Confédération du Nautisme et de la Plaisance

Appel solennel au Premier Ministre à la suite du refus de dialoguer de la Ministre de l'Ecologie:
merlibre.fr[...]70f0000

Le ton monte...

L'équipage
05 fév. 2016
05 fév. 2016

juste un point , a mes yeux tres important .

Dés la premiere phrase : La confederation est "representative"...
pour moi elle ne represente rien ... cette confederation est née entre quelques personnes suite au projet de taxe des mouillages en Corse et il n'y a jamais eu de concertation ou d'information ou de vote ou de debat avec les 9 millions d'adherents ils ont été mi devant le faite accomplie .

cette confederation comprends entre autre l'industrie Nautique et les associations des usagers (UNAN) qui ne peuvent qu'avoir des intérêts divergeant .. C'est un peu comme si été né une Confederation entre le Medef et la CGT ...

Dejà on le sens : deconstruction des bateaux égale nouvelle taxe , payé par qui ? les usagers , au profit de qui ? de l'industrie Nautique...puis il y aura le contrôle technique ...

05 fév. 2016

Personnellement, je pense que cette confédération a été utile pour faire reculer le projet de taxation des mouillages. C'est donc un point à mettre à son actif. De plus émettre aujourd'hui un jugement sur son intérêt me parait prématuré. Elle a juste quelques mois d'existence. Il y a aujourd'hui un tel déficit de notre représentation collective vis à vis des pouvoirs publics qu'il faut encourager cette initiative et la soutenir. Je pense même qu'il faudrait aller plus loin et faire entendre notre voix en son sein chaque fois que nous saurons dégager un consensus sur tel ou tel sujet.

05 fév. 2016

voilà un bel exemple d'interet divergeant : L'Industrie Nautique était contre car elle voyait qu'un mauvais œil les taxes demandé à la grande plaisance qui pouvait allé voir ailleurs ... resultat la taxe a été abondonné ...mais pas les depenses .. ce qui fait que seul les contribuables vont continué a subvenir aux depenses .

nous avons été roulé dans la farine

mais bon on ne va reouvrir le debat la dessus , simplement pour dire que nous avons nous usagers des intérêts divergeant avec l'Industrie Nautique , ce qui au fond va de soi ... et je regrete d'etre embarqué indirectement la dedans

donc 9 millions moins une voix :alavotre:

08 fév. 2016

"faire entendre notre voix en son sein chaque fois que nous saurons dégager un consensus sur tel ou tel sujet".

Voir se dégager un consensus sur H&O... :pecheur: j'en rêve !
:famille: :litjournal: :langue2:

05 fév. 2016

Ça commence mal ;-)

05 fév. 2016

pas du tout

Steredenn dit que le ton monte !!!il a raison ...

05 fév. 201605 fév. 2016

La gestion des navires de plaisance en fin de vie devra par la force des chose être résolue avec la participation de l'ensemble des acteurs concernés (industries chimiques qui conçoivent les matériaux en polyester, fabricants, industries nautiques, ports de plaisance qui y voit aussi le problème des gisements de bateaux entre deux eaux dans leur port, les navigants...)

Actuellement il y a des études d'impacts en cours dans les mains de députés.

Le dernier projet proposé concerne un amendement porté par Ronan Dantec, sénateur écologiste de la Loire-Atlantique qui s'est servi du cavalier législatif avec le projet de loi de transition énergétique, amendement qui se fixe comme objectif de répondre au besoin de gestion des bateaux de plaisance en fin de vie, qui font souvent l'objet d'abandon par leur propriétaire, faute d'une filière et d'un financement adaptés.

« Art. L. 541-10-10. – À compter du 1er janvier 2017, toutes les personnes physiques ou morales qui mettent sur le marché national à titre professionnel des navires de plaisance ou de sport sont tenues de contribuer ou de pourvoir au recyclage et au traitement des déchets issus de ces produits. « Les modalités d’application du présent article, sont fixées par décret en Conseil d’État. »

La contribution jusqu'à présent se porte au prélèvement d'une quote part de 5% sur le DAFN (qui sert aussi à financier le conservatoire du littoral) pour les navires déjà en navigation. Pour les navires neufs, il s'agit de mettre en place une REP.

Cet amendement a été fortement critiqué par la Fédération des Industries Nautiques faute de concertation.

