équipés de radeaux de survie les avions ?

J'ai remarqué qu'ils flottent bien ( lorsque le pilote arrive a le " poser " sans trop de dégats,
faudrait peut être...

;-)

16 jan. 200916 juin 2020

Pas comparable

Avion avec moteurs arrière et over-run à l'atterrissage...

16 jan. 2009

Radeaux

Les toboggans des avions faisant du survol maritime sont prévus pour faire radeau : voir la photo de l'A 320 dans l'Hudson hier ci-dessus : on distingue les petits boudins verticaux qui permettent si besoin de monter un toit (emmené dans l'avion avec un grab-bag).

16 jan. 2009

Oui

j'avais bien vu, mais ce qui y est intéressant, c'est la fin, lorsqu'il tente de sortir!!!

16 jan. 2009

Un as ...

Le pilote est apparemment un ancien pilote de chasse ... ça doit bien aider dans ces cas-là.

16 jan. 2009

Du coup

l'audimat télé a été plus élevé pour le pilote, que pour G.W.Bush qui passait a la télé hier

:-D :-D :-D

16 jan. 2009

POurquoi donc Robert

C'était un pilote de chasse...d'eau ?
:jelaferme:

16 jan. 2009

chapeau bas !

pour le pilote ! ! ! ! !

poser un sabot come ça sans casse sur l'eau !

il a eu raison de refuser la consigne du contrôle de se poser sur un autre aéroport

16 jan. 2009

Sang froid

Ce pilote a eu le courage d'appliquer une règle
fondamentale de survie en cas de panne au décolage, ce qui lui donnait une petite chance.
Psychologiquement cela n'est pas évident.
C'est un bon pilote!

16 jan. 2009

Pilote

C'était ausi un vieux pilote : 57 ans...
Comme disait mon moniteur quand j'apprenais à piloter un avion de chasse : "être un bon pilote c'est bien, être un vieux pilote c'est mieux..."

16 jan. 2009

Il semble...

... que ce soit finalement 57 ans ---&gt www.chesleysullenberger.com[...]/

Désolé pour ceux qui rêvent d'être transportés par des pilotes de 70 ans... :mdr:

16 jan. 2009

encore

une connerie dite par ferry sur LCI à 8h00 qui faisait l'apanage du travail jusqu'à 70 ans l'espoir de vie étant en augmentation de 1 mois par an, le mec qui est à la mine ou sur un chantier à trimbaler des sacs de ciment ou sur la route avec un pl dans quel état il arrive à la retraite????

16 jan. 2009

dis p'tit gars

quand tu me parles tu dis mossieur et tu te mets au garde à vous 60piges gamin va

17 jan. 2009

si tu es

exempt de garde à vous tu dois cirer les pompes
:doc: c'est tous que des menteurs

16 jan. 2009

et pendant ce temps, ceux d'Air France

demandent la retraite à 50 ans ( j'ai entendu 67 ans pour le pilote US air, mais je suis un peu sourd)

cordialement

16 jan. 2009

Euh

Air France, n'est pas tout!

Il me semble qu'en Europe, entre autre, un pilote peut règlementairement travailler jusqu'à 65 ans. Il faut juste qu'il soit accompagner d'un pilote de moins de 60 ans dans le cockpit....

16 jan. 2009

j'ai

entendu ce matin pas 57 mais 67ans !!!!!

16 jan. 2009

ben l ami Daniel

:tesur: pour ma pomme A presque 60 piges :heu:

cela boum :langue2:

bon , a savoir pour combien de temps encore!:doc:

:alavotre:

16 jan. 2009

peut pas me mettre au garde a vous

:tesur: j ai été exempté comme pseudo asociale a mes trois jours!:lavache:
bon , la légion voulait bien de moi! :langue2:

:acheval:

16 jan. 2009

ce qui est amusant

c'est qu'avec un peu de malchance, l'avion cassait en deux comme ça a été le cas dans la quasi totalité des amerrissage d'avion à réacteurs sous ailes. Et là, il y aurait de grosses pertes (sans être cyniques).

Dans ce cas, il y en aurait eu beuacoup pour jeter la pierre à un pilote téméraire "qui aurait meiux fait de faire ceci ou cela ...".

Comme quoi de la gloire du héro à la honte du responsable, il n'y a parfois qu'une très fine limite que seule la chance doublée par une compétence technique et une force psychologique hors du commun permettent de franchir.

Ceci dit, je me joins à ceux qui félicite ce pilote.

