échouage d'un bateau de croisière avec 4000 personnes à bord

14 jan. 2012
14 jan. 2012

Incroyable!
Pas de polémique par respect pour les morts SVP :-(

14 jan. 2012

.
Pas si incroyable que ça.
Mais pas encore banal.

www.meretmarine.com[...]cle.cfm

14 jan. 2012

.
Bonjour,
Ta première photo, Pierre, c'est un montage ou quoi ? On dirait que le paquebot est devant l'entrée d'un port, on voit des gens sur une jetée ? J'avais cru comprendre qu'il s'est échoué "sur un banc de sable" ?
:lavache:

14 jan. 2012

D'un coté du corail, la marée monte, le bateau se degage...
De l'autre un banc de sable, une voie d'eau, une gite apparemment prononcée, déjà de quoi se poser des questions sur le navire...
Ensuite quand les gens paniquent, tout peut arriver, et c'est jamais bon...

14 jan. 2012

La marée monte... ? c'est en Méditerranée.

14 jan. 201214 jan. 2012

Oui, marnage d'environ 0.70 m.
(pour les Grandes Marées...)

14 jan. 2012

En parlant de marée, Barbatruc se réfère sans doute au 1er échouement rapporté par le lien de gadloo.

14 jan. 2012

Autre article avec photos
www.7sur7.be[...]s.dhtml
Les pertes humaines semblent hélas dues à la panique.

14 jan. 2012

En effet, habitant Draguignan, ville qui depuis deux ans est copieusement inondée, je suis Président du lotissement que j'habite.
A la dernière crue, alors que je suis passé devant l'entrée des villas, avec certes de l'eau jusqu'à hauteur de bottes, pour prendre des photos.
Les habitants des dites maisons photographiées ont mis en place une évacuation par derrière par les restanques avec échelles...
Bien évidemment, une dame peu aguerrie à cette pratique à glissé sur un échelon, est partie en arrière est s'est réceptionnée sur le dos la tête heurtant lourdement un rocher !
Heureusement, la capuche de sa doudoune s'étant glissée sous sa tête, elle n'a pas eu trop à en souffrir...
Ce témoignage juste pour illustrer les conséquences de la panique !

14 jan. 2012

Bonjour,

Pour le Tk Bremen on parle d'échouement et pour celui-ci on parle d'échouage...
Alors voici un ti truc intéressant (je pense...j'espère...)

"Attention! Ne pas confondre échouage (grounding) et échouement (stranding) même si dans les 2 cas les navires s'échouent.
L'échouement est involontaire au contraire de l'échouage qui lui l'est".

Les journalistes qui ont bossé sur le Tk étaient meilleurs en français que ceux du bateau de croisière...
Du coup celà m'a permis d'assimiler cette différence que je ne savais pas...

J'espère donc qu'il sagit bien d'un échouement...Même si malheureusement cela ne changera rien pour les disparus.

14 jan. 201214 jan. 2012

L'échouement est involontaire au contraire de l'échouage qui lui l'est.
Cette phrase n'a strictement aucun sens.

17 jan. 201217 jan. 2012

Je connais parfaitement la différence entre échouage et échouement.
Je voulais dire que cette phrase pêchée sur internet n'avait aucun sens d'un point de vue syntaxique.
Il fallait écrire : "L'échouement n'est pas volontaire, au contraire de l'échouage qui lui l'est", et pas : "L'échouement est involontaire au contraire de l'échouage qui lui l'est", ce qui, je le maintiens, ne veut absolument rien dire.
Mais bof, cela n'a que peu d'importance par rapport à la gravité des événements commentés sur ce fil.

16 jan. 201216 jan. 2012

bien sur que si Wrenna,
Lorsque je me pose sur une plage de la cote nord bretonne, que je mets les béquilles et que je vais pecher la crevette grise c'est un échouage, il est tout à fait volontaire.
Par contre si je me loupe à marée descendante dans les passes des iles d'Er et que je reste toute une marée sur le sable malgré moi c'est un échouement.

14 jan. 2012

C'est un peu comme si un HLM échouait...

15 jan. 201215 jan. 2012

c'est le cas, s'en ai un HLM

14 jan. 2012

Hola !! ... l'accident s'est produit devant l'île de Giglio.

Effectivement LA photo montrant le bateau gîtant à l'entrée d'un port semble bien montrer l'entrée du petit port de Giglio.
A l'endroit ou serait positionné le bateau su la photo, les fonds sont de 3 à 5m.
Mais que faisait il si prés ???

Une pensée pour les victimes.

Bon vent à tous !!

14 jan. 2012

Probablement couper au plus court et pas regarder les cartes...

14 jan. 2012

Un échouement plus cool, et sans victime

www.letelegramme.com[...]323.php

14 jan. 2012

cela va faire les gros titres ce midi, cette photo est bien parlante.. un nouveau récif pour les poissons..il ne peut meme pas couler... les entreprise de récup vont se frotter les mains.. pas les assureurs.
www.leparisien.fr[...]456.php

14 jan. 2012

dans les morts, des personnes qui se sont jetés à l'eau du haut des ponts .. la panique... digne de Titanic d'après des passagers !

14 jan. 2012

Hola !!! ... une video de ce bateau ...

www.croisierenet.com[...]he.html

14 jan. 2012

il y a une webcam pour des images en directe

it.webcams.travel[...]o-Porto

14 jan. 2012

pour le moment il paraît que ce soit un échouement, oui volontaire; il y a une brèche de quelques dizaines de mètres sur la coque, il sembrle que le capitaine ait ordonné d'aller s'échouer en face du Giglio pour ne pas couler et pouvoir évacuer plus facilement les passagers

avec tous les conditionnels, bien sûr

14 jan. 2012

Hallucinant !
A quoi cet accident peut-il être dû ? Une erreur de navigation semble impossible à cette échelle et dans ces conditions de temps et de visibilité.
Panne simultanée de l'appareil à gouverner et des commandes de propulsion ????

Peio
Haize Egoa

14 jan. 2012

échouage ?
je penche +tôt pour un échouage, pour tenter de sauver le paquebot, car il semble que l'avarie a eu lieu dés le départ de cicitavecchia.

14 jan. 2012

Hola !! ... certains témoignages font état d'une panne électrique générale ayant précédé l'échouement.

Aprés cette panne électrique, un message aurait été diffusé signalant que tout était "sous contrôle" ... quelques instants avant le choc :o((

Une chose qui m'échappe : le programme de ce bateau aurait du le situer vers les Baléares ou entre Baléares et Sardaigne à ce moment là !!
Or il semble se confirmer qu'il venait de quitter le port de Civitavecchia, distant de moins de 50M de l'isola di Giglio ou a eu lieu l'accident ???

Confirmation également que les victimes recensées sont dûes aux suites de la panique qui s'est installée ... la côte se trouve, tout au plus, à quelques dizaines de mètres !!!!!!!!

Bon vent à tous.

14 jan. 2012

le navire était sorti de Civitavecchia en direction de Savone (dans le nord), après il aurait dû passer par marseille, barcelone etc etc

Il y a une photo avec une énorme fissure dans la coque, avec un morceau de rocher dedans..

le bateau a ocntinué à naviguer, puis le capitaine l'a amené en face ud port pour l'échouer

"dit-on"

14 jan. 2012

un peu long, mais .... (AFP)

L'échouage sur un rocher d'un navire de croisière près d'une île de la Toscane, en Italie, a fait trois morts et 14 blessés, au lieu d'un précédent bilan des secours parlant de six morts, a indiqué le préfet de Grossetto, Giuseppe Linardi, aux médias italiens.
"Il y a 3 morts certifiés", a indiqué le préfet de cette ville, en expliquant l'annonce dans les heures précédentes de bilans plus lourds --certains médias ayant parlé de huit morts-- par les difficultés dans l'organisation des secours.

L'évacuation des passagers et membres d'équipage par les garde-côtes se poursuivait à 02H30 GMT, selon les médias italiens. Selon le quotidien Il Messaggero, huit personnes ont péri et plusieurs étaient portées disparues. Une trentaine d'autres ont été blessées, certaines grièvement.

Le maire de la localité où le Costa Concordia s'est échoué a dit craindre que le bilan ne s'alourdisse car les opérations d'évacuation des derniers passagers et membres d'équipage encore à bord rencontraient des difficultés, selon l'agence italienne ANSA.

Le Costa Concordia, qui effectuait une croisière en Méditerranée, s'est échoué vendredi soir sur un banc de sable près de l'île de Giglio dans le sud de la Toscane, obligeant les garde-côtes à évacuer ses 4.231 occupants. Le navire comptait un millier de passagers italiens, environ 500 Allemands et 150 Français, selon l'armateur qui n'a pas donné d'autres détails sur les nationalités représentées à bord. Selon le préfet de la province de Grosseto, Giuseppe Linardi, quelque 200 personnes étaient toujours à bord à 02H30 (01H30 GMT).

Plus tôt, l'armateur du paquebot avait indiqué que la phase d'évacuation était "presque terminée" et avait souligné "que pour le moment il n'était pas possible de définir les causes du problème" apparu sur le navire. "Vers 20H00 (19H00 GMT) le Costa Concordia, long de 290 mètres, a commencé à prendre l'eau et s'est incliné d'environ 20 degrés, ont indiqué les garde-côtes, ajoutant que la plupart des occupants avaient quitté le navire à bord de chaloupes de sauvetage.

Luciano Castro, un témoin, a indiqué par téléphone à l'agence Ansa que vers 21H30 (20H30 GMT), les passagers étaient "en train de dîner quand la lumière a été coupée, un coup puis un grondement ont retenti et les couverts sont tombés par terre". Selon ce témoin, une femme enceinte s'est mise à crier et des enfants à pleurer. Quand la lumière est revenue, le commandant a annoncé une panne du générateur électrique et promis une réparation rapide. Mais des passagers se sont aperçus que le navire penchait sur un côté, avant que l'équipage n'invite tout le monde à endosser les gilets de sauvetage et à se regrouper sur le pont devant les chaloupes.

Ensuite l'ordre a été donné de quitter le navire: sept brèves sonneries et une longue, selon le témoin.

Une autre passagère, Mara Parmegiani, a décrit des "scènes dignes du Titanic", avec une bousculade parmi les évacués, des cris et des pleurs. Des passagers, pressés de monter dans les canots de sauvetage, sont tombés à la mer, selon des témoins. L'une d'elles, un septuagénaire tombé dans les eaux froides de la mer tyrrhénienne, est décédée d'hydrocution. Des unités des garde-côtes et d'autres bateaux notamment les ferries entre la côte toscane et l'île de Giglio se sont rendus dans la zone pour participer à l'évacuation des passagers et de l'équipage.

Le maire de Giglio s'affairait de son côté à préparer sa petite île à l'accueil des naufragés.

"Nous essayons de les installer où nous le pouvons, dans des écoles, des garderies, des hôtels, n'importe où sous un toit", a déclaré Sergio Ortelli précisant que certains passagers passeraient la nuit dans l'église de la commune. L'armateur Costa Crociere a précisé dans un communiqué que le bateau transportait 3.200 passagers et un millier de membres d'équipage et que le navire était parti "de Savone pour une croisière en Méditerranée, avec des escales prévues à Civitavecchia, Palerme, Cagliari, Palma de Majorque, Barcelone et Marseille.

Le navire venait de quitter le port de Civitavecchia, près de Rome, lorsqu'il a rencontré des difficultés.

Des unités des garde-côtes et d'autres bateaux notamment des ferries assurant la liaison entre la côte toscane et l'île de Giglio se sont aussitôt rendus dans la zone pour participer à l'évacuation des passagers et de l'équipage.

De hélicoptères équipés de puissants projecteurs survolaient également les lieux.

Les secours sont coordonnés par la capitainerie du port de Santo Stefano et les carabiniers.

14 jan. 201216 juin 2020

Est-ce que c'est là???

14 jan. 2012

Oui, c'est là qu'il s'est échoué.

Mais ce n'est pas là que l'accident a eu lieu, très vraisemblablement.

La brèche (effrayante !) est sur babord, au centre du bateau. Elle devrait être sur tribord s'il avait touché en arrivant sur Giglio.

Voir cette video :

video.repubblica.it[...]1/84090

Il est fort probable que l'échouage est volontaire et qu'il représente une tentative désespérée de sauver le bateau et ses passagers. Aurait-il touché au niveau des Formiche, à quelques dizaines de milles plus au Nord ?

Peio
Haize Egoa

14 jan. 2012

Les charognards sont à l'œuvre.
Les poids des mots et le choc des photos, slogan bien connu d'un hebdomadaire people à sensations.
Rappel :
Pas de polémique par respect pour les morts SVP
Visiblement Papy-Boom n'est pas beaucoup écouté dommage.

Quel intérêt d'un fil comme celui-ci? Sinon satisfaire le voyeurisme indécent de certains, lamentable.

:non: :non: :non:

14 jan. 2012

Oh, Aliguen, je ne vois ni polémique ni irrespect pour qui que ce soit dans ce fil. Encore moins de "charognards". Juste les interrogations légitimes de personnes qui naviguent et qui se demandent comment un navire presque neuf et, on le suppose, ultra-équipé peut en arriver là dans des conditions météo qui semblent excellentes et sur une route très bien balisée.

La bien-pensance et le politiquement correct dispensateurs de "leçons" à tout-va m'agacent déjà beaucoup. Mais quand ils vont jusqu'à l'insulte, ça devient insupportable.

Peio
Haize Egoa

14 jan. 2012

Le pire, c'est que comme à chaque fois ce fil va immanquablement attirer ceux qui savant avant les autres, ceux qui savent que le capitaine ceci, que le capitaine cela, ceux qui ne seraient pas passé là, ceux qui trouve la bateau trop haut, trop long, trop court. Et ça va va devenir encore plus malsain que ça ne l'est déjà, pfff.

14 jan. 2012

Il n'y a aucune insulte dans mon propos, juste une critique au vitriol qui me semble justifiée.
Désolé, pas de rubrique des chiens écrasés sur ce forum, c'est insupportable.

14 jan. 2012

Quand l'on parle de voyeurisme indécent c'est sans doute un compliment pour ceux qui s'informent tout simplement

14 jan. 2012

Ah bon, "charognards" c'est un compliment ?

Par ailleurs je ne vois ni chien ni chat, écrasé ou pas, dans ce fil.

Si, dans un forum de discussion NAUTIQUE, on n'a pas le droit de discuter à chaud d'un évènement NAUTIQUE ahurissant comme l'est celui-ci, je me demande où le faire.

Je peux vous dire qu'après l'accident du vol Rio-Paris et jusqu'à une époque récente, les forums de pilotes professionnels ont vu des discussions très animées sur les causes possibles du crash sans que personne n'appelle au silence au prétexte d'un "respect des victimes" de l'accident.

C'est une certaine police de la pensée et de supposées bonnes moeurs que j'aimerais bien voir s'atténuer (sinon disparaître, ne rêvons pas !) de ce forum...
Sinon, prière de citer dans tout ce qui précède ce qui peut bien vous choquer du point de vue du "respect des victimes" parce moi, je ne vois pas bien quoi.

Peio
Haize Egoa

14 jan. 2012
14 jan. 201216 juin 2020

la route suivie selon les relevés AIS est semble être assez éloquente sur l'endroit du premier choc, après le capitaine doit avoir fait un 180° pour s'échouer car le navire a l'avant vers le sud

tirée d'ici

www.seanews.com.tr[...]-error/

14 jan. 2012
14 jan. 2012

c'est peut-etre un black-out au mauvais moment ,vu la route et le cap qu'avait le bateau ,les passager parlent du panne electrique juste avant un grondement ,plus de manoeuvrabilité entre les deux iles et çà touche les cailloux

14 jan. 201216 juin 2020

Entre une bonne manoeuvre et un tour de con....
Mais quelle idée d'aller passer là ?

14 jan. 2012

Hola Blue Note !! ... les témoignages font état d'une panne électrique générale, moins de 5 minutes avant le choc ressenti par les passagers à bord.
Ensuite il s'est passé encore quelques minutes(??) avant que la gîte ne se fasse sentir.
L'électricité était, rétablie entre temps, d'ailleurs, quand le paquebot s'est échoué, toutes les lumières étaient allumées.

La route normale et "sûre" passe 2 ou 3M à l'est de la route suivie selon le relevé AIS.
Une panne électrique générale pourrait expliquer une panne de barre.
Les quelques minutes (??)durant lesquelles le bateau aurait été privé de toute alimentation électrique, à vitesse de croisière normale, peut être l'explication de cet écart.
La route suivie explique également pourquoi la brèche se trouve sur babord alors que le bateau est "tourné" vers le sud.
A noter également que le stabilisateur babord est sorti, ce qui n'était pas justifié par l'état de la mer (belle à peu agitée), mais peut être par une tentative de compensation de la gîte créée accidentellement.
Je pense que lorsque le bateau est redevenu "manoeuvrant", mais aprés constat de la gravité des dégats et de la perte probable du navire, l'équipage a fait 1/2 tour pour se rapprocher au maximum de la côte, et limiter les risques pour les personnes... manoeuvre parfaitement réussie!
Entre le point de choc initial (supposé) et le point d'échouage, il y a moins d'1M.

Les équipages de ces bateaux connaissent parfaitement ces parages. Civitavecchia, d'ou a appareillé ce paquebot, étant une des principales têtes de lignes de la compagnie Costa.
A mon (humble) avis, l'erreur humaine est peu probable.

Bon vent à tous !!

14 jan. 2012

Est il judicieux d'autoriser le passage des Brittany ferries par le Four et le Raz de Sein?Si accident ...

14 jan. 2012

dans le four et le raz, y'a quand même plus de 10m d'eau !

14 jan. 2012

Si erreur humaine peu de marge

14 jan. 2012

Froid dans le dos, mais beaucoup de tristesse.
J'ai fais une croisière sur ce Bateau à Noël dernier, le même parcours.
Le voir ainsi couché sur le flanc fait vraiment mal au coeur.
Le second choc est qu'on n'imagine pas un tel accident, surtout pas quand on navigue dessus. L'impression de sécurité est total. Et pourtant.

Durant la semaine de croisière, on avait même fait une exercice de sécurité simulant une évacuation. Très très bien orchestrée malgré les 3000 passagers et le millier de personnels d'équipage. Rapidité, efficacité, simplicité, sérieux, calme. Rien n'avait été laissé au hasard dans l'exercice qui avait du durer une heure.
Difficile d'imaginer, par contre je le comprends que, des personnes aient sauté par dessus bord.
La leçon que j'en tire c'est que même "entrainé", rien ne se passe comme on le pense lors d'un accident. Je m'en souviendrai le jour où je réviserai "mes procédures" en cas de pb sur mon propre bateau. Ce sera "ceinture+bretelles".

Quelle tristesse.
François-Xavier.

14 jan. 2012

Les photos de près,de la Republica sont interessantes. On voit bien la déchirure sur babord, de la flottaison au fond doublé, vers l'arrière bien après le stabilisateur intact. Un rocher semble encastré. Le respect du stabilisateur pourrait indiquer une manoeuvre désespérée d'évitement en rotation avec l'arrière qui vient racler le fond.
Sur le Titanic c'était en tribord avant.
Heureusement que sur un bateau de 2006, il y a le GPS, le Radar, l'AIS, le sondeur, etc.......et l'officier de passerelle (à cet instant le commandant présidait un banquet, comme sur le Titanic où des jumelles utiles étaient restées enfermées, un officier resté à terre, ayant gardé la clé de l'armoire).
On voit l'immense progrès accompli depuis 1912: presque 200m d'écart entre les impacts.

14 jan. 2012

Enfin... moi je trouve que ces bateaux paraissent devoir être plus stables à l'envers qu'à l'endroit ! L'inverse d'un iceberg : très peu de pied dans l'eau et des superstructures disproportionnées. Mais je ne suis pas architecte naval !
:jelaferme:

14 jan. 201214 jan. 2012

Ci après le relevé de navigation précédant l'échou-age ou -ment :

www.marinetraffic.com[...]lt.aspx

Le pointage horaire recoupé avec les déclarations des passagers vous donnera le lieu d'impact. Ensuite, à vos cartes...

14 jan. 2012

Il manque pas mal de points intermédiaires entre 20:33 et 20:53h.
Et c'est là que tout semble se passer, si l'on en croit les traces plus détaillées, comme celles décrites ici par ce site italien :

www.ilnautilus.it[...]i_6618/

Restent plusieurs énigmes (enfin, pour moi) :

  1. Pourquoi ce changement de route de 20° vers l'Ouest alors que le bateau est sur le bon cap pour aller à Savone ?

  2. Pourquoi garder une vitesse de 15 noeuds et des brouettes jusqu'à être à moins d'un mille de la côte de l'île (que cette nouvelle route conduit à traverser au sec) ?

  3. Pourquoi décider de passer entre ces deux îlots, juste au Sud du port où il a fini sa route ? La carte donne un peu plus de 11m de fond sur une largeur très faible et ce bateau cale 8,20m (sur 36m de largeur !)

Tout ceci est incompréhensible en première approche.

Peio
Haize Egoa

en tout cas le commandant a eu le bon reflexe de venir s'echouer !je n'ose penser au nombre de morts si le bateau s'etait retourné au large !

14 jan. 201214 jan. 2012

L'année dernière, en juillet, j'étais venu m'abriter à Cala Cannelle alors que le port de Giglio, déjà plein , ne répondait même plus aux appels des plaisanciers un peu chahutés par un bon coup de vent. Je me souviens parfaitement avoir fait, par précaution ,le tour de ces deux ilots car la mer était agitée.J'imagine donc bien que ce navire n'est pas passé la volontairement même s'il y avait beau temps.Pour moi, cela pose la question des procédures de sécurité, que j'ignore, et de veille visuelle ( en plus de celle aux instruments) de l'équipage lorsque l'on passe aussi prêt d'une côte.Effectivement les images sont chocs, nous renvoient à nos craintes de navigateurs et les récits bouleversants.Une pensée pour eux.

14 jan. 201214 jan. 2012

C'est une histoire dingue quand même… incroyable que ce genre de bateau soit sujet à de tels risques…
www.lefigaro.fr[...]ane.php

14 jan. 2012

impressionnant: un rocher énorme encastré dans les fonds !

brrrrr ... et encore 70 personnes disparues ?...... :-(

14 jan. 201216 juin 2020

à Voodoo :

Quand même, quand on regarde la route suivie (AIS), on a bien l'impression que c'est volontaire.

14 jan. 2012

Comparer les traces sur marinetraffic et sur le site italien !

Celle de marine traffic semble plus juste .

Le bateau n'est jamais passé entre les deux ilots mais à environ 0,75NM au nord, face à la Punta del Lazzaretto .

Cela correspond à ce qu'on voit sur les vidéos .

14 jan. 201214 jan. 2012

S'il y a eu black out total, neutralisant même l'appareil à gouverner, il se peut que l'AIS ait été coupé pendant cette période.

14 jan. 2012

glose et supputation

:heu:

14 jan. 201214 jan. 2012

Sur marine traffic, il manque des points pendant 16 minutes (de 20:37 à 20:53), malheureusement juste dans l'approche de ces îlots.
Alors qu'avant les points sont donnés toutes les 2/3 minutes.
Curieux, ça aussi.

14 jan. 2012

Certes, mais il faut bien expliquer ce trou dans la coque à babord, avec ce bloc de roche de plusieurs tonnes planté dedans.
La route de marine traffic ne justifie pas ça.

Comme c'est à l'arrière, je verrais bien le cul du bateau heurter l'îlot le plus proche de la côte lors de la petite correction de route à la sortie du "détroit" et qu'on peut voir sur la trace AIS.

14 jan. 2012

ECHOUEMENT acte INvolontaire de foutre son bateau à terre

ECHOUAGE aller volontairement poser son bato sur la terre

moyen mnémotechnique perso: échoueMENT : c'est moche de MENTir.

causer français, c'est pas con.

Cordialement Bernard

14 jan. 2012

Peio,
Peut être que la manœuvre était justement voulue de s’encastrer entre les 2 ilots, pour éviter qu'il ne chavire ???
un peu comme sur des bers improvisés.. :reflechi:

14 jan. 2012

parmi les commentaires, il paraît (comme d'hab, des suppositions) que le navire, mieux les navires qui suivent cette route font souvent des écarts pour passer juste en face de l'île, un peu comme les bouées de dégagement des régates pour faire passer les bateaux près des spectateurs, et effectivement il y avait du monde dans les quai du port..

mais bon, à voir ce que va indiquer la magistrature

14 jan. 2012

cela pourraît justifier le changement de cap qu'ils ont fait encore loin de l'ile, quand ils étaient juste au sud de la peninsule d'argentario (la grosse boule qui sort de la côte, au NE)

14 jan. 2012

A Peio :
Tu as sans doute raison, mais nous sommes là en pleine supputation et il faudrait savoir interprêter ce tracé plus précisement: quelle vitesse du navire et donc combien de temps entre le moment ou la courbe s'infléchit pour suivre la côte ? Je te disais que je suis passé exactement là assez récemment et de mémoire quelques minutes seulement ont du se passer entre le changement de cap et le talonage. Comment se fait il alors qu'une veille visuelle n'ait pas decelé les ilots ( si l'on part de l'hypothèse que les instruments étaient en panne du fait des problèmes électriques) Les ilots sont trés rapprochés et j'ai préféré les arrondir que de couper au plus court.Nous aurons sans doute les réponses sous peu mais cela interroge vraiment ( attention pour les grincheux : pas de jugement de ma part ! juste bouleversé et interloqué sans doute du fait du manque d'info...)
Pace & salute !

14 jan. 201214 jan. 2012

D'après ce qu'on peut lire sur ce site italien (qui reproduit aussi la trace faisant passer le bateau entre les îlots), à 1 mille de l'île la vitesse était toujours de 15Kn (soit la vitesse de croisière de ce bateau). Ce serait juste à proximité immédiate de l'île qu'elle aurait été réduite à 6Kn.

Voir :
www.ilnautilus.it[...]i_6618/

14 jan. 2012

" Le Costa Concordia, un bateau de croisière qui était parti ce vendredi 13 janvier 2012 "

...ben AIS, GPS et autres gadgets, quand on part un vendredi (13!!).

14 jan. 2012

Hier à 20/21H vent de NE d'environ 6nd, baro 1017,5, marée 30cm environ

14 jan. 201214 jan. 2012

Et si on attendait un peu avant de faire des suppositions! Qui était présent sur place? Qui ici était à la passerelle! Risque 0!... C'est la vie.

14 jan. 2012

Risque zéro cela n'exise pas, c'est certain.
Mais le pointage AIS, montre un cap direct plein dans l'île, à pleine vitesse, et le délai incroyable avant de décider un changement de cap tout aussi mystérieux.
Le Radar, en route et doublé sur les gros vaisseaux, vous donne un positionnement très précis d'un côte. Vous pouvez aussi définir une zône de protection. Il y aussi le traceur cartographique, etc...
Y avait-il un pilote dans l'avion?

14 jan. 2012

That is peut-être the question! :non:

15 jan. 2012

Peut être un simple matelot, c'est fréquent de nuit entre corse et continent sur une filiale de la SNCM
Il n y a pas que les cargos pourris qui grattent sut la main d oeuvre

14 jan. 2012

le capitaine du paquebot incarcéré ...

et toujours plusieurs disparus

14 jan. 2012

Du nouveau : le bateau était sur la route prévue et aurait rencontré un récif ne figurant pas sur les cartes (dixit le Capitaine).

Ma question : les routes étant assurées par les ordinateurs à partir des tracés antérieurs, ce récif aurait du être rencontré depuis longtemps, voire, dès le 1er passage et y compris par d'autres... Pourquoi aujourd'hui ?

14 jan. 2012

Il y a eu un reportage sur le périple d'un cargo (allemand) dans un coin inhospitalier: Le commandant tenait à ses prérogatives. Tous les pécheurs du coin, qui venait fournir la cargaison lui ont dit qu'il allait directement sur un rocher droit devant.
Il a donc persévéré et le bateau a été sérieusement endommagé.
Il a simplement porté sur le livre de bord: heurté un rocher non répertorié.
Aucun problème de la compagnie. Il vit une retraite heureuse.

Pour l'Italien un reporter du coin a parait-il déclaré que tous les paquebots
faisaient ce détour mais que cette fois , il était vraiment trop près.
Intellectuelement cela ne vaut pas mieux.

15 jan. 201215 jan. 2012

Justement, Ecumeur, dans le reportage présenté hier soir sur TF1, ils montraient le bateau couché sur le flanc, la carène déchirée sur bâbord avec un gros rocher encastré dans la déchirure. On le voit dans des photos plus haut.
Curieux banc de sable !!!

15 jan. 2012

Bonjour. Peut être une éruption volcanique sous-marine avec un rocher qui saute à la surface!!!!

