Encore des conteneurs à l'eau....

26 d'un coup cette fois.
Et le commandant voulait continuer sa route.
www.meretmarine.com[...]cle.cfm
Je vous laisse imaginer le binz pour remettre tout ça en ordre.

L'équipage
13 nov. 2010
13 nov. 2010

Comment sont fixés les conteneurs?

Dans le passé, j'ai remarqué des sortes de ridelles, ou bien des câbles sur les navires du groupe Bolloré, mais peu fiable, je crois.
Je m'interroge donc sur le mode de fixation des conteneurs entre eux, autre que des dispositifs aux angles, comme pour les fixer sur les camions.
Y-a-t-il un expert ès conteneurs en ces lieux qui pourrait éclairer ma lanterne?

13 nov. 2010

J'ai croisé

il y a quelques jours un frigidaire qui flottait gentiment dans le canal de St Vincent juste après le passage de Tomas.

(je ne suis pas allé l'ouvrir pour voir s'il était plein...)

RV

13 nov. 2010

arrimage : barres + ridoirs

Bonjour,

Trouvé sur wikipedia :
fr.wikipedia.org[...]ods.jpg et

fr.wikipedia.org[...]ner.jpg

Je pense que c'est surtout la répartition spatiale (en 3D) des boites en fonction des poids et volumes de chargement qui doit sécuriser le transport. Sur la photos de meretmarine on aperçoit des boites quasiment aplaties bonjour le puzzle pour le client !

Un copain, directeur régional de la CGM à Fort-de-France m'avait expliqué qu'ils ont des logiciel pour gérer le chargement afin d'éviter de trop forts coups de rappel en cas de roulis.. Un vrai métier quoi..

13 nov. 201016 juin 2020

A priori

Il y a eu rupture de saisine,ce qui est imparable.
De mon temps,les saisines arrivaient jusqu'au 3eme plan.jusqu'au 4eme les container étaient plein.Le 5eme plan uniquement des vides.
Il me semble voir jusqu'à 7 plans! sur le Maersk.
Il y a des glissières pour élever le saisissage sur les baies arrière sauf la dernière baie.
donc lashing jusqu'au 3eme puis faut voir jusqu'au 6eme plan. Si s'est du plein, ça fait trop d'effort pour une saisine (ça pèse un âne mort).
Dans les cales c'est nickel, tout est sur glissières.
Les vagues également peuvent défoncer un container puis donner du mou dans les saisines puis il reste alors les twitsloks au 4 coins de tous les container. Pas suffisant pour tenir plus de trois plans.

13 nov. 2010

Second : un vrai métier.

Le second est responsable des opérations commerciales.
Il supervise l’évolution du chargement avec le lieutenant de quart.
Il vérifie en permanence et rectifie l’assiette du bateau à l’aide des ballasts durant les phases de chargement et déchargement.
Le navire devant être parfaitement horizontal durant ces opérations.
Le lieutenant de sécurité surveille l’avant du château, le timonier l’arrière, ou réciproquement. (c'est un exemple).

A chaque escale le second reçoit le « pré-stow » , le plan de chargement fourni par les manutentionnaires.
Il doit le faire coïncider avec le plan de chargement établi en amont par les shipplaneurs qui établissent le plan de chargement du navire pour l’ensemble du voyage.
Il faut vérifier les ségrégations entre des conteneurs qui doivent être distants d’autres : les reefers (boites frigo) doivent être accédées facilement par exemple pour intervenir sur un groupe froid qui serait en rade.
Et puis il y a les dangereux, les chimiques, les alimentaires, ….
Il ne s'agit pas de tout mélanger.

Les dangereux sont une source de préoccupation très importante à bord : la douane vérifie et les amendes sont très lourdes.

Ces conteneurs sont classés en différentes catégories par l’OMI (Organisation Maritime Internationale) et leur traitement est prévu par le code IMG (International Maritim Dangerous Goods).
Pour les placer correctement, le second se base sur le manifeste de cargaison mais il est bien sûr impossible de vérifier le contenu de la boîte.

C’est un boulot très complexe mais qui est maîtrisé.

A chaque escale, le second va ajuster les calculs faits par les planeurs de l’armement.
Pile par pile, il faut vérifier le poids réel sur le fond et sur les panneaux de cale.
Et il ne s’agit pas de mettre les plus lourds dans le fond de cale, sinon le bateau devient un vrai culbuto.

Toutes ces opérations servent à établir le plan de saisissage qui va prendre en compte les poids et les efforts de chaque pile.
Il faut également vérifier les critères de stabilité du navire et établir le plan de ballastage.

Il s’agit à la fois d’optimiser la consommation mais également garantir l’équilibre du navire en vérifiant que le chargement et le ballastage ne provoquent pas des torsions, des efforts tranchants ou des moments fléchissants qui mettraient le navire en péril.

Le second doit également vérifier que le placement des conteneurs ne gêne pas la visi à la passerelle et que le tout est conforme aux textes et règles fixées par les Aff Mar en France.

Le saisissage est effectué par les manutentionnaires du port mais l’équipage fait des rondes quotidiennes pour vérifier et reprendre les ridoirs en cas de mauvais temps.

Tout est fait pour garantir les calculs et la solidité de l’ensemble mais il y a des aléas.
Comment par exemple, vérifier que le poids donné par le chargeur est juste ?
C’est primordial pour la stabilité de la pile surtout quand il y a sept plans sur le pont.