16 jan. 2009

c est la vie

:tesur: ma ninie :langue2:

:alavotre: du pilote ancien! :oups:

16 jan. 2009

pour rire

Comme il n' y a pas de mort , je me permets un peu d' humour ...

Devra-t-il payer son mouillage ?

:-D

16 jan. 2009

mouillage

je pense que le mouillage d'un avion est très onéreux!

16 jan. 2009

surtout

a t-il son permis fluvial ?

;-)

ok, je sors :jelaferme:

16 jan. 2009

les passagers

ont-ils leur passeport biométrique pour débarquer?

16 jan. 2009

Mais

il mériterait d'être en taverne ce fil :-)

16 jan. 2009

une autre ......

Fort heureusement , il a raté la prise de corps mort , il n'y a pas de victime ......

Par contre , les plaisanciers se rejouissent de la creation d' un nouveau ponton flottant , les images le prouvent , ils se sont precipités dessus !!!!!!!!!!!!!

:-D :-D :-D

16 jan. 2009

Heu...

... t'es sûr qu'il a rien cassé ? Sur les images, son avion/boat a pas l'air nickel-nickel...

16 jan. 2009

il a sauvé plus de 100 personnes, sans casser

un outrigger, ni démater, ni demander une médaille compensatoire ;-)

cet excellent pilote a droit à toute mon estime et mon admiration entière

cordialement

16 jan. 2009

a signaler que le A 320

est equipé d'un bouton spécial "ditching" qui obture toutes les entrées possibles d'eau, sur les autres avions il faut appuyer sur plusieurs boutons (entendu à FI)

16 jan. 2009

oui , beaucoup

le pilote est resté de glace !!!!!!!!

16 jan. 2009

Gelé

Même dans un pays moderne, l'eau ne gèle pas à + 6 °C... Elle était bien liquide d'après les films vus aux infos.

16 jan. 2009

le fait

que le fleuve soit geler a t-il aider ?

16 jan. 2009

Ben

je vois pas trop en quoi c'est un héros, c'est son boulot. Qu'il l'ai bien fait ok, mais de là a dire que c'est un heros. Ou alors il y en a des milliers tout les jours des heros.

16 jan. 2009

Oh!

non, pas un héros! Mais de là à dire que amerrir est son travail normal.....Heureusement pour ceux qui prennent l'avion, pas vraiment!

16 jan. 2009

Non

à part pour les "vrai" pilotes d'aéroclub :-)

16 jan. 2009

ben oui

d'ac, ça fait partie que leur procédure (job) Merci 20100LR de rappeler ce détail lorsqu'ils ont 350 pax derrière... Et dire qu'ont les qualifient de chauffeurs de bus vu que c'est tellement naturel de prendre l'avion.
:-D

17 jan. 2009

Nuançons, 20100LR

La assurer la sécurité est toujours au centre de toutes les préoccupations, bien entendu.

En discutant avec des amis ancien pilotes de chasse reconvertis au gros porteur civil en apprend des choses ... Une différence à l'avantage ceux qui ont fait la chasse c'est d'avoir la capacité (mentale et technique) de sortir des procédures standard (y compris standard en cas de risque d'accident) quand la situation l'exige.

Je ne sais pas si ce pilote a suivi à la lettre une procédure standard pour se poser de cette manière miraculeuse. Ce qui est apparemment clair statistiquement et techniquement, c'est que ce posé-là, avec les réacteurs sous ailes, est une performance quand on réussit à ne pas casser l'avion.

Je suis convaincu qu'il ne faut pas minimiser son mérite personnel et exceptionnel dans cette affaire en disant qu'il n'a fait que son travail et que "Se poser sans moteur ca fait partie des choses normale pour un (vrai) pilote, en entrainement bien sur".

17 jan. 2009

Non, pas du tout.

Un "atterrissage" sur l'eau est excessivement délicat (même avec un avion prévu pour c'est pas le plus simple), et là, clairement, le pilote est sorti des procédures standard pour effectuer la manoeuvre qu'il jugeait la plus sûre compte tenu de la situation et de ses capacités.
Poser sur l'eau, ça veut dire :
arriver très lentement, à la limite du décrochage, parce qu'il faut minimiser la résistance à lavancement de l'eau lors du poser ;
arriver très cabré, parce que lorsque l'avion va toucher l'eau, il sera très freiné et aura une forte tendance à sancir (c.f. l'accident fatal du fils Cousteau en PBY) ;
garder une assiette impeccable parce que s'il y a une disymétrie gauche/droite, l'avion part en travers et se disloque
et avec les deux bouilleurs qui pendouillent sous les ailes, je sais même pas comment il a fait pour que ça ne pète pas... :lavache:

Donc, clairement dans ce cas : bravo champion !
Mais c'est pas un exemple à suivre...