Une nécessaire évolution qui ne peut se faire à coup d'amendement sans réelle études et qui nécessite le temps de la réflexion. En ce sens, on ne peut que soutenir l'apeel de la confédération du nautisme.
Enfin, à mettre en lien avec la nouvelle réglementation des navires et épaves abandonnés introduite par l’article L. 5141-1 du Code des transports modifié par la loi du 28 mai 2013 et l’entrée en vigueur du décret du 23 avril 2015 relatif aux mesures nécessaires pour mettre fin au danger ou à l'entrave prolongée que présente un navire abandonné vient faciliter l'exercice de la mission de service public des ports de plaisance, avec un outil plus efficace pour les gestionnaires, permettant l’enlèvement des navires abandonnés, venant entraver le fonctionnement de ce service, voire accentuer la dangerosité pour le port et ses usager

05 fév. 2016

déjà la filiaire existe il y a déjà des entreprises qui se sont monté . Mais pour démolir un bateau au bas mot c'est 1000€ donc tout le monde n'est pas trop chaud pour dépenser une telle somme pour ce débarrasser d'un déchet.

ce que veut la Confederation c'est d'obliger les plaisanciers a payé et surtout pas de voir leur bateau à la vente assugéti d'une nouvelle taxe qui ferait augmenter le prix et qui les obligerait ensuite de récupérer le bateau en fin de vie gratuitement ...

et cette position est de l'interet de qui ? du plaisancier ou des usagers ?

06 fév. 2016

certe ce probleme concerne tout le monde et je dirai surtout le citoyen plaisancier .

Mais il y a plusieurs façon d'aborder le probleme .
soit on oblige par la loi de faire detruire son bateau par une entreprise qui sera alors libre des tarifs et là il n'y aura pas grande concurrence ... ou soit l'on crée une REP qui insitera les constructeurs a reflechir en amont au recyclage tel qu'a été fait pour les voitures car cela sera de leurs intérets .

05 fév. 2016

La filière existe mais peine à se développer devant les freins économique malgré les motivations de l'APER (créé par la FIN), l'ADEME, EcoNav ou encore les Recycleurs bretons.

Il faut distinguer deux choses dans la problématiques des BPHU :
- Comment prendre en charge la déconstruction/recyclage des navires nouvellement mis sur le marché ?
- Comment prendre en charge la déconstruction/recyclage des navires déjà en circulation ?

Aujourd'hui, étant donné le "viver" de BPHU estimé on est dans un ratio de 1 pou 3 voire 4 c'est à dire qu'un bateau construit devrait permettre de déconstruire/recycler 3 ou 4 bateaux ce qui est extrêmement couteux pour les fabricants d'où l'idée de ponctionner la DAFN dans la proposition.

Le problème c'est que tout le monde est alerté du problème, condamne la pollution et personne ne veut payer... la prise conscience de l'écologie est embryonnaire face aux intérêts économiques...

L'intérêt d'arriver à résoudre les BPHU concerne tous les acteurs du nautisme, plaisanciers compris.

Les VHU et les BPHU ne sont pas comparables.

1°) la durée de vie est différente : un VHU a 10 ans, un BPHU 30...40...50...
Une mesure prise aujourd'hui par un Constructeur sera opérationnelle bien après sa disparition.

2°) la proportion de matériaux valorisable est très différente : un VHU est constitué de manière "native" de plus de 80% de matériaux valorisables (entendre qu'il est possible de revendre ou d'utiliser de manière rentable).
Un BPHU est constitué à 80% de matériaux non valorisables voire couteux à détruire (l'incinération du composite est payante du fait de la dépollution nécessaire des gaz).

3°) le matériel de déconstruction est spécifique, lourd et cher.
En revanche, la population des BPHU est faible (par rapport au territoire) et éparpillée.
Le coût de transport des BPHU est important.

Les solutions existent (dans un carton à environ 50cm de mon clavier). Elles nécessitent un investissement considérable.

Dans l'état actuel des choses, deux solutions :
- c'est le monde nautique qui prend en main la déconstruction et qui met la main à la poche pour amorcer un système qui sera opérationnel sur 10 ou 20 ans?
- un gisement de profit est institutionnalisé et c'est le "Grand Absorbeur de Déchets" qui s'empara de ce marché comme il l'a fait pour les autres marchés des déchets?

Un chose est certaine, le coût des BPHU sera prélevé sur le DAN. Ce transparent parce que, en pratique, il ne s'agira que de quelques euro.
Reste juste à savoir si la manne de pognon restera gérée par le "nautique" ou si elle sera phagocytée par notre "Grand Absorbeur de Déchets" national.

06 fév. 2016

Que désignez-vous le "grand absorbeur de déchet" ?

06 fév. 201606 fév. 2016

L'entreprise qui absorbe toutes quasi toutes les missions de gestion des déchets en France.