15 jan. 2012

bonjour,
j'ai été souvent à giglio , petit port sympa ou il y a plus d'un metre de marée genre mascaret à chauque fois que le ferry rentre et sort , s'ils avaient eu un deriveur integral ça ne serait pas arrivé .on peut polémiquer tant que l'on veut ,c'est ce que font et feront les journalistes pour vendre du papier , mais pensez plutot à ceux qui sont peut etre encore en vie et coincés dans leur cabines submergées.
ce sera mon seul post à ca sujet ,attendre la fin de l'enquéte et encore je ne suis pas sûr des conclusions a prendre sous toutes reserves .le chiffre d'affaires des croisiéres costa en dépend .
alain

15 jan. 201215 jan. 2012

un peu de respect svp ,c'est pas un fil humoristique :non:

15 jan. 2012

bonjour j'ai regardé les cartes comme tout le monde et on voit un hautfond à 4.6 juste à l'entrée du passage entre les deux rochers .... je ne sais pas si c'est du sable ....
Comme certain ce sera mon seul post car comme tout accident humain il faut un peu de respect et laissons aux autorités la responsabilité de faire la lumière sur cet accident.
Gilles

15 jan. 201216 juin 2020

Et 'possible?

15 jan. 2012

Juste une petite piste pour nos "enquêteurs" hisseholiens...
L'île de Giglio est connue pour ses anomalies magnétiques...
Alors... Orage magnétique soudain ayant mis en vrac tout le système? style triangle des bermudes?

15 jan. 201216 juin 2020

D'après le Capitaine le caillou ne serait pas sur la carte?

15 jan. 2012

N'est-ce pas excessif que d'insulter ces personnes avec la connaissance pour le moins parcellaire de ce qui c'est passé ?
Laissez donc faire les enquêteurs qui ont et auront d'autres éléments pour juger que les bruits de la presse et votre imagination.
Je me demande vraiment à quoi cela vous sert.

15 jan. 201216 juin 2020

une vue aérienne impressionnante

(à agrandir par deux clics successifs)
provenance recherche google images costa concordia

15 jan. 2012

Ou quand les rats quittent le navire, pas bravo !!!

www.romandie.com[...]101.asp

20 jan. 201216 juin 2020
15 jan. 2012

Opérations de sauvetage en direct sur n-tv live. Il y auraient des signes de vie encore à bord, on craint que l'épave ne ripe vers 30 m de profondeur.

15 jan. 2012

Comme sur les avions, il y a des boites noires sur ces bateaux elle devrait permettre de savoir exactement le déroulement du drame, l'explication d'un rocher non porté sur les cartes n'est pas crédible dans un coin aussi fréquenté. Passer si prés de la côte à 15 n avec un monstre pareil qui n'est pas vraiment manœuvrant présente un risque énorme en cas d'avarie sur l'appareil à gouverner, je ne comprends pourquoi il n'y a pas des règles (de bon sens) minimales d'éloignement de la côte pour ce type de navire. On a frôlé de peu un catastrophe maritime encore plus grande que celle du Titanic (le bateau éventré aurait pu couler très rapidement par 30m de fond un tout petit peu plus loin),l'enquête le dira précisément mais une des causes de la catastrophe est à rapprocher de celle qui a provoqué la disparition du Titanic: un comportement humain trop confiant dans l'invulnérabilité de la technologie.

15 jan. 2012

Bonjour à tous,

Merci de bien vouloir vous auto-modérer sur ce fil ou les dérapages ne sont jamais loin.
Compte tenu des circonstances dramatique, tout post jugé, par l'équipage, offensant ou déplacé sera supprimé sans explications complémentaire, ceci pouvant aller jusqu’à la suppression du fil entier en cas de perte de contrôle.

On peut discuter de tout sujet maritime sur H&O, mais nous tenons à ce que le ton reste correct et n'entre pas dans des considérations d'enquêtes ou de jugement hors de propos ici.

L'équipage à une pensée pour toutes les victimes de cet accident.

Merci de votre compréhension.
L'équipage.

15 jan. 2012

L'épave cap vers le SudEst alors que sa route théorique était vers le port de Savona au Nord. la voie d'eau est sur babord, le bateau a-t-il fait demi tour? Echouage pour sauver le maximum de passagers?

15 jan. 2012

Un témoignage intéressant dans Sud-Ouest :
www.sudouest.fr[...]710.php


Il est 21 h 30, vendredi, près de l'île du Giglio, en Toscane. À bord du paquebot « Costa Concordia », la plupart des passagers dînent au douzième étage. Jessyca Quintale et Olivier Carrasco, deux Mérignacais en voyage d'entreprise, sortent fumer une cigarette. « Nous sommes passés très près de l'île. On avait l'impression qu'elle était sur le pont », explique Jessyca.

Le couple se penche au-dessus du bastingage. Et aperçoit un rocher. « Il arrivait à la hauteur du quatrième étage. » Puis un bruit sourd pendant plusieurs secondes. « Nous avons été projetés en arrière », témoigne la jeune femme. « Le bateau s'est penché immédiatement. Nous avons compris que nous l'avions heurté », continue Olivier.

Le couple se précipite à l'intérieur du restaurant. Des messages rassurants font état d'un « problème technique ». Des coupures d'électricité se succèdent. « La vaisselle tombait, le piano a traversé la pièce », raconte Jessyca. Olivier décide de descendre dans la cabine, au deuxième étage. À pied. La panique gagne le navire. « Des gens étaient coincés dans l'ascenseur. Il n'y avait aucune information. L'équipage semblait perdu », poursuivent les deux rescapés. « Le bateau a commencé à pencher sur la gauche. Puis, bizarrement, il a tourné, puis il a commencé à se coucher sur la droite », explique Jessyca.
(...)

Les boîtes noires ont été placées sous scellés. Elles indiqueraient que « l'impact s'est produit à 21 h 45, mais que la capitainerie n'a pas été avertie immédiatement ».

Au vu de cette relation des évènements et de ce que révèlent la boîte noire et l'AIS, je crois que la cause est entendue sur les raisons de cet accident : une imprudence proprement incroyable des officiers du Concordia qui, à coup sûr, n'ont pas fait suivre au bateau "sa route habituelle".

Une relative bonne nouvelle, cependant : il n'y aurait "plus que" 17 disparus.

Peio
Haize Egoa

15 jan. 2012

Je radote ...
.

.

.

.

pour me faire censurer sans aucun doute mais ...

pourquoi se précipiter à faire dans le genre Paris Match/Détective alors que personne n'a connaissance de ce qu'il y a dans les boites noires . Que les traces AIS de deux sites différents ne concordent pas .

Curiosité malsaine, compassion douteuse, ...

Mon dieu qu'Hisse et Oh est triste ces derniers temps .

Salut et modération ! .

15 jan. 2012

Je comprend pas pourquoi tu réagis .

Tu as lancé un post . Si tu ne l'avais pas fait, quelqu'un d'autre l'aurait fait dans les minutes suivantes .

Tu n'es pas responsable des commentaires qui ont suivi .

En présence d'une véritable catastrophe, on a assisté sur ce fil à deux comportements délirants :
1 - les curieux, pressés de tirer des conclusions
2 - les responsables du site investis d'une mission déléguée par le ciel, qui s'empressent d'exprimer en toute fauculterie leur solidarité avec les morts et leur famille et qui, à ce titre, s'affolent .

Sont-ils sincères ?

Sont -ils capables de comprendre ?

16 jan. 201216 jan. 2012

Peio, please ne sur réagissez pas à de la provocation, j'estime que ce fil est parfaitement à sa place et digne, il ne s'agit pas d'un accident de train ou nucléaire, que je sache. tout ce qui se passe sur la mer m'intéresse. qu'on renouvelle le TITANIC 100 ans après me laisse pantois. ça confirme ce que je ressens sur ces ferries et paquebots ridicules et laids et en plus dangereux par manque de stabilité.

16 jan. 2012

Je ne pense pas que l'appréciation esthétique de jeanlittlewing sur les ferries et les paquet boats soit générale, mais plutôt liée à la tendance architecturale actuelle qui les transforme plus en palaces flottants attachés à vendre du luxe et du confort plutôt qu'en navires de transport de passagers, vendant du dépaysement et du voyage.

16 jan. 2012

non Gadloo il y a aussi des bateaux de plaisance laids et dangereux !

sinon je peux trouver hallucinant que 100 ans après le titanic et donc de progrès techniques; un paqueto de 300 mètres est susceptible de couler en une heure ou deux !!!!
8 mètres de tirant d'eau c'est pas beaucoup par rapport à l'émergé

16 jan. 2012

+1 pour Peio !
j'observe quelque différence entre ce fil H&O et le même thème sur YBW par exemple: la Gaule est traumatisée par le politiquement correct...

15 jan. 201215 jan. 2012

Vraiment, Jacques/Alien, je n'ai aucun sentiment de curiosité malsaine ni de compassion douteuse. En postant cette annonce et en rajoutant une autre photo plus tard, je n'ai fait qu'informer de bonne heure d'une triste et inhabituelle nouvelle qui concerne tous les marins : une catastrophe sur l'eau.
Faut arrêter avec vos remontrances, les uns les autres, quant à une soit disant attirance malsaine, voire morbide.

Tellement que c'en est déplacé, on se demanderait qui est le plus malsain...
Ha oui, le dernier commentaire n'engage que toi, sur une prétendue tristesse d'Hisse Héo.

Je peux t'assurer qu'on est quelques uns à y trouver notre compte, de rencontres et d'échanges, sérieux ou joyeux suivant les jours.
Stop au sabordage !

Si les nouvelles (celle de ce naufrage par exemple) sont tristes et qu'elles sont rapportées ici, ce n'est qu'une part réduite de l'actualité et des échanges au fil des posts du forum.

Tu ne radotes pas, tu charries, nuance.

:goodbye:

16 jan. 2012

Je cite :

"En présence d'une véritable catastrophe, on a assisté sur ce fil à deux comportements délirants :
1 - les curieux, pressés de tirer des conclusions"

Vous allez voter, dans 3 mois, ou vous allez attendre qu'on décrypte la boîte noire du pays ?

:-)

Peio
Haize Egoa

16 jan. 201216 jan. 2012

C'est probablement moi qui vais me faire censurer (auquel cas je déménagerai avec armes et bagages de H&O) mais je tiens à dire que si mes concitoyens témoignaient d'un peu plus de curiosité (qu'on m'explique ce qu'est une curiosité "malsaine" lorsqu'elle s'intéresse aux causes d'une maladie, d'une guerre ou d'une catastrophe !), notre société n'en serait peut être pas là où elle en est, à attendre que des "spécialistes" appointés nous décryptent des "boîtes noires" pour nous délivrer ensuite la bonne parole.

Qu'on s'entende bien : il s'agit là d'une catastrophe maritime associée à des indices incontestables, comme ce trou énorme dans la coque d'un bateau parfaitement sain quelques instants auparavant, trou assorti d'un bloc de rocher de plusieurs dizaines de tonnes incrusté dans la coque. Il s'agit ensuite d'un capitaine doté des meilleurs radars et cartographie électronique qui prétend qu'il naviguait en eau profonde et que ce rocher n'était pas signalé (à Giglio !!). Il s'agit enfin du témoignage de certains passagers, comme celui-ci : www.sudouest.fr[...]710.php ou de ceux du maire et de certains habitants ou gardes-côte de Giglio qui,tous, indiquent que ce bateau ne naviguait pas dans des conditions très sûres.
Et nous n'aurions pas le droit d'en discuter sur un forum dédié ?

Vous commencez à me les brouter grave, sur H&O.

Peio
Haize Egoa

16 jan. 2012

.
Ah, bah v'là aut'chose !

En mer, seule la plaisance est belle, isn't ?

.

bien que cinq morts ça soit deja trop !le drame a été evité ,regardez ce qui suit

www.lefigaro.fr[...]ans.php

15 jan. 2012

impressionnants les commentaires des rescapés !...

15 jan. 2012

Est-ce qu'il y a un terme spécifique pour caractériser certains avocats niveau séries télé, ceux qui attendent devant la sortie des hôpitaux avec leur carte de visite, ou ceux qui la donnent aux accidentés de la route ?

16 jan. 2012

Et bien perso ce sujet m'interesse beaucoup et je suis impacient de connaitre les raisons de cet accident.
Je trouve vraiment deplorable que certains se sentent au dessus des autres et se permettent de donner des lessons. Je les imagines capitaine de ferry, seul au monde, courrant chercher de l'aide pour cacher leur misere.
Il n'y a pas ici de curriosité malsaine et la liberté d'expression fait parti des droits de l'homme. Merci de les respecter.
Merci aussi pour ce sujet qui a toute sa place sur un forum marin et dans le respect de la tragedie, aux plaisirs de continuer a vous lire.

16 jan. 2012

Ici, une bonne analyse de la catastrophe :
www.meretmarine.com[...]cle.cfm

16 jan. 2012

...qui s'interroge, comme moi, sur le "trou" des données AIS présentées par Marine Traffic, je cite :


La carte présentée ci-dessous à partir des informations AIS diffusées par Marine Traffic, dont les informations sont réputées comme fiables, comprend néanmoins une zone d'ombre assez étonnante. Alors que les informations AIS sont données toutes les 4 minutes jusqu'à 21H37, il s'écoule 16 minutes avant la position suivante, à 21H53, où le paquebot file à très petite vitesse (donnée à 2.9 noeuds). Entre les deux, le système, automatique, a tracé une ligne droite mais, faute de point intermédiaire, on ne peut tenir ce parcours entre 21H37 et 21H53 pour certain, même s'il parait plutôt cohérent. La dernière émission AIS montre le bateau quasiment à l'arrêt, au nord de Porto Giglio. Pour arriver là où il s'est échoué, il a donc fallu que le paquebot fasse demi-tour afin de se rapprocher du port. On notera que les horaires indiqués sur cette carte (UTC + 1 heure) ne corroborent pas certains témoignages de passagers, qui parlent d'un choc « vers 21H30 ». Ils semblent en revanche plus conformes à ceux annoncés par le groupe américain Carnival Corporation, la maison-mère de Costa, qui situe l'accident vers 22H. Là aussi, il conviendra de vérifier.

Je rappelle que d'autres sites maritimes publient des données AIS intermédiaires qui font passer le paquebot entre les deux îlots de la pointe di Castellari, juste au sud du port de Giglio.

On verra bien ce qu'il en est puisque, je pense, il ne sera pas difficile pour les enquêteurs de retrouver les traces du choc sur la roche concernée. Ce que je crois à présent (mais ce n'est que mon avis), c'est que la trace réelle est celle publiée par ces sites mais qu'elle a semblé tellement aberrante à Marine Traffic qu'ils n'ont pas osé la reproduire dans un premier temps.

Peio
Haize Egoa

16 jan. 2012

salutatous

merci papy-boom pour ce lien
excellent article avec des remarques de fond pertinentes
j'imagine qu'en passant trop près, il a dû certainement heurté le haut fond "le scole" qui est au sud-est du port où il est échoué; avec 8.20m de tirant d'eau ...

cordialités maritimes
larent le hareng

16 jan. 2012

Excellente analyse de mer et marine.

Autre chose. Qu'en pense ceux qui attendent dans les autres ports pour une croisière déjà payées ?
Et le personnel du bateau,(environ 1000 personnes) souvent payé au lance pierre et depuis sans boulot.

16 jan. 2012

Analyse très complète en effet, qui rappelle que certains risques ne sont pas pris en compte :
- si un naufrage se produit loin des côtes les survivants ont très peu de chances d'être récupérés par d'autres bateaux sur zone vu leur nombre,
- les passagers prennent souvent à la légère les exercices de sécurité (idem en avion pour les démonstrations et consignes),
- si la clientèle française est composée en majorité de retraités habitués à voyager en groupe ceux-ci ont peu de chances d'avoir appris et pratiqué l'anglais.

16 jan. 2012

Sans compter que l'état dit "éthylique" de certains naufragés (en plein repas) ne doit certainement faciliter l'évacuation.

16 jan. 2012

Merci Papy-Boom pour ce lien. Cet article, s'il ne peut encore apporter les réponses à toutes les questions que l'on peut se poser, a le mérite de faire "un point", sans polémique. A suivre.

16 jan. 2012

Bon voilà pour ceux que sa intéresse beamer.com, site du bureau enquête accident français,, pour les bilingue le maib est pas mal non plus. Ici on peut y voir les conclusion de rapport d'enquête précis, on attend le tk bremen et le concordia d'ici quelques mois. En effet même certaine chose devienne clair il faut un long travail de terrain pour tout éclaircir.

16 jan. 2012

Je ne vois pas pourquoi le BEA mer (français!) aurait pouvoir pour enquêter sur la fortune de mer du Concordia ...?

16 jan. 2012

Y a des français dans le lot.
Probablement assurés en france et donc $$$$$.

16 jan. 2012

S'il vous plait:
arretez de faire reference a l'AIS. celui ci donne une indication, mais n'est pas la preuve.
les boites noires (VDR) sont dans les mains des enquêteurs et attendons la suite.

Petite histoire arrivée la semaine dernière, en rentrant au port de (!) AIS on, ainsi que ECDIS (pas un chartplotter) les deux officiers de quart avaient mis en marche sur leur IPAD l'un Marine Traffic et l'autre un autre application Localizadoto, résultat: le bateau était en dehors du port avec les AIS (sur IPAD) et moi j'etais physiquement avec le bateau à l'intérieur du port....

20 minutes apres, les positions AIS étaient normales avec positionnement du bateau dans le port.

Conclusion méfiez vous de l'AIS.

Capt Eric

16 jan. 2012

question pour ceux qui connaissent: dans des navires de cette taille, >200, 250m, où est placé le gps ? Je veux dire, quelle position donne-t-il ?

Celle de la passerelle ? Ou bien il y en a deux, un à l'avant et un à l'arrière ?

Car si certains éléments des interrogations sont sur "150m du rivage" plutot que "300m du rivage", quand le navire change brusquement de direction le "dérapage" arrière devient très significatif

Ou plutot les VDR donnent position GPS centrale et on determine la dynamique du bateau (donc position avant/arrière) avec le cap ?

16 jan. 2012

Oui Roberto, tout cela est pris en compte avec positionnement latéral et longitudinal (axe X et Y) du ou des GPS du bateau, plus longueur et largeur du bâtiment. Le VDR montrera aussi les images radars. Mais, j'ai vu dans des rapports MAIB, BEAMER que parfois les données n'avaient pu être correctement stockées du a une mauvaise manipulation de l'équipage....

On verra.

Capt Eric

16 jan. 2012

merci

16 jan. 201216 jan. 2012

Question pour Cpt Eric :

L'AIS transmet des coordonnées à partir des centrales de calcul du bord. Si l'affichage de ces coordonnées est - momentanément - faux, c'est soit un défaut de l'algorithme d'affichage - que j'exclus -, soit un défaut de transmission - que j'exclus également. Reste donc un défaut plus en amont, donc, une erreur liée - pour x raisons - au calculateur de position. Et là, momentanément, celà peut craindre un max et expliquer certaines défaillances... Correct ?

16 jan. 2012

Bonjour Atyas, il est souvent précisé dans les compte rendu d'accidents que le personnel de quart s'en est tenu a l'AIS pour éviter une collision, résultat la collision a eu lieu...
il est recommandé de ne pas s'en remettre a DIEU l'AIS, mais d'utiliser en priorité le radar.

J'ai vu et constaté l'invraisemblance des données AIS il y a 8 jours exactement. est ce que le navire avait ses paramètres entrés correctement? Certainement puisque 20 minutes après tout était normal. n'oublions pas que le signal est transmis par onde VHF. Et je pense que c'est la le problème.

Capt Eric

16 jan. 2012

Le radar prime bien sûr sur tout le reste. Je voulais juste mettre en exergue que l'AIS ne calcule pas la position : il la reçoit des calculateurs de navigation du bord et que si elle est fausse pour l'AIS, elle est donc fausse pour la cartographie temps réel...

16 jan. 2012

Il est parfois dangereux de vouloir faire plaisir. Smith, sur le Titanic, maintenait une vitesse élevée sans doute pour "faire plaisir" à Ismet patron local de la compagnie, avec lequel il dinait lors de l'abordage. Lors de l'audience américaine de la commission d'enquète il a déclaré qu'il n'était pas le commandant du bateau.

16 jan. 201216 jan. 2012

Imaginez que votre avion de ligne fasse un petit passage basse altitude pour le plaisir......

Monstrueux!

16 jan. 201216 jan. 2012

C'est arrivé aussi à Quiberon, sur la ligne Lyon -lorient :
L'avion de ligne a quitté son altitude normale de vol pour aller "voir les nanas" sur le pont de l'ex France mouillé en baie de Quiberon...
en 1998, le 30 juillet
la catastrophe du Norway, qui a entraîné la mort de 15 personnes; les deux pilotes étaient des professionnels chevronnés.
"L'abordage est dû à l'absence de détection visuelle de l'autre avion par chacun des deux équipages dans un espace aérien non contrôlé de classe G où l'anti-abordage repose exclusivement sur la vigilance exétérieure (règle "voir et éviter"). La décision de changement de régime de vol et de trajectoire a placé l'équipage du Beech 1900D dans une situation improvisée et inhabituelle avec un avion de transport public.
(Source BEA)

16 jan. 2012

ça va devenir "un peu" hors sujet, mais de nombreux aéroports "secondaires" en Europe et dans le monde nécessite el passage dans des zones non contrôlées, ou à contrôle réduit

16 jan. 2012

.
Entre le coup de frime du commandant du Costa et l'avion de ligne qui descend voir les nanas sur le pont du France, la gent féminine reste quand même une source profonde de nombreux malentendus.
.

16 jan. 2012

Mais cela est arrivé en 1988 au Meeting de Mulhouse à l'Airbus A320
vol AF 296. Superbe crash au ralenti, des morts. Les pilotes ont été condamnés car la justice a trouver anormal d'executer une démonstration dangereuse avec un avion rempli de passagers et non informés de cette action. La défense a été de dire qu'ils avaient été piégés par les ordinateurs de bords.

16 jan. 2012

Ben, j'ai eu un avion de ligne qui nous a fait faire un 360 autour du Mont Blanc pour nous faire plaisir, en venant du Caire vers Paris. On a fait des photos superbes, mais tous les passagers du mauvais côté ont été frustrés, tout le monde était attaché à son siège avec interdiction de bouger.
Je ne sais ce qui se serait passé si on s'était tous mis du même côté, je ne serais sans doute plus là pour le raconter...

Avec le recul, une belle conne... du Cdt de bord.

RV

17 jan. 2012

Non, cela n'aurait rien fait. Mais lorsqu'on transporte des passagers, sortir sciemment du règlement est une connerie.

16 jan. 2012

C'est malheureusement arrivé, avec des conséquences similaires :


L'avion l'A320 F-GFKC d'Air France se présente trains sortis, en descente vers 100 pieds de hauteur (30 m) pour une présentation lors d'un meeting aérien au-dessus de l'aérodrome de Habsheim (près de Mulhouse). Outre les six membres d'équipage, il transporte 130 passagers pour ce court vol de démonstration, quelques journalistes et des personnes faisant un baptême de l'air sur cette nouvelle génération d'appareils d'Airbus. Il doit ralentir à faible vitesse et maintenir le nez de l'avion très cabré, car les commandes de vol rendent cet exercice beaucoup moins risqué. Mais alors que l'avion continue à se cabrer nettement au-delà d'une manœuvre d'atterrissage, il s'approche au ras du sol ; le pilote interrompt sa présentation et remet les gaz. Pourtant l'avion ralentit et reste bloqué à vitesse extrêmement basse jusqu'au bout de la piste en herbe ; l'arrière de l'avion accroche la cime des arbres et s'écrase dans la forêt en bout de piste. De nombreux témoins, présents au meeting, filmèrent la scène. L'accident cause la mort de trois personnes, toutes trois passagers, et en blesse une centaine d'autres. Deux des passagers décédés, un jeune tétraplégique et une fillette semblent être restés bloqués dans la carcasse de l'avion et être morts dans l'incendie qui a suivi quelques minutes plus tard ainsi qu'une troisième personne venue leur porter secours.

(Source Wikipedia)

Peio
Haize Egoa

17 jan. 2012

je sais que cela n'a rien à voir mais regarde ça si tu ne l'as pas déjà fais intéressant www.crashdehabsheim.net[...]que.htm

16 jan. 2012

Ahi, les secours/inspections ont été suspendus, le navire a bougé. Pas grand chose, quelques centimètres, mais il montre qu'il peut bouger.

16 jan. 2012

Malgré les explications sur l'erreur assez incroyable de navigation du commandant,il y a quand même des zones d'ombre dans cette catastrophe et on en est pour l'instant à se poser des questions, notamment est-ce qu'il a pu être trompé par les informations du système de navigation:

Normalement j'imagine que le système de navigation du bord donne l'alerte à l'avance si le bateau fait une route qui l'amène sur les récifs en tenant compte des contraintes de manœuvrabilité propre au navire et d'une marge de sécurité, dans ce cas le commandant n'aurait pas continué sa route.

Ou alors admettons que le système GPS soit déréglé et donne une fausse position qui amène la route du navire un peu à l'extérieur des récifs (ce qui expliquerait que le commandant ait pensé à un récif non marqué sur la carte)? Est ce possible à votre avis ?, avez vous rencontré de réel écart de positionnement GPS, (j'en ai 4 a bord dont 2 fixes, 1 secours dans le pack sécurité, et l'Iphone. Jamais vu d'ecarts ou d'erreur au delà que quelques dizaines de métres, sauf sur l'Iphone prés des côtes qui s'est trompé en se fixant sur la géolocalisation des relais téléphone et en restant bloqué dessus un long moment avant de récupérer la positionnement GPS. J'ai par contre un ami qui a constaté des erreurs de positionnement ou de perte du signal à proximité d'unités de la marine US. (en baie de Naples en particulier).

Dans ce cas, est ce que ce type de navire, comme pour les avions ne disposent pas aussi d'un système de navigation basé sur une centrale inertielle qui va contredire la position du GPS et donner l'alerte s'il y a un écart avec la position GPS?

16 jan. 2012

Rien à voir avec le GPS, je pense. Juste un écart à vue très mal géré sans doute par un second, le commandant n'étant même pas à la passerelle, semble-t-il!

16 jan. 2012

Juste une petite remarque sans entrer dans le fond du sujet : le GPS peut donner une position exacte et la position du rocher sur la carte peut être erronée.
Les GPS sont souvent plus précis que les cartes.

16 jan. 2012

Malgré l'excellence des GPS, malgré le nombre de GPS embarqués, malgré les systèmes informatiques utilisés qui les comparent entre eux....ils ne peuvent pas garantir le passage d'un monstre de 30m de large dans un passage de 60m

16 jan. 2012

tout a été dit

Une petite reflexion chaque jour je dis bien chaque jour il y a 10 morts sur nos routes seulement en France de part le monde peut etre 1000/2000 est-ce une castastrophe ??? non tout le monde s'en fout et je dis bien 1000/2000 chaque jour,,

Comme quoi les choses ont l'importance que les medias veulent bien leurs données

par ailleurs 1 gros bateaux fait naufrage tous les deux jours

16 jan. 2012

.
A moi ! Une petite réflexion.

Navire construit chez Ficantieri, chantier italien, pour un armateur italien, immatriculé sous pavillon italien, commandé par des officiers italiens, ...

Imaginez les horreurs qu'on aurait lues ici s'il avait été construit en Chine pour le compte d'un armateur grec qui l'aurait immatriculé sous pavillon Antigua et Barbuda, commandé par des officiers russes et affrêté par une compagnie mexicaine ?
.

16 jan. 2012

C'est pas très utile de faire diverger la discussion vers une route qu'elle n'avait pas prise... :jelaferme:

16 jan. 2012

Avec une société de classification italienne..........

16 jan. 2012

Avec des philippins comme équipage?????

16 jan. 201216 jan. 2012

Et parfois avec des marins Philippins qui ont leur BST (CBS) STCW 95, vous vous apercevez qu'ils ne savent pas nager......

au moins un sur 10, d'après mes statistiques...

Mais je viens aussi d'apprendre qu'une partie des cuisiniers Philippins s'est comporté de manière remarquable en faisant une chaine afin d'assurer le passage des passagers...

D'autres passagers affirment qu'une partie des membres de l'équipage ne pensait qu'a quitter le navire au plutôt...

16 jan. 201216 jan. 2012

«Une telle trajectoire défie le bon sens, explique un expert maritime français. L'équipage devait avoir le nez sur la cartographie pour tenter de passer dans un endroit aussi étroit. C'est le genre de promenade que l'on fait avec un bateau de plaisance...»

16 jan. 2012

Mais rien qu'à Lorient chaque année il y a un ou plusieurs naufrage de gros bateaux alors et a chaque fois faute humaine

il y a celui qu'il sont en train de decouper sur la plage ,il y a deux ans deux transpordeurs se sont rentré dedans en sortant du port ,un autre a coulé du coté de la Teniouse , un chalutier s'est foutu sur les rochers des Erent à l'entré du port (bateau foutu)

le liste est longue

16 jan. 2012

Oui, c'est là :
www.lefigaro.fr[...]ant.php

L'hypothèse du passage de ouf entre les îlots semble donc se confirmer !