L'entrainement à l'atterrissage avec 0 moteurs se fait assez couremment en simulateur. L'exploit n'est pas vraiment là.

17 jan. 2009

J'ose

Pour ROC

Je pense que l'entrainement en simulateur consiste à apprendre à travailler en équipe face à des évènements inattendus et complexes. L'atterrissage moteurs éteints ne représente que peu d'intérêt en soi (et encore moins dans un simulateur à la vision synthétique peu représentative de la réalité dans de tels cas et une incapacité de la machine à "rendre" un amerrissage ou un atterrissage sans le train par exemple!), ce qui compte ce sont les décisions préalables à cette manœuvre et leur collégialité.

Concernant le touché lui même, la vitesse doit être la plus faible possible bien entendu, mais tout en conservant la marge nécessaire pour garder la main. Les Airbus sont équipés de commandes électrique ne "permettant" pas le décrochage.

Pour Smarta:

Je pense que tous les pilotes et pas seulement les instructeurs sont très au courant, non seulement des accidents et incidents aériens en tous genre, mais également (et surtout) de leurs conséquences, des rapports et de toutes les leçons qui en résultent.

Quant à penser qu'il savait ce qu'il devait faire....Lorsque tous les moteurs sont coupés, ils n'ont guère le choix. Dans la zone considérée, celui ci est vite fait!
Par contre que l'avion est l'énergie nécessaire (mais pas plus) pour atteindre un point donné est à la fois dû à l'adresse du pilote mais aussi à la chance; il suffirait que les moteurs se soient coupés plus tôt et ....

Je pense que le pilote n'est pas un héros car il n'est pas allé se mettre en danger volontairement, mais que c'est un excellent professionnel qui a réussi une manœuvre remarquable et admirable.

17 jan. 2009

Bon

Si tu le dis, tu dois savoir de quoi tu parles.

Par contre, je n'ai jamais dit que "le travail en simulateur se limitait à discutailler avec un pseudo contrôleur aérien et coordonner avec un copilote"!
Mais plutôt:
" que l'entrainement en simulateur consiste à apprendre à travailler en équipe face à des évènements inattendus et complexes. L'atterrissage moteurs éteints ne représente que peu d'intérêt en soi (et encore moins dans un simulateur à la vision synthétique peu représentative de la réalité dans de tels cas et une incapacité de la machine à "rendre" un amerrissage ou un atterrissage sans le train par exemple!), ce qui compte ce sont les décisions préalables à cette manœuvre et leur collégialité." Ce qui est bien différent!

17 jan. 2009

Je cherchais une explication à la flottabilité

d'un avion de ligne. Si à vous ça vous semblait évident, moi pas. Je pensais à la portance des ailes (sur l'eau) mais ça me semblait un peu court comme possibilité ?
J'ai eu ça comme réponse :

" [...] la raison qu'un avion flotte ? mais la raison est simple : pour gonfler un fuselage (pressurisé) à 2 ou 3 bars il faut bien qu'il ait une assez bonne étanchéité, pour que les humains ne soient pas asphixiés au bout de peu de temps on fait des fuites "calibrées" pour maintenir la pression et on alimente en chaud et neuf par des compresseurs. En croisière la T° moyenne extérieure est d'environ -50°C et la pression atmosphérique 4 à 5 fois inférieure à celle du sol...le contraire d'un sous marin quoi !! et puis le carbu ds les ailes s'il en reste est + léger que l'eau et quand les réservoirs sont vides ça devient des flotteurs .... (ex sur DC 10 :138 000 litres ...) donc à part la casse au toucher de l'eau ça peut bien flotter un moment sauf qu'en ouvrant les portes ..."

Bon alors il se met à couler dès qu'on évacue les passagers ? Fallait faire fissa !

17 jan. 2009

bof

Face au vent? il décollait de la piste 03-04, dont quand il a amerri il avait quasi vent arrière. donc vitesse accrue, 1ere erreur. 2eme erreur: il ignorait l'aérodrome de teterboro, pourtant pas si éloigné que çà. cartes.20minutes-blogs.fr[...]en.html , finalement il a parcouru plus de distance en se posant à son point d'impact qu'une approche sur l'aérodrome de teterboro. ( si ces valeurs sont vrai) fr.news.yahoo.com[...]fb.html
Pas connaitre cet aérodrome de dégagement ca semble une erreur. (D'après ces sources)

17 jan. 2009

juste bien résumé

une

17 jan. 2009

c'est marrant

que dès que l'on essaye de ne pas aller dans le sens de tout le monde ou de douter d'une info, on passe pour un médisant ou un empêcheur de tourner en rond. Ça m'étonne pas que tout le monde gobe les infos au 20H. On à quand même le droit de se poser des questions et de discuter non? Je constate juste qu'il a prit un risque énorme en décidant d'aller se poser dans la rivière. Celui qui était à coté a du serrer les fesses!