Peut importe, en fait de savoir "nommément" de qui il s'agit, ce que je veux dire, c'est que, contrairement au traitement des ordures ménagères, contrairement à celui des VHU (dont, pour info, c'est la branche finale, gérant les broyats recyclés qui touchent le montant des fonds récoltés), la filière des BPHU pourrait, peut être bénéficier d'une gestion différente menée par, précisément le monde du nautisme.

J'ai la faiblesse de croire que préférer une gestion "raisonnable" des BPHU serait plus adapté à notre activité qu'une pure démarche fondée sur une vison financière.

Par exemple, je pense qu'il ne serait pas irréaliste, d'imaginer s'appuyer sur les Constructeurs (sur LE constructeur) pour financer les investissements nécessaires et de réserver la ponction sur le DAN au fonctionnement de cette déconstruction.

Une démarche de cet ordre permettrait de réguler l'assainissement du parc et de l'adapter au besoin du marché et non pas aux besoins de dividendes.

A votre disposition pour développer plus avant si vous le souhaitez.

06 fév. 201606 fév. 2016

Je ne suis pas un spécialiste de la déconstruction des bateaux mais je me méfie de tout ce qui ressemble à de l'entre-soi que l'on protège à coup de sigles abscons et de discours techniques. Cela masque souvent des intérêts inavoués. Par ailleurs je me moque des arguments d'autorité de ceux qui n'oublient jamais sous couvert de décisions rationnelles où sont leurs intérêts. Ceci posé, il me semble qu'il y a deux questions forts différentes à résoudre.
1 - Celle de la conception dès l'origine de bateaux aisément dé constructibles. C'est aux constructeurs de s'emparer de ce problème et comme ils ne le feront pas spontanément, il faut que la pression des pouvoirs publics s'exerce sur eux.
2 - Celle des bateaux en fin de vie et pour lesquels ceux qui les ont vendus n'ont pas réfléchis à la manière dont il faudrait les déconstruire. Là, la responsabilité est partagée entre les constructeurs et les pouvoirs publics qui ont laissé faire des produits industriels sans se soucier qu'un jour il faudrait s'en débarrasser.
Dans les deux cas, je ne me sens concerné qu'au moment de la décision ultime celle d'euthanasier mon bateau et je laisse aux pouvoirs publics et aux constructeurs le soin d'assumer pécuniairement les conséquences de la situation qu'ils ont créée.
J'attends avec gourmandise les vaticinations sur ce sujet de légistrucmuch.

Les BPHU sont déconstructibles.

C'est juste que cette déconstruction a un coût puisque les matériaux utilisés ne sont pas valorisables et, de surcroit, coûtent pour être éliminés.

Ce coût est connu et il est de l'ordre de 2000 € pour un navire de 7/8m en polyester (José est trop juste dans se évaluations).

Faire payer les constructeurs, je ne vois pas bien.
Celui qui a construit le mien est Canadien (et n'a donc rien à foutre des caprices français) et, qui plus est, il n'existe plus depuis plus de 20 ans.
Donc : constructeurs, pas glop.

Faire payer aux pouvoirs publics certes, mais à quel titre ?
Les BPHU sont tellement vieux que leur mise en service est antérieure à toute idée de responsabilité future pour le démembrement.

Reste donc l'usager qui, mine de rien, s'en est bien foutu plein les fouilles à utiliser un produit mon cher, plus "démocratique" grâce , précisément au recours de matériaux qui, aujourd'hui, sont honnis.

C'est "juste un peu" putassier que de reprocher à celui qui t'a permis de bénéficier d'un navire pas cher d'avoir fait ce que tu demandais.

Je suis persuadé que ce ne sont pas des juristes qui vont trouver la solution, ce n'est ni leur métier ni leur compétence et encore moins leur fonction, ce ne sont pas non plus les constructeurs qui sont pour la plupart au bord de la faillite (pas LE gros mais la foultitude de "petits, ceux qui alimente les fils de lamentation lorsqu'ils doivent fermer faute d'argent), et ce sera encore moins un traiteur de déchets industriel dont la seul vocation est de faire converger le gisement de profit mis en place par la taxation vers son porte monnaie.

Il ne reste donc plus qu'un action combinée entre tous les acteurs du monde de la plaisance qui, pour moi, sera seule à même de limiter le coût de la déconstruction :
- en faisant participer les constructeurs aux investissements,
- en mettant en place des réseaux adaptés à la dilution géographique de la plaisance
- en maintenant la vocation de la fonction "déconstruction" à la seule nécessité de nettoyer ce qui est usagé sans la laisser tomber dans l'activité à but strictement lucratif de collecte des recettes fiscales.

:litjournal:

Et comment fais-tu pour valoriser du polyester mélangé à de la fibre de verre?