Restera à comprendre dans ce cas pourquoi MarineTraffic a gommé ces données...

Peio
Haize Egoa

16 jan. 2012

Peu probable.
La différence de données entre Gemitrafik et Marinetraffic était déjà là le matin suivant l'accident.

Je pense plutôt à un excès de prudence de Marinetraffic, incrédule devant l'énormité de la chose et se disant qu'il y avait probablement une erreur dans la séquence. Je croirais volontiers qu'ils ont volontairement gommé ce trajet invraisemblable jusqu'à plus ample informé.

Mais, encore une fois, les traces sur les roches devraient être évidentes et parler dans un bref délai.

Peio
Haize Egoa

16 jan. 2012

la séquence manquante peut avoir été saisie par la justice et faire partie du dossier d'instruction....

16 jan. 2012

Dernières nouvelles : le commandant aurait voulu faire plaisir au chef des serveurs, originaire de l'ile et retenu à bord pour cause d'indisponibilité de son remplaçant. Il était présent à la passerelle et a informé le commandant qu'ils étaient trop près juste avant le choc...

16 jan. 201216 juin 2020

encore un :

sud coréen en mer jaune , on en parlera moins mais encore des marins disparus ....
www.meretmarine.com[...]cle.cfm

16 jan. 2012

Le commandant n'aurait jamais du passer par là, cela peut sembler évident. Mais les passagers sont en vie parce que le naufrage s'est passé à quelques dizaines de mètres de l'ile. Sans échouage(ment), le bateau, ouvert sur 70 m, aurait coulé en quelques minutes.

Le même carton sur une cote inabordable, ou après un choc avec un autre bateau, et le nombre de survivants aurait été bien moindre.

Quel pays a un bateau de sauvetage capable d'être sur zone rapidement et d'embarquer 4000 personnes ?

Je crains vraiment ce genre d'accident au large.

Après, sur les compétences du personnel, il ne faut pas se tromper. Il y a combien de marins, dans l'équipage ? 20 ? 30 ? Les autres, c'est du personnel hotelier.

Jacques

16 jan. 2012

le très faible nombre de victimes est à mettre à l'honneur de l'équipage, le dévouement et le courage ne tiennent ni au passeport ni à la couleur de peau !

sinon, Calypso pourrait nous éclairer sur les progres (ou l'absence de ...) 100 ans après le titanic, les cloisons étanches ne servent donc à rien de plus que ralentir le moment ou le bateau coule ??

16 jan. 2012

Non je ne pense pas qu'il aurait coulé ,le pire qui lui est arrivé c'est bien de s'échouer et de perdre sa stabilité

tout bateaux à passagers sont compartimenté étanche avec des portes à fermeture hydraulique commandées de la timonerie pour ces navires. Je ne me rappelle plus de la formule de la longueur de breche reglementaire mais vu la longueur du bateau 70m de breche ça ne doit pas faire plus de deux compartiments étanche envahie ce qui ne pose pas de probleme de stabilité .
D'autant plus que ces bateaux ont un double fond .

josé

16 jan. 2012

ah non je ne dis pas "insubmersible" ça n'existe pas ,mais seulement que ces navires restent à flot avec une grande breche dans les fonds .

je continue pour ceux que ça interesse . Tout navire a un pont que l'on appelle pont de Franc bord ,c'est le pont au dessus de la ligne de flottaison ,ce pont doit etre sur toute la longueur étanche .
Bien

Sur les navires à passagers on applique la regle du B/5 .De quoi s'agit-il? à tout point distant du bordé à une longueur egale du 1/5 de la largeur du bateau il doit y avoir une cloison étanche jusqu'au pont de franc bord .Donc vous avez une double coque "parallele " .Cet espace est utilisé dans les fonds pour le combustible de propulsion ,pour des ballasts en eau de mer ,huile etc et sur les coté l'espace est utilisé en magasins divers .Au milieu les machines et les espaces souvent pour l'equipage , cuisine ,lavarie etc

16 jan. 2012

lorsqu'il y a une breche et que l'eau rentre dans le bateau cette eau ne cré pas de carene liquide ,l'eau qui envahi un bateau ne fait perdre que la poussée d'Archimede égal au volume envahi .

16 jan. 2012

a midi sur inter il y avait le président de l'asso des capitaines au long cours ou un truc comme cela, il a dit que bien sur c'était grave pour les victimes leur famille et leurs amis mais que un taux de perte si faible était à mettre au crédit de l'équipage, 4300 personnes, 5 morts, dans le noir, avec cette gite, il y a eu de nombreux exploits et actes de bravoure.
dans un stade il y a eu des mouvements de foule beaucoup plus mortels.

16 jan. 2012

tu ne peux pas empêcher la panique, impossible !!

16 jan. 2012

15m ça me parait vu la longueur du bateau un peu court.
sur un bateau de 84m la breche prevu est de plus de 6m

un expert a dit aussi dans l'émission que les Ferry ne passaient pas par le chenal du Four alors que l'autorisation vient d'etre accordé

17 jan. 2012

Moi j'ai entendu que l'option d'échouage était, dans le n'importe quoi de la navigation en cause, l'option la plus sécure, sinon il a risque de retournement de ce type de bateau...

17 jan. 2012

L'expert qui est passé ce matin à la radio à dit n'importe quoi !

16 jan. 2012

Merci José,insubmersible donc mais sur le flanc avec 4000 personnes, pfouh !

16 jan. 2012

Il y a eu un phénomène intriguant décrit par les passagers:
Le bateau s'est d'abord incliné du côté de la brèche ce qui est logique puis s'est finalement et assez rapidement couché de l'autre côté. Effet de carène liquide? ou provoqué par la nature du fond à l'échouage?

16 jan. 2012

Je ne sais pas.

Le bateau est échoué. Plus de la moitié de la superstructure est hors de l'eau. L'incident s'est produit pendant le repas, donc avec tout le monde réveillé et en haut.

Je ne met évidement pas en cause la couleur de l'équipage, ni son dévouement, ni son courage, mais peut être sa formation. Quand je parle de personnel hotelier, c'est ça que je veux dire. Je peut parfaitement comprendre qu'un cuisinier ou un serveur du bord panique totalement dans ces circonstances.

Il y aurait pu n'y avoir aucune victime. Les passagers expriment tous quand même l'idée d'un méga bordel à bord après l'accident. Ce que l'on peut facilement imaginer, d'autant que le public d'une croisière Costa en méd le 15 janvier doit être majoritairement composé de retraités pas forcément au top de leur forme physique.

Jacques

16 jan. 2012

Le taux de perte est effectivement trés faible, et la même chose dans un stade ou un centre commercial aurait été sans doute bien dramatique.

Maintenant, le président des capitaines roule peut être un peu pour sa corporation. Encore une fois, l'idée générale, c'était une panique assez totale, avec le commandant parmis les premiers à l'abri sur la plage.

Jacques

16 jan. 2012

d'après un expert, ce type de navire est calculé pour continuer à flotter à peu près dans ses lignes avec une brèche sous l'eau de 15m !
là, on en était à 70m ...

17 jan. 2012

On trouvera toujours des cas extremes mais non les bateaux à passagers (uniquement passagers) sont étudié pour resté à flot malgré des voies d'eau et repondre à des critéres de stabilité tel que gite,assiette,module de stab apres avarie etc .

17 jan. 2012

un exemple de sécurité :

La gite maxi du bateau ne doit pas étre telle qu'elle empeche de mettre les canots de sauvetage à l'eau ,les canots ne doivent pas touché la coque coté contre gite biensur. c'est un critére (parmi bien d'autre)qui conditionne le compartimentage du bateau .

Et le nombre de canots sur un coté doit pouvoir accueillir l'ensemble des personnes à bord il y donc sur un bateau le double de places sur les canots de sauvetage que de personnes à bord

16 jan. 2012

bonjour
en ce moment l'émission "c'est dans l'air" sur la 5 est consacrée à l'accident du concordia

16 jan. 2012

L'AIS a été coupé pendant 14mn au moment du crash......peut être a-t-il été débranché!!!

Lorsqu'on voit la route tentée...c'est criminel: passer entre deux rochers bien visibles, distants de 60m l'un de l'autre, losrqu'on sait que le bateau fait 30m de large!!!

S'il a en plus débranché l'AIS, c'est prémédité

16 jan. 2012

Bizarre : la semaine dernière il y avait une pub tv des croisières Costa. Cette semaine elle est remplacée par une pub Thomas Cook. Coïncidence ?

16 jan. 2012

Si la route suivie est bien celle suivi sur les écrans, c'est difficilement croyable. Nombre d'entre vous n'y serait pas passé avec vos voiliers personnels.

Il faut toutefois relativiser car chaque jour des ferries naviguent en passant à quelques dizaines de m des rochers à St Malo mais aussi à Jersey, Guernesey, Portsmouth. Des paquebots de croisière aussi.

Il y a une vingtaine d'années, j'ai observé le ferry ARMORIQUE effectuer une embardée sur tribord en sortant et sortir du chenal juste avant le phare du Grand Jardin.

16 jan. 2012

viking j'y suis passé avec quelque angoisse§ 1,80 de TE ma co skippette à la barre et moi à l'avant scruter le fond! et Pascal pas tranquille du tout à 2 noeuds!

16 jan. 201216 juin 2020

on voit qu'il n' y a pas de fond (plus clair sur Ge)
une autre carte nautique montre aussi les caillous avant

16 jan. 2012

salut polac
les fonds entre les ilots varient entre 5 et 9 metres
le point que tu as repéré "caillou" n'est pas un caillou mais une barque. par contre juste au dessus vers le nord il y a bien un rocher que tu peux distinguer.il est bien visible sur mon GPS et c'est probablement celui qu'il a heurté.

16 jan. 2012

Le Concordia n'est peut-être pas passé entre "Le Scole" et la côte.
Autre hypothèse: le scole à babord de trop près ?

16 jan. 2012

Une action téméraire et inexcusable, il a appelé le travail du commandant de la Costa Concordia, le Procureur de Grosseto. Malheureusement, ce à quoi je n'ai pas voulu croire jusqu'à la dernière s'est réalisée dans tous les aspects, l'inconscience, l'irresponsabilité, l'incompétence.
J'ai été la voile depuis que je suis enfant, j'ai navigué presque toute ma vie, pour le plaisir bien sûr, mais je ne suis pas un «marin», j'ai trop de respect pour les gens de la mer et un amour inconditionnel pour la nature.
Ils sont consternés, déçue, blessée. Je pleure et les victimes de cette tragédie insensée.

16 jan. 2012

Hier soir au cinéma, une pub Costa: indécent!!!

17 jan. 2012

.
Au cinéma, les pubs sont concaténées sur une seule bande.
Le seul moyen d'en supprimer une c'est de ne rien diffuser.
Et les projectionnistes ont une obligation contractuelle de les diffuser.

Je comprends ton émoi.

.

16 jan. 2012

C'est un pétage de plomb, un coup de folie, un complexe de supériorité, que sais-je !

la réponse à cette triste catastrophe n'est pas maritime mais psychologique, peut être psychiatrique !

16 jan. 2012

J'en ai bien peur aussi.Ce n'est même pas dans une logique maritime.

16 jan. 2012

Bonsoir,

d'abord une pensée pour les victimes et disparus.

Ensuite un énorme coup de chapeau à l'équipage pour ce sauvetage des passagers.

Ce Capitaine européen déshonore la profession, et surtout sa fonction.

Gael, Capitaine d'un navire de 300m.

17 jan. 2012

Biliec, 3 étoiles,
parfait résumé, triste en tous sens,
un autre Cap au long cours

16 jan. 2012

Ce qui me parait le plus inquiétant est qu'un seul homme ait finalement droit de vie et de mort absolue sur 4.000 personnes. Je l'ai vu interviewé à la télé juste avant qu'on ne l'emmène en prison, il avait l'air plein de tics, enfin, il n'inspirait aucune confiance.

La prochaine fois que je prendrais un avion, je demanderai à rencontrer le commandant pour me faire mon opinion sur le bonhomme.

RV :policier:

17 jan. 2012

Whouais bon si j'avais fait une erreur pareille et vu le navire dont j'étais responsable dans cette position-là, je serai surement pleine de tics le lendemain sur la route de la prison.
Ce que je veux dire c'est que son état "après" ne définit pas son état avant / à jeun / etc....

16 jan. 2012

n'est ce pas là aussi la concequence du tout electronique ,du tout machine créant une sorte d'aveuglement et d'invulneribilité et la perte du bon sens le plus elementaire

16 jan. 2012

une étoile

17 jan. 2012

.
On peut aussi se poser la question de l'incidence de la routine sur une route habituelle où on se sent comme chez soi.

L'exemple, plus haut, donné par Calypso s'agissant des deux ferries qui assurent les liaisons avec Groix, qui en se croisant à l'entrée de la rade de Lorient,
trouvent le moyen de se frotter assez sévèrement.

Bien sûr, il y avait du brouillard.
Drôle d'excuse quand on connaît les équipements.

.

16 jan. 201216 jan. 2012

On peut légitimement se poser des questions sur les procédures de promotion interne de Costa et sur la manière dont elle nomme ses capitaines, qui plus est, sur l'un des plus grands paquebots du monde. Il paraît invraisemblable qu'un manque de discernement pareil n'ait pas été détecté plus tôt...

17 jan. 2012

.
Enfin, on peut se demander comment il est possible d'organiser une évacuation dans un temps record
et avec sang froid malgré une panique bien compréhensible quand on a à faire à 4 000 passagers
qui parlent une vingtaine de langues différentes et dont une partie était sans doute un peu alcoolisée
en ce milieu de soirée festive.

.

17 jan. 2012

Sur le même site, deux interprétations du tracé de la collision à partir du tracé AIS.

17 jan. 201216 juin 2020

les tracés AIS ci joints

17 jan. 201217 jan. 2012

Celà ne ressemble pas à des relevés AIS... Celui de Marine Traffic est vraisemblablement correct car tracé en temps réel à partir des coordonnées envoyées par les calculateurs du Concordia...

17 jan. 2012

tiens, le forum est parfois diablement polémique ailleurs aussi ...

www.stw.fr[...]ers.cfm

17 jan. 2012

www.imo.org[...]on.aspx

IMO Secretary-General urges rapid and full casualty investigation

?IMO Secretary-General Koji Sekimizu has expressed his condolences and sympathy for all those caught up in tragic accidents involving ships over the weekend.

Speaking at the opening of the IMO Sub-Committee on Stability, Load Lines and Fishing Vessel Safety today (16 January 2011) Mr Sekimizu said, “I wish to express my sincere condolences and sympathy on behalf of IMO to the families of those who have lost their lives the cruise ship Costa Concordia.”

“Further, I appreciate the Italian Coast Guard for their rescue operations over the night of the accident and the continued efforts deploying patrol boats, tugs, helicopters as well as diver teams, which have resulted in the highest number of people rescued in the history of the Italian Coast Guard.”

“Causes of this accident are still not yet established. We must wait for the casualty investigation and should not pre-judge or speculate at this stage. I would like to urge the Flag State administration to carry out the casualty investigation covering all aspects of this accident and provide the findings to the IMO under the provisions of SOLAS as soon as possible,” he said.

He added “IMO must not take this accident lightly. We should seriously consider the lessons to be learnt and, if necessary, re-examine the regulations on the safety of large passenger ships in the light of the findings of the casualty investigation.”

“In the centenary year of the Titanic, we have once again been reminded of the risks involved in maritime activities.”


IMO – the International Maritime Organization – is the United Nations specialized agency with responsibility for the safety and security of shipping and the prevention of marine pollution by ships."

Secrétaire général de l'OMI Koji Sekimizu a exprimé ses condoléances et sa sympathie pour toutes les personnes concernées dans des accidents tragiques impliquant des navires le week-end.

S'exprimant à l'ouverture de l'OMI Sous-comité de la stabilité, les lignes de charge et de la sécurité des bateaux de pêche d'aujourd'hui (16 Janvier 2011) M. Sekimizu dit: «Je tiens à exprimer mes sincères condoléances et sa sympathie au nom de l'OMI pour les familles de ceux qui ont ont perdu la vie du navire de croisière Costa Concordia ".

«De plus, j'apprécie à sa juste valeur les interventions de la Garde côtière italienne pour leurs opérations de sauvetage au cours de la nuit de l'accident et le déploiement et les efforts continus des patrouilleurs, remorqueurs, hélicoptères ainsi que des équipes de plongeurs, qui ont secouru le plus grand nombre de personnes secourues dans l'histoire de la Garde côtière italienne. "

"Les causes de cet accident ne sont toujours pas encore établies. Nous devons attendre les enquêtes sur les accidents et chacun devrait s'abstenir de préjuger ou de spéculer à ce stade. Je voudrais demander à l'administration d'État pavillon de procéder à l'enquête sur les accidents couvrant tous les aspects de cet accident et de fournir les résultats à l'OMI en vertu des dispositions de la Convention SOLAS, dès que possible ", at-il dit.

Il a ajouté "l'OMI ne doit pas prendre à la légère cet accident. Nous devrions sérieusement envisager les leçons à en tirer et, si nécessaire, revoir la réglementation sur la sécurité des grands navires de passagers à la lumière des conclusions de l'enquête sur un accident. "

«Dans l'année du centenaire du Titanic, nous avons encore une fois été rappelé les risques impliqués dans les activités maritimes."

17 jan. 2012

"l'OMI ne doit pas prendre à la légere cet accident.nous devons sérieusement envisager les leçons à en tirer et ,si nécessaire revoir la reglementation sur la sécurité .."

"revoir la reglementation " ça c'est certain .Un chantier serieux ne peut se contenter d'appliquer à la lettre la reglementation ,il faut aller au delà mais ça coute et la concurence est là ...

17 jan. 2012

Gadloo a mentionné "l'alcoolisation" probable de certains passagers au moment de l'accident comme circonstance aggravante.

Est-ce que le commandant aurait lui-même été dans cet état qui influe généralement sur la prise de risques par excès de confiance en soi? Curieux que cette question n'aie pas été posée.

17 jan. 201217 jan. 2012

C’est le résultat aussi à mon avis d’un sentiment de toute puissance qui touche tous les moyens de locomotion, un sentiment confus à peine avoué, qui permet à ceux aux commandes des plus gros, de se dire qu’en cas de pépin, ce sont les autres qui morflent, et pas eux.

Il doit falloir beaucoup de maturité pour être aux commande de ces « trains sur l’eau » sur lesquels on ressent à peine l’état de la mer, alors que nous, usagers les plus fragiles sur l’eau, dès qu’il fait nuit, dès que c’est agité, on est aux aguets au lieu d’être au resto.

Ce même sentiment qui guette les possesseurs de grosses bagnoles ou gros 4x4, qui savent qu’en cas d’accident, ce n’est pas leur bagnole qui se désintégrera, mais celle de l’autre. C’est le même sentiment qui guette l’automobiliste face au piéton ou au cycliste.

Il faut beaucoup d’expérience, d’attention, de conscience pour ne pas s’y laisser prendre.

17 jan. 2012

video à infrarouge de l'helicoptère de la garde côtière

17 jan. 2012

Video très intéressante qui révèle qu'à ce moment le Concordia n'est pas échoué : on voit clairement que le bulbe d'étrave est au-dessus de l'eau (à partir de 1:14 min sur la video). Il est loin au-dessous à l'heure actuelle et le bateau s'est partiellement redressé au fur et à mesure que la coque s'enfonçait.

D'ailleurs il me semblait bien que les premières images filmées la nuit du naufrage depuis le rivage ne le montraient pas là où il est aujourd'hui et où cette video le montre, mais un peu plus au large, légèrement à l'Est du môle du port.

Ce qu'on peut en déduire, c'est qu'il s'est peu à peu couché sur le flanc et qu'il se serait probablement retourné complètement s'il n'avait pas dérivé vers le rivage jusqu'à appuyer ses superstructures tribord sur des roches peu profondes (ce que semble montrer la video).

Si mon analyse est la bonne, un grand nombre de passagers ont beaucoup de chance...

Peio
Haize Egoa

17 jan. 2012

les transcriptions des conversations téléphoniques entre CG et commandant sont ahurissantes

"remontez sur le navire pour coordonner les opérations"

"..."

"qu'est-ce que vous voulez faire, rentrer à la maison ?"

Il paraît que l'échouement ait été un échouage, c'est à dire que le navire soit allé se mettre dans cette position finale tout seul, sans être guidé par la passerelle

17 jan. 2012

Comment communiquait-il, ce "commandant"? il avait emmené une VHF, ou un portable?

17 jan. 2012

par téléphone portable

les écoutes téléphoniques c'est un peu le sport national en Italie, les enquêteurs y ont pensé tout de suite

17 jan. 2012

Bonjour a tous. On peut polemiquer tant que l'on veut, même si pour le moment des renseignements divers et contradictoires sont communiqués par la presse. Une chose est certaine et non contestable: ce bateau n'avait rien a faire là, le commandant est donc responsable de ce naufrage et sa responsabilité est écrasante. Sur ce point, il n'y a rien a discuter. Cordialement a tous.

17 jan. 2012

peut être revenir sur le sacro saint capitaine maitre après dieu ??
une direction collégiale
le commandant et le second devraient être d'accord sur les décisions critiques ?

17 jan. 201217 jan. 2012

Non, le commandant ne doit pas pouvoir faire quelque chose contre l'avis de l'équipage, il doit acquérir l'adhésion.

On ne peut sans doute pas savoir ce qui va arriver, mais on doit agir pour le meilleur. Ici, il semble que personne n'ait voulu accepter le pire. Alors que c'est dans l'idée du pire qu'il faut agir même si plus tard on se dira qu'on en a fait un peu trop.

C'est ce qui se fait dans tous les domaines qui ont en charge de la vie humaine.

17 jan. 2012

attention la on ne parle d'après l'incident qui dans ce cas était définitif mais de la décision criminelle qui a créé le drame, peut etre si une concertation avait eu lieu entre le commandant et le second ?

17 jan. 2012

en effet, je travaille pour une gros armateur,
on se dit souvent que si on devait faire autant de réunions qu'eux avant de prendre une décision, on coulerait souvent ...

17 jan. 2012

Un avion de ligne, à la limite de la perte de vitesse, s'est crashé dans des montagnes parce que le pilote et le co-pilote n'étaient pas d'accord sur la manœuvre à faire.
L'un tirait sur le manche pour remonter, alors que l'autre le poussait pour descendre et reprendre de la vitesse.

17 jan. 2012

Absolument. C'est ce qui se fait dans le monde de l'aviation.

Mais ce n'est pas le seul secteur en retard dans le domaine de l'utilisation des ressources humaines

17 jan. 201217 jan. 2012

Mais peut être tout l'équipage en passerelle était d'accord voire même bien d'accord pour faire un coup de frime dont ils n'ont jamais pris conscience du danger.
Et pour impressionner qui, si ce n'est eux mêmes, et dire que "ce commandant là est celui qui passe le plus près!"

17 jan. 201217 jan. 2012

le commandant n'est pas seul il y a un second ,il y a des lieutemants et s'il y a désaccords il faut bien que quelqu'un tranche et decide .

Et en la circonstance je suppose que la decision ne doit pas etre reportée au lendemain .

Mais a mon avis il y a un gros gros probleme sur tout ces navires .

Lorsqu'il y a avarie ,voie d'eau ,l'équipage n'a pas à se disposition n'a pas les moyens ou /et la competence de savoir avec plus ou moins de precision comment va se comporter le navire.

Il y a bien des cas d'avaries etudié et presenté dans des documents mais ils ne sont jamais lu encore moins compris et totalement indigeste .Ils servent à l'administration pour prouver que le bateau repond bien à la reglementation c'est tout .

voici une belle piste de reforme à faire

17 jan. 201217 jan. 2012

Attention Clarivoile,

Le Capitaine est le seul responsable et doit le rester. Cependant la gestion de tout incident nautique est prévue de se faire en concertation avec les "principaux de l'Equipage" (Cdt, Second Capitaine et Chef Mécanicien)dans la mesure du possible et selon la nature et circonstances de l'incident/accident. C'est ce qui nous est enseigné et est appliqué sous notre pavillon.

La responsabilité d'un navire n'est pas collégiale; cela s'applique également à tous les plaisanciers......

17 jan. 201217 jan. 2012

Oui, d'autant que ça n'est pas l'armée, un subalterne, celui qui était à la barre à ce moment là pendant que le Pacha prenait des photos au resto avec les passagers, peut objecter de bonnes raisons de ne pas obéir ou tout au moins de reconsidérer la route...

17 jan. 2012

Bonjour Jean, une direction collégiale, ce serait un beau bordel: dans une situation difficile, il faudrait peut etre organiser un séminaire, des concertations. Dialoguer avec ses officiers de pont oui mais le commandant, c'est le patron et c'est a lui de décider.De toute façon, ce paquebot n'était pas dans une situation critique, c'est la bétise qui l'a amené dans un endroit ou il n'aurait jamais dû se trouver. De même, dans un domaine moins dangereux la plupart du temps et en ce qui nous concerne le talonnage est inadmissible en navigation.

17 jan. 2012

:pouce:

17 jan. 2012

Je suis assez surpris des efforts de l'armateur pour se dédouaner de l'affaire.
Pourtant il semblerait que ce soit une coutume de parader près du bord.
Et l'armateur n'en a jamais rien su ???
Y aurait-il une incidence sur les dédommagements futurs ?

17 jan. 2012

Costa est une grande compagnie,qui exploite 15 autre paquebots. Autant dire qu'en ce moment, il doit y avoir 50 ou 60.000 personnes qui naviguent sur leurs bateaux.

Qu'ils fassent tout pour rassurer leurs clients me semble assez naturel.

Cette histoire est typiquement la connerie de l'habitude. La routine de tout fait que l'on ne fait attention à rien. Ils enchainent les croisières, passent toujours aux mêmes endroits, et perdent conscience des risques.

Je partage en cela l'avis de José.

Ce que je ne comprends pas, c'est que le commandant n'était pas à la passerelle, puisqu'il dinait avec les passagers. Il y a bien quelqu'un qui tenait la barre ?

Après, qu'il soit resté à bord pour couler avec son navire ou qu'il se soit barré le premier n'aurait pas changé grand chose à l'histoire. Vu la taille de l'engin, il n'aurait pas pu coordonner grand chose de toute façon.

Ce qui n'enlève rien à sa responsabilité.

Jacques

17 jan. 2012

comme déjà écrit, ce type a fait des erreurs gravissimes et doit ètre puni, une honte pour la profession,

néanmoins, un Capt dort la nuit, mange et ch..e, il y a des officiers "chef de quart" responsables de leur quart, qui doivent répondre aux instructions écrites (standing orders) ou orale du capt à toute heure et en tt lieu,
Quand une route est tracée sur la carte, elle doit ètre controlée et approuvée par le capt, après chacun se doit de les respecter,
Nous dessinons souvent de grands hachurages sur les cartes papiers ou sur les Ecdis, des zones et hauts fonds à éviter, et la distance minimum de passage. Cela dit, hors dispositifs de séparation de traffic, on est très libre dans cette évaluation et cette décision ...
cela va ss doute changer,

Je n'ai jamais connu d'équipage de 1000 personnes, c'est assez colossal, et hors nav, il est probablement évident que les responsabilités en matière de gestion des passagers sont déléguées à bcp d'autres officiers, qui eux aussi ont leurs ordres et instructions, malgré tt, cela semble avoir fonctionné,

Un salut depuis Singapour,
à naviguer d'un coté à l'autre du détroit, en zig zag continu à 16noeuds entre des centaines d'autres navires

17 jan. 2012

on passe de pelepas à eastern shoal et retour depuis 6 semaines, pas triste, mes jeunes officiers apprennent ! quel bordel en effet

17 jan. 2012

Salut Moscatel,

Méf aux 'tites chiottes qu'ont chassé sur l'ancre aux sud d'OPL.....

Un vrai bordel il y a 15 jours...... :heu:

Bon vent....

17 jan. 2012

Je crois que nous essayons tous de comprendre les causes de ce drame et c'est ce qui m'intéresse aussi.
Je crois, personnellement, qu'il nous faut nous efforcer d'éviter de porter des jugements hâtifs, car nous ne possédons évidemment que des bribes du puzzle. Laissons faire les enquêteurs et donnons leurs du temps.
A titre d'exemple, la condamnation unanime du commandant de bord qui dînait au lieu d'être en passerelle au moment du talonnage semble aujourd'hui contestée par d'autres informations qui affirment l'inverse...

17 jan. 2012

Moi je suis surtout étonné que des bateaux comme ça (300m de long, 30m de large)tiennent "debout".
Si BlueNote ne faisait qu'un mètre de large...
Au fait c'est combien le TE sur ces "coffres forts" ?