18 jan. 2009

Venta arrière

Avec des jets, il est assez courant de décoller ou se poser par vent arrière modéré (&lt 10 kts), notamment pour des raisons de limitations de nuisances pour l'environnement (bruit).
On peut noter que la piste utilisée pour le départ de la Guardia était la 04 qui évite justement le survol de la ville à basse altitude.

18 jan. 2009

Ben justement!

dans le cas présent il n'en avait rien à faire du vent!

L'avion descend très vite avec peu de capacité de manœuvre, et le coin n'a pas trop d'endroit de libre pour poser un truc pareil. CE n'est pas comme si la chose était arrivée en altitude

18 jan. 2009

Je pense qu'il n'avait pas tellement le choix...

par rapport au vent.
Cela lui aurait imposé de virer à 180°, avec tous les risques de tomber avant et où? Le résultat eut certainement été de 150 victimes plus tous ceux qui auraient été en dessous!

16 jan. 2009

il semble ...

D' ailleurs , je pense que cet excellent pilote va avoir la qualification Hydravion ...

:-D :-D :-D

16 jan. 2009

ben oui

son travail c'est assurer la sécurité des passagers par tout les moyens possible. Se poser sans moteur ca fait partie des choses normale pour un (vrai) pilote, en entrainement bien sur.

16 jan. 2009

et

les militaires.

Mais cela n'a quand même rien de "normal"

17 jan. 2009

oui

"Une différence à l'avantage ceux qui ont fait la chasse c'est d'avoir la capacité (mentale et technique) de sortir des procédures standard (y compris standard en cas de risque d'accident) quand la situation l'exige."

Par contre, s'il n'y a certainement pas d'entrainement à l'atterrissage "tout éteint" , il me semble que la difficulté principale est plus de trouver et décider où se poser, que de faire l'atterrissage, qui ressemble beaucoup à un atterrissage normal, je pense.

17 jan. 2009

je discutais hier hoir avec un colone commandant une

base aerienne "chasse" en france, ^pour lui un pilote 100 % civil aurait obéi à la tour de controle qui suggerait un demi tour et aeroport de degagement

17 jan. 2009

Ce que les journaux FR ne disent pas

c'est que ce pilote est aussi instructeur et expert en accidents aériens. Il est donc au fait «des accidents en général, et des atterrissages d'urgence et amerrissages en particulier... savait ce qu'il pouvait faire d'une manière extrêmement rapide et quasiment sans réfléchir».
L'amerrissage a ainsi eu lieu de jour, sans houle ni vent, sur une surface assez grande et avec des secours à proximité.

Le pilote a pu monter a une altitude de 3.000 pieds (environ 1.000 mètres), lui laissant le temps (3 mn) de prendre les bonnes décisions, de réduire sa vitesse et de se mettre face au vent.

Par ailleurs, il s'agissait d'un vol court, entre l'aéroport de New York-La Guardia et Charlotte (Caroline du Nord). L'avion, sans doute peu chargé en bagages et dont les réservoirs n'étaient pas pleins, a pu flotter plus facilement.

Source : Cyberpresse, Canada. J'aime bien lire ce journal car leurs articles sur les USA sont en français et plus pertinents qu'en Europe (normal ils sont voisins...)

Belle maîtrise. Impressionnant.

17 jan. 2009

Clarivoile,

le travail en simulateur ne se limite pas à discutailler avec un pseudo contrôleur aérien et se coordonner avec un copilote. Sinon, ça serait pas des machines infernales avec des vérins parout. Lesquels sont prévus pour rendre les comportements de l'avion jusqu'à ce qu'il touche le sol.
Et en particulier, un des exercices consiste à ramener l'appareil après panne moteurs.
Pas sur l'eau, OK. Mais j'ai jamais dit que c'était le cas.

Enfin, je n'ai jamais dit non plus que l'A320 n'avait pas "aidé" son pilote, j'ai simplement dit que ce dernier devait vraiment bien connaître son sujet pour mener sont amerissage convenablement.