07 fév. 201607 fév. 2016

Il ne t'aura pas échappé que j'ai employé le mot "valoriser".

La "mise" sous le tapis que tu décris n'est pas une valorisation puisqu'elle coûte.

En matière de composite, ce qui coûte, c'est la reconstruction en granulats calibrés.

Soit tu disposes d'outils spécifiques, soit c'est du temps et de la main d’œuvre.

Pour ton informations, il n'y a pas beaucoup de possibilité techniques pour "travailler" des matériaux durs, résilient et chargés de fibre de verre dans le respect de l'environnement et du code du travail (tiens, pourquoi donc aller au Maroc ...)

Actuellement, le coût de la destruction propre du composite, c'est 300@ la tonne, quelque soit la méthode.

Rien de nouveau sous le soleil.
Ces techniques, le recours aux broyats comme charge minérale, etc. existent depuis des dizaines d'années.

Leurs coûts aussi...

Demande donc à ton copain pourquoi il va au Maroc.

07 fév. 2016

Pour ce qui est José ...

le copain qui a voulu demolir son vieux bateau dans les normes on lui a demandé 1000€ ..

il a donc pris sa masse, sa tronçonneuse et a deposé le tout à la decheterie du coin en petit morceaux ...

Pour votre information, il y a des myriades de bureau d'étude qui planchent sur le sujet depuis plus de 30 ans , avant même sa naissance, pour transformer en fait réalisable les concepts manipulés dans la thèse de doctorat de votre jeune cofondateur et président.

Je profites de ce post pour exprimer tous mes veux de réussite à dynamique jeune homme dans la poursuite de ses études.

Nemo n'est pas un poisson mais un navigateur.

Ignare.

Dans sa première vie c'était le pseudo d'Ulysse après qu'il ait crevé l’œil du Cyclope.

Dans sa seconde, c'était le capitaine du Nautilus de Jules Vernes.

Tu vois, ces personnages de légende n'ont aucun rapport avec le pâle poiscaille amerloque.

Pour ce qui est de me manger, encore faudrait-il qu'il y ait matière. :mdr:

06 fév. 2016

"puisque les matériaux utilisés ne sont pas valorisables"
C'est faux. L'enfumage commence. A défaut d'être putassier il est intéressè.
:langue2:

06 fév. 2016

Sinon pour information il y a actuellement un enseignant chercheur de l'Université de bretagne sud qui travaille sur les biocomposite appliqués à la plaisance. Il s'agit d'étude sur la fibre de lin dont la structure s'est révélée très proche de la fibre de carbone.

06 fév. 201606 fév. 2016

@Nemo1
Renseignes-toi tu vas trouver. Le directeur technique d'un récupérateur très important et très connu en Bretagne m'a expliqué que le dernier voyage de mon bateau, un jour très lointain je l'espère, serait par la mer et vers le Maroc (pourquoi le Maroc je n'en sais rien mais c'est là qu'ils les envoient aujourd'hui) sous la forme de granulats qui entrent dans la composition de produits pour le bâtiment. Il m'a précisé que l'opération me coûterait le soin de transporter mon bateau chez lui.
La plaisance pose un problème microscopique eu égard aux nombreux objets industriels fabriqués de cette matière. Chez Airbus par exemple on recycle déjà de vieux composites pour en faire de nouveaux.

07 fév. 201607 fév. 2016

Il ne t'a pas échappé que j'ai repris ta phrase. "puisque les matériaux utilisés ne sont pas valorisables". On progresse. On est passé d'une chose infaisable à une chose qui se fait.
Bon prince, je t'ai fait le boulot. Le type qui parle n'est pas le premier venu. Tu peux aller remonter le moral de José : "José, je t'ai enduit d'erreur. Tout est valorisable. Le bateau c'est comme le cochon, tout se vend. Tu vas pouvoir nous baisser la facture." et nous on est heureux. On va pouvoir économiser de la plage. Le sable c'est rare.

extrait de www.thinkovery.com[...]posites de décembre 2014.
"Les techniques actuelles qui consistent à broyer les pièces composites en fin de vie peuvent permettre de récupérer de la matière sous forme de poudre. Dans certains cas, cette matière peut être réinjectée dans le domaine de la plasturgie, pour en faire des pièces techniques. « Les fibres ne font plus que quelques millimètres mais elles viennent quand même renforcer la matière », explique le directeur général du Cetim-Cermat. Mais dans le cas général, ces poudres sont utilisées pour faire du volume à bas coût dans les bétons par exemple, en concurrence du sable ou du talc notamment.
Enfin, l’incinération est une technique en plein développement. Il ne s’agit pas de recyclage à proprement parler, mais bien de valorisation puisqu’en brûlant les matériaux broyés, on peut ainsi récupérer l’énergie calorifique de la matrice, "

06 fév. 2016

Pour information, il y a une thèse en cours sur ce sujet actuellement
www.theses.fr[...]s145173

07 fév. 2016

Et moi je souhaite longue vie à un petit poisson (Nemo) qui risque de se faire manger par les gros.