17 jan. 2012

Il suffit de regarder les courbes de stabilité de ces paquebots (HLM??) de croisière ou des gros porte-conteneurs pour comprendre que ces navires ne supportent pas "l'a peu près" dans la gestion de la navigation... Sans parler de voies d'eau et/ou de phénomènes de carènes liquides…

17 jan. 2012

ça c'est sûr .
il ne faut pas perdre de vu que pour les paquebots les "hauts" c'est du vide le poids est en bas (combustible,machines etc..) en haut c'est des espaces du volume mais pas du poids

17 jan. 2012

mouais mais mon impression, peut etre fausse, est que ces bateaux sont stables en dynamique avec leurs ailerons mobiles mais ne le sont plus trop en statique quand il y a une voie d'eau importante ?

17 jan. 2012

salutatous

un truc que je ne comprends pas :
- le bateau est ouvert à babord donc il y a eu des entrées d'eau à babord
- le fond sur lequel il est couché a une pente assez importante vers babord

donc en toute logique quand il arrive pour s'échouer là où il est échoué, le bateau doit s'incliner vers babord

en fait, il est couché sur tribord !!!!!

quelqu'un peut m'expliquer ? ou alors, y a des ballasts sur ce type de bateau qui ont permis au commandant de choisir son côté d'inclinaison ?

pour ce qui concerne l'évacuation :

j'ai passé le capitaine 200 qui est le premier (le plus bas) diplôme de la marine marchande et on a des cours sur la sécurité, bien sûr; on a simulé une évacuation de navire avec la totale (chef de bord, seconds, équipage, passagers) et toute la procédure habituelle (appel à réunir les passagers, regroupement aux points d'embarquement, remise des gilets, etc etc ...)

et bien je peux vous dire que c'est vite le bordel (je ne critique pas les procédures qui sont claires simples et rapides) mais dans la gestion des personnes

et là je parle d'une évacuation simulée avec 50 personnes dans une salle de classe et qui se regroupent dans la cour du lycée devant des canaux fictifs; donc dans la détente et dans la bonne humeur, entre autres

je n'ose imaginer faire la même chose de nuit, avec 4000 personnes, sur un bateau qui gîte de 20% rapidement et qui bascule continuellement : en mot, cela doit être l'ENFER

on aura beau pondre toutes les procédures possibles et imaginables, j'imagine mal comment vraiment améliorer le système

mais il faut essayer, bien sûr

la véritable sécurité est en amont : "Ne pas être au mauvais endroit au mauvais moment"

pour moi, le commandant est totalement psychotique pour avoir fait une chose pareille

cordialités maritimes
larent le hareng

17 jan. 201217 jan. 2012

hier j'ai regardé l'emission C dans l'air .

un expert present expliquait que la folie comparable dans nos eaux serait de voir des bateaux à passagers emprunté le chenal du Four et c'est pourquoi celà leur est interdit .

J'ai bien ri car il ignore que l'on vient d'accordé l'autorisation à des navires de 200m de passé par le Four et le Raz de Sein.

on va peut etre changé d'avis , j'espere.

josé

17 jan. 2012

D'apres ce que j'ai compris, le bateau a heurté arriere barbord en fin de virage (stabilisateur babord INTACT). L'avant est passé, pas l'arrière.

Le bateau a ensuite navigué un peu de temps comme ça. Puis la décision a été prise de l'échouer. Echouement avec largage des ancres. le bateau a fait un demi tour sur place à l'échouement. C'est pour ça qu'il est gité vers tribord.

17 jan. 2012

un article du Corriere cite des plongeurs des Carabinieri: ils ont trouvé les signes du choc et des morceaux de tôle à l'est du petit îlot au sud, donc le navire n'est pas passé entre les deux mais il a heurté avec son côté babord contre le fond à l'"extérieur"

17 jan. 2012

tous les fils semblent donner crédit au capitaine d'avoir dirigé son navire vers une possible zone d'échouement ; mais il semble maintenant acquis que le bateau, quelques secondes après l'ouverture de la brèche de coque et l'envahissement des machines, n'avait plus aucun moyen de propulsion ; si donc il y a eu réorientation proue au sud et échouement par le travers face au port, c'est peut-être en agissant sur les safrans et sur l'erre ; mais tout cela n'est pas sûr en l'absence d'énergie ; l'enquête le dira

Si tel était le cas, on pourra bénir la chance, car l'échouement a permis de sauver de nombreuses vies ; sans être cynique, mais réaliste, comptabiliser une vingtaine de morts et disparus sur 4200 passagers + 1000 équipages est quasi miraculeux

17 jan. 2012

Tout le monde semble oublier que ces mastodontes ont des propulseurs d'étrave et de poupe très puissants, permettant à la limite d'effectuer un demi-tour sur place.
Sans vouloir m'avancer trop, il est pour moi probable que ces propulseurs soient actionnés par des moteurs hydrauliques.
s'il reste assez de pression dans les circuits hydrauliques, aucune raison de ne pas les utiliser.

Quant à l'échouage, si l'on examine bien la video infra-rouge prise d'hélicoptère pendant l'évacuation (dans un message un peu plus haut), il est évident qu'à ce moment le bateau est couché à 90° mais pas encore échoué : on voit le bulbe d'étrave au-dessus de la surface et il est bien moins enfoncé qu'aujourd'hui où il s'appuie sur le fond.

Peio
Haize Egoa

17 jan. 2012

Comme il y a des heoliens qui parlent italien, l'enregistrement de la communication téléphonique entre la CG et le commandant, pendant qu'il était à terre.

On lui ordonne plusieurs fois de remonter à bord, d'aller coordonner les secours, de faire un compte rendu du numéro de personnes plus fragiles femmes enfants vieux.

CG: "Il y a des cadavres"
Schettino "Combien ?"
CG: "C'est à vous de nous le dire"

video.corrierefiorentino.corriere.it[...]-167017

17 jan. 2012

Il y a quelque chose qui m'interpelle et qu'aucun média ne rapporte.

Il est établi que le commandant n'était pas sur la passerelle au moment du choc et bavardait avec un steward.

Il y avait donc un officier en charge de la navigation à la barre du bateau. On ne parle nulle part de cet homme.

Naviguant très près de la côte, il me semble que cet officier avait seul en charge la conduite du navire et devait prendre des décisions à la seconde.

Quels étaient les ordres du commandant, passer à 150 mètres des rochers de cet ilot? Et qui, juste avant le choc, aurait fait virer le bateau qui a heurté le rocher par l'arrière ?

Pourquoi cet officier n'est-il jamais cité ou interviewé ?

Il y a quelque chose qui m'échappe.

RV

17 jan. 2012

c'est simple,
parce que "ètre seul maitre après dieu" signifie aussi que tu es le premier qu'on met en tole, ... après enquète, il y en a parfois d'autres,
Mais tu restes le premier responsable ...
et le monde des terriens ne (re)connait que le Commandant,
d'ou l'intérèt d'avoir une bonne équipe, histoire de savoir (avant) pourquoi on te met en tole, ce capt-là le sait et le savait

17 jan. 2012

premier responsable ... mais comme presque toujours pas le premier COUPABLE ...là c'est la carte marine qui ne signalait pas le rocher

17 jan. 2012

et bien je sais ce qui c'est passé !!! mdr

j'ai eu la m^me mesaventure il y a deux ans du coté de Molene .

je lisais ma route sur le portable ,petite route rouge avec le bateau au bout comme un escargot qui laisse sa trace . Et vu la direction du vent je decide de passé entre deux rochers bien visible et controlé sur la carte papier bien decouvert .Devant moi je voie bien les rochers pas de probleme je passe bien entre les deux et bien incroyable l'escargot a laissé sa trace à l'exterieur il n'est pas passé entre ...j'étais fou ...

Et HetO m'a dit pourquoi , certain zoom (ceux coché) ne donnent pas une carte fidele ce n'est qu'un agrandissement ou reduction pas une vrai carte...

Donc là ils étaient sur un mauvais zoom..mdr

17 jan. 2012

En principe ce problème de zoom concerne les cartes scannées, pas les cartes numériques.

17 jan. 2012

C'est une croyance qui peut être dommageable :

Les cartes numériques (vectorielles en fait) n'ont pas une précision meilleure que les cartes papier dont elles sont issues.
Simplement, la vectorisation supprime la pixellisation visible sur les cartes scannées dès qu'on zoome trop.

Marc Lombard, avec ScanNav, a eu la sagesse de rendre visible cet excès de zoom sur les cartes vectorielles. Le trait s'épaissit si l'on zoome à l'excès.

Méfiance, donc. La vectorisation rend les choses plus jolies, elle ne réinvente pas la définition (l'échelle) des cartes marines.

Peio
Haize Egoa

17 jan. 2012

En effet, Calypso. J'ai déjà eu l'occasion de l'écrire ici. Mais cela ne m' arrive que dans l'ouest Bretagne sur Macsea version ancienne.

Quand je zoom de manière importante, il apparait une carte version ancienne sans couleur et le décalage est de 25 à 50 m. Il suffit de le savoir.

A échelle normale, il m'est aussi arrivé deux fois cet été de naviguer sur la côte proche ( au Relecq Kerhuon au lieu du chenal en sortant du port de pêche de Concarneau...)

Comme j'ai des difficultés à croire la trace qui apparait pour le Concordia, c'est à ce genre d'erreur auquel j'ai d'abord pensé .

17 jan. 2012

L'insulte est en trop.

A part ça, s'il s'avere qu'il a débranché l'AIS, il a sans doute fait de même avec les alarmes pour ne pas qu'elles perturbent la passerelle pendant ce passage

17 jan. 2012

Cet été, en tirant des bords contre le courant de Gironde, je me suis aperçu, en virant de bord, que j'avais à peine 1 m d'eau sous la quille. J'étais allé un petit peu trop loin, et j'ai viré au dessus du plateau rocheux et non avant, comme d'habitude. C'est pourtant un endroit que je connais depuis ma petite enfance. J'allais pêcher sur ce plateau, à marée basse. Mais j'ai l'habitude, lorsque je suis à contre-courant, de naviguer au plus près des rochers, là ou le courant est le moins fort.
Tout ça pour dire: quand on connait très bien un endroit, on est trop confiant, et on peut faire des co...ries. D'ailleurs, les statistiques d'accidentologie prouvent qu'une proportion impressionnante des accidents de la circulation ont lieu à moins de 2 km du domicile.
Peut-être que ce capitaine avait l'habitude de passer 50 m plus loin, et qu'à cet endroit il n'y avait aucun risque. Et que ce soir là, le barreur soit allé un tout petit peu plus loin que d'habitude, et que quand ils s'en sont rendu compte, il était trop tard...
Ce n'est pas une excuse, tout au plus une explication.

17 jan. 2012

Un nouvel article de Mer et Marine, toujours prudent dans son analyse, et laissant imaginer que ce qui parait comme acquis...ne l'est peut-être pas:
www.meretmarine.com[...]cle.cfm

17 jan. 2012

Et le lien sur ce témoignage, comme quoi dans toute catastrophe méfions-nous des propos rapportés par les médias :

www.courrierinternational.com[...]ssagers

17 jan. 201216 juin 2020

Cela se confirme il est passé par la, (voir photo jointe)entre les deux laissant l'ile de Scole sur tribord, il s'est éventré sur celui qui déborde de la cote
il aurait fait demi tour environ 2Mi plus loin

17 jan. 2012

NON, cette hypothèse et maintenant jugée fausse par les spécialistes ; il suffit de jeter un oeil sur les traces GPS ; et de toute façon, il n'aurait pas pu physiquement passer ; l'enquête sur les rochers mêmes , avec les traces de peinture, démontrera la route exacte et le point d'impact ; attendons l'enquête, mais les jours apportent chacun leurs éclaircissements

17 jan. 2012

Je suis surpris, depuis le début, par l'interruption du relevé AIS dans la partie où a eu lieu le choc.
Il y a eu, semble-t-il un précédent d'"inchino" où les autorités maritime ont réagi par un rappel à l'ordre.
Le commandant n'a-t-il pas sciemment déconnecte l'AIS (et peut-être d'autres instruments de navigation) pour pouvoir faire sa parade tranquillement, sans attirer l'attention des autorités?

17 jan. 2012

je ne pense pas qu'il soit passer entre les deux îles, il n'y a pas assez de place; le bateau fait 35m de large et 8.20m de tirant d'eau

la sonde de 10.30 m au milieu de la passe fait 5m de large

il serait rester bloqué

et apparemment, au moment du choc, il navigait à 15nds; sacré vitesse pour un chenal aussi étroit

à suivre

larent le hareng

17 jan. 2012

il n'est pas passé dans le petit chenal, il a laissé l'îlot à babord, il est allé gratter contre les rochers qu'on entrevoit à l'extremité EST

C'est ce qu'ont dit les plongeurs de la gendarmerie (voir message plus bas), ils y on trouvé des plaques de tôle

17 jan. 2012

la CG annonce que les plongeurs ont trouvé cinq corps à l'arrière du navire, le nombre de victimes passe à 11. Les incurseurs de la Marine sont en train d'utiliser de l'explosif pour avoir accès aux zones du navire pas encore vérifiées.

17 jan. 2012

Il semblerait que le commandant n'était pas à la timonerie lors de l'accident .

Il est possible alors que l'officier qui était de quart ait pour faire plaisir à un membre de l'équipage decidé de s'approcher de l'Ile un maximum pour faire la "reverence" et caché sa route en debranchant l'AIS pour ne pas se faire eng.... par le commandant .

josé

17 jan. 2012

C'est de la discussion du bar de la marine!
Sacrés marins !

17 jan. 2012

Serieusement et m^me tres serieusement :

Les navires à passagers sont cloisonnés étanche par tranche .

La reglementation impose une longueur de breche s'appluyant sur des stastistiques des accidents .

et bien la reglementation concidére que seul UN compartimentage peut etre envahi , alors qu'il suffit d'avoir 20cm de breche au droit d'une cloison étanche pour que deux compartiments soit envahi .Et la machine elle est benite par les Saints donc on concidere qu'elle n'aura jamais de voie d'eau

Et bien perso j'ai toujours pris deux compartiments avec l'aval de mon chef ça ralait toujours mais c'était deux compartments ,celà faisait une ou deux cloisons en plus étanche et j'ai jamais compris cette aberation. Mais je ne l'ai jamais appliqué

il y a du boulot !!!

17 jan. 2012

Quelle réglementation, Calypso ?
La SOLAS 90 considèrait une longueur de brêche pouvant très bien être à cheval sur une cloison étanche, voire 2 si tu as un compartiment de longueur inférieur à la longueur de brêche.
Avec la SOLAS 2009 (applicable pour les navires mis sur cale après le 1er janvier 2009, donc pas le concordia), tu peux même considérer des avaries multi-zone, tout étant ensuite une question de probabilité.

17 jan. 2012

on fait bien evidement une permabilité tel que l'espace entre deux cloisons étanche soit superieur à la longueur de breche prise en compte

17 jan. 2012

Il s'agissait du Saint Philibert
bibibourcefranc.fr[...]52.html

18 jan. 2012

il n'y a aucun doute dans mon esprit mais vraiement aucun pour dire que ce bateau n'était pas conforme au reglement ,comment n'aurait-il pu ne pas l'étre .

Pour la permeabilité je ne parle pas de celle des compartiments mais de celle du navire dans son ensemble.Calcul de permeabilité determinant la postion des cloisons etanches en entrant dans l'ordinateur les parametres de stab à respecter ( Franc bord, gite,assiette)

17 jan. 201217 jan. 2012

Tu ne peux pas jouer sur la perméabilité qui ne permet que de prendre en compte le remplissage (moteurs, spares ..) d'un compartiment et en aucun cas sa longueur effective qui va d'une cloison à une autre. Mais bon, on va pas réécrire la SOLAS ici, il y a des organismes qui s'en chargent, mais plutôt attendre le rapport d'enquête afin d'avoir tous les éléments et arrêter les supputations. Je ne pense pas que la conception du navire soit en cause, elle était en accord avec le règlement à la livraison du navire. Les grosses évolutions de règlement étant malheureusement souvent liées à des catastrophes - tassement des passagers (je ne me rappelle plus du nom du navire ni de la date, mais il y a longtemps dans l'estuaire de la loire), prise en compte de l'eau accumulée dans les car decks des ferry après l'Estonia. Il est probable que la réglementation évolue après cet accident.

A+

18 jan. 2012

Nous sommes donc en phase, Calypso.
Koala => merci pour le lien, c'est bien de celui-là dont je parlais.

Concernant l'hydrostatique, la stabilité après avarie et leurs théories (prenant en compte les phénomènes d'envahissement), il faut se méfier de certaines simplifications faites sur ce forum.

17 jan. 2012

Je ne vais pas dans la polémique sur les responsabilités prises ou pas par le commandant!
Ce que je dis c'est que, dans mon vieux petit ketch de 11 mètres, le GPS et l' AIS me sécurisent en permanence. Je sais, notamment, combien d'eau il y a sous la quille là où je suis et se met à "bipper" lorsque les fonds remontent de trop!
Le rôle du chef de bord est d'abord de s'assurer que les risques courus par les passagers sont connus et librement acceptés.
Dans un bateau de croisière de 4000 personnes, un minimum de sécurité est requis et, sur un équipage de 1000, il doit bien pouvoir être garanti que au moins deux personnes s'assurent que tout va bien... non?
Mais le facteur humain...
Bon, effectivement, évacuer 4000 éléphants en quelques heures sur un navire à la gîte et dans le noir n'est pas le fait d'incapables, il faut le reconnaître
Mais il y a eu mort d'hommes sur une mer calme avec un bateau ultra-moderne!

17 jan. 201217 jan. 2012

Déjà évacuer 4000 personnes d'un stade sans bousculade ce doit pas être facile, mais comme tu dis d'un bateau dont le pont est au début à 20° puis de plus en plus gité...

il faut vraiment remercier les membres de l'équipage qui ont du faire leur maximum...

quant aux coupables de cette connerie il vont (amha) passer le restant de leur tristes vies à payer...
année du centenaire du naufrage du Titanic je lisais plus haut!
:lavache: :jelaferme:

17 jan. 201216 juin 2020

Je me souviens, jeune matelot, à la passerelle en train de bidouiller le radar pour le prendre en main des discutions entre le commandant et le lieutenant de nav qui en général était responsable des tracés de routes:
-Commandant, à combien je pose les ways-points ?
-cinq milles
-ok cinq milles
en eau trés ressérées, il n'était pas rare que le commandant modifie encore les virages d'un "téméraire" de deux à trois milles si il y avait de l'eau à courir...
Quelle folie de jouer à faire coucou avec 4000 personnes à bord.
Voir çi dessous un tracé de l'époque avec un way-point à cinq milles.Et encore sur l'image du haut la route réelle en blanc montre un léger raccourci car il faisait pas trop mauvais, le pacha en avais pris ombrage...
Paix à leur âmes... et à celle des fautifs si ils y arrivent.

17 jan. 2012

Nous avons tous bien rigolé en achetant nos obligatoires pinoches...

Le calcul de la quantité d'eau embarquée par seconde figure au programme du Capitaine 200 :

Qs = s x racine carrée (2 x g x h) avec s = section de la brèche, g = unité d'accélération de la pesanteur (9.81 m à Paris) et h = profondeur de la brèche

Il en résulte que pour une brèche de 2 cm à une profondeur de 4 mètres il rentrera 9792 litres par heure !

Je vous laisse refaire les calculs avec les données du Concordia. La seule solution est évidemment de compartimenter...

PS Une pinoche dans un trou de 2cm, ça marche aussi !

17 jan. 2012

.
Conversation surréaliste.

www.rtl.be[...]gueuler

.

17 jan. 2012

Aux dernières infos, le commandant a été "simplement" mis en liberté surveillée.
Faut espérer qu'il soit bien surveillé.
:litjournal:

18 jan. 2012

Bonjour
Une pensee pour ceux qui ont organise l'evacuation a bord pour avoir aussi peu de victimes,
La course au gigantisme se doit d'etre stoppee pour ces canots.... ce qui me diront que les pros de la stabilite ont tout prevus, un petit rappel de cette catastrophe peut rendre les gens plus humbles, Pognon, Pognon....

Je crois que la messe est dite...
Amicalement

Regisson

18 jan. 2012

Nouvel article de Mer et Marine qui incite à la plus grande prudence vis à vis des témoignages et autres informations:

www.meretmarine.com[...]cle.cfm

18 jan. 2012

extraits DE L'ARTICLE DE MER ET MARINE:
"Les officiers du Concordia ont apporté de nombreux détails sur les évènements, et leurs témoignages ont fuité dans la presse italienne.

Si l'on en croit les témoignages, de l'avis général, le commandant de 52 ans, entré en 2002 chez comme responsable de la sécurité et promu commandant en 2006, était un « casse-cou ». Et il semblerait que, le soir du 13 janvier, il ait voulu se fixer un défi en frôlant l'île du Giglio. « Il voulait montrer de quoi il était capable », explique un des officiers. C'est lui qui aurait demandé à l'officier de quart de faire une route « d'accostage de l'île », avec un cap au 278° qui amenait le navire à 0.5 mille de la côte.

A l'arrivée à proximité de l'île, le commandant serait monté à la passerelle et aurait demandé à prendre la manoeuvre, passant la barre en manuel, devant les officiers présents et visiblement médusés.

21h42, impact. Selon les témoignages, le premier réflexe du commandant est de contacter l'unité de contrôle de la flotte de Costa. Ses officiers l'entourent et lui demandent ce qu'il faut faire. Il ne répond pas tout de suite, absorbé par son appel à la compagnie. Costa a confirmé ce coup de fil, précisant que le commandant avait signalé « un problème grave à bord mais qu'il a minimisé le problème en disant qu'il pourrait s'en sortir ».

Une procédure d'urgence est déclenchée par la compagnie à 22h05. Le commandant ordonne alors à son second de se rendre à la salle des machines. Celui-ci s'y rend et rappelle, affolé, la passerelle, en disant qu'il a « de l'eau jusqu'au cou » et que plus rien ne fonctionne, que les générateurs sont inondés, que les circuits électriques sont hors d'usage et que les pompes sont inopérantes.

A ce moment-là, tous s'attendent à un ordre d'évacuation de la part du commandant. Qui est toujours au téléphone, apparemment appelé par un des ses anciens commandants, résident du Giglio et qui aurait été prévenu par le maire de l'île de la situation du Costa Concordia. Le commandant ne répond pas à ses officiers, ni à son second qui, en courant dans les coursives se rend compte de la gravité de la situation.

TOUTEFOIS,IL EST PERMIS DE METTRE PARTIELLEMENT EN DOUTE les témoignages rapportés par la presse italienne. D'autant qu'on sait très bien que dans la croisière, les rivalités entre officiers sont courantes. Et que certains, pour protéger leur carrière, ont peut-être voulu se défausser.

Quant au caractère du « tonton », dépeindre le commandant Schettino comme une sorte d'Aldo Maccione en uniforme, prêt à épater la galerie et un peu imbu de sa personne, ce n'est pas suffisant pour en faire un coupable. Le milieu compte en effet un certain nombre de « princesses », au comportement parfois horripilant mais qui ne sont pas pour autant de mauvais officiers."

18 jan. 2012

Tout d'abord l'équipage a réussi, n'en déplaise aux journalistes, à évacuer la quasi totalité des passagers évitant ainsi une catastrophe autrement plus importante qu'un accident d'avion.

Ne vous en déplaise, l'argent n'explique pas tout. C'est grâce à la taille de ces paquebots que des centaines de milliers de personnes ont aujourd'hui accès aux croisières. Et ils ont démontré à ce jour leur capacité à assurer ce pourquoi ils avaient été construits dans des conditions de sécurité et de confort inégalées.

Nous sommes manifestement en présence d'une erreur humaine, ce qui pourrait re-déclencher le débat sur l'opportunité de faire surveiller le commandant par des systèmes informatiques, comme c'est actuellement le cas en aviation - et ce, malgré les cris d'orffraies poussés par tout un chacun lors de leur introduction...

Par ailleurs, et en dépit de sa taille, je ne pense pas que votre propre bateau survive à une déchirure de 20 cm !

18 jan. 201218 jan. 2012

C’est un tissus d’absurdités bien enveloppées comme savent le faire les politiques ou les publicitaires.

• « ils ont réussi à évacuer la quasi-totalité… ». Ils en ont oubliés ?
• « ils ont démontré ce pourquoi ils avaient été construits, donner accès aux croisières… ». Ce n’est pas le but premier des investisseurs
• « surveiller le commandant par des systèmes informatiques comme c'est le cas dans l'aviation». Les pilotes ne sont pas attachés à leur siège. Voir le vol AF 447 Rio Paris.

18 jan. 2012

Réfléchissez Basile :

1) Oui ils en ont oublié : aucun équipage au monde n'a l'expérience d'une évacuation de 4 200 personnes.
2) Qui vous parle d'investisseurs et que viennent-ils faire dans cette histoire ? Ce bateau n'avait pas lésiné sur la sécurité et il était parfaitement en règle.
3) Sachez que les systèmes gestionnaires de "l'enveloppe de vol" interdisent aux pilotes toute manoeuvre jugé dangereuse pour la sécurité du vol. On en a assez parlé lors de leur introduction ratée ! Ils pourraient parfaitement empêcher les passages de navires à plus de 15 noeuds à moins de x mètres des côtes, par exemple, avec toutes les garanties nécessaires... Celà n'empêchera pas les accidents, mais ceux de ce type ne pourront plus exister. Ce débat est déjà largement ouvert...

18 jan. 2012

Peut-on se réjouir que des centaines de milliers de personnes aient accès aux croisières ?

18 jan. 2012

Croisière sur un paquebot est un mot aussi magique que je possède un bateau.
Ca en jette dans une conversation.

18 jan. 2012

Je trouves les articles de mer et marine bien fait rappelant en effet à la prudence...
le rapprochement avec le grand Aldo fait quand même sourire... ( meme s'il ne faudrait pas )...

Anarcharsis, on peut tourner ta question dans l'autre sens :
Peut-on se réjouir que des centaines de milliers de personnes n'aient pas accès aux croisières ???
tout le monde n'a pas les moyens de se payer 3 semaines de rêve seul sur un ilot de Bora Bora...
et derrière ces mastodonte toute une "industrie" du tourisme vit..

18 jan. 2012

Bj
pour memoire plus de 90 % des problemes sont a l'origine humaine, ceci resulte des rapports des assureurs.
Donc si l'on suit ce raisonnement, on ne devrait pas construire des bateaux pareils car l'erreur humaine guette, cela ne tient pas la route ni dans un sens ni dans l'autre,,,,

Mais malgre cela je constate des problemes de stabilite non prevus par les reglementations.

Amicalement
Regisson

18 jan. 2012

Bête question (mais je suppose que la réponse est oui) :

Est-il plus rentable (puisqu'apparamment tout est ici une question de pognon) pour un armateur de construire et d'exploiter un paquebot de 4000 places plutôt que 10 de 400 places ?

Je suppose que la réponse est oui, sinon ils ne le feraient pas, mais dans quelle proportion ? Le "jeu" en vaut-il la chandelle ou c'est de la mégalomanie ?

18 jan. 2012

tout depends la clientele visée .

Si l'armateur souhaite capté une clientele pas tres "riche" classe moyenne il lui faut du nombre il faut faire grand ,un maxi de cabines pour repartir sur un plus grand nombre son investissement et au prix "cabines" plus tu en as sur un bateau moins ça coute .
Mais c'est "Club med" 1 membre d'équipage pour 4 clients.
Et l'on voit bien la forme des bateaux sur l'avant ils sont large (et laid) tres en avant pour mettre un maxinum de cabines

Par contre d'autre armateur tape dans le luxe ,luxe installation,luxe gastronomique à la Française ,prestation ...1 membre d'équipage pour 2 clients par exemple l'armement Nantais "Le Ponan"

18 jan. 2012

Qui voudrait faire une croisière sur un bateau de 30 m ? :mdr:

18 jan. 2012

ah André moi , jamais je ne metterai les pieds sur un bateau avec 5000 personnes à bord ou alors il faudrai me payer cher .Ah non alors

Mais par contre un petit bateau avec peu de monde pas de probleme

18 jan. 2012

Une fidèle équipière a choisi une croisière sur un bateau de la flotte "Le Ponant" malgré le prix plus élevé.
Elle préfère aussi naviguer à deux sur mon 31 pieds (moins cher je précise!) qu'à 8 sur un 40 pieds.

Bon...nous dévions du sujet à ce stade !

19 jan. 2012

"Qui voudrait faire une croisière sur un bateau de 30 m ?"
MOI et tout de suite... Même moins grand, pas vrai "Calypso2" ???
Bien sinistre en tout cas cet accident. Même 1 mort eut été 1 de trop.
Comme avec le Titanic, cet accident sera l'occasion de tirer des leçons.
Le monde n'avance qu'à coup de crise hélas. Et de morts malheureusement.