17 jan. 2009

Je suis toujours admiratif....

devant les "éminents spécialistes" qui, sur la foi d'une dépêche de presse apparemment pas tout à fait exacte refont l'histoire en expliquant que l'équipage aurait pu mieux faire et en s'étonnant de son incompétence (le fait qu'il n'ait, selon la dépêche, à vérifier, pas identifié un aérodrome de dégagement;.. qui n'en est peut être pas un!

On peut tout de même penser qu'un pilote expérimenté a choisi en quelque secondes probablement la solution qu'il estimait la moins dangereuse. Et si l'appareil était tombé sur l'agglomération newyorkaise?

Tant que nous n'avons pas connaissance du rapport officiel de l'accident, on ne peut rien dire. Les journaliste, qui font leur travail, recueillent des témoignages à chaud de gens qui n'ont souvent eu qu'un perception tout à fait partielle de l'évènement.

Ce que l'on peut retenir (et je n'y connais rien en la matière!), c'est que le pilote a réussi un amerrissage sans casse l'appareil. On ne peut qu'applaudir sans aucune réserve!

17 jan. 2009

se poser des questions ?

Quand tu dis que le pilote a commis des erreurs les unes après les autres, ce ne sont pas vraiment des questions, mais des affirmations ... sur la foi d'une page de blog du web ... Quelle référence pour juger ;-)

C'est une constante sur le forum ici, et probablement ailleurs aussi: à chaque fortune de mer (ou d'avion !) correspond son lot de gens pour juger au pifomètre :oups:

Comment peux-tu dire "qu'il a prit un risque énorme en décidant d'aller se poser dans la rivière" sur la foi de ce qu'on lit dans sur une page web ? Mais peut-être es-tu toi-même un pilote de liner émérite avec 10.000 heures de vol ? ... dans ce cas il faut le dire, on sera enclins à te croire :heu:

17 jan. 2009

Une seule question ...

20100LR, pour avoir de telles certitudes, es-tu pilote de quelque chose qui vole et de "gros" (pas un ULM ou un Jodel ...) ?

17 jan. 2009

Oui

là on touche l'enquête de bistrot! Bon en taverne, pourquoi pas! :-)

Tout d'abord, il suffit de regarder la carte pour se rendre compte qu'aller à Teterboro n'est pas ce qu'il y a de plus simple! DE plus, La longueur de la piste de Teterboro n'est pas vraiment adaptée à ce genre d'avion.

Ensuite, un terrain de dégagement n'est pas un terrain "d'à coté". C'est un terrain qui permet de se poser lorsque le retour au terrain de départ n'est pas possible pour raison météo ou autre,
mais avec au moins un moteur.
En effet, comment pourraient ils prévoir un terrain pour se poser en cas de panne des 2 moteurs? Il en faudrait un selon toutes les altitudes et positions de pannes possible!!!

Quand à se poser vent AR, ce fut le cadet de ses soucis!

17 jan. 2009

heureusement qu'il a fait des erreurs sinon

au lieu de sauver 100 % du personnel à bord, il en aurait sauvé 150 % :-D

mais je suis sur que s'il s'était appelé RIOU, tout le monde aurait trouvé sa conduite géniale et il aurait eu le prix Nobel de quelque chose :-(

pour info, une piste de dégagement pour sécurité en cas de panne au décollage n'est utilisable que lorsqu'elle est dans un triangle de sécurité devant l'appareil (qui est très réduit), c'est à dire lorsqu'il n'est pas utile de faire un virage pour l'atteindre

s'il faut faire un virage( on est mort), la règle est de se poser tout droit et au mieux, n'importe quel élève pilote sait ça au bout de quelques heures

cordialement

17 jan. 2009

franchement

comment un pilote peut concevoir décoller ou attérir en vent arrière ? Même en cas d'urgence, c'est le b a ba des pilotes, son option fut juste, un terrain ou une rivière... (quasi impossibilité de virer ou de poursuivre sans réacteur) l'axe du vent de face donc est déterminant pour réussir toute manœuvre.

Regardez comment sont orientées toutes les pistes du monde par rapport aux vents dominants à ces endroits.

De plus il n'ignorait pas l'aérodrome mais cela n'était pas une solution envisageable dans l'urgence dans laquelle il se trouvait.

18 jan. 2009

Vent

Vérification faite, le vent était NNE 8 kts. Il s'est donc posé vent arrière, mais le vent était négligeable (vitesse indiquée à l'impact environ 130 kts...).

16 jan. 2009

même pas prêt

à arriver, pas de parbats, pas d'amarres ...

ah, ces amateurs ! :-)

16 jan. 2009

je dirai même plus,

pas de gaffe!