06 fév. 2016

Alors on vous les livre. La gestion des navires en fin de vie doit s'appréhender déjà tout au long du cycle de vie du bateau à savoir la construction, l'utilisation, la déconstruction.

A chaque étape des acteurs très différents interviennent : fabriquant, navigant, professionnels du nautisme (loueurs), ports de plaisance, entreprises de recyclage

La plaisance s'est développée à partir des années 60 et la durée de vie d'un navire étant en moyenne de 40-50 ans, pour la première fois le nautisme est confronté au problème sans avoir anticiper la chose.

Résultat ? Le principe de la REP pour les fabriquants n'est pas suffisant puisque celle-ci doit se fonder sur un coût de gisement beaucoup plus important à traiter au regard du nombre de navires neufs entrant sur le marché. Il faut donc que d'autres acteurs participent activement.

Il n'est pas illégitime que le navigant doivent aussi participer. Cette participation peut se faire sur plusieurs modèles. A notre sens la quote sur la DAFN n'est pas opportune car celle-ci diminue (coefficient de vétusté) avec l'âge du navire. On va donc se retrouver avec des dernières mains qui payeront moins de DAFN alors que le navire deviendra de plus en plus vétuste et donc à l'aube de sa fin de vie.

Quid aussi des assureurs ? Ils ont leur rôle à jouer.

Le fabriquant a évidemment un rôle important mais il faudra aussi penser à l'impact économique et au risque de voir des ventes de navires tournées vers l'étranger.. La mise sur le marché des navires français peut en souffrir.

Les entreprises de recyclage qui pour le moment peinent à être pérennes et viables.

C'est un sujet qui doit partir d'études d'impacts, mieux cerne un gisement difficile à cibler, prendre en compte la dimension sociologique aussi du plaisancier vis à vis de son bateau, pour ensuite trouver un cadre juridique.

06 fév. 2016

Réflexion de Charles-Frédérique Lanpin, chercheur au ministère des Finances qui viens de lire ce document par hasard :
-"Vous vous rendez-commpte Hubert (c'est son collègue) ils sont 9 millions. Si on leur prend 100 petits euros chacun, on frise le milliard !"
-"Trés bonne idée et avec une petite pérécoition dont on a le secret, en faisant payé le double aux plus riches, ça nous boucle notre budget !"

06 fév. 2016

Il y a moins de 1000 voiliers neufs de 6 à 18 m vendus en France: et presque 110 000 immatriculés...
Je vois mal l'assiette d'une taxe sur les voiliers neufs...

06 fév. 2016

C'est dans le "rapport" ......."Forte d’une représentativité de neuf millions de pratiquants, la Confédération estime nécessaire que la plaisance et le nautisme Français soient dorénavant mieux entendus dans les instances décisionnelles"
Il faut taxer les pratiquants se sont dit deux fonctionnairse des finances!
(HUMOUR)

06 fév. 2016

Partons du principe que, quoiqu'il arrive, c'est l'utilisateur final qui paye. N'appelons pas ça "taxe" ou "prélèvement", ça donne des boutons à tout le monde. "Éco-participation", ça passe mieux. Appliquons-la à toutes les transactions portant sur des équipements nautiques. Fixons-la à un pourcentage du prix de vente de chacun de ces équipements. Déjà, elle se dilue un peu dans le coût global d'un bateau. Après on peut compléter en appliquant sa cousine germaine à certains services nautiques, comme les places de port, les assurances, les licences sportives... On devrait bien finir par la diluer sufisement pour que ça fasse moins mal...

07 fév. 201607 fév. 2016

Citation de Nemo:
"Actuellement, le coût de la destruction propre du composite, c'est 300@ la tonne, quelque soit la méthode. "
Plus on est catégorique et plus ça parait vrai. Il serait bien étonnant que toutes les méthodes soient à iso coût et que ça tombe pile poil sur 300€.
A combien est "valorisée" la tonne ? Vous le saurez dans l'épisode suivant.
Enfumons, enfumons, il en restera toujours quelque chose.
:litjournal:

07 fév. 2016

Mettre systématiquement en doute la parole des autres, c'est aussi de l'enfumage, puisque tu sembles particulièrement apprécier ce terme... Désenfume, puisque tu semble au moins aussi bien informé que ceux qui t'enfument ! :doc:

07 fév. 201607 fév. 2016

Même si cela ne vous fait pas plaisir, les affirmations péremptoires de Nemo sont fausses. Il a qualifié mes arguments de "putassier". Avec enfumage j'essaie d'élever le niveau. Ce débat est faussé par l'appétit cupide d'un marché qui va s'ouvrir. J'aimerais savoir de quoi Nemo est-il le nom. En premiere analyse je trouve mépris et suffisance.