18 jan. 2012

Il y a la question pognon qui une fois de plus prend la priorité sur toutes considérations "humaine" !
Quand je demande s'il faut se féliciter que des milliers de touristes aient accès à la croisière, certes, il ne peuvent peut-être pas se payer une semaine à Bora-Bora, mais pour autant ne doivent-ils avoir accès qu'à des vacances en H.L.M. flottant avec une promiscuité insupportable ?
Nous vivons toutes l'année, dans nos quartiers, au travail, dans nos loisirs dans des groupes de population important, la qualité des vacances doit-elle être du même ordre ?
Est-ce que c'est vraiment une amélioration du niveau de vie que des milliers de gens aient accès à la croisière ?...

18 jan. 2012

A oui, j'oubliais "ET GLOIRE A LA TÉLÉ RÉALITÉ !".
Pendant qu'on tient le peuple avec ces moyens, il ne s'occupe pas de ce qu'on leur fait...
ALLÉLUIA !

18 jan. 201218 jan. 2012

.
Allons, allons, Anacharsis ....
Qu'est-ce que ça peut te fout.e la manière dont les "gens"* envisagent leurs vacances ou leurs loisirs ?
Si leur façon à eux c'est de s'entasser sur une plage l'été, faire la queue aux remonte-pente l'hiver, prendre des airs d'aventuriers sur un Costa Concordia durant une semaine, jouer les Robinson le samedi midi devant un BBQ au fond du jardin qui grille des saucisses grasses de piètre qualité, se taper la téloche le samedi soir, astiquer la bagnole le dimanche matin, s'embrouiller avec la belle-mère le dimanche midi et traîner les centres commerciaux ouverts le dimanche après-midi.
Manquerait plus que ça qu'on me dise où je dois lever la patte !
Tu vas quand même pas te proclamer en référence devant la terre entière ?

Le marché de la croisière, c'est 20 millions de personnes à travers le monde.
Normal que l'industrie réponde à cette demande.

Plus un bateau peut accueillir, moins c'est cher à l'inscription.

Si Bénéteau vend des bateaux (franchement, quel est l'intérêt, Anacharsis, de s'entasser dans un port de plaisance ?) c'est parce qu'il a trouvé le juste milieu entre le bénéfice qu'il peut réaliser et l'argent que peut dépenser un acheteur.
C'est une maladie honteuse ?

*Gens : tout le monde sauf moi ! :cheri:

.

18 jan. 201218 jan. 2012

la question n'est pas de savoir si c'est une amélioration de vie pour les croisierites mais simplement de le leur faire croire .

Et les gens vont en vacances là ou il y a un maximum de personnes (regardez la cote d'Azur ) sinon elles sont perdu et surtout personnes ne les voit :il faut allé là ou tout le monde va sinon...t'es pas dans le coup

18 jan. 2012

.

Calypso2 : "monter à bord d'un bateau avec 5000 personnes à bord, il faudrait me payer cher.".

Eh bah voilà !
Calypso est prêt à monter à bord si on lui en donne beaucoup.
Les humbles croisiéristes sont prêts à monter à bord
si on ne leur en demande pas trop.

C'est une affaire de perception.

Comme dit Regisson : le pognon, le pognon, le pognon ...; :tesur:

.

18 jan. 2012

bla bla bla et bla bla bla, ce sera bla bla bla! et vous ? et bien bla bla bla!

la croisiere sur les costas c'est moins de cent euros par jours dans le luxe !quel autre systeme de vacance peut offrir mieux ?,arretez de juger sans connaitre ,si il y a une clientele c'est que ça plait !surtout aux plus humbles ,qui n'a pas revé des paquebots un jours dans sa vie ?

18 jan. 2012
18 jan. 2012

Moi aussi, mais comme dit Gadloo à chacun son truc

18 jan. 201218 jan. 2012

bon calcul finalement. 100 € la journée pour bien bouffer, voir de belles hôtesses, être traité en client, diner à la table du commandant tous les 30 jours, alors qu'à la maison de retraite...

Les incontinents sont-ils acceptés ?

pour basile ,sur les paquebots il y a beaucoup de clients plus jeunes que toi :-D

18 jan. 2012

Tu trouveras réponses à tes questions au 10ème Salon de la Croisière qui se tient à Nice du 27 au 28 janvier

Bientôt peut-être les visus HEO se feront sur des paquebots :mdr:

18 jan. 2012

Les Switch et autres loueurs à bas prix offrent la même chose dans les Antilles sur des cata à voile.
C'est d'ailleurs la même clientèle. J'éprouve un grand plaisir à discuter avec eux dans les escales où on se croise.

Ils ont des étoiles dans les yeux, des gens pour qui c'est souvent le premier grand voyage. Ils sont heureux de tout, quel bonheur par rapport à de nombreux parvenus friqués à qui tout est dû que j'ai parfois comme clients.

RV

18 jan. 2012

RV:
One star...
:pouce:

19 jan. 2012

Une * pour RV, j'adhère a ce que tu dis :pouce: :pouce:

18 jan. 201218 jan. 2012

et ben moi qui a eu une vie de marin professionnel ,chaque fois que je croisais un paquebot je me disais ,un jour j'irai faire une croisiere pour me glander et me faire servir ,j'assume entierement cet etat d'esprit :-D

18 jan. 2012

On lance une commande groupée ?

18 jan. 2012

Titre du Canard enchaîné ce matin :
Le commandant du "costa Concordia" se défend : "Pendant le sauvetage, j'ai toujours gardé les pieds sur terre !"

18 jan. 2012

Bonjour,

La manière dont les gens considèrent leurs loisirs est une chose, la logique qui consiste pour les entreprises à gagner de l’argent, une autre. Mais faire dépendre la vie de plusieurs milliers de personnes sur la défaillance d’une seule est très inquiétant. Le témoignage des officiers, s’il est vérifié, se décrivant comme « atterrés » par le comportement du commandant et ne pouvant agir, pose le problème de l’unicité du commandement. Je sais qu’il s’agit d’un dogme auquel il est difficile de toucher. Imaginons maintenant qu’il y ait eu 4.000 morts. Ce n’est pas de la science fiction. Nous allons tout droit vers des systèmes de contrôle qui viseront à contrer certaines décisions humaines que l’on peut qualifier aujourd’hui d’aberrantes.

18 jan. 2012

L' unicité du commandement s'impose. Imaginons un consortium d'officiers, le temps d'écouter les analyses, les propositions, le choix ...... le bilan humain risque d'être beaucoup plus lourd.

Je poserais plutôt la question du problème de la formation et/ou de la nomination de tel ou tel homme à ce poste.

18 jan. 2012

.
Peut-on laisser construire des bateaux transportant 5 000 personnes ?
Peut-on laisser des TGV rouler à 400km/h (1 800 personnes ?)
Peut-on laisser construire des building de 900 mètres de haut ?
Peut-on laisser construire des avions de 1 000 places ?
Peut-on envoyer une équipe de scientifiques sur Mars ?
Peut-on explorer puis exploiter un gisement de pétrole par 3 000 mètres de fond ?
Peut-on laisser des skieurs faire du hors-piste ?
Peut-on laisser des milliers de touristes grimper en haut de la Tour Eiffel chaque jour ?
Peut-on laisser les californiens vivrent dans leur coin de paradis en pleine zone sismique ?
Peut-on laisser des millions de gens à travers le monde vivrent sur le littoral en zone inondable ?

Oui, oui, oui, oui, oui ,oui ...
Sous certaines conditions qui s'avèreront un jour insuffisantes.
Chaque catastrophe ou accident spectaculaire engendre les mêmes effets dans nos têtes.
"Fallait-il ? Qui va-t-on montrer du doigt aujourd'hui ?
A qui faut-il couper la tête ?".

Puis on glisse doucement sous la couette jusqu'au prochain.

La vie va et n'en a pas fini.

.

21 jan. 2012

Doit on laisser a tout le monde le droit de palabrer sur un fait divers
La justice et les experts feront sortir ce qui c est vraiment passe
Ce quinme gonfle dans cette histoire, c est que ce sont ceux qui ont le moins de connaissances sur le sujet quien parlent le plus
Bien sur que ce bateaubfaisait du rase cailloux, a la limite, on s en fout ce qui est important c'est de savoir pourquoi. Quand aux victimes, c'est pas de chançe ils étaient au mauvais endroit au mauvais moment qu un DIeu les accueille

18 jan. 2012

"Contrer des décisions humaines" ? D'accord, c'est "inhumain", c'est Big Brother et tout ce que vous voulez, mais il est très simple techniquement (par un système plombé à déplomber par plusieurs personnes en cas d'urgence), d'empècher un navire d'aller à un endroit où il n'y a pas de fond.

Il n'y a pas à tergiverser sur la grandeur des paquebots, si l'armateur dit au Commandant "tu passes pas par là sinon t'es viré" ou "la coutume de la parade devant les îles, c'est fini", je pense que la sécu en serait améliorée.

18 jan. 2012

l'unicité du commandement a vécu après ce coup la, le second aurait du avoiur le pouvoir de dire NON à la route empruntée sans risques pour sa carriere

18 jan. 2012

"UN" paquebot ??? Non ! C'est lui. C'est le Concordia commandé par le Commandant Schettino.
Traduction automatique : L'arc fatale de l'île de Giglio n'a pas été le seul honneur de Francesco Schettino contre une île. Le commandant avait déjà montré une faiblesse dangereuse dans le passé pour Procida. Voici le film qui documente le passage du navire Concordia dirigée par leur commandant près de la Bell Island Août 30, 2010.

19 jan. 2012

la video a ete suprimer
ils n ont pas besoin de faire de la pub pour ce genre de connerie
decidement ce capitaine !!!!

18 jan. 201218 jan. 2012

Tout à fait d'accord. Prouver le bien fondé d'une mutinerie ne doit pas être facile...

bonjour
je ne dis rien sur ce naufrage car je ne sais rien.

Par contre il me fait découvrir une pratique des paquebots de croisière que j'ignorais et qui me surprend.
Voir ce film : multimedia.lastampa.it[...]111468/

où l'on voit un paquebot venir faire "coucou" à ras la côte en sonnant de la trompe.
surprenant ...
cette adresse provient de fr.rec.bateaux pour ceux qui utilisent encore les news

Hubert, de Cherbourg

18 jan. 2012

Bon à part rendre sourd la moitié des habitants...
il n'est pas passé si près que ça peut etre 1 voire 2 nautiques ???...
vendredi dernier il a fait mieux... beaucoup mieux !! :jelaferme:

18 jan. 2012

il y a bien des boites noires comme en aéronautique ???
bon ben les conversation de la passerelle ne peuvent elle pas être enregistrées ???
la bande sonore serait la preuve du bien fondé ( ou pas ) d'une mutinerie... :litjournal:

18 jan. 201216 juin 2020

Cela pose un autre problème...

Si l'on considère que des navires à passagers importants de passer à proximité immédiate de rochers ou de hauts fonds, doit on interdire au ferries de fréquenter St Malo, Roscoff, Portsmouth, jersey, Guernesey et bien d'autres ports?

A l'entrée de St Malo, à hauteur du grand Jardin, dans le chenal principal, je ne pense pas qu'il ait beaucoup plus de 50 m de chaque coté d'un paquebot et le courant traversier y atteint 3 noeuds.

Photo: Chenal de St Malo à 3 milles du port. Le voilier sous spi est sur les cailloux de l'est du chenal

18 jan. 2012

Et San francisco !!!

J'ai une photo du passage du QE sous le golden gate, gosh , + éventuellement courants et brumes

il y a eu aussi un pilote sous tranquillisants qui a emplafé un porte conteneurs dans le bay bridge, j'étais en ville, ça sentait le pétrole, l'équipage chinois parlait mal anglais et le pilote ne connaissait pas le programme de nav utilisé + visi très faible

imprudence connerie

18 jan. 2012

oui c'est cela, il a pris son boulot alors qu'il n'était pas en état de le faire et a failli créer un catastrophe épouvantable !!!

malgré le lobby des pilotes (salaires dans les 250 000 dollars par an) il a été condamné sans un mot d'excuse, si mes souvenirs sont exacts

18 jan. 201218 jan. 2012

Le pilote était malade, et il avait pris des médicaments qui induisent la somnolence. Il a été condamné (le tout si mes souvenirs sont exacts)

18 jan. 201218 jan. 2012

10 mois de prison effectués (une première pour un pilote), 10 millions de dollars pour sa boite, 44 pour l'armateur
www.petaluma360.com[...]0919445
www.john-upton.com[...]/cb.htm

à Jersey les condor vitesse prenaient un raccourci près du phare de la Corbière jusqu'au jour où un s'est loupé, ils ont eu juste le temps daller s'échouer sur une plage proche.
Depuis ce raccourci leur est interdit.
Pour les entrées de port comme Saint Hélier ou Saint Malo, il faut un pilote à bord, le commandant ayant parfois passé les diplômes correspondant au port il est alors son propre pilote.
Malgré tout, le drame du condor vitesse coulant un pêcheur dans le brouillard est accablant, on en a déjà parlé ici.

Hubert, de Cherbourg

18 jan. 2012

INEXACT:
C'est le catamaran "Channiland" dans les années 85 / 86 qui a pris le virage trop large à Corbière. Il ne s'est pas échoué et les passagers ont été évacués.
Depuis une centaine d'années, ce passage était le passage normal des ferries (Sarnia, Caesara...) jusque dans les années 70.

Mais pilote ou pas, un ferry qui aurait une avarie de barre dans les chenaux de Jersey ou St Malo aurait moins de 2 minutes pour réagir. Et encore que faire?

18 jan. 2012

Bonjour,

La question est de savoir si un officier supérieur (en l’occurrence le second) peut s’opposer à un ordre du commandant qui pourrait, selon sa propre appréciation, mettre le navire en péril. On ne pourra évidemment jamais établir avec certitude que le contre-ordre donné par le second a effectivement permis de sauver le bateau. Ne peut-on imaginer une sorte de « clause de conscience » qui protège les officiers supérieurs des conséquences d’un conflit avec le commandant. Est-ce une idée farfelue pour les marins professionnels qui naviguent sur ce site ?

18 jan. 2012

La question fut traité à C dans l'air lundi dernier.
Le second peut faire remarquer au commandant que la toute suivi lui semble dangereuse, mais il n'a pas le pouvoir de se substituer à ce dernier.

18 jan. 2012

dans le cas présent, cela me paraît simple:

Le navire est armé pour faire un travail particulier sur une route particulière, le commandant comme l'équipage est payé pour réaliser cette mission.
Toute sortie de route non justifiée par des raisons de sécurité, est un écart de discipline et peut être refusé par tout membre de l'équipage, comme tout manquement aux ordres.

18 jan. 2012

Voir "Mutinerie sur le Caine".

19 jan. 2012

Avant d'en venir à la mutinerie, peut-être pourrait-on prévenir le risque de comportement dangereux en fixant des procédures préalables (donc au calme) qui exigent une décision collégiale, ou au moins devant témoins. Par exemple, dans le cas de coupure volontaire de l'AIS pour cacher aux yeux des autorités une manoeuvre interdite, la procédure peut exiger que le second et une troisième personne donnent leur accord ou soient informées avant de couper. Le commandant qui voudra effectuer une telle manoeuvre y réfléchira à deux fois, sachant qu'il y a des témoins officiels de sa désobéissance aux instructions...

19 jan. 2012

En aviation commerciale une procédure assez récente pour gérer les conflits entre pilote et copilote: Il y a une progressivité des mots clé, le dernier étant SECURITE, sans doute de façon forte pour ramener le commandant à la réalité et lui rappeler qu'il joue alors sa vie et celle des autres.
Ayant vécu des situations à risque vital pour moi-mème ou pour les autres, dans plusieures circonstances, à ces stades le problème est exclusivement psychologique. Dans tous les cas le cerveau de celui qui est aux commandes se trouve subir une très forte charge emotionnelle qui peut l'empècher de penser clairement, la pensée d'emblée erronée n'étant qu'un point de départ.
Seul, au stade ultime, la résolution est simple: ça passe ou ça casse.
En groupe, les participants resonsables peuvent ou vont vous donner
des conseils qui peuvent ètre justes, ensuite au moment critique
soit vous ètes totalement seul: Il y a un silence de mort et tout le groupe vous laisse dans votre m... et atttend la suite,
soit le groupe risque lui-mème trop gros et il peut y avoir mutinerie,
le plus psychologiquement fort et crédible prenant la suite des opérations. Le roi est débarqué. Cette mutinerie est difficile en milieu très hierarchisé et demande du courage à son promoteur, tout aussi seul que celui qu'il va détrôner
Cela est conforme à notre animalité grégaire,
avec son courage et sa lacheté.
"Ouragan sur le Caine" décrit admirablement la situation.

18 jan. 2012

avant d'emettre un jugement il serait bon d'attendre les conclusions de l'enquete en cours ...peut etre que le commandant n'y est pour rien dans cette catastrophe ? l'officier de quart dans la timonerie a-t-il suivi les instructions du commandant qui en était absent ???

Et comme se fait-il que le procureur n'a pas mi le commandant en taule?,

18 jan. 2012

Bien sûr, mais ce qui est dit plus haut est valable quelque soit le niveau de celui qui fait une indiscipline non justifiée par des raisons de sécurité

18 jan. 201218 jan. 2012

enfin que ce soit le pacha ou un des officiers... c'est quand même pas tout seul qu'il y est allé à la cote ce canot'; comme dit CE il y a bien un manquement évident à la discipline...
ton patron te dit d'aller de A à C en passant par B... ( c'est ton job ) si tu passes pas par B pour tout autre raison que la sécurité... tu assumes ! :policier:
après pourquoi n'est il pas allé en prison directement... :reflechi: seul le juge décide...
qui vivra verra :litjournal:

18 jan. 2012

dans l'attente du procès, le système juridique italien prévoit qu'il puisse y avoir prison avant le procès si:
1. danger de fuite
2. danger de pollution des preuves
3. danger de réiteration du délit

le juge a décidé que ce n'était pas le cas, donc il a été assigné à résidence chez lui.

18 jan. 201218 jan. 2012

Bonsoir, en fait si la seule chose que l'on prend en compte est l'erreur humaine du commandant ou de son équipage (car dans tout boulot on peut avoir droit de dire NON) cela ne devrait pas être difficile à corriger. En mettant en place des consignes et en les faisant respecter ou à l'aide de moyens automatisés (aide à la navigation, suivi et contrôle à distance), bref tout ce qui existe en aéronautique. Par contre cet accident risque de réveler des faiblesses évidentes en matière d'évacuation et/ou stabilité en cas de choc, explosion, .... Et encore quelque part "on" a de la chance car cela s'est produit prés du rivage et le bateau n'a pas coulé.

18 jan. 2012

Dire non n'est pas chose facile dans une organisation hiérarchisée. De plus dans la marine, la personne du Cdt est quasiment sacralisée. Ce commandant a aussi semble-t-il coupé les systèmes d'alarme en s’approchant de la côte. Ces bateaux sont aussi vulnérables qu'une pyramide qui reposerait sur la pointe.

18 jan. 2012

une étoile :
Ces bateaux sont aussi vulnérables qu'une pyramide qui reposerait sur la pointe.

19 jan. 2012

Le commandant n'est pas sacralisé. Ses responsabilités relèvent de la loi et des règlements, par de l'interprétation des uns et des autres...

18 jan. 2012

Et encore quelque part "on" a de la chance car cela s'est produit prés du rivage et le bateau n'a pas coulé.

19 jan. 2012

encore un post tronqué !!!!! en réponse à rivoalen
je disais qu'au large on risque moins de tutoyer les cailloux

18 jan. 201218 jan. 2012

Un point qui ne semble gêner personne : c'est le fait qu'il se soit déchiré comme une vulgaire feuille de papier, et sur 100 mètres. Il n'a même pas été repousé du rocher par le choc. Sa masse énorme comparativement à l'épaisseur des tôles fait qu'il s'est découpé dessus, sans broncher, sans ralentir. On avait dit que l'acier du Titanic était de mauvaise qualité, ce n'est sûrement pas le cas ici, mais ce n'est pas mieux.

Moitessier avait voulu un bateau en acier, car une boîte de conserve, ça rebondit, ça se déforme, mais ça ne se perce pas. Mais une canette, si.

18 jan. 2012

110 000 Tonnes à 15 noeuds ! .....C'est le rocher qui a fini par céder.

19 jan. 2012

heu
environ 1 300 000 'tonnes' d'énergie cinétique
(il faut exprimer la vitesse en mètres par seconde)
Avec ce calcul, une voiture de 1500 kg à 130 km/h contre un mur, c'est déjà presque 1000 'tonnes'..., c'est seulement 1300 fois plus. C'est la vitesse (élevée au carré) qui tue...

19 jan. 2012

si je me rappelle bien mes cours de physique,
F = 1/2 M x V2
V = 15 knt = (+ ou -) 25 kmh
donc F = 55 000 X 625 = 34 375 000 tonnes sur le caillou.
je comprends qu'il ai craqué, le rocher.

20 jan. 2012

ok je prends note : en mètres x seconde. merci !

18 jan. 2012

.
Il est donc urgent de renforcer les têtes de roche dans ce secteur.

.

19 jan. 2012

Bonjour,
Condoléances aux familles…
Un grand MERCI à tout le personnel du Concordia pour leurs remarquables attitudes pour permettre d’évacuer et de sauver un maximum de personnes dans des conditions très dégradées…

C’est comme toujours dans la vraie vie et partout sur notre petite planète ;
- Il y a des Hommes (dans le sens Etre Humain) qui se comportent comme des Hommes, avec tout ce que cela sous entends dans le sens Respect et Dignité, quelques soient les circonstances.
- Et puis il y a les « autres », que je ne m’abaisserais pas à qualifier…

Encore Merci aux Hommes du Concordia, personnels et passagers, aux habitants de l’île de Giglio, aux différents personnels des services de secours italiens et à tous les participants aux opérations de sauvetages, d’être des Hommes, d’avoir été des Hommes, d’avoir agit en Homme…

Mais comme on dit, « la bêtise est humaine »…
Je souhaite longue vie à tous, même aux « autres »…
Alain
:-/

19 jan. 2012

Ne sombrons pas dans le grandiloquent.

Je sais bien qu’on est dans une société d’assistés, qu’on voudrait cantonner le citoyen au rôle de vulgaire consommateur, laissant aux « pros qui savent » le soin de penser et agir pour nous, et qu’il est de bon ton de glorifier ces différentes « forces de la Nation » sans lesquelles nous serions tous de pauvres hères sans défense. Mais glorifier le personnel qui aurait « sauvé » 3.000 passagers, c’est un peu flatteur. Disons qu’ils ont aidé les passagers à « se sauver », qui heureusement étaient valides. Car pour moi, sauver un passager, c’est prendre sur son dos un grabataire au pont -10, et l’amener dans la chaloupe. En a-t-il été ainsi ? Dans ces conditions, il n’y aurait pas eu 4.000 survivants. Il suffit de voir sur la vidéo infrarouge la file humaine descendre 50 m ou plus sur une frêle échelle le long de cette coque humide. Il n’y avait pas à chaque échelon un membre d’équipage pour dire, courage, madame, yes you can

c'est bien d'avoir des avis alors qu'on etait pas present sur les lieux !perso je me garderai bien de tout commentaire :-)

19 jan. 2012

Effectivement, commentaire indécent...

19 jan. 201216 juin 2020

quelques explications:

19 jan. 2012

La distance est courte entre le point d'impact (présumé ou confirmé ?) et l'endroit où le bateau repose: envion 0.7nm ... Est-ce que ça colle avec l'idée que rien n'a été fait dans les 40 à 60 premières minutes (suivant les sources) ? Surtout si comme on peut lire il faisait route à 15 knt ça voudrait dire que l'ancre a été jetée quelques 3 minutes après l'impact.

19 jan. 2012

googleg, c'est même pire que ça; ça veut dire que le bateau n'était plus manoeuvrant; il a mis 2 minutes à s'en rendre compte; comme il devait encore avancer assez vite, il n'a pu que mouiller en dévirant son mouillage (c'est qui est un bon réflexe) pour arréter son bateau;

mais cela veut dire aussi qu'il n'a pas choisi de s'échouer pour éviter de couler son bateau; il n'est pas le sauveur de vies humaines qu'il prétend être, il a juste eu la chance que son bateau se trouve dans la configuration dessinée ci-après avec des fonds fort heureusement inclinés vers la côte; inclinaison qui a permis au bateau de gîter vers la côte (et là je comprends mieux pourquoi il est posé sur tribord)

cordialités maritimes
larent le hareng

19 jan. 201216 juin 2020

suite:

19 jan. 2012

salutatous

indigoyacht, c'est ton interprétation des infos que tu as ou c'est la version officielle ? (je parle de la manoeuvre d'échouage)

cordialités maritimes
larent le hareng

19 jan. 2012

www.lloydslist.com[...]069.ece

On crie tous haro sur le baudet pour ce capitaine, mais il semblerait que ses patrons étaient parfaitement au courant, quoiqu'ils en disent aujourd'hui, il avait fait quasiment la même chose en aout....

RV

19 jan. 2012

Nouvel article très intéressant de "Mer et Marine" qui relate un scénario établi par le Corriere della Serra, "minute par minute" et qui semble de plus en plus crédible:
www.meretmarine.com[...]cle.cfm

19 jan. 2012

bonjour, on ne parle plus des ancres ????
Gilles

19 jan. 2012

steredenn

y a un problème avec ce que dit le journal car il n'y a que 0.7M entre le lieu du choc et le lieu de l'échouage; même à 4nds, il faut 10mn pour parcourir cette distance

je crois plus à la version d'indigoyacht

cordialités maritimes
larent le hareng

19 jan. 2012

Pour ceux qui lisent l'italien, ici la main courante de la salle d'opération, minute par minute

www.unita.it[...]cio.pdf

Je dois dire la mise en place des secours a été presque immédiate:
2206: reception appels des Carabinieri de Prato (intérieur de la toscane), qui disent avoir reçu un appel téléphonique de la mère d'une passagère d'un navire de croisière, indiquant que les passagers avaient mis les gilets
2212: identification AIS de la position du CC
2214: contact avec la CC, qui dis "incident technique", pas plus
2217: la salle d'opération manifeste des doutes sur les conditions réelles du navire
2226: deuxième contact entre salle et bord, le comandant affirme avoir une voie d'eau, et demande un remorqueur
2228: la salle ordonne à tous les navires des parages de se diriger vers la CC

C'est un document vraiment impressionnant de réalisme

19 jan. 2012

Je ne sais si cette hypothèse est la bonne! Mais ce scénario ne me semble pas très différent de celui présenté par indigoyacht.
21:45 Impact
21:52 Concordia pointe vers Porto Giglio
Après 7 mn , et peut être sur son erre, il a pu virer (avec ses propulseurs ? avec ses ancres?). Ensuite l'approche du cap Gabbianella pour l'échouement semble assez lente: plus de propulsion, erre cassée par son virage ?
22:42 Concordia s'arrête définitivement

19 jan. 2012

Question ( peut être idiote ) aux spécialistes de la construction navale.
Qu'apporte dans ce cas précis le fait d'avoir une double coque ???? :litjournal: :reflechi:

19 jan. 201219 jan. 2012

Que le fuel ne se répande pas partout, principalement... Et, pour l'heure, celà a fonctionné.

19 jan. 201219 jan. 2012

Bonjour,

Une double coque aurait certainement réduit l'impact de l'avarie, en limitant l'envahissement à la double coque, pour les zones de la brêche où la profondeur de pénétration aurait été inférieure à la largeur du cofferdam (coque => double coque).
Donc moins de compartiments envahis, moins de perte de stabilité et donc moins de risque de chavirer. Ce sera une piste certainement étudiée après cet accident.
Il faut noter que pour le moment, les avaries d'échouage sont principalement recensées (statistiques) comme étant situées sur l'avant du navire et par le dessous. D'où la présence d'un double fond (pont à 1.8 - 1.9 m du fond pour ce type de navire) créant une double coque pour les avaries de fond (double bottom damage actuellement).
Les avaries sur le côté du navire étant les avaries de collision, ayant une longueur moins élevée que celle-ci.

PS : j'ai lu plus haut que ces bateaux avaient la stabilité d'une pyramide posée sur la pointe. Ceci est bien évidemment faux. Ces navires ont un moment de redressement maximum à plus de 25° de gîte (réglementaire) et des angles de chavirage au-delà, bien évidemment, ce qui n'est pas le cas d'une pyramide posée sur la pointe qui a un angle de "chavirage" nul.

19 jan. 2012

Bonjour a tous,

cette manoeuvre sur la carte mise un peu plus haut, c'est la seule explication pour trouver un bateau a 180° de sa route.
pour l'ancre c'est une manoeuvre que l'on doit faire, en cas de tentative d'echouage. Ce qui sert également de point pivot pour tourner le bateau. Car propulseurs ou hélices ne devaient probablement plus fonctionner suite a l'envahissement dans la salle machine. L'éclairage du pont est alimenté par les batteries de secours, ou par le groupe d'urgence qui est situé dans les parties hautes.

a Plus.