16 jan. 2009

Plus sérieusement :

Quelle est la suite des événements pour cet avion ? J'imagine qu'on va le sortir de l'eau... en un seul morceau ou découpé ?

Est-il réparable ou va-t-il directement à la casse ?

Dans ce cas, récupère-t-on certains éléments ?

_/)

16 jan. 2009

peut être

que la nourriture et les boissons ne sont pas encore périmées

18 jan. 2009

tu veux dire...

... qu'il y a de la nourriture dans les avions ?
Personnellement je n'en ai jamais vu. On doit pas fréquenter les mêmes :mdr:

16 jan. 2009

ou

servir de simulateur incendie, fumées....évacuations! :-)

16 jan. 2009

C'est de l'eau de mer...

alors, à mon avis, tout droit à la casse. J'ai dans l'idée que tout démonter, rincer, faire tout sécher et tout remonter, ça doit coûter un poil plus cher que de racheter un neuf avec la prime d'assurance...

16 jan. 2009

surtout

qu'il s'enfonçait petit à petit !!!!
je suppose qu'il va finir comme "habitat naturel" pour la faune aquatique locale (s'il en reste !)

16 jan. 2009

Vous aussi

ça vous za épaté ?
Joli coup. Je m'en vais demander plus amples infos.

17 jan. 2009

goudspide , please essuie tes lunettes !

l'eau n'était pas gelée
;-)

17 jan. 2009

chapeau

au pilote, bien sur il y atoujors une part de chance le fleuve geler à contribué mais malgré tour j'aimerai voir le parcours en vol pla né entre l'arrêt des réacteurs et le posé sur l'eau

chapeua à l'équipage quelque soient les conditions, tous ceux médisant sur l'équipage je les met au défit de refaire la même chose en simulateur

:pouce:

17 jan. 2009

L'A320

est un des meilleurs avions du monde ! Peu de zincs auraient pu se poser "soft" avec le pilote le maintenant à la limite du décrochage pour arriver le moins vite possible. Bien la preuve que c'est un excellent planeur !
Pour mémoire, au 1er esssai officiel de la Caravelle, elle avait fait Paris-Nice, en coupant les réacteurs au-dessus de Lyon et en finissant entièrement en planant !
Pour l'Airbus, gloire aussi au pilote, mais ne boudons pas notre plaisir: les français sont parmi les meilleurs en conception aéronautique: cocorico !

17 jan. 2009

Gilou29, dès que j'aurais

des arguments pour te contredire sur l'A320 (j'ai mais bon pas nautic) quoique... mais ton post à propos d'une Caravelle et la suite de l'aéronautique de masse... Une autre époque !

17 jan. 2009

non

cette histoire de la caravelle est fausse. Mais ces capacités aérodynamiques lui auraient permis de le faire

17 jan. 2009

Vol plané

Voici un autre exploit d'un pilote québécois cette fois

fr.wikipedia.org[...]Transat

J-P

17 jan. 2009

il faut bien lire pour voir que tout commence par une grosse erreur pilote.

Et, s'ils ne sont pas vraiment entrainés à faire du vol plané (il faut rappeler qu'il y a des cas où ils n'ont simplement pas le choix!), ils sont par contre entrainés à analyser un problème et le résoudre, ce qui n'a pas vraiment été réalisé dans ce cas!

17 jan. 2009

Petite erreur effectivement

C'était sur Paris-Dijon, et sans atterrissage, un peu moins bien...

A l'initiative de la compagnie Air France, un vol technique et spectaculaire a été réalisé le 15 mars 1959 à bord de la Caravelle de type 1 (F-BHRA). Il consistait à relier Paris à Dijon (265 km à vol d'oiseau) en vol plané et a démontré les qualités de vol de cet avion et plus particulièrement sa finesse. L'équipage était composé des commandants Guibbert et Duguet et de M. Vergines (mécanicien navigant). Voici la chronologie des opérations :
• Décollage à 13 h 42 (Orly) au poids de 37,98 t (arrêt d'un moteur juste au décollage et remise en route à 100 m d'altitude) • Montée sur le triangle Paris-Dreux-Rennes • 14 h 46 : arrivée à la verticale de Paris à 13 200 m d'altitude au poids de 35,0 t, vitesse de 360 Kts, ce qui équivaut à 665 km/h, température - 47° C, le ciel est bleu • Descente à poussée nulle ("gaz plein réduit") • Taux de chute : 250 à 300 m/mn • A la verticale de Bray, couche nuageuse avec pluie et neige • 15 h 32 : passage sur le terrain de Dijon à l'altitude de 1600 m, soit Paris-Dijon en 46 mn (vitesse moyenne de 346 km/h).
Avec une finesse de 22 (distance parcourue/hauteur), la Caravelle se hisse au niveau des planeurs de haute performance d'après-guerre (1939). Ce vol fut très promotionnel et très remarqué dans le milieu aéronautique.