Vous avez de la chance.
J’ai un second assis en face de moi.
Et qui en train de siffler mon Whisky pendant que je cafouille sur mon clavier. :-D

13 nov. 2010

et la stabilité

ne veut pas dire avoir une grande stabilité qui peut etre aussi dangereux qu'une petite ,il faut la bonne generalement sur ces bateaux la stab est petite (0.5 à 0.8) .

sur les transporteur de bois en vrac la stab est proche de zero

josé

13 nov. 2010

stabilité

que veut dire stab=0 ou un autre chiffre ?

15 nov. 2010

Responsabilités. L'architecte, l'armateur ?

Heureusement que certaines limites géographiques (accès aux ports) imposent de fait des limites de taille pour ces monstres. On en est à 18 m de TE.

-En terme d’architecture navale, ce sont les mêmes dispositions qui prévalent pour ces bateaux qui ont vu leur capacité doubler en quelques années.
Autre sujet qui semble être souvent évoqué : l'OMI a fait évoluer le jaugeage des PC pour augmenter les capacités de cale et réduire le nombre de boîtes en pontée : augmentation de 30% de la part de jauge brut sur la jauge net.

J’ai lu également que le BEA Mer estimait que la forme des coques prédisposait "ces navires à des comportements erratiques dans une exigence de maximisation de chargement au détriment de la meilleure navigabilité.".

-Maintenir le timing des escales et des engagements auprès de la clientèle avec des vitesses si possibles constantes (24-26 Kn) même quand le temps est difficile, même dans les régions de nav étriquée (détroits).

15 nov. 2010

Responsabilités : le chargeur ?

Une boîte qui tombe à l'eau c'est un coût pour l'armateur vis à vis du chargeur via l'assurance mais aussi pour l'état côtier qui va mettre en oeuvre des moyens aérien de surveillance, voire de lutte contre la pollution.

Ce qui est le plus souvent évoqué (toujours selon mon pote !), ce sont les déficiences de chargement.
-surcharge excessive et non déclarée des boîtes.
Estimation selon le BEA ==&gt 18% des boîtes auraient plus de 6 tonnes en surcharge.
-défauts d'équilibre interne BEA ==&gt 15% des boîtes ont de graves défauts de centre de gravité.
-défauts de positionnement sur le navire jugés très importants.
-difficultés de positionnement dues à des tailles hétérogènes et parfois hors normes qui peuvent demander un ajustement des piles qui ne va pas forcément dans le bon sens pour la stabilité du navire.
De plus, si tailles hétérogènes des boîtes ==&gt tailles hétérogènes des piles et difficultés d'arrimage des piles entre elles, pas de solidarisation et donc pas d'effet de bloc en pontée et risque comme sur la photo de basculement en dominos en cas de rupture d'une pile.
-connaissements (déclarations des chargeurs) faux quant à la nature même de la marchandise (15%). Produits mal déclarés, ignorés, camouflés et donc ségrégation non respectée. (voir sur le net l'imbroglio juridique entre CMA-CGM au sujet de l'explosion ou de l'incendie de son cargo CMA Djakarta en 1999 et le chargeur qui avait caché la nature du contenu ==&gt 30 millions de $ en jeu -de tête.)
Voir aussi Hanjin Pennsylvania en 2002 et Hanjin Fortune en 2006.

-sur l'état du conteneur lui-même.
Certains chargeurs ne sont pas regardant sur les boîtes qu'ils louent.
A noter au passage que quand l'armateur loue la boite au chargeur, l'armateur est responsable de l'état de la boite, quand le chargeur loue à une tierce personne, le chargeur est responsable de l'état de la boîte.
-le matériel d'arrimage peut aussi être en cause.
Détérioration, usure, corrosion.

13 nov. 2010

c'est tout à fait complet

:pouce: bravo galdoo

13 nov. 201016 juin 2020

En marge

Chargement du métro de Singapour dans le port de Zeebrugge en 2007 ou 2008 à bord du CMA CGM Tosca.

Dans ce cas, les wagons sont chargés à la place des deux derniers étages de conteneurs, sous le panneau de cale.
Ils sont saisis sur des conteneurs "flat" qui ne sont rien d'autre que des planchers de conteneur.

Mais on peu aussi y trouver des ailes d'Airbus !!!

15 nov. 2010

merci gadloo

pour toutes ces precisions,
ces chargements semblent ne pas tolerer"l'amateurisme"

15 nov. 2010

C'était juste pour

éviter qu'on parle (une fois de plus ?) de la désinvolture des pros de la mer.

15 nov. 2010

Une video

où l'on imagine assez bien les contraintes que la mer peut infliger à ces navires.
à la 12eme seconde on à ici une vue des allées-ways
se sont des galeries techniques qui font la kasi longueur du bateau ou transite tous les flux énergie froid etc.Les rondes à l'avant par mauvais temps sont très lugubres.

15 nov. 2010

Toujours impressionnant.

Mais le commentaire écrit sous la vidéo, je pense, est faux.
Le navire supporte 11 piles en largeur.
C'est donc un bateau qui doit faire 27m de large.
Sa longueur est certainement voisine de 190m et non 300 comme il est écrit.
Une capacité probable de 2500 evp (conteneurs équivalent 20' de long).

Le CMA-CGM Médéa, sur lequel j'ai fait une ballade, mesure 350 m hors tout.
La coursive large d'au moins 2 m devait bien avoisiner 280m.
Dans une mer similaire, à un bout de la coursive, dans les moments de torsion extrême, on en voyait plus que la moitié !

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