Tes arguments sont effectivement racoleurs (putassier) d'oublier que, si le composite é été développé et si il s'est ainsi popularisé c'est pour faire bénéficier de diminutions de coût et d'une augmentation de qualité dont ont bénéficié les utilisateurs.

Le plaisancier ne se plaignait pas de la pollution latente des composites lorsque le chèque qu'il devait faire pour pouvoir accéder à la propriété nautique était diminué.

Oublier la part de responsabilité du consommateur "complice" c'est, je le maintien putassier.

Pour ce qui est du mépris et la suffisance, il se trouve que j'ai été confronté au recyclage des composites depuis le milieu des années 80 dans un secteur économique autrement plus vaste que le nautisme ou l'aéronautique et que j'ai une petite idée de ce qui a existé, de ce qui existe et de ce qui pourrait exister.

Pour conclure sur le plan du mépris et de la suffisance, je conçois que ta maitrise en la matière ait fait porter ton premier abord sur ce sujet.

Je ne saurais trop te suggérer d'envisager un second "rasbord" ça te permettrait de doubler ton colportage de ragots de seconde main de vraies informations. :-D

07 fév. 2016

Dans la plupart des consommables, il y a une éco-participation! N'est ce pas une idée à poursuivre?
On commence à parler aussi du prix de l'électricité qui qui va progressivement augmenter pour prendre en compte le cout du démantèlement :doc:!!! Pardon, hors sujet! :litjournal:

07 fév. 201607 fév. 2016

Dire que le consommateur était conscient et complice dans son acte d'achat de l'agression environnementale qu'il accomplissait est un argument, spécieux, pour ne pas dire malhonnête et pourquoi pas putassier puisqu'on parle à ce niveau. On pourrait dire aussi cela des plaques d'amiante qui couvraient les maisons et de biens d'autres choses. Je confirme que la responsabilité de la situation actuelle est exclusivement celle des constructeurs et celle des pouvoirs publics. À leur décharge, si j'ose dire, on peut penser qu'ils n'avaient pas évalué les conséquences à long terme de ce qu'ils produisaient.

Excellent exemple l'amiante.
Rappelle-moi qui paye l'évacuation des déchets...:heu:

Juste pour ta culture, essaye de te renseigner sur ce qu'est le risque de développement et de quelle façon ce risque est considéré par le Droit français (et de la majorité des pays développés).

Interro sur table mardi. :policier:

07 fév. 201607 fév. 2016

C'est moi qui fait passer l'examen au spécialiste auto proclamé qui déclare tout de go que les déchets de composites ne sont pas valorisables. Prends tes anti-sèches. :-p

07 fév. 201607 fév. 2016

Cite-moi, s'il te plait, une seule voie de valorisation des composites.

Pour que la question soit claire : tu pars d'une coque de navire située dans le port X pesant disons : 1 tonne (un First 25), nous partons du principe qu'elle est déjà déshabillée, elle est traitée conformément à la réglementation (donc : pas au Maroc...) jusqu'à sa disparition ultime ou sa réutilisation, tu comptes masse salariale (si personnel) transports si besoin, et tous les autres frais et/ou revenus et ce doit être bénéficiaire puisque c'est une valorisation.

Mes calculs auto proclamés rejoignant d’ailleurs les calculs des spécialistes payés pour ça aboutissent à un côut de l'ordre de 300€ la tonne hors transports.

J'attends avec gourmandise ta méthode et ton chiffrage et je pense que je ne suis pas le seul. :mdr:

C'est la seconde fois que je pose la question et que je n'ai pas de réponse. :-D :litjournal:

Effectivement, manifestement tu n'en est pas un et tu ne fais que citer les classiques dont le coût est connu.

Le composite si il est employé comme combustible impose un traitement des fumées. C'est pour cela que la filière incinération est payante. En outre, la granulométrie nécessaire est bien spécifique et demande un broyage fin. Pour information, les cimenteries les plus tolérantes demandent une dimension maxi de 50mm.

Même nécessité de broyage pour réduire en poudre qui sera incorporée au ciment. Deux soucis spécifiques pour cet usage : le broyat obtenu n'est pas constant et, à ma connaissance, il n'y a pas de DTU établissant l'utilisation et la mise en œuvre du ciment mélangé à ce type de contenu variable.