19 jan. 2012

Aux actualités de 20 heures aujourd'hui sur TF1, ils ont montré une vue de l'ancre posée sur le fond, avec la verge verticale et la chaîne qui pendouille à côté.
Donc, comme le dit Googled, le navire n'a pas pivoté sur son ancre.

19 jan. 2012

Il me semble peu probable que le navire ait tourné sur son ancre jetée à la va-vite... La version du Corriere della Serra reprise par Met et Marine me semble nettement plus crédible.

Jeter l'ancre sur un navire de cette taille sauf erreur demande un certain temps, il ne s'agit pas d'appuyer sur un bouton depuis la passerelle.

De plus, s'il avait tourné sur son ancre on devrait logiquement aperçevoir la chaîne tendue depuis la proue, or sauf erreur la chaîne "pend" contre la coque, laissant penser que l'ancre a été jetée une fois le bateau stoppé.

19 jan. 2012

Bonjour,
Je corrige une interprétation erronée : J’ai utilisé l’image de la pyramide posée sur la pointe pour décrire la vulnérabilité d’un système qui repose sur la décision d’un seul homme et non pas pour décrire l’instabilité de ce type de navire.

19 jan. 2012

Je suis sincèrement désolé, matelot, j'ai mal interprété l'image que tu as utilisé.

19 jan. 2012

Euh re question idiote ...
ce genre de palace flottant n'a pas de double coque ?????????????? :lavache:
je pensais que c’était le cas d’où mon interrogation sur son utilité...

il ne lui a pas fallu longtemps pour se remplir, heureusement qu'il a pu se rapprocher de la cote car si pour une raison ou une autre il avait fait son virage vers le large... :oups:

19 jan. 2012

Ficelle, voir plus haut. C'est comme les constructions anti-sismiques : si vous avez le malheur d'être sur la faille...

19 jan. 2012

Atyas, si je suis ton raisonnement la déchirure est trop importante en longueur voire trop profonde... ( s'il faut le petit "gravier" est incrusté de plusieurs mètres à l'intérieur... ) pour que la double coque ait servit à quelque chose c'est ça ??? :reflechi:

19 jan. 201216 juin 2020

autre carte avec le dernier passage du Concordia. passage pres des cotes de l'ile.

19 jan. 201219 jan. 2012

Ben oui, c'est la carte du Lloyds dont.je donne le lien qques post plus haut, et qui montre qu'il avait suivi quasiment la même route le 13 aout, ce qui démontre que son armateur était parfaitement au courant.

RV

19 jan. 2012

Et qu'il avait donc fait un "rock miss" ce jour là...

19 jan. 201216 juin 2020

Bonjour,

Comparer les traces sur marinetraffic et sur le site italien !

Celle de marine traffic semble plus juste .

J'ai complété la route de marine traffic à partir des nouvelles informations, il semble que le Costa Concordia est revenu sur sa route mais comment? vent, courant...

19 jan. 2012

ce qui me parait incroyable c'est que cette nuit , le "costa serena" a emprunté la meme route en passant à quelques encablures de l'épave pour se rendre à Savone.
vous pouvez le constater avec "marine traffic"
autre navire, le MSC FANTASIA ( 333 metres) qui a fait une boucle pour venir se positionner au nord de l'ile du giglio pendant un long moment et a repris sa route vers Genes en passant entre les ilots de cerboli et l'ile de la palmaiola a l'est de l'ile d'elbe , alors que ces ilots ne sont distants que de 5 kilometres.
ça continue à prendre des risques inutiles et à mettre en danger la vie des passagers.

19 jan. 2012

Vent de 6 à 8 annoncé sur Elbe pour vendredi soir et samedi.

Ca ne va pas simplifier le travail des sauveteurs. S'il coule, cela fera une épave de moins à déblayer, mais il y a 2000 tonnes de fuel à bord, sans parler de tout le bordel qui doit encore y avoir dedans (produits ménagers, fluides des clims...).

Jacques

19 jan. 201219 jan. 2012

.
Et je comprends en lisant le fil sur le TK Bremen, qu'en plus c'est du fuel lourd ????
Va falloir le réchauffer avant de le pomper ???
.

19 jan. 2012

.
Il faut près de 2 ans pour construire et rendre un tel bateau opérationnel avec une main d'oeuvre conséquente, qualifiée, habituée, du matériel et des grues adaptées, du matériel roulant et surtout en utilisant la gravité !!!
Alors déconstruire en évitant à chaque opération cette même gravité, en baignant dans la flotte, les coups de vent qui feront tout interrompre ????
Je pense qu'on ne réalise pas encore très bien l'ampleur colossale de ce chantier d'un nouveau genre.
Certains semblaient parler d'une année, je les trouve bien optimistes.

.

19 jan. 2012

Oui, c'est ça. J'ai entendu à la radio un gars qui parlait d'un mois de boulot pour pomper le fuel lourd avec un système de réchauffage.

Sur les photos, on voit aussi tout ce qui traine dans les coursives, tables renversées, chaises et autre.

Comment vont-il faire pour débarasser tout ça ? J'imagine la taille gigantesque du bateau poubelle qu'il faudra.

S'ils le laisse couler (ou s'il coule dans une tentative de renflouement) on va ramasser des morceaux dans toute la med pendant des années.

Jacques

19 jan. 201216 juin 2020

pour ALe pointage horaire recoupé avec les déclarations des passagers vous donnera le lieu d'impact. Ensuite, à vos cartes...

19 jan. 2012

Copyright Foolontheisle ! Voir mon post d'il y a 5 jours : mot pour mot !!! :pouce:

19 jan. 2012

pour Atyas Le pointage...
il manque le début!
J'attends la correction

19 jan. 2012

Bonsoir,Qu'est-ce que ça veut dire Atyas Le Pointage ?

19 jan. 2012

Bonsoir Blabla63
Atyas avait proposé il y a 5 jours d'établir un pointage donnant le tracé du lieu d’impact. Ma première réponse lui était destinée.

19 jan. 201219 jan. 2012

Repérer la position minute par minute sur le traçé AIS pour voir ou était précisement le navire lors de l'heure du choc ressenti par les passagers... Le tracé AIS disponible sur Internet est réputé exact car provenant des calculateurs du Concordia. Reste à le reporter sur une carte plus précise... Ce qui a été fait par certains. Celà avait un intérêt il y a 5 jours, le point d'impact étant inconnu, mais maintenant, il semble parfaitement connu...

20 jan. 2012

... et le scénario évoqué par plusieurs d'entre vous semble de plus en plus probable.... :litjournal:

19 jan. 2012

Et la "Règle du pouce" des adeptes de la carte papier? Avec un navire calant plus de 8m, au moins deux pouces et on vit tranquille.
Mais évidemment, je navigue en solitaire, sans la charge de plus de 4000 passagers alors je peux utiliser des méthodes simples...

19 jan. 201219 jan. 2012

(recopiez le lien, j'ignore pourquoi il ne fonctionne pas)

19 jan. 201219 jan. 2012

Il faut créer une ligne avant le lien. Bug connu, mais pas encore corrigé...

19 jan. 2012

un témoignage avec des photos depuis le port
yeltv.com[...]cruise/

19 jan. 2012

Une photo intéressante: on se demande pourquoi il a fini par basculer. Notez la chaine d'ancre visible à l'avant...

s3-ec.buzzfed.com[...]-28.jpg

19 jan. 2012

oui je me pose aussi la question car au début le bateau s'est échoué "debout" et c'est ensuite qu'il s'est couché. Les cales pleines d'eau cela aurait du le rendre stable. La pente de la côte est à l'envers du bateau ... c'est bizarre tout cela et bien regrettable. La chaine montre que l'ancre venait d'être mise à l'eau.
Gilles

20 jan. 2012

.
Je me permets de me citer dans un post plus haut :
"on peut se demander comment il est possible d'organiser une évacuation dans un temps record
et avec sang froid quand on a à faire à 4 000 passagers qui parlent une vingtaine de langues différentes".
C'était une supputation.

Mais j'étais loin du compte : il y avait 3 206 passagers de 60 nationalités et 1 023 membres d'équipage de 40 nationalités.
On peut se douter qu'il y avait vraisemblablement peu de nationalités communes entre passagers en majeure partie d'origine occidentale et équipage asiatique.
Donc entre 60 et 100 nationalités différentes même s'il y a des langues communes (espagnol, anglais, ....).

Une vraie Tour de Babel.

Ce problème avait déjà été relevé à la suite de l'incendie dramatique du ferry Scandinavian Star en 1990 au large d'Oslo.
L'équipage portugais ne parlait pas anglais sur ce navire qui reliait la Norvège au Danemark.

.

20 jan. 2012

.
Le relevé bathymétrique des 10m se situe à 296 mètres de l'île, celle des 50 mètres à 370 mètres et celle des 100 mètres à 555 mètres.

La Lloyd's List révèle que le Costa Concordia était déjà passé à 230 mètres du rivage le 14 août 2011.

www.lloydslist.com[...]069.ece
.

20 jan. 2012

Par contre ,le schéma de la Lloyd me paraît bien succinct et imprécis surtout en ce qui concerne l'endroit de l'impact ;ou alors il le garde en réserve pour raison d'enquête en cours.

20 jan. 2012

Près de 60% de pente....Le risque de glissement est très réel.

20 jan. 201216 juin 2020

Pub de ClubCamif reçue ce matin même par la poste.
Sur l'original, on distingue très bien le nom du bateau.
Amère ironie du malheur.

20 jan. 2012

Plutôt amère connerie du rédacteur...

A moins qu'en une semaine, ce soit trop court pour changer la photo ou trop cher de stopper la pub

20 jan. 201216 juin 2020

tu as raison, c'est la première fois que je l'ouvre, j'ai été le rechercher à la poubelle. Mais ce genre de brochure est lancée longtemps à l'avance, le temps de passer cher l'imprimeur, le brocheur, le routeur

20 jan. 2012

Voir sur cette page une video avec le probable parcours reconstitué selon GPS, je sais pas d'où proviennent ces données.

www.tdg.ch[...]4693298

20 jan. 2012

Ce que je trouve intéressant sur cette video, c'est que le navire aurait fait son 1/2 tour sur tribord, alors que je pensais à un virage babord.
D'autre part, les machines étant noyées, comment peut-on manœuvrer un tel mastodonte pour le rapprocher ainsi du rivage ? Par les propulseurs alimentés par les générateurs de secours ?

20 jan. 2012

La video me fait bien penser à l'usage des propulseurs quand on voit comment il semble se déplacer en crabe.

20 jan. 201216 juin 2020

Ma question posée hier:
à partir du pointage de Marinetraffic:le Costa Concordia est revenu sur sa route mais comment? vent, courant...
Il y a un "blackout" pendant une heure sur ce retour, on sait que le commandant à appelé sa société 3 fois, voir le lien ci-après affirmant une version peu crédible de l'échouant(ment?)
www.armees.com[...]ic.html

20 jan. 2012

un extrait:
Il est possible que le Costa Concordia ait pu au dernier moment éviter les rochers Le Scole, en les percutant latéralement, ce qui explique l’énorme brèche sur son flanc gauche. Puis, en naviguant vers la haute mer, programmer la giration du navire qui a conduit le paquebot le plus près possible du port de Giglio. Compte tenu des gabarits et de la vitesse de la manœuvre, cette giration a fait pivoter le navire à 180 degrés en arrivant au plus près du port PAR LE NORD!

20 jan. 201220 jan. 2012

Re - bonjour,

voilà je vais mettre quelques informations et quelques liens, car, et si.................

Désolé c'est en anglais, mais je pense que vous comprendrez le sens du message.

Did “harmonic interference” cause the explosion heard by some of the passengers onboard the Costa Concordia?

The explosion heard by many of the passengers on the Italian cruise ship, the Costa Concordia, may have been caused by a phenomenon known as “harmonic interference”, according to Malcolm Latarche, the editor of the global shipping magazine IHS Fairplay Solutions.
Mr Latarche said that the ship was powered by a bank of six diesel-electric engines which effectively worked as an onboard power station designed to supply electricity to all parts of the vessel.
But like power stations on land, the engines are prone to electrical surges and troughs caused by “harmonic interference”.
Mr Latarche added: “From the reports I have seen it seems there was an explosion followed by a blackout, which could have been caused by a power surge. There are various back-up systems in place on all ships but they may have failed also."
Mr Latarche said it was possible the cruise ship experienced the same problem that saw the Queen Mary 2 (QM2) lose power in September 2010 as she was approaching Barcelona.

Voir le rapport du QM2
www.maib.gov.uk[...]ces.cfm

He continued: “Once you have a problem with the electric supply to the ship’s main propulsion motors that could lead to a problem with steering. Once you are in a position where you cannot control a ship's speed and direction you have a problem until you can get those systems back on line. It seems that this may have happened quite close to land, in shallow water. When you can’t steer you are going to run aground and hit rocks at some point.”
Once the ship had run aground on a sand bank, Mr Lartarche said, it was only a matter of time before it would begin to keel over.

He added: “A ship is designed to float in a certain depth of water. An ocean cruise ship is not designed to float in 20ft of water. It needs much more than that to remain upright. If it was in a dry dock it would be supported with blocks and supports to keep it upright. That situation doesn’t exist just off the coast. So unless the Costa Concordia was fortunate enough to be sitting on relatively flat ground, with very soft mud which would allow it to sink in and support the ship in some way, the vessel will have no alternative but to turn over on its side.
“If the captain had no steering or reduced steering it may have been that he had no choice where he was heading and that is why he ended up in shallow water but he also may have decided that he needed to head to safer waters so that he could use the lifeboats closer to land.

"This, afterall, was a passenger ship and there would have been lots of elderly and young people on board so evacuation in lifeboats is not ideal."

Mr Latarche's explanation of events fits in with comments made by Francesco Paolillo, a local coastguard commander, who said the accident occurred shortly after 10.30pm about three hours after the Concordia had begun its voyage from the port of Civitavecchia en route to its first port of call, Savona, in northwestern Italy.

Commander Paolillo said the vessel “hit an obstacle” – it wasn’t clear if it might have hit a rocky reef in the waters off Giglio – “ripping a gash160ft across” in the side of the ship, and started taking on water.
The cruise liner’s captain, Cmdr Paolillo said, then tried to steer his ship toward shallow waters, near Giglio’s small port, to make evacuation by lifeboat easier.

But after the ship started listing badly, lifeboat evacuation was no longer feasible, Cmdr Paolillo said.
Despite the disaster which befell the Concordia, Mr Latarche said that modern ocean liners have a very good safety record, even though the fact that the average tonnage of cruise ships has doubled in the last decade makes a full-scale evacuation at sea almost impossible.

Mr Latarche added: “ The International Maritime Organisation have formulated new rules for passenger ship safety and the very latest ships are supposedly meant to have the capability for a return to port in the event of a major fire or loss of power, so evacuation should not be necessary. If you have a ship with serveral thousand people on board they need to be fed, watered, able to go to the toilet and be kept warm, especially if you are cruising in polar seas. So modern vessels actually become the lifeboat.

“But in any of those ships, even if the most sophisticated in the world went into shallow water, the likelihood of it turning on its side is very high.”

Ce qui en rien n'excuserai le rôle du Capitaine pendant le sauvetage et aussi sa manoeuvre de passer près des cotes. Une panne technique est à prendre en compte lorsque l'on veut faire du rase caillou.

20 jan. 2012

deux commentaires sur cet avis
Si la génératrice de secours n'a pas démarrée, alors il doit y avoir un problème sur l'appareil et l'alimentation électrique n'a rien faire à ce propos..Mr.latache ne sait rien des générateurs et d'équipements de secours .. Sa déclaration est juste un alibi des pires usages maritimes de ce vaisseau ...
Je doute que vous soyez un officier en service d'une compagnie de croisière. Il y a plusieurs raisons pourquoi ou comment un échec des deux systèmes mécaniques et électriques a pu se produire mais pour spéculer à ce stade sans faits. Ce n'est pas intelligent.

20 jan. 2012

C'est la chauve souris enragée là non ???
comme foolontheisle... n'avait rien à faire du rase caillou avec son bateau, le reste n'est que supposition et spéculations...

20 jan. 2012

Desolé, mais lisez bien.

Foolontheisie, cet article n'est pas de moi, deuxièmement il renvoie a une avarie du QM2, auquel est arrivé ce pépin, et il émet une hypothèse pour le cas du Concordia.

Il m'est arrivé d'avoir par deux fois des black-outs sur des unités, donc cela peut arriver. Pour les compagnies de croisières je n'apprécie pas trop leur mentalité. j'ai vu un capitaine de croisière venir sur mon bateau pour un remplacement, l'armateur sait ce que cela a couté.

D'autre part sachant pertinement qu'un risque existe en faisant du rase caillou, je ne passerai pas si prés, et a cette vitesse. Le squat effect (Effet de Bernouli) existe et nombre de Capitaines de croisières l'ignorent, ou n'en tiennent pas compte.
cela s'appelle le risk assesment.

d'autre part lors de l'établissement du passage planning on doit tenir compte de ces paramètres, Non return point, No Go area, etc... cela a du être fait, mais ...........

Et comme tout le monde émet des hypothèses, il ne serait pas inutile aussi d'entendre celle de Mr Latarche, et du rapport du MAIB.

Quand au reste que savait vous de moi pour écrire ce que vous avez mis?

AU REVOIR.

20 jan. 2012

@Indigoyacht

Bravo pour la référence au 'squat effect' (effet d'accroupissement) lié à l'effet Bernouilli.
Mais le même type d'effet se produira latéralement si l'on passe trop près d'un obstacle: le bateau sera attiré vers l'obstacle. Ce danger existe quand deux bateaux se croisent dans un chenal étroit.

20 jan. 2012

+1 pour indigo

c'est vrai, je n'y avais pas pensé du tout: en effet il y a d'abord le "bank cushion", puis le "bank suction", l'avant du bateau tend à être repoussé par le banc, l'arrière à être aspiré...

si on rajoute l'effet évolutif d'une bête pareille pendant l'accostage même en eaux ouvertes, on comprend peut-être un peu plus la dynamique

20 jan. 2012

Bref tout celà n'explique pas et l'enquête déterminera :
1) Pourquoi il faisait du rase cailloux, inutile, même pour passer tout près de l'ile
2) Pourquoi les alarmes n'ont pas fait leur travail
3) Pourquoi l'officier de quart n'a pas bronché
Maintenant, sur mon propre bateau, je n'aimerais pas avoir un "black out" électrique sous pilote automatique à 10 m d'une tête de roche. Et je doute que les équipements de secours réagissent assez vite pour rétablir la situation...
Et vu que nous sommes sur un forum plaisance, je connais un bon nombre de plaisanciers qui ne surveillent pas non plus leur pilote automatique...

20 jan. 201220 jan. 2012

Je n'imagine tout de même pas que tu pourrais naviguer sous pilote à 10m des têtes de roches. C'est une situation dans laquelle on barre "en manuel", tous les sens en alerte.

20 jan. 2012

indigo, dans ma réponse je voulais dire que ce n’était pas à cause d'un éventuel blackout qu'il est allé se foutre sur les cailloux...
pour le reste je ne me permettrai pas de te juger ! :heu:

20 jan. 2012

L'article sur le QM2 est vraiment intéressant.
L'élecromécanique de puissance a considérablement évolué depuis l'existence d'éléments d'électronique de puissance capable de piloter ce niveau de puissance.
Qu'elle distance technologique entre le Normandie (coulé par les pompiers de NY)
et le QM2, tous deux à propulsion électrique.
Mais cette sophistication a un prix et nécessairement des points faibles.
Peut-ètre aussi que cela change la vue de la passerelle sur la machine, mais au point d'en faire oublier qu'en bateau est fait pour flotter sur l'eau, loin des rochers??.

20 jan. 201220 jan. 2012

C'est la chauve souris enragée là non (dans l'ascenseur Ficelle?)
indigoyacht merci pour ton lien, j'avais bien compris ton apport à ce puzzle ou il manque encore des pièces. J'ai beaucoup appris grâce à tous ceux qui partagent leurs informations
à chacun de trier.

20 jan. 201220 jan. 2012

Bien sur que c'est super intéressant de lire les explications de ceux qui connaissent...

si black out il y a eu...alors que trop près de la coté: la loi de murphy aurait encore frappé... :lavache: :lavache:
donc pour résumer l’hypothèse black out:
Il se rapproche de la coté comme l'été dernier pour faire son Aldo ...


:mdr:
manque de bol alors qu'il se rapproche black out navire devenant incontrôlable et paf sur les cailloux...
la suite on la connait... :-(

c'est le genre de conneries à faire en zod' au bord d'une plage... pas sur un canot' avec 4000 personnes à bord !!!!

20 jan. 2012

googleg
Une photo intéressante: on se demande pourquoi il a fini par basculer. Notez la chaine d'ancre visible à l'avant...
Une explication: pas de moi mais d'un ship expert Heiwa
Sur la photo, nous voyons le navire à flot (et non à la côte!) Et au mouillage très près du rivage après l'échouement. Le navire penche à tribord, vers le rivage, et la partie arrière avec les dommages (rocher) est au-dessus de l'eau. Seuls les salles des machines sont inondées et l'arrière du bateau a survécu à la terre quelques heures plus tôt. Je suppose que le maître a ordonné que le navire soit lesté pour une gîte sur tribord et obtenir que les dommages soient au dessus de l'eau. Il existe de telles procédures d'urgence sur des navires semblables (en cas de collision).

Ainsi sur la photo ci-dessus le navire flotte en toute sécurité, avec toutefois une petite gite, et l'évacuation par les bateaux de sauvetage est possible. Ce qui aurait dû être une fin du drame! Pas de naufrage!

MAIS - quelque chose de très grave s’est passée plus tard. : Pendant la nuit, le navire, alors que la plupart des gens, inclus le commandant l’avaient quitté, a rapidement gîté à 90 ° sur tribord (comme vu sur la vidéo garde-côtes italiens lien ci-dessus). Pourquoi est-ce? Il semblerait que les portes étanches de la coque ont été ouverts, l'eau de la salle des machines a inondé de l'arrière à l'avant des endroits secs et la stabilité a été soudainement complètement perdue - chavirage! - Et le navire s'est immobilisé sur le côté sur les rochers d'abord, puis le navire a commencé à couler complètement comme on le voit sur les photos prises plus tard, à l'aube, etc
www.cluesforum.info[...]pic.php

20 jan. 2012

Le "near miss" du mois d'Août a montré qu'il était passé très près des cailloux. Si le black out a entrainé une perte de contrôle et que le vent ou le courant ont légèrement déporté le bateau, la reprise du contrôle a pu déclencher une légère modification du cap et faire passer la route sur les rochers... Quid des alertes ? Mystère...

20 jan. 201216 juin 2020

.
L'inchino (ou rase-cailloux) est un argument commercial fort à bord de ces navires pour des passagers en mal de sensations fortes et ils sont les premiers à en redemander.
Les compagnies ferment les yeux.
Si le commandant est tenu de préparer son "passage plan" il n'est pas tenu de le respecter à la lettre.
Il n'était pas le premier à le faire et ce n'était pas la première fois qu'il le faisait.
Il aurait déclaré qu'il avait l'habitude de le faire à vue.

Il y a de grandes chances pour que cette tradition s'inscrive rapidement dans le passé.

20 jan. 2012

Quelques photos sous l'eau...

photoblog.msnbc.msn.com[...]ncordia
photoblog.msnbc.msn.com[...]ncordia

On imagine difficilement les difficultés pour les sauveteurs !! Dingue.

Apparemment le navire ne repose que sur deux points au fond, d'où la crainte qu'il ne se brise ou qu'il ne bouge si le temps se gâte.

L'enfer.

20 jan. 201220 jan. 2012

SCOOP : L'office hydrographique britannique, qui édite les cartes officielles britanniques (équivalent de notre SHOM), reconnait que sa carte la plus précise de l'ile del Giglio ne mentionne pas de rocher à l'endroit précis ou le Concordia en a pourtant heurté un !!!

21 jan. 2012

Cette info figure dans un lien donné précédemment (Lloyds). L'échelle des cartes britanniques ne serait pas adaptée à la navigation côtière dans cette zone et il est donc probable (et souhaitable !) qu'elles ne soient pas utilisées près des côtes à la place des cartes italiennes plus détaillées.

21 jan. 2012

Pour réagir au info postées par indigoyaght, c'est tout simplement stupide, en effet on peut prendre n'importe quel incident ayant eu pour conséquence un black ces dernières années sur une propulsion électrique, et le transposer au concordia, sa ne fait rien avancer. Des dizaines de possibilité sont plausible, on a aucune info sur la partie machine, alors laisser l'enquete éclairerer ces points.
De plus les harmoniques ne sont pas crée par les diesel-alternateur mais par les variateurs de vitesse des moteurs électriques ...

bref ...

21 jan. 2012

pour ma part je sais tout ce que je voulais savoir, confirmé par un commentaire de spécialiste sur i tele ce matin, cette pratique coupable était tolérée par les autorités italiennes, à 230 mètres ca passait, pas a 100 mètres, toutes alarmes débranchées.
je n'imagine pas un paquebot passant régulièrement à 200 métrés de port cros ou des sanguinaires toutes sirènes hurlantes, le capitaine se retrouverait vite fait entre 2 gendarmes maritimes.

j'aime bcp l’Italie et les italiens, j 'y ai habité, c'est un peuple de génie qui aime le spectaculaire, c'est une culture, qui a parfois ses limites.

21 jan. 2012

Bonjour
Tout à fait Jean. Cela confirme ma réflexion : si un de nos sémaphores avait vu cette manœuvre ?
Il y a plus de 15 ans, un ami descendait sur Bonifacio. Comme il passait les Moines, le sémaphore de Pertusato l'a appelé pour lui demander s'il n'était pas un peu prés...
Alain

21 jan. 2012

Pour plusieurs raisons, il convient de rester prudents à l'extrême...

1/ Costa appartient à Carnival, qui a un quasi monopole mondial en matière d'armement de navires de croisière. Il ne serait pas étonnant qu'une charge massive sur le Cdt les arrange au plus haut point... Les enjeux commerciaux sont faramineux.

2/ L'Italie ne rigole pas avec ce genre d'affaire. Pour mémoire, le crash de l'ATR de Tuninter au large de Bari était dû à une information erronée au cockpit (inversion de jauges carburant ATR 42 et 72 par la technique, pièces identiques en aspect). ATR étant pour partie une société Italienne, on a préféré prononcer une peine de 9 ans fermes pour le Cdt. Et pour le copilote aussi, tant qu'à y être.

Prudence prudence, même - et surtout - si tout semble pointer vers la faute d'un seul homme...

21 jan. 2012

précisément je n 'attaque pas le commandant il n était pas le seul a le faire, mais seulement dans les eaux italiennes, pourquoi ?

21 jan. 2012

Pour l'affaire ATR, les italiens ont même condanné le directeur technique et deux mécaniciens

21 jan. 201216 juin 2020

Bonjour,
question de Sailortoun
Voir sur cette page une video avec le probable parcours reconstitué selon GPS, je ne
sais pas d'où proviennent ces données.

Réponse:
L'itinéraire de la minute par minute Concord: suivi GPS
La reconstitution détaillée de l'itinéraire du Costa Concordia dans la nuit du 13 Janvier. La piste a été produite par la société néerlandaise QPS - spécialisée dans les logiciels de navigation - sur la base des informations GPS du navire.

Conclusion: Le capitaine Francescho Schettino est il responsable de la manœuvre permettant de rapprocher le bateau de la cote?

21 jan. 2012

La trace précise montre-t-elle un premier passage d'analyse pour le meilleur point pour jeter l'ancre ou un éloignement volontaire pour éviter la côte (une fois suffit) puis après prise en compte de la gravité de la situation par le commandant ou les officiers la décision de mouiller juste à côté du port, et éventuellement d'accepter un échouement. Car si la situation avait paru desespérée lors de la route nord, la solution logique était d'aller au plus court et d'échouer l'étrave dans le fond de l'anse.

21 jan. 2012

@ foolontheisle,
Attention a propos de "l'expert" Heiwa Co...
Lisez quelques autres de ces analyses, il y a des choses intéressantes à lire, et certaines autres très "marantes" :-D LOLL… SI le gars n'est visiblement pas un idiot, il écrit par moment des choses très sensées, MAIS, CERTAINES de ces analyses sont visiblement limitées au modèle réduit et ne tiennent pas compte des phénomènes d’upscalling (MV Estonia et 9-11), et prouvent une méconnaissance des matériaux…
Et pour certaines autres, prenez vos précautions, ne mangez pas en lisant, vous pourriez vous étouffez de rires… :-D
Allez lire, c’est un bon moment de détente :pouce: , si on le prend dans le bon sens…
:-D

21 jan. 2012

Si Outremer avait pris la peine de lire les posts précédents, il aurait trouvé les réponses à ses interrogations.