17 jan. 2009

leçons à tirer

1) en tant que passager: être toujours préparé à mettre son gilet de sauvetage - d'après les photos, beaucoup de passagers ne l'avaient pas fait !

2) en tant que skipper: nous avons beaucoup appris en école de voile et par nos lectures, mais nous ne faisons pas de formation continue comme les pilotes. J'ai eu plusieurs imprévus cet été que j'ai su gérer, mais j'aurais été plus rapide si j'avais "répété" mentalement avant de partir les solutions à appliquer en cas d'incident. L'importance des check-lists et des automatismes a été soulignée par les commentateurs à juste titre.

17 jan. 2009

tout à fait

mais il ne faut pas tomber dans certains excès.

Je suis sorti une fois avec un propriétaire charmant, sur un bateau que j'ai beaucoup apprécié; le malheur est que ce charmant skipper avait des check-lists qu'il lisait et auxquelles ils répondait, du genre: avant départ, après arrivée....avec les points: clés moteur?....en place, ....GPS?.... initialisé...

C'était vraiment lourd, crispant, étouffant à mon goût

17 jan. 2009

peut etre, sauf que si en mer

tu appelles la SNSM au moindre problème, quand tu es au manche, en l'air, tu te poses d'une manière ou d'une autre avant que quelqu'un vienne ramasser les morceaux

la check devient moins inutile ou gonflante dans ce cas

amicalement

17 jan. 2009

check-lists

J'ai apprécié d'avoir rédigé une check-list "départ du bateau" un dimanche où je suis rentrée au port plus tard que prévu. Pendant que je manoeuvrais, mon équipier (qui ne connaissait pas le bateau) a pris calmement la liste pour commencer à tout ranger et celà nous a permis de prendre notre TGV au vol...On va plus vite en appliquant des procédures qu'en faisant appel à sa mémoire et surtout on n'oublie rien, notamment si on est un peu fatigué ! C'est sans doute parce que j'ai eu mon brevet de pilote avant le permis de conduire que c'est pour moi une évidence. Et la règle d'or à mon avis pour minimiser les risques,c'est de se remettre constamment en question - sinon l'expérience engendre un excès de confiance en soi qui peut être dangereux.

17 jan. 2009

Mouais

j'arrive encore à me souvenir des 5 trucs à faire en quittant le bateau.
Mais pourquoi pas. Je suis peut être plus romantique dans mon approche :-)

17 jan. 2009

Bon

Je crois que je ressens les premiers symptômes parfois.....chez ma femme! :-D

17 jan. 2009

à quelle distance ?

Quand on habite à 1000 bornes de son bateau, je te certifie que la checklist avant de quitter le bateau pour rentrer chez-soi on la soigne drôlement, même plutôt deux fois qu'une :heu:

A peu près autant que la "prévol" avant de décoller :oups:

17 jan. 2009

Mon problème...

c'est que je me souviens du "truc à faire" (tourner le moteur pour le mettre au point mort haut, oublié la dernière fois, emporter les pommes de terre ou les oignons etc...) lorsque je suis sur l'autoroute du retour!

Volatilité sénile des neurones?

17 jan. 2009

Euh!

10 mn en vélo 40 mn à pied :-)

17 jan. 2009

Je te rassure Philippe

j'ai oublié un filet entier de pommes de terre tout un hiver dans le bateau. Au printemps, les germes faisaient 3 mètres de long derrière le lambris d'habillage intérieur de la coque, cherchant désespérément un peu de lumière, et accessoirement se mélangeant aux câbles électriques qui traînaient par là ! J'ai dû enlever tout ça avec moult précautions, en tirant doucement... :-)

17 jan. 2009

La fiche de notre ami....

ne laisse pas apparaître de compétences particulières en pilotage d'avions de ligne...

C'est tout le problème des blogs qui est posé, avec celui qui a vu celui qui a vu le loup, les partisans de la théorie du complot et autres fariboles.

Je crois qu'il faut, surtout sur Internet, pratiquer le doute systématique sur les informations qui y circulent. C'est également ce qu'il faut pratiquer vis à vis des informations de la presse, encore que je pense que ces dernières devraient être plus fiables car les journaliste engagent leur responsabilité personnelle (et celle de leur journal papier ou télévisé) un peu plus que le blogueur anonyme qui colporte des rumeurs qui finissent par être prises pour vraies par certains.