Tu pourrais aussi citer l'enfouissement dans le ballast des routes et d'autres usages de cet ordre.

Juste pour remettre les montres à l'heure, demande donc à ton pote quel est le cubage vrai traité chaque année (et compare le avec les chiffres de APER) .

Je me suis amusé à faire un calcul rapide fondé sur la proportion, mesurée sur place, de navire à déconstruire (environ 1% du parc à l'instant t, comptage effectué sur une dizaine de ports) et à rapprocher ce comptage de la masse de broyat qui pourrait être obtenue si l'intégralité de ces navires étaient déconstruits en même temps. J'ai ensuite considéré que cette masse était utilisée comme ballast routier. Au final, cette production permet de ballaster entre 200 et 300 mètres de route.
Je n'imagine pas une seconde un entrepreneur de TP qui investisse un quelconque centime dans l'étude nécessaire pour utiliser sur une portion aussi ridicule un matériau différent de celui pour lequel son process de construction est validé.

Pour terminer sur la coque, je pense que ton ami serait bien ennuyé si il devait broyer plus de polyester que les quelques rares coques qu'il broie aujourd'hui. Les fibres (verre ou kevlar ou etc.) contenues dans la résine sont des vraies dévoreuses de métal. Cette caractéristique incite à recourir à une réduction par martelage mais, pas de chance, la résine est relativement résiliente et souple ce qui réduit l'efficacité du martelage.
Toutes les réutilisations des coques passant par une réduction de granulométrie préalable, elles sont toutes grevées dès le départ par ce coût et c'est cette réduction de granulométrie qui pose tout le problème.

La fonte se négocie au environs de 200 € la tonne.
Dans mon exemple de first 25, la quille pèse 700 kg et représente donc environ 140 € mais, en l'état, elle nécessite un broyage pour pouvoir être exploité, broyage qui va diminuer la valeur de la quille.

Dans les revenus, tu oublies, l'alu des espars, l'inox, les métaux du moteur et de l'accastillage déduction faite des frais de M0 pour la séparation et le tri (pour mémoire, environ 100/jour de masse salariale + frais équipement en matériel).

Rajoute à tout cela que ton ami et son entreprise doivent dégager un revenu, tu verras que, au final, le coût global de déconstruction d'un navire de 7/8m est bien de 2000€ (j'aime bien la notion du transport vers le recycleur à la charge du propriétaire. Ca permet d'"oublier" ce coût sur les plaquettes publicitaires).

Je ne pense pas que la solution bricolée pour s'adapter à la déconstruction des BPHU soit le meilleure.

On peut imaginer une solution alternative mais qui imposerait des investissements.

C'est la seconde fois que tu évoques des "intérêts que je défends".

Que souhaites-tu sous entendre?

Je ne défends rien : je livre les informations dont je dispose parce que le sujet m'intéresse, parce qu'il m'intéresse depuis longtemps et parce que j'y ai consacré un certain temps, que ce soit auprès d'APER, des Constructeurs (qu'il s'agisse de navire ou de voitures) ou de ceux qui ont déjà travaillé sur le sujet.

J'suis comme ça, je suis curieux et ouvert.

Encore une fois : oui, les méthodes existent mais ce que tu veux oublier, ce dont je parle, c'est leur coût.

Pour revenir au point de départ, on ne peut pas "valoriser" la déconstruction d'un BPHU (contrairement à celle d'un VHU).

On ne peut que mener à bien une "déconstruction" et une "utilisation" des déchets ultimes mais le processus a un coût.

La production annuelle de VHU se compte en millions.
La production annuelle de BPHU se compte en milliers.

En revanche, le surface du territoire concerné est la même qu'il s'agisse de VHU ou de BPHU et, cerise sur la religieuse, une voiture peut rejoindre sa dernière demeure sur ses roues ce qu'un navire ne sait pas faire.

C'est pour cette raison que le vœu pieux de la minoration des coûts avec le volume (déjà présent sur mon film datant d'il y a 20 ans...) me semble plus ressortir de l'effet de communication que de la réalité objective.

Pour fermer ce volet, je comprends bien que le "grand éboueur" que tu cites n'ait aucune envie que ce marché lui échappe, quand bien même la solution adoptée n'apporterait aucun bénéfice pour les usagers que nous sommes sur le coût global (GLOBAL) de la déconstruction des BPHU, puisque son objectif évident et légitime est de conserver sa position monopolistique sur le marché du déchet.

Je crois que j'aui déjà évoqué la possibilité de solutions alternatives?
Je ne recommencerai donc pas.