21 jan. 2012

Au sujet de l'ancre.
J'ai vu un sujet où l'ancre avait été filmée par les plongeurs et où il était indiqué qu'elle avait été mouillée après le départ du commandant, "tombé accidentellement" dans une chaloupe.
Cela éliminerait donc toutes les spéculations sur le mouillage de cette ancre pour faire pivoter le navire par exemple.

21 jan. 201216 juin 2020

au sujet de l'ancre , vu la photo , effectivement ça n'a du pas tirer bien fort !

22 jan. 201216 juin 2020

Bonjour,
Je pense avoit trouvé la réponse à ma question sur le retour du Costa Concordia: le vent et la "main de Dieu"
inoneday.ca[...]/

Transcription de l'enquête judiciaire préliminaire dans la catastrophe Costa Concordia _ Le magistrat en charge des enquêtes préliminaires, le Dr Valeria MONTESARCHIO, après avoir vu la demande du ministère public, reçue le 16/01/2012 à 13h55, pour la validation de la détention de:

• Schettino, Francesco, né à Naples le 14 Novembre 1960, avec pour avocat de la défense le choix du Bruno LEPORATTI, avocat de droit à la
Barre de Grosseto, pour la violation suivante
a) 113, en liaison avec Ciro Ambrosio, 449 (2) en référence à l'art. 428, 589 (3) du Code pénal, pour avoir, en coopération avec l'autre,
Schettino en tant que capitaine du navire Costa Concordia, Ambrosio comme agent de premier pont (responsable de du quart) - en raison de comportement coupable comprenant imprudence, de négligence et d'incompétence et de violation de la réglementation du secteur (et en particulier de l'article 6 de. la loi n ° 1085 de 27 Décembre 1977, pour avoir maintenu une vitesse de plus de 15 noeuds, bien que dans la proximité d'obstacles,
gcaptain.com[...]saster/

22 jan. 2012

Si le document déjà publié et plus explicite encore sur le document fourni par Foolontheite, le paquebot désemparé aurait viré vers l'est à vitesse très faible et ce serait le vent qui l'aurait fait dériver sur la cote.
L'échouement ne serait donc pas une dernière manoeuvre habile et le capitaine ne serait donc pour rien dans le sauvetage des vies humaines!

22 jan. 2012

Le Cdt n'a-t-il pas sous-estimé l'impact du vent, lors de sa manoeuvre?
N'a-t-il pas tenté de suivre la même route que précédemment, sans se rendre compte que le vent le portait plus en terre que lors de ses passages précédents?
Et, lorsqu'il s'en est rendu compte, donné un coup de barre sur tribord, ce qui a envoyé l'arrière du bateau sur le rocher?
Cela parait une explication plus rationnelle que le black out, d'autant que les témoignages semblent indiquer que le blackout perçu par les passagers a eu lieu après le choc.

22 jan. 2012

Petite question aux officiers de la MarMar qui sont sur ce site.
Sur un paquebot de cette taille, y a-t-il un officier mécanicien, secondé par une équipe de mécanos ?
Je suis étonné d'avoir lu qu'aussitôt après le talonnage, le commandant ait demandé au second de descendre à la salle des machines pour évaluer la situation et que le second l'ait contacté (par téléphone?) pour lui dire qu'il avait de l'eau jusqu'au épaules. Il n'y avait personne en bas pour prévenir la passerelle ?

22 jan. 2012

.
Tout dépend de la génération et du type de moteur.
Sur les NGV qui reliaient la Corse au continent (SNCM), l'officier mécano était très confortablement assis dans un fauteuil Pullman grand confort, à la passerelle, et la surveillance se faisait via des ordinateurs et des tableaux de bord très sophistiqués.
Ca ressemblait assez à un cockpit de Boeing.
Les moteurs étaient des MTU.

Sur les gros PC, à moteurs lents, les bouchons gras sont dans un salle informatique, très sophistiquée également, près de la cale moteur mais à distance quand même.
Ils ne sont pas à la passerelle.

De toute façon, impossible de résider toute la journée dans ces lieux d'enfer.
En route j'avais eu le privilège de descendre avec mon fils dans une cale moteur et malgré l'interdiction.
Nous étions obligés de porter un casque de protection acoustique.
Nous avions été mis en garde : strictement interdit de le décoller des oreilles.

L'officier mécano marchait devant nous pour nous présenter les lieux, j'étais derrière lui, suivi de mon fils et il y avait un matelot qui fermait la marche.
Ce matelot était là uniquement pour surveiller mon fils (14 ans à l'époque) et s'assurer qu'il n'essayait pas d'enlever le casque. Ce qui était très tentant. Mais extrêmement dangereux.

Le moteur affichait 100 000cv à 97 tours/minute.

Il y avait forcément un officier mécanicien à bord du Costa Concordia.

.

23 jan. 201223 jan. 2012

Bien sur qu'il y a un officier mécanicien avec second mécanicien, mécanicien et électricien. ils sont soit PC machine ou passerelle surveillant tout derrière ordinateurs.
Pourquoi a t il envoyé son second ou un officier passerelle en salle machine, MUSTER LIST, en cas de collision ou d'échouage, le capitaine reste a la passerelle et coordonne les opérations de secours, le second ou l'officier devait faire une ronde avec inspection des cales en compagnie du C/E et rendre compte. réunion des principaux du navire et décisions...

Voilà, pour la suite...

23 jan. 2012

Le second est responsable de la coordination sécurité et de la stabilité du navire. Il est vrai qu'on en entend pas beaucoup parler dans cette affaire.

22 jan. 2012

Les machines sont automatisées en dehors des manœuvres et des heures ouvrables,en eau libre.... il n'y a personne et la supervision de la machine se fait de la passerelle. Sur les cargos en tout cas.
Nota:je n'ai jamais été officier mais mécano.

24 jan. 2012

celà fait longtemps que tous les bateaux marchands , de pêche et de servitude sont AUT c'est à dire que la machine est piloté de la passerelle .

et il y a toujours sur tout bateau m^me les pecheurs sur des bateaux de 24m un mécanicien ..ensuite sur les plus gros il y a un chef mecano, un second mecano et 1 ou deux graisseurs

23 jan. 2012

bonjour,
bilan de l'opération; des morts et augmentation de nos primes d'assurances,
merci les irresponsables de concordia.

23 jan. 2012

Bonjour
Une réflexion d'ordre général :
Pourquoi un pilote embarque-t-il et débarque-t-il à plus d'un mille du port si une navire peut passer en rase caillou juste devant un port ?
Je ne comprends pas
Alain

23 jan. 2012

Parce que le pilote est obligatoire pour entrer et sortir ou remonter la Seine jusqu'à Rouen par exemple (deux pilotes successifs, l'un de l'embouchure à Villequier et l'autre jusqu'à Rouen car chacun connait bien sa zone!) alors qu'il n'y a aucune obligation en "pleine mer". Evidemment, si un paquebot de tourisme tente le passage de la Haize, cela risque de faire tilt!

28 jan. 2012

Bj
Pour répondre a écumeur sur le pilotage et le rôle du pilote:
Seul le paiement du pilotage est obligatoire et son embarquement a bord...
Pour le reste, il est un conseiller et un outil pour le commandant .
Ce qui arrive quelques fois et que le pilote est prie de faire ci couche panier et surtout pas de bruit.....
Amicalement

23 jan. 2012

Du nouveau... mais toujours du peut-être

www.tdg.ch[...]9864788

23 jan. 2012

Là,ça commence comme pour DSK.Une fois suffit .Attendons les conclusions de la justice.

23 jan. 2012

là effectivement , ça commence à déraper
il ne s'agit pas d'un film , mais d'un drame pour un certain nombre de familles.
c'est la presse à sensations qui remue la merde

23 jan. 2012

Concernant l'étape 2, fallait-il ou pas évacuer le navire tout de suite?

Il a malheureusement pris la mauvaise décision, mais avec les éléments qu'il avait à ce moment, il a cru sans doute prendre la bonne.

Je m'explique:

d'aprés ce qu'on sait, le bateau s'est immobilisé à peu près droit et est resté dans cette position pendant près d'une heure.

Dans ces conditions, il faisait nuit et froid, et évacuer des gens en tenue de soirée et robe du soir non préparés dans l'urgence ne lui est pas apparu sans doute comme la meilleure décision. Le personnel a d'ailleurs demandé aux passagers de rejoindre leurs cabines à ce moment-là.

Une évacuation par les chaloupes, malgré les 4.000 personnes, aurait pris une demi-heure mais à condition que le bateau soit droit. Les chaloupes embarquent environ 150 personnes chaque et ils étaient à moins de 100 mètres de la côte.

Il n'avait pas prévu que le navire allait progressivement se coucher, rendant l'évacuation fort difficile.

A mon avis, à ce moment-là, de la malchance et non de l'incompétence comme cela a pu être dit.

Et peut-être, comme pour le Titanic, la conviction que son navire était indestructible...

RV

23 jan. 2012

Pourtant, Calypso, qui s'y connait en construction navale, nous a écrit ici que, du fait des compartiments étanches, ce type de navire était conçu pour rester droit.

Pourquoi aussi s'est il couché sur tribord alors que la brèche est située sur bâbord et que les fonds semblent incliner vers bâbord eux aussi?

Des questions qui ne peuvent se résoudre sur internet. Mais on peut légitimement penser que, si le capitaine était lucide et dans son état normal, il le croyait aussi.

23 jan. 2012

.
En matière de compartiments étanches pour conserver la stabilité,
avec une brèche de 70 mètres le navire se retrouve bien au-delà du scénario d'envahissement de deux caissons.

.

23 jan. 2012

Dans un cas pareil, il n'y a Pas place pour l'imagination, la croyance ou autre. Le pire doit être envisager et les mesures adéquates prises.
Commencer une procdure d'évacuation immédiatement semble la seule option lorsqu'on est échoué; sur un tel bâtiment, c'est une énorme entreprise qu'il vaut mieux initialiser sans délai, le faire plus tard dans l'urgence mènerait à la catastrophe. Il sera toujours temps de réfléchir si c'était vraiment justifié.

Ici, semble-t-il en plus sous l'effet de l'alcool, on est dans le processus du dénie, ou dans la paralysie intellectuelle.

23 jan. 2012

L'alcool est apparament exclu, reste aussi les pressions de son patron qu'il avait au téléphone...

Jacques

23 jan. 201223 jan. 2012

Jusqu'ici j'ai résisté mais la...j'en peux plus!!! On se croirait a la rédaction de Paris Match ou je ne sais quel journal de ragots!!!
Faut arrêter de dire des âneries quand on n'y connait rien et de se baser sur les ils parait que:!!
Evidemment qu'il y a du monde a la salle des machine sur un bateau de ce type il y a au moins 4 officiers mécanicien qui sont toute la journée de service:maintenance, réparation, conduite des installations et un de quart, pas forcément a la machine mais avec un système de "bipper" toujours avec lui et d'alarmes dans sa cabine la nuit!
Le commandant a bu un coup, hé bien?? il a pas le droit? il n'était peut être pas de quart, quelqu'un ici connait les quarts sur le Costa Concordia?Il n'a pas le droit de boire? ah bon?? certains ont donc surement le MGS de Costa Croisières pour affirmer ca!!!
Je n'ai pas les plans du navire mais même avec une faille de 70 mètres le bateau pourrait très bien rester a flot et manœuvrable!
Dans de telles circonstances, le commandant, qui est, et restera toujours le seul a prendre une décision(n'en déplaise a certains!)à peut être décidé qu'il était préférable d'échouer le navire pour la sécurité de celui ci et des passagers. Il a peut être également décider de ne pas évacuer de suite: si le bateau est stable, mieux vaut rester a bord que de précipiter 4000 pax dans la panique a l'intérieur des embarcations.
Bien sur que le commandant était au téléphone avec Costa, aujourd'hui a la seconde ligne des check list de situations d'urgences,toutes les compagnies imposent d’appeler la cellule de crise.Lle second capitaine, responsable de la sécurité a bord coordonne alors l'évacuation

Attention je ne défends en aucun cas le commandant ou son équipage, mais avant de juger, essayons déjà de connaitre un peu le sujet et de savoir quelles sont les circonstances de cet accident dû vraisemblablement a 99% à faute humaine!

Nicolas

23 jan. 201223 jan. 2012

Faut arrêter de dire des âneries quand on n'y connait rien et de se baser sur les ils parait que:!!
aussitôt dit aussitôt fait ! faites ce que je dis, pas ce que je fais, etc.
:scie:

23 jan. 2012

.
Toi qui sais alors que nous nous supputons ....
D'où sort donc ce chiffre de 99% ??? :cheri:

.

25 jan. 201225 jan. 2012

J'espère que quand un commandant se lance dans ce genre de stupide parade avec 4000personnes à bord, il n'est plus question de quart, et encore moins d'alcool!

Il préférait continuer la parade au restaurant, apparemment.

26 jan. 201226 jan. 2012

Le commandant du France.....pas dans des moments pareils!

25 jan. 201225 jan. 2012

1 - Personne ne sait si c'est ou non une pratique encouragée ou tolérée par l'armement
2 - Le rôle du capitaine est de faire des relations publiques en se montrant dans les endroits fréquentés par les passagers.
Sur le France, le cmdt passait beaucoup de temps avec les passagers (de 1ère classe): repas, photos etc...
Il avait des officiers de passerelle et de machine pour s'occuper de tout en son absence.

PS Je refuse de gamberger dans mon coin, et d'émettre des accusations fondés sur des écrits journalistiques et des interviews. J'attends l'enquête et à mon age, je crois à la présomption d'innocence...jusqu'à une condamnation éventuelle.
En revanche, j'ai été touché de lire des témoignages sur le courage du personnel non-marin...

23 jan. 2012

Ce fil va t'il battre le record des contributions ?
Où si c'est déjà fait ??

23 jan. 2012

A ponton: qu'ai je dis comme ânerie??Il ne me semble rien avoir affirmé sur cet évènement!
A Galdoo: justement j ai dit que je ne savais pas ce qu'il s'était passé!! 99% :le peu de concret qu'il y a montre que le navire s'est volontairement approché de l Ile: ce ne peut être une avarie de machine(Trace AIS)
Je parle uniquement du fait que certains ne connaissent rien a la marine marchande:ce n'est pas un reproche!
Émettre des hypothèses:OK mais affirmer des non sens NON
Je n'ai pas non plus la science infuse et mes remarques ne concernent qu'un petit nombre de réponses dans ce sujet!

23 jan. 2012

Mais toi, tu ne crains pas d'affirmer des choses sans savoir!
Tu affirmes: "le peu de concret qu'il y a montre que le navire s'est volontairement approché de l Ile: ce ne peut être une avarie de machine(Trace AIS)" Or, tous les témoignages semblent prouver qu'au contraire, les machines étaient en avarie. Est-ce impossible que ce soit le vent qui ait ramené le bateau à la côte?

23 jan. 201223 jan. 2012

:policier:

On se calme.

Tous les arguments peuvent être discutés, mais restons cordiaux.

Un des intérêts de ce fil est justement d'apporter des précisions et des éclairages par les connaisseurs des pratiques de la marine marchande.

Pas d'opposer ceux qui savent aux autres, et cela dans chaque camps.

Merci à tous.

l'équipage

23 jan. 2012

Vital:OUI, je pense que c'est impossible, si tu vois que ton bateau va a la cote, moteur en avarie, n'essaierais tu pas de jeter l'ancre, de ralentir, de virer???Sur un tel navire tu as toujours une marge de manœuvre:automatisme de reprise apres black et tu garde au moins un contrôle manuel sur certains apparaux(mouillage au moins)
La Trace AIS donne une vitesse et cap constante vraisemblablement jusqu'a l impact!
Dans la panique je pense que les témoignages ne sont pas très fiable pour affirmer qu'est ce qui a eu lieu en premier:l'impact ou le black out?surtout d'apres les on dit de TF1...

23 jan. 2012

Bravo Nico!!! C'est vrai qu'il "Faut arrêter de dire des âneries ..."

Heureusement, tu va nous apporter tes compétences et, en tout cas, des informations que je n'ai pas, il serait intéressant que tu nous indique en combien de temps un paquebot de ce type peut dériver de 0.3 milles par un vent de 3 nds.

Cela m'intéresserait aussi que tu m'indique à quelle distance un paquebot tels que celui-ci passe entre les rochers du Grand jardin et la basse des Courtils ( 2.5 m ) dans le chenal principal de St Malo.

"Evidemment qu'il y a du monde a la salle des machine sur un bateau de ce type ..." Apparemment, des contributeurs aussi représentatifs que toi nous ont expliqué le contraire. Nous notons donc que tu as un avis contraire mais le "bien évidemment" est de trop...

"Je n'ai pas les plans du navire mais même avec une faille de 70 mètres le bateau pourrait très bien rester a flot et manœuvrable!"
Ton avis en vaut d'autres mais, manifestement, tu es minoritaire, voire le seul à défendre ce point et les autres intervenant sont surement plus compétents que toi en construction navale.

"Dans de telles circonstances, le commandant, qui est...à peut être décidé qu'il était préférable d'échouer le navire pour la sécurité de celui ci et des passagers. "
Apparemment, tu n'a pas tout suivi mais je penche plutôt pour la dérive de l'épave non manoeuvrante vers la côte par le vent faible de nord est. Et dans ce cas, le capitaine n'est pour rien dans le sauvetage des passagers par un échouage qui devient donc un échouement.

23 jan. 201223 jan. 2012

réponse de Nico
"Evidemment qu'il y a du monde a la salle des machine sur un bateau de ce type il y a au moins 4 officiers mécanicien qui sont toute la journée de service:maintenance, réparation, conduite des installations et un de quart, pas forcément a la machine mais avec un système de "bipper" toujours avec lui et d'alarmes dans sa cabine la nuit!

La mienne
Les machines sont automatisées en dehors des manœuvres et des heures ouvrables,en eau libre.... il n'y a personne et la supervision de la machine se fait de la passerelle. Sur les cargos en tout cas.
La réponse de Nico me conviens.
Du monde en permanence de journée et bascule des alarmes sur beeper et supervision en passerelle et même supervision dans les cabines des officiers d'astreintes.

Là ou je suis incapable de dire, c'est si il y a une législation particulière pour les paquebots qui exige du monde jour et nuit en salle de contrôle à la machine.Je ne connais pas ce type de navire

23 jan. 2012

oui c'est pénible,j'avais fait un texte très long pour détendre l'atmosphère et paf, n'importe quoi qui sort...bon j'ai fait plus court,tant pis...je savais pas que c'était les guillemets. Merci pour l'info Galdoo

23 jan. 2012

.

Aller, paf !!!
Zoom victime à son tour du bug des messages coupés ! :coucou:

Faut pas mettre de guillemets quand tu cites !

.

23 jan. 2012

Bonjour,
Après la collision à haute vitesse avec une roche connue, ce qu'il faut constater ce sont les actions de l'équipage:
Le navire est à peine sous contrôle, il n'y a plus que les propulseurs d'étrave qui peuvent l'orienter et le mener à un échouage.
Cette phase est réussie.
La deuxième action était d'envoyer un signal de détresse immédiatement, elle pouvait être annulée ultérieurement. Cet envoi aurait pu être impossible plus tard.
La troisième était de rassembler les gens et de les équiper si possible chaudement(couverture) et leur faire porter leur gilet de sauvetages. Il fallait éviter la panique
Ces phases sont valables pour des plaisanciers dans une situation de collision ou d'échouage.

Une nouvelle intéressante à vérifier: le "député maire" de la ville qui est montée après l'échouement a trouvé un seul officier subalterne sur le pont. Il semble que tous le Capitaine et tous les officiers ont abandonné le navire.

23 jan. 2012

Message compris, j imagine que l'avis d un officier de marine marchande ne pèse pas lourd: j'avais hésité a l'ouvrir, je regrette, maintenant je ferme ma gueule et je laisse certains cap'tains de youyou nous éclairer sur la conduite un paquebot de 120.00 tonnes!
A+

23 jan. 2012

Si tu es réellement officier de marine marchande, je te répète qu' il serait intéressant que tu nous indique en combien de temps un paquebot de ce type peut dériver de 0.3 milles par un vent de 3 nds.

Cela m'intéresserait aussi que tu m'indique à quelle distance un paquebot tels que celui-ci passe entre les rochers du Grand jardin et la basse des Courtils ( 2.5 m ) dans le chenal principal de St Malo.

Mais il y a déjà des membres du site qui se sont exprimés et ont, au moins, tes compétences. Quand on est officier, il faut aussi savoir respecter ses subalternes et et se mettre à leur modeste niveau.

23 jan. 2012

comme je l'ai déja dit que cela soit un Commandant de navire ou un Général commandant une Division ou un PDG, dans tous les cas Ils sont RESPONSABLES de leur décision,quand un ordre donné, on vérifie qu'il a été compris et exécuté, le Commandant a envoyé un des officier vérifier les dégats, s'il avait un doute il avait qu'à descendre rapidement et pour se faire sa propre opinion.

23 jan. 2012

120.000 Tonneaux (GRT ou Gross Tonnage en anglais)(j'oublie la faute de frappe (oubli d'un 0) dans ton message)
et pas 120 000 tonnes.
Ne pas confondre les unités ! Désolé, je ne peux pas laisser passer les âneries (techniques) non plus, même provenant d'un officier de marine marchande.

23 jan. 2012

:policier: :policier:

Ce fil est intéressant. C'est dommage de le fermer du fait de l'agressivité de certains commentaires.

Exprimez vos idées et expériences, et laisser les lecteurs se faire leurs propres opinions. Pas la peine d'appauvrir les arguments techniques avec des propos desobligeants.

Merci.

23 jan. 201216 juin 2020
24 jan. 201224 jan. 2012

Allé un peu de musique pour se détendre...

24 jan. 201216 juin 2020

Bonsoir à tous,

Je ne suis qu'un simple plaisancier, mais dans le quotidien de mon boulot, je suis hélas confronté à l'enquête accident puisque je fais partie de commissions produisant et signant des expertises techniques de crash aériens. Je ne peux pas imaginer qu'il n'y a pas des similitudes avec les accidents marins.

L'évidence est que l'accident est toujours dû à des causes multiples, cette causalité étant illustrée par les célèbres plaques de Reason (voir pièce jointe, source Airbus Industries).

Tout cela pour dire que la faiblesse apparente du Commandant, ou la faiblesse apparente de ce que nous appelons sa "situation awareness", ou la faiblesse de ses décisions, motivations, de sa compétence, etc... ne constitue qu'une plaque - à multiples trous - dans le système de Reason.

Il ressort de certains posts ci-dessus que toutes les plaques et tous les trous de cet accident seraient liés au Cdt.. C'est tout simplement impossible.

Dans le cas du Costa, il doit y avoir une dizaine de plaques...

Pour que l'accident se produise, il faut que "tous les trous soient alignés"... Alors.. Météo, vent et courants ? Sans doute une plaque et un trou aligné... Habitudes et "LIH" ("Let It Happen" par opposition à MIH "Make It Happen") de la compagnie, probablement une autre plaque, un autre trou.. Topographie ? Clairement une plaque et un nouveau trou aligné...

Mais la pratique de l'enquête accident me permet d'écrire qu'il y aura certainement des plaques insoupçonnées comprenant des trous très surprenants dans cet accident. Encore une fois, la prudence est de mise...

Et le débat très intéressant, même si on parle quand même de plusieurs disparus...

24 jan. 2012

Salut à toi. Tu me rappelles un temps pas si lointain où je bossais au bureau de la sécu aéronavale. Ah Reason et le facteur humain!
c'est justement pour cela que je ne me sens pas le droit de commenter. Je lis (je survole) de temps en temps ce fil. Le bon vrai débat, à mon avis, est pour plus tard : Est-il raisonnable d'entasser autant de monde sur ce genre de navire, en l'état actuel des organisations "sécurité" des bords? Il y a certainement des progrès à faire. Il serait étonnant que le bureau d'enquête n'émette rien sur la formation, les communications et la prise en compte des passagers. Wait & see!

26 jan. 2012

La question qui va suivre est induite par le fait que pour avoir plus de clients, il faut baisser les coûts, donc il est inévitable de construire encore plus grand. Au delà de l'aspect "raisonnable" du gigantisme (si tant est qu'on puisse associer ces 2 termes), il parait légitime de permettre au plus grand nombre d'accéder à ce genre de loisirs. Quelle autorité "suprême" pourrait rendre un d'arbitrage qui impliquerait de tenir des propos tels que "Non, vous ne construirez pas ce bateau" et son corolaire "Non, vous n'accéderez pas à ce plaisir".

26 jan. 2012

Let it happen!

Comment un patron de compagnie pourrait il savoir ce que veut dire un passage près d'une île? Comment cela lui est il présenté?
Si le commandant lui dit qu'il a fait un superbe passage pour le plus grand plaisir des passagers, le patron sera très heureux, et lui donnera la direction du plus gros bateau; si le comandant lui dit qu'arrivant à 15kts à 90° de la côte de l'île, il met la barre à fond pur faire un passage à quelques dizaine de mètres de l'île, peut être que le patron lui proposera un autre poste, plus loin des côtes!

Pour qu'il y ait un laxisme du patron, il faudrait qu'il y ait connaissance de la réalité. Il faudrait qu'il y ait des textes réglementant les distances et vitesse de passage près des côtes hors atterrissage....Il aurait été intéressant que nos spécialistes nous parlent de ces réglementations.

28 jan. 201228 jan. 2012

Bj
Effectivement la vitesse est limitée, mais en fonction manoeuvriere du bateau .....
Ce qui veut dire que l'on peut l'interpréter très largement

Amicalement

26 jan. 201226 jan. 2012

Je ne connais pas la règlementation italienne, mais en France, à moins de 300 m des côtes, c'est 5 kn maximum, même pour les paquebots...

24 jan. 201216 juin 2020

Mes respects le Mataf ! :-)
Tu résumes mieux que personne la bonne stratégie : wait & see !

Me suis gouré de fichier plus tôt, concernant le modèle de Reason. Voici le bon.

24 jan. 201224 jan. 2012

ci dessous l' analyse de John Conrad des coast Guard US


www.meretmarine.com[...]cle.cfm

24 jan. 2012

salutatous

question aux spécialistes et suite à la lecture l'analyse rapportée par l'article de mer et marine :

en situation de black-out, le capitaine ne peut pas mouiller ? pas de groupe de secours indépendant spécifique aux guindeaux de mouillage ?

cordialités maritimes
larent le hareng

25 jan. 2012

si si on peut toujours mouillé ce que l'on peut pas c'est remonter l'ancre

24 jan. 2012

Je ne sais pas sur un bateau comme le Concordia mais quelques vidéos intéressantes sur les manoeuvres d'ancrage sur un bateau de grande taille:


24 jan. 2012

.

Basile, tu pourrais citer tes sources, au moins !!!

Heureusement je reconnais : c'est un autre modèle de Reason de chez Airbus Industries.
On connaissait le LIH, le MIH, ....
Voici maintenant le LIC (Let It Climb)

Merci Basile ;-)
.

24 jan. 2012

bonjour
l'analyse faite par le CDT Konrad est très interessante et reflete , à mon humble avis, ce qui s'est réellement passé concernant les évenements.

24 jan. 201224 jan. 2012

... d'autant plus intéressante cette analyse qu'en poussant le bouchon, elle pourrait transformer le commandant en héros :oups:
Il suffit d'imaginer que ::reflechi:
- le commandant a dû rejoindre en catastrophe la passerelle en constatant une erreur de cap de son officier de quart (ou en apprenant qu'il voulait refaire le coup de l'inchino)
- il a ensuite réussi, malgré les avaries, à sauver 4000 personnes de la noyade avec sa manoeuvre d'échouage sur les hauts fonds (si elle est vraie, chapeau en tous les cas!):pouce:
- il s'est fait ensuite éjecter du bateau par l'officier responsable qui ne voulait pas laisser de témoins de sa propre erreur.

bien sûr, on est dans le peut-être que....
Mais est-ce plus invraisemblable que les hypothèses du passage entre les rochers ou de l'hôtesse :cheri: vue (?) en sa compagnie.

tout cela avec le respect dû aux disparus....

24 jan. 2012

il serait intéressant que tu nous indique en combien de temps un paquebot de ce type peut dériver de 0.3 milles par un vent de 3 nds.

24 jan. 2012

Si la question est pour moi, je répondrais que cela dépend essentiellement de la flexibilité des queues de vache :mdr:
sous-entendu, au point des connaissances de l'événement, ce n'est pas là qu'on trouvera le début du commencement d'une ébauche de vérité.
Plus sérieusement, je n'en sais rien du tout, en tous cas moins que le gars des coast gards US :heu:

24 jan. 2012

Le vent ne soufflait-il pas du NNE à 12 kn ?

www.hisse-et-oh.com[...]p/52438

25 jan. 2012

Vent ce soir la E N E de 6 a 10 metres / Seconde

25 jan. 2012

Effectivement, le rapport de Konrad qui m'apparait crédible indique 12 nds. Dans ce cas, il faut peu de temps pour qu'un paquebot avec un tel fardage dérive sur les rochers, sans l'aide des propulseurs...L'enquète le déerminera facilement.