C'est ainsi que l'on a cherché à nous démontrer que les attentas du 11 septembre avaient été organisés par la CIA ou le Pentagone et que c'étaient des avions sans hublots qui avaient heurté les tours etc...

L'esprit critique doit toujours être en éveil!

17 jan. 2009

bravo à tous les pilotes de lignes

qui ont animé ce fil...................

17 jan. 2009

de pluche

:tesur: certains ne ce sont pas déclarés ! :oups:

:jelaferme:

18 jan. 2009

Si on ne parlait que de ce qu'on connait

... y'aurait pas beaucoup de posts sur ce forum, et on s'y ferait un peu chier, non ?

18 jan. 2009

Pas la peine

de se prendre la tête ;-)

Faut bien discuter.

J'en ai appris pas mal sur la voile, les îles, la mer, la construction navale, l'architecture, les calculs, etc...depuis mon arrivée sur HEO, et j'en apprends tous les jours.

même un peu sur l'aéonautique... ;-)

Donc, il n'est pas si mal que ça ce site.

;-) :-D :-D

18 jan. 2009

Ça vole un peu bas...

Concernant l'avion dont on parle sur ce fil... en effet ! :mdr:

_/)

18 jan. 2009

Désolé...

... mais c'était trop facile... :jelaferme:

_/)

17 jan. 2009

pilote

de pêche à la ligne, c'est moins dangereux! quoique...

17 jan. 2009

travailleraient............

..........au noir???

18 jan. 2009

Ben...

personnellement je ne m'aventure à émettre un avis que sur les sujets pour lesquels je pense avoir un minimum de compétences...

Et vu la variété des questions abordées sur ce forum, ça doit représenter 5% des sujets...

Rien qu'avec ça, j'ai parfois du mal à suivre !

Je pense donc que je ne suis pas prêt de me faire ch*** comme tu le dis si élégamment... :heu:

_/)

18 jan. 2009

en plus

c'est un site très vivant, par rapport à pas mal d'autres, bien que des fois ça vol un peu bas!
:-D

18 jan. 2009

en forme

ce soir

:-D :-D :-D

18 jan. 2009

tu n'as pas

a t'excuser ;-)

[i]Ça vole un peu bas[/i]

Au contraire, tu fais mouche deux fois.

1
concernant l'avion ( là, c'est moi qui m'excuse )

2
concernant certains commentaires.

;-)

18 jan. 2009

ne parler que de choses que l'on connait ?

C'est sûr, Culsec, le forum serait moins encombré de néant, un peu rasoir peut-être ;-)

Mais il y a diverses manières de parler de ce qu'on ne connait pas:

Des manières pas terribles: - juger et dénigrer d'autant plus abruptement qu'on n'y connait rien, ça encombre, ça pollue, et ça fini toujours mal.

Des manières instructives: - poser des questions en se disant qu'il y a peut-être d'autres qui vont dire des choses intéressantes, ça faire vivre la discussion.

Des manières divertissantes : - faire un jeu de mot amusant et pas vulgaire ni sexiste, ça rend le fil gai.

Des manières divergentes : dériver vers un sujet collatéral qu'on connait bien, ça élargi le champ du fil de façon intéressante.

etc ...

18 jan. 2009

Robert, j'applaudis des 2 mains

...même si je ne suis pas toujours ces sains préceptes... :jelaferme:

04 fév. 2009

Travaux pratiques

Après les dissertations sur le mode d'emploi de l'airbus en milieu aquatique, passons aux travaux pratiques :

hudsoncrashgame.lagencetorich.com[...]/

Enjoy ! :-D :-D

04 fév. 2009

Ne parler que des choses que l'on connait..

Un peu,beaucoup,très bien....C'est ce que j'essaye de faire.
Mais quand un type est à côté de la plaque,il est remis en ligne par les copains;il se couchera moins bète et c'est tout benef..

Votre réponse

Merci de contribuer aux réponses sur HISSE ET OH !

Merci de vérifier de bien répondre au sujet. Fournisser des détails sur votre réponse et partager votre expérience et vos recherches !

Mais éviter de …

  • Demander de l'aide ou de répondre à une autre question (utiliser les commentaires dans ce cas).
  • Porter un jugement et manquer de respect dans votre réponse.
  • Pour plus d'information, consulter la FAQ et la Charte de HISSE ET OH !

Déposer un fichier ici ou Cliquer pour envoyer

Nos belles soirées !

Souvenir d'été

  • 4.5 (67)

Nos belles soirées !

novembre 2021