J'dis ça, j'dis rien.
:litjournal:

En fouillant mes fonds de tiroir, je suis tombé sur un film de promotion d'une entreprise de valorisation des composites qui énumère exactement les mêmes filières que celles que tu cites (sauf pour le Maroc).

Le film date de 1994... :mdr:

08 fév. 2016

Gradlon
Nemo1 connaît bien son affaire donc dans ce cas ,on lit ce qu'il dit et il nous en apprends beaucoup (merci nemo) et arrete de te ridiculiser ça devient lourd.

Détrompe-toi, je suis étanche au contrepet.

Je pense que tu n'a pas bien tout compris ce que j'ai écrit.

C'est sans importance, nous ne tenons ni l'un ni l'autre à déconstruire notre navire.
:aurevoirdame:

08 fév. 2016

Ah tu fais erreur sur la personne ! Nemo c'est les jeux de mots foireux (mais pas toujours) :-p :-D :-D

07 fév. 2016

Tu vas pouvoir te régaler. Ta coque de x tonnes, tu la livres à tes frais (seul coût à supporter pour le plaisancier) sur le site du déconstructeur. Grosse boite et lourds investissements qui récupére pour recyclage ce qui sort de nos déchetteries. Elle récupére tout. Notamment le lest en fonte. Elle déchiquette la coque et la transforme soit en combustible soit en poudre fine pour mixer au béton. C'est ce sous produit qui part au Maroc pas le bateau :-D. Je ne suis pas sûr que cette dernière transformation ce passe sur le site que j'ai visité ou sur un autre. Je rapporte les propos du directeur technique. Mais j'arrête là car je ne prétends pas être un spécialiste.

08 fév. 2016

Effectivement tu es un spécialiste particulièrement à l'aise pour tourner un sujet dans le sens des intérêts que tu défends.
Il me parait hasardeux de lancer un coût à la tonne alors que le process industriel n'est pas encore stabilisé. Celui-ci variera bien sûr avec les volumes traités. C'est en Norvège (Veolia avec le laboratoire SINTEF) que le procédé de séparation de la fibre de verre avec son liant a été l'objet des recherches les plus avancées. Je cite son directeur de recherche : " le processus est facile à mettre en œuvre dans un contexte industriel. En deux heures, plus de 80 pour cent de la matière a été dissous et la température au cours du processus ne dépasse pas 220 degrés [428F]." La grosse masse des bateaux hors d'usage étant à venir (beaucoup auront bientôt dépassé le demi-siècle) le contexte industriel se mettra progressivement en place et les coûts lancés aujourd'hui n'auront probablement rien à voir avec ceux qu'ils seront dans quelques années.

Concernant la question de la responsabilité sur le déchet et ses conséquences en terme de prise en charge du coût de l'élimination, point sujet à polémique plus haut:
Contrairement à la législation américaine ou le démantèlement du bateau est de l'entière responsabilité du propriétaire, la directive européenne 2008/98 / CE la fait porter sur le constructeur. Je cite sa motivation : " L'introduction de la responsabilité élargie du producteur dans la présente directive est l'un des moyens de soutenir la conception et la fabrication de produits selon des procédés qui prennent pleinement en compte et facilitent l'utilisation efficace des ressources tout au long de leur cycle de vie, y compris en matière de réparation, de réemploi, de démontage et de recyclage."

08 fév. 2016

J'ai l'impression que tu te contredis. Tu as commencé plus haut en expliquant que les déchets n'étaient pas valorisables. Et quand tu parles du coût tu énonces celui d'une phase pré-industrielle.
Tu es meilleur à mon avis dans les bulles et les contrepets. :goodbye:

07 fév. 2016

Les Vikings forts en avance dans bien des domaines avaient été pré curseurs en ce domaine . Pour se sédentariser quelques temps ,il tiraient des embarcations a terre ,les retournaient ,et les recouvraient de pierres . Sur l'ile de Minorque un magnifique édifice existe encore . Avec un interieur contremoulé , cela réduirait la crise du logement et pourrait ouvrir la voie a de nouveaux métiers . Une piste .. :jelaferme:

07 fév. 2016

pas besoin d'aller si loin, les caloges sur les plages de normandie du côté d'Etretat ...
fr.wikipedia.org[...]/Caloge

07 fév. 2016

Vérification faite , avant réprimande par des experts , daté de 1500 av jc . donc pas des vikings comme dans mon souvenir mais ancétres lointains ..

08 fév. 2016

Ou comme les bateaux de Loire avant le chemin de fer : la cargaison vendue, la bateau était également vendu comme bois de chauffe

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