24 jan. 2012

Pour les couche tard, des témoignages passionnants.
www.spiegel.de[...]00.html

25 jan. 2012

Ça dérive, mais bon sur un forum de voile / mer , c'est normal .. :heu: :heu:

25 jan. 201216 juin 2020

Bonjour,
une précision sur le looping de retour
img542.imageshack.us[...]ntp.jpg

26 jan. 201226 jan. 2012

Assez surprenant de ne voir aucun commentaire de nos titrés spécialistes sur la manoeuvre tentée ici:

Si on veut faire un passage près d'une côte, pour le plaisir des passagers et éventuellement des iliens, la seule façon de s'y prendre en réunissant les meilleures conditions de sécurité, n'est elle pas de se mettre de loin, parallèle à la côte à longer, et d'affiner la distance par rapport à cette côte par de légères corrections?
Arriver avec un tel angle par rapport à cette côte n'est elle pas une prise de risque considérable, parfaitement inutile?

Pour reprendre les exemples aéronautiques lancés plus haut, il est facile d'imaginer la différence de difficulté et de sécurité à faire un passage basse altitude en avion soit en descendant de loin puis en ajustant souplement la trajectoire pour passer à quelques dizaines de mètres de haut, soit en descendant en piqué, faisant une ressource au dernier moment pour se retrouver à la même altitude.
On comprend aisément que dans le deuxième cas, soit on joue la sécurité en anticipant très franchement la ressource, et on finit haut, soit on s'y prend un peu limite, et on finit au sol.

La seconde manière est celle qui a été tentée ici semble-t-il, la plus dangereuse, la plus inconséquente, qui serait une évidente incompétence criminelle lorsqu'on est responsable de la vie de tant de gens.

Clarivoile, Commandant chef-chef de youyou, plus petit que le jardin de son grand oncle mais plus grand que le chapeau de sa belle mère, grand spécialiste des enquêtes sur les latrines de youyous bouchées, qui lui vaut ce titre tant convoité de Captain Ladémerde dont il est affublé dans certains cercles d'initiés.

26 jan. 2012

C'est le crash de Habsheim (1988).. Un A320 d'Air France part au tapis lors d'une "démonstration d'aéroclub" où il n'avait rien à faire. 3 morts et 50 blessés. On a chargé immédiatement le Commandant, comme pour le Costa : condamnation définitive à un an ferme, peine de prison effectuée. Mais 20 ans plus tard on sait que c'est loin d'être si simple. L'avion, la compagnie, l'organisation...

26 jan. 2012

Non.. aucun doute sur sa "culpabilité".
Mais c'est justement l'objet du débat sur le Costa.. "Coupable" oui, probablement. Mais sa culpabilité n'est pas suffisante pour expliquer à elle seule tous les facteurs ayant conduit à l'accident. La chaine des événements sera intéressante dans le cas du Costa comme dans tous les accidents. Pas intéressant par voyeurisme, mais bien pour comprendre. D'ailleurs ça commence déjà à se sentir dans les titres :

tempsreel.nouvelobs.com[...]nd.html

26 jan. 2012

Pourquoi toujours chercher à protéger son confrère? Parfois il y a des évidences......

Ce qu'a fait ce pilote ce jour là est monstrueux, criminel, et démontre là encore une certaine incompétence. Mais on sort du sujet

26 jan. 2012

pour ce genre de démonstration, il y a des pilotes d'essais dont c'est le métier et sans passager. Un pilote se contente d'aller d'un point à un autre en appliquant les procédures.

26 jan. 2012

CE ton exemple "aérien" est très parlant...

:pouce:

26 jan. 2012

Cependant en vol (pilote privé) le radada est interdit, on ne doit pas descendre en dessous de 500 pieds sol et s'approcher à moins d'une minute de vol d'un obstacle vertical (pylône, immeuble..).
Dans le cas de passage dit bas (500 pieds) l'approche tangentielle, comme le dit Clarivoile, est celle préconisée dans les manuels de pilotage

27 jan. 201227 jan. 2012

le Forum Internationnal sur la Prevention des Risques Maritime et Portuaire reuni hier (jeudi) à Nantes a pointé les avantages et inconvenients du toujurs plus grand

"Concernant le spaquebots ,le constat est plus brutal , Personne aujourd'hui ne saurait évacuer en mer un paquebot de 6000 personnes"

c'est vraiment criminel de faire ce type de navire en sachant pertimement les risques encouru

27 jan. 2012

ce n'est pas très différent du problème d'évacuation d'un stade ou d'une réunion électorale avec 10000 personnes en cas d'incendie ou d'attentat; la panique pose toujours le même type de problème.

27 jan. 2012

.
Plus un navire est long et large, plus il est confortable et sûr.
José sait que ces navires sont très bien compartimentés et obéissent à un niveau de réglementation très élevé.
Mais, comme je le dis plus haut, un brèche de 70 mètres est un cas de figure exceptionnel.
Les modèles seront sûrement remis à plat.

Sur ces navires comme sur d'autres d'ailleurs, le meilleur bateau de sauvetage c'est le navire lui-même.

Reste l'épineuse question de l'évacuation difficile à tenir en 30 minutes comme le prévoit la Convention Solas.

Le plus gros paquebot actuellement en service est le Allure of the Seas : 6 360 passagers et 2 000 membres d'équipage.
.

28 jan. 2012

Comme tu le dit le meilleur bateau de sauvetage c'est le navire lui-même .

Tout ceux qui bossent sur les compartimentages s'accordent pour dire que la reglementation (qui est élevé) n'est pas bien faite .Sur au moins deux points important :
1/ il est idiot de concidérer qu'une breche ce fera juste ,pile poil entre deux compartiments donc qu'il y aura qu'un seul compartiment envahi ,ça c'est pas serieux
2/ et qu'il n'y aura jamais de breche au droit de la machine , ça c'est fou .la reglementation écarte la breche dans les machines car elles sont trop grande et que les critéres de stab ne peuvent plus etre obtenu .( j'ai m^me vu certains chantiers faire en sorte que la "machine" soit la plus longue possible pour eviter une cloison étanche)

Mais ces deux points a mon avis seront un jour ou l'autre corrigé par la reglementation qui elle suit souvent la pratique de certains chantiers constructeur qui vont plus loin que la reglementation car ne la concidére pas assez severe.

Mais le gros point de la sécurité c'est le nombre de personnes , car a terre on n'est pas équipé et on ne sait pas faire pour porter secours à 5/6000 personnes .Imaginé ce bateau à moitié coulé à 1000 km des cotes,,, la moitié des gens perisent .

A mon avis c'est là qu'est la limite ,c'est dans les équipements autour du bateau ,pas uniquement le bateau lui m^me

30 jan. 2012

je viens de relire la Division 221 (car ça fait tout de m^me quelques années que je n'ai plus fait ce genre de boulot)mais le principe de base c'est 1 Compartiment envahi (article 221.II-1-08 1-1). Alors ensuite il faut concidérer 2 voir 3 suivant le facteur de cloisonnement .Mais lorsque l'on fait le compartimentage d'un navire on ne se "pénalise pas " on fait en sorte de prendre 1 compartiment et pour un navire essentiellement destiné au transport de passagers le facteur de cloisonnement correspond à celui d'un compartiment (0.5) .Alors c'est vrai que parfois à l'avant et à l'extreme arriere on est obligé d'en prendre 2 ,mais là on rentre dans la "cuisine" .

Par contre pour la machine je me suis planté ,j'ai confondu avec les navires dit "speciaux" dont on ne concidéré pas l'envahissement dans la machine.

josé

28 jan. 2012

Pour illustrer le probleme d'un naufrage .

Il y a pas mal d'années mais certains doivent s'en souvenir un ferry avait pris feu au milieu de la Manche .Les choses s'était pas trop mal passé mais ça avait foutu une sacré trouille aux autorités .

Dans le m^me temps il était dejà envisagé de remplacer le gros remorqueur Abeille .Et donc il avait été demandé aux chantiers d'imaginer un remorqueur de remplacement mais avec une capacité d'acceuil de naufragés (salles de reception ,m^me un mini hopital avec chirurgie etc ) .Mais ça coutait tres cher ,cher à la fabrication,cher en fonctionnement .

Et finalement un plan a été mi en place à terre qui consiste à mobilisé des moyens (Plan Polmar,Royal ) permettant l'evacuation en cas d'incendie .

Mais celà est faisable en Manche car la cote est toute proche mais que ce passera-t-il au milieu de l'Atlantique ??? il n'y aura m^me pas d'helicoptére pour allé sur zone

30 jan. 201230 jan. 2012

Bonjour, Calypso,

Je suis désolé, mais comme je l'ai déjà dit plus haut, je maintiens que l'"ancienne" réglementation (la SOLAS 90) obligeait à prendre en compte une avarie sur 2 compartiments, inclu les compartiments machine et donc inclu les 2 compartiments machine si ils sont adjacents. L'évolution vers la SOLAS 2009 oblige même à prendre en compte des avaries sur + de 2 compartiments afin de passer la réglementation.
Ceci pour les navires de + de 80 m.

Sur tout le reste, on est entièrement en phase, je suis entièrement d'accord sur le fait que la réglementation devra évoluer après analyse des causes de ce naufrage.

30 jan. 2012

Je ne connais pas très bien la division 221, je n'ai jamais eu l'occasion de me pencher dessus.
L'édition que j'ai rapidement parcouru n'avait apparement pas été mise à jour avec la dernière version de la SOLAS (2009, donc).
Il y a aussi dans SOLAS 90 (qui, je pense, s'ajoute à cette division), une notion de longueur de brêche à faire "courir" le long du navire et t'oblige à prendre en compte 2 compartiments (avarie de longueur donnée de part et d'autre de la cloison).
Après, c'est pour les navires pour lesquels la SOLAS s'applique.
Et je ne connais pas non plus l'équivalent Italien de la division 221.

Tu t'occupais de quel type de bateau, Calypso (si ce n'est pas indiscret ?) ?

J'ai en tout cas grand plaisir à échanger avec toi sur ce sujet.

31 jan. 2012

Une question qui me turlupine depuis queque temps: a 1000 kms des côtes y a-t-il des rochres capables d'infliger des brêches pareils, A pareilcdistance des côtes les scénarios catastrophe sont ils les mèmes?
Salutations
pp

28 jan. 201228 jan. 2012

Bonjour,

J'ai regardé pas mal de témoignages et des films videos amateur. Je n'y ai pas vu de phénomène de panique généralisée qui aurait pu perturber notablement les opérations d'évacuation. Il y a eu probablement des réactions émotionnelles et des comportements individuels peu honorables sans plus. D'ailleurs, le résultat est là le nombre de disparus eu égard au nombre de passagers est assez faible. Je ressens à ce jour un grand décalage entre la manière dont les médias ont rapporté cet évènement et la réalité des faits. Je trouve ce fil très intéressant par la qualité des analyses des "experts" qui s'y sont exprimés.

29 jan. 2012

Je me posais des questions concernant les chaloupes: quel moteur, quelle autonomie, comment s'assure-t-on qu'elles soient toujours en ordre de marche (batteries, huile, carburant).

30 jan. 201230 jan. 2012

Les chaloupes qui étaient sur un rail de lancement avaient un moteur à refroidissement à air pour les démarrer avant le lancement.

Alain :-/

31 jan. 2012

Il me semble avoir vu que les chaloupes descendaient par des cables, bossoirs, et non sur des rails de lancement, cela existet aussi. Je crois savoir que dans l'industrie pétrolière, ce type de canots sur bossoirs sont lors des essais périodiques responsablent de plus des déces que de vies sauvées lors de véritables evacuations. La modes sur les nouveles plateformes est au canot sur rail. La grande différence est la quantités de presonnels à évacuer.
Salutations
pp

30 jan. 201216 juin 2020

.
Le danois BUKH est le principal fournisseur international de moteurs de canots de sauvetage.
Les moteurs doivent être certifiés par les autorités maritimes de l'état du pavillon et les sociétés de classification.
Il bénéficie d'au moins 22 types d'approbation de ces différentes autorités.
Ces moteurs sont équipés d'un désaérateur automatique de carburant qui élimine tout risque d'arrêt intempestif.
Le réducteur-inverseur est de type multidisque et la marche arrière peut être enclenchée, en cas d'urgence, sans ralentir le moteur.
Il peut également être démarré à la main.
Ils sont équipés d'un thermostat qui permet de chauffer le moteur très rapidement.
Tous les éléments qui requièrent de l'entretien sont placés dans le haut du moteur (démarreur, alternateur, aimant d'arrêt, filtres, ...).
Ils sont équipés de chargeurs de batteries norvégiennes LADAC.

D'une manière générale, les canots de sauvetage sont la chasse gardée des norvégiens.
Conception et réalisation de bossoirs appropriés destinés aux configurations de plate-formes de forage, cargos, passagers, etc ...
Pour un canot de 60 personnes (8 à 8,50m de long), comptez 60 000 €.

En France quelques chantiers ont bien essayé de se lancer dans ce business, mais elles se sont toutes cassées les dents face à la quasi-hégémonie scandinave.

Photos issues du site de la société norvégienne Noreq.

.

30 jan. 201230 jan. 2012

Bonjour
Une question stupide :
Est-ce qu'il y a des radeaux de survie dans les canots de sauvetage ?

Alain :-/

30 jan. 2012

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Ils sont logés où ?
Pas à l'extérieur ?
;

17 fév. 201217 fév. 2012

Bonjour
Merci José, ma question n'était donc pas si stupide !
juste un peu perverse..
Heureusement que tu est là, je serais resté sur une réponse négative, ce fil s'étant éteint aussi vite qu'il s'était enflammé !
Alain :-/

30 jan. 201230 jan. 2012

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Refroidissement par Keel-cooling.
Conso 3,3l/h pour le 24 cv.

www.bukh.dk[...]v24rme/
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30 jan. 201230 jan. 2012

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sur l'autonomie, elle ne doit pas être inférieure à 24 heures à une vitesse de 6 noeuds.

www.noreq.no[...]50C.pdf

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30 jan. 201230 jan. 2012

oui les canots de sauvetage sont équipé de radeaux de survie aussi incroyable que celà semble

josé

30 jan. 2012

ils sont logés à l'interieur du canot au cas ou ils font eux m^me naufrage

30 jan. 2012

.
C'est bien assez exigu comme ça !
Les bateaux à passagers comme le Costa Concordia, en plus des canots de sauvetage,

sont équipés de radeaux de survie pour les cas où les canots ne sont pas utilisables.
Forte gîte par exemple.
D'ailleurs certains ont été utilisés lors de cet accident.

Je ne sais pas si c'est également le cas sur les cargos.

.

30 jan. 2012

Merci
Alain :-/

30 jan. 201216 juin 2020

Bonjour, je n'ai pas passé les 295 posts en revue pour vérifier qu'elle n'avait pas encore été publiée, mais voici une trace AIS claire et intéressante (et de source sûre)
(je ne sais pas si ça va passer, c'est une vidéo en .wmv


30 jan. 201230 jan. 2012

Merci Pierre pour cette vidéo qui passe trés bien.
Sensationnel et effarent...

Où l'on voit que le rocher est bien marqué !!!

Et que les dangers sous le vent sont les plus dangereux, même avec une puissance de 21 MW...

Alain :-/

30 jan. 2012

Merci Pircarre pour cette excellente video qui avait, en effet, déjà été publiée précédemment.
En la revisionnant, et en intégrant une autre information qui précisait que le vent soufflait du NE à 12 kn, ne peut-on pas imaginer que le barreur n'ait pas suffisamment tenu compte de la dérive vent ? S'il ne peut s'agir de la cause principale de l'accident, il est possible d'imaginer, qu'avec un tel fardage, le vent de travers puisse être un facteur aggravant.

30 jan. 2012

Merci

Serres ton vent et arrondis les caps. Il n'y a plus qu'a renvoyer ce pitaine en stage de debutant.

Ps Ca passe tres bien sur Ipad avec PlayerX (pourquoi X, d'ailleurs...)

RV

30 jan. 2012

Les fameuses tranches de gruyères de James Reason et les trous qui malheureusement s'alignent, merci Falconpilot et Piep. Concernant l'enquête : La méthodologie partout utilisée est celle s'inspirant dite de "l'arbre des causes". Celà consiste à décrire un arbre des causes en partant du dernier fait non habituel (dans le cas du Costa Concordia "navire échoué avec une gite importante sur tribord") et à rechercher la ou les causes précédant immédiatement ce fait, donc à construire l'arbre des cause en ordre chronologique inverse. La ou les causes précédents que l'on retiendra seront des faits ou des évènements "considérés comme non habituels au regard de ce qui l'est". Les relations entre les faits retenus seront de trois types logiques : relation de causalité simple, conjonction ou disjonction. La méthode évite de formuler des hypothèses à priori sur les causes de l'accident. Pourquoi éviter de formuler des hypothses et ensuite rechercher parmi les faits et évènements confirmant ou infirmant l'hypothèse pour en fin de compte ne retenir que l'hypothèse s'avérant la plus compatible avec les faits et évènements ? Les recherches en la matière ont démontrés qu'il existait un biais de confirmation des hypothèses. De quoi s'agit-il ? Les humains ont une tendance non consciente à privilégier les faits et évènements qui confirment leur hypothèse et en revanche à négliger les faits et évènements l'infirmant. Précisons qu'ils sont de bon foi. Il s'agit de mécanismes cognitifs (fonctionnement mental) clairement identifiés, bien connus des experts en relations Homme/machine (voir James Reason "L'erreur humaine" ainsi que les travaux de J.M. Hoc, ceux de J.C. Wanner dans "Catastrophe : non merci")
Il ne fait pas de doute que la commission d'enquête utilisera ce type de méthodologie. Attendons donc ses conclusions avant tout jugement sur les responsabilités de cette catastrophe.
Pour Falconpilot : la catatastrophe de l'A320 en démonstration. La responsabilité du Commandant a en effet été retenue par le tribunal. Il n'empêche que certians éléments restent obscures et non éclaircis (dixit un membre de la commission d'enquête avec lequel j'en avais discuté à l'époque). En particulier, le délai anormalement long entre la remise des gaz et la poussée évoqué par le Commandant. On a toujours un doute sur cette question, ce jour la. Je note que depuis, ce genre de démonstration en vol avec des avions de ligne et des passagers est interdit, considérant qu'un avions de ligne, et donc son électronique de commande n'est pas conçu pour celà.
Il en sera problement de même pour les navires de en Italie d'aller "faire coucou" près de terre. Ces navires ne sont par faits pour celà.

30 jan. 2012

Problème d'altimétrie, et de remontée en régime des moteurs depuis le plein ralenti à très basse altitude.

Il n'empêche qu'un minimum de conscience permet de comprendre la bêtise criminelle d'un homme (non compétent, car cela demande un entrainement particulier) se permettant de tels exercices avec tant de personnes à bord, non conscientes de ce qui se joue.

30 jan. 2012

D'accord sur la question de l'altimétrie. Airbus industrie n'a sembel-t-il jamais donné à la commission d'enquête la courbe d'étalonnage de l'altémétie à très basse altitude. Le plan de vol avait été accepté par la Préfecture. A l'examen des enregistreurs de vol, le Commandant a parfaitement respecté son plan de vol et la procédure d'approche pour un passage à basse altitude a été correctement exécuté (voir le rapport de la commision d'enquête). Mais tout ceci nous écarte du sujet Costa Concordia.

30 jan. 2012

Pas vraiment d'accord sur la manière dont ce passage a été effectué, mais on devient complètement hors sujet.

un site intéressant à ce sujet:

www.crashdehabsheim.net[...]dex.htm

30 jan. 201230 jan. 2012

Si l'on regarde bien la vidéo de Pircarre, on voit qu'en route directe sur l’île de tous les dangers le Concordia avait une vitesse stabilisée et que alors qu'il amorce sa manoeuvre la vitesse au lieu de diminuer, augmente d'un demi-noeud.

Étonnant ?

Alain :-/

30 jan. 2012

Je ne comprends plus...je croyai que le capitaine du costa concordia avait coupé l'AIS?

30 jan. 2012

Nouvel article de Mer et Marine sur la sécurité des paquebots.
Très intéressant.
www.meretmarine.com[...]cle.cfm

30 jan. 2012

Quand je lis ce genre de chose:

"Depuis 2006, les normes ont évolué vers ce que les ingénieurs appellent la stabilité « probabiliste », même si la règle de la survivabilité avec deux compartiments envahis demeure. « Nous ne nous basons plus sur des brèches standard mais sur une probabilité d'accident tenant compte d'accidents déjà répertoriés. Les calculs tiennent compte de différents facteurs, comme par exemple le nombre de passagers à bord. Cela ne veut pas dire que les navires sont plus sûrs mais que, dans notre approche, nous nous attachons plus à ce qui se passe dans la réalité », souligne Xavier Leclercq."

...ça fait vraiment tout de même sourire.

C'est en plein dans l'effet Fukushima. On se concentre sur les risques que l'on connait par expérience avec une petite marge de sécurité. L'exceptionnel, on le laisse de côté. Ca ne sert à rien de se creuser la tête, la probabilité est si faible. C'est économiquement plus intéressant et intellectuellement plus reposant.

C'est ignorer la pourtant bien connue Loi de l'Emm*rdement Maximum, qui fait des ravages dans tous les domaines ou les probabilistes se congratulent...

31 jan. 201231 jan. 2012

Et pourtant c'est d'un banal dans la vie courante.

2 exemples :
- Aucun chèque bancaire n'est vérifié sauf en cas de réclamation.
- La banque paie sur demande sans vérification d'une autorisation de prélèvement.

Tout simplement les rares cas de réclamations ne justifient pas les frais autrement engagés.

Il n'y a eu que 4 problèmes (3 morts) d'après meretmarine.

C'est donc "rentable".
Ce qui est le plus important.

31 jan. 2012

l'approche probabiliste n'a rien de choquante en ce sens qu'il ne sert à rien de concevoir des systèmes pour se prémunir de situation exceptionnelles dont le coût invalide la faisabilité économique, l'effort technologique et financier sur la prévention des risques les plus fréquents non seulement sauvera davantage de vies mais fera également progresser la sécurité globale par la cohérence renforcée des systèmes de prévention.

31 jan. 2012

Le bienfondé de l'approche probabiliste réside non seulement sur des considérations de risque ou de rentabilité économique, mais aussi sur des considérations de faisabilité tout court.
Par définition, les situations exceptionnelles (la "queue" de la courbe de Farmer) sont rares ou ne se sont jamais produites. On ne saurait donc pas quels paramètres appliquer pour les décrire et, par conséquent, on ne saurait pas dimensionner les réponses autrement que de façon imaginaire.

31 jan. 2012

:pouce:, ponton.

Voir aussi la contribution de Gadloo du 18 Janvier.
J'ajouterais :
Les crash test automobiles sont faits à une vitesse de 64 km/h (sous réserve)- pour ma part, je roule + vite dès que je sors d'une ville.
Et je ne pense que l'Airbus A380 (800 personnes, sous réserve) n'a pas de système anti-crash pour les situations non prévisibles aujourd'hui.

31 jan. 2012

Pour l'A380, non seulement il n'a pas de "système anti-crash pour les situations non prévisibles aujourd'hui", sous réserve de comprendre ce que pourrait être un système anti-crash dans un avion, mais en plus il a fallu créer une catégorie spécifique à cet avion qui ne rentre pas dans le système normatif actuel. Par exemple, la résistance à la flexion / rupture de l'aile passe le test de justesse, avec des aménagements un peu surprenants. Or, on vient de trouver des micro-fissures dans les ailes...

Je pose une question naïve à ceux qui connaissent le monde de la MarMar... J'imagine qu'il y a des enregistreurs à bord qui récupèrent toutes les données techniques, et que l'industrie ne se contente pas d'un report AIS toutes les 4 minutes ?

A titre de comparaison, un DFRD (Digital Flight Data Recorder = une boite noire d'avion) enregistre plusieurs centaines de paramètres à la seconde, dont certains plusieurs fois par seconde... Le CVR enregistre toutes les conversations et les bruits d'ambiance...

Peut-on avoir une idée de ce qu'il existe en la matière sur un navire du type Concordia ?

Merci !

31 jan. 2012

.
En 2007, le VDR (Voice Data Recorder) du Sea Diamond coulé à Santorin (2 disparus) ont montré qu'un des 4 radars était en rade ainsi que la jauge de profondeur.

.

31 jan. 2012

Sur le VDR, d'un navire, tu auras toutes les données de navigation:
- Données radar
- Données AIS
- Données GPS

angle de barre, Puissance moteurs, taux de giration, usage des propulseurs,
alarmes du bord, fermeture des portes étanches, alarmes de cales, etc....

plus enregistrement des conversations à la passerelle.
et j'en oublie certainement.

31 jan. 2012

Exact.
Et je pense en plus que le VDR ne pourra pas montrer (pour le Concordia) que celui ci était en panne depuis 15 jours....

31 jan. 2012

ces informations techniques sont envoyées en permanence et automatiquement au sol, je doute qu'il en soit de même ici

31 jan. 201216 juin 2020

.
Bah, si c'est envoyé en permanence au sol, pourquoi aller les repêcher alors ?

Dans le maritime, ce n'est pas le cas.
Les 12 dernières heures sont enregistrées.
Mais ça doit dépendre des systèmes.

(Et VDR ne signifie pas Voice Data Recorder comme je l'ai écrit plus haut mais Voyage Data Recorder)

img.nauticexpo.com[...]_1b.jpg

Chez Furuno, photo

11 fév. 2012

Une video tournée dans le poste de commandement !
www.telegraph.co.uk[...]ia.html

17 fév. 2012

Merci pour la video, mais on ne comprends pas grand-chose !
A l'aide... Alfredo, Roberto vos commentaires...
Gracie mille
Alain

17 fév. 2012

Oui, et en plus c'est du patois napolitain....

17 fév. 2012

Voici un lien avec la traduction sous-titrée en anglais:

www.telegraph.co.uk[...]ia.html

Et un autre lien avec une traduction partielle en français.
www.francetv.fr[...]41.html

17 fév. 2012

bon c'est un peu long à tout traduire, la vidéo complète fait une dizaine de minutes, surtout il est assez difficile de rendre correctement le sens de certaines expressions napolitaines
"vabbuo'" par exemple est un contraction de "va buono", cela peut avoir beaucoup d'acceptions différentes: "ok", "tout va bien", "je suis d'accord" mais aussi "j'ai entendu", "merci de l'info"; quand le capitaine dis vabbuo' lorsque on lui annonce qu'il y a des gens qui sont en train d'abandonner le navire, qu'est-ce qu'il entendait précisement ? difficile à dire.

Une chose me paraît évidente: je ne vois pas de "chaos", ni de "panique" dans la passerelle comme on a dit/écrit souvent, au contraire je suis très étonné du calme qui y règne. On relaie des informations techniques, les ordres sont répétés, les infos sont distribuées à tous les officiers présents à voix haute, il n'y a pas de concitation, on s'attendrait à un mélodrame à l'italienne mais visiblement ce n'est pas le cas...
Mais bien sûr "calme" ne veut pas dire forcément prendre les bonnes décisions. J'ajouterais, les comportements dans la vidéo me paraîssent tout à fait professionnels, si bons ou mauvais par contre je ne saurais pas dire.

Schettino est en deuxième plan, au téléphone (avec la cellule de crise de Costa je suppose).

Au debut il demande au "direttore" (chef des machines) les conditions, on lui dit de la possibilité qu'il y ait une brêche, toutes les portes étanches sont fermées.
On décrit le nombre de compartiments pleins d'eau. " Il direttore dit avec deux compartiments on peut rester à flot".

Il pense à mouiller demande la profondeur et on lui dit "il y a cent mètres de fond" donc repond vérifions si on peut y arriver avec les chaînes, puis "on va dériver doucement et se poser sur la côte"
"Demandez au direttore s'il peut remplir d'eau à tribord".

Puis questions et réponses diverses et variées sur les conditions du nombre de compartiments, moteur principal, générateurs etc..

07 mar. 201207 mar. 2012

Bonsoir
A lire dans Le Monde du 7 Mars un article interressant :
"La folle surenchère des mastodontes des mer"

Autres infos :
L'Italie interdit aux paquebots de s'approcher trop près des côtes :

www.lemonde.fr[...],0.html

Un mastodonte des mers capable de transporter l'équivalent de 46 tours Eiffel :

www.latribune.fr[...]el.html

Alain
:-/

07 mar. 2012

bravo les journalistes du Monde : les bateaux ne pourront pas s'approcher à PLUS de 2 milles ?!?

07 mar. 2012

Exact, Ponton

Mer et Marine est plus compétent, il me semble :

www.meretmarine.com[...]cle.cfm

Alain :litjournal:

26 août 2012

morbidité estivale :

videos.arte.tv[...]02.html

:lavache:

26 août 2012

pitoyable...

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Dun Loaghaire aout 2017 , heureux d'être arrivés!

Après la pluie...

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