Comparaison entre Yachtmaster et Capitaine 200 Voile

Je tiens à dénoncer ici le faible niveau du capitaine 200 voiles en rapport avec le Yachtmaster. Je viens de passer les 2 et je suis juste attéré de voir l'énorme différence. De plus cette différence de niveau s'accompagne d'un très net déficit du CAP200 en terme de reconnaissance.
En effet pour avoir fait beaucoup de recherches il me semble que le CAP200 est surtout reconnu en France et dans les Antilles. En revanche dans le reste du monde la norme d'embauche est le "yachtmaster". La raison principale est que tout le monde sait que la formation CAP200 n'est pas dispensée en anglais sauf le CGO (qui lui est valable absolument partout) et les quelques termes enseignés (insuffisants) pendant le module voile. Je suis même tombé récemment sur une annonce demandant un Yachtmaster originaire d'un pays parlant l'anglais pour pourvoir une place en Thaïlande. Mais heureusement ce cas est rare.
Attention le Yachtmaster nécessite de passer en plus "le commercial endorsment" qui est l'équivalent du module 1 du CAP200. D'ailleurs les formations du module 1 sont valables pour faire valoir le CE sauf le 1er secours qui n'est plus reconnu par le RYA qui est l'administration anglaise qui gère les formations Yachtmaster. Le YM devient donc reconnu STCW95 avec le commercial endorsement à l'instar du CAP200.
Honnêtement, maintenant que j'ai passé tout ça, quand je vois toutes les opportunités qu'offre le YM et la souplesse avec laquelle on peut exercer son métier sous cette formule je pense que je ne revaliderai pas le CAP200 dans 4 ans. C'est juste inutile...il faut savoir que même en France beaucoup de yachts portent des pavillons anglais, scandinaves, américains...ce qui offrent des opportunités aux YM sur le sol français. Une fois la formation terminée il suffit de créer un statut d'auto-entrepreneur auprès de l'URSSAF et c'est fini. On est ensuite libre d'exercer comme on veut en s'affranchissant des règles désuètes des Aff Mar françaises. Le RYA ne contrôle aucune activité, chacun est libre d'exercer son métier comme il veut. La seule contrainte est celle de l'assurance professionnelle. Il est bien évident que cette liberté à un prix, car si le système Anglais fait à priori confiance, les skipper se doivent d'être responsables et se préparer correctement notamment s'ils exercent sur leur propre bateau. En effet les tribunaux Anglais sont très sévères vis à vis des skippers fautifs d'erreurs de navigation causant des dommages à d'autres navires ou ayant généré des accidents avec des passagers. Concernant la formation elle-même, celle-ci n'a absolument rien à voir avec le CAP200. J'insiste là-dessus car si les 2 sont reconnus STCW95, cela ne veut pas dire que les méthodes sont les mêmes...loin de là!
D'abord il faut savoir qu'il y a 5 catégories allant du DECKHAND au YM OCEAN; la catégorie Offshore que je viens de passer limite à 200 milles des côtes. A noter que lorsqu'on a le niveau CAP200, il n'est pas utile de démarrer la formation par le Deckhand. On peut en principe directement préparer le Offshore.Ce qui compte c'est de faire un "mileage" dans lequel on répertorie toutes ses navigations en tant qu'équipier ou skipper y compris les navigations non professionnelles. Pour accéder au YM Offshore, il faut cumuler 2500 milles en tant que skipper dont un certain nombre dans des eaux à marées et de nuit.Ces milles peuvent avoir été cumulées a titre privé. A noter aussi qu'à partir du Offshore, il y a 2 formations distinctes et indépendantes pour la voile et le moteur. La formation anglaise est nettement plus tournée vers la pratique que le CAP200. En effet le Shorebased course qui est la formation théorique précédant le Offshore, est facultatif. En revanche je le conseille quand même car il prépare bien à la pratique et permet de bien assimiler les termes Anglais. Toute la partie théorique est préparée par le candidat chez lui avec un livre de cours, des cartes d'examens fictives et des batteries de question. A noter que la navigation astronomique n'est enseignée qu'au niveau "OCEAN". Le gros avantage est que l'on peut présenter l'examen via une école RYA quand on veut dès qu'on est prêt. L'examen du Shorebased ne présente aucun piège. Tout est dans le cours. Celui-ci ne comprend pas la formation à la gestion ou la réglementation comme en France. Le RYA ne prend personne par la main. C'est à chaque skipper de se renseigner sur les règles en vigueur et de gérer sa propre entreprise, la seule chose qu'ils veulent savoir c'est si un candidat est capable de gérer un équipage et des passagers en sécurité...ça fait tellement de bien d'être pris pour un adulte!!!
Concernant la pratique, je n'ai passé que 2 semaines de formation. La grosse différence est qu'au lieu d'être 6 candidats sur un bateau, on était que 2 la 1ère semaine et j'étais tous seul la 2ème. A noter que le Yachtmaster ne prépare pas au solo. Il prévoit forcément un équipier (ce qui est souvent le cas dans la réalité). Pendant la semaine où j'étais le seul candidat, c'était mon formateur qui faisait équipier. Idem à l'examen. La formation plus courte est donc aussi beaucoup plus dense car quand on est le seul candidat, les journées de formation qui dure 8 heures permettent d'enchaîner les manoeuvres....et quelles manoeuvres! j'ai passé le YM dans la foulée du CAP200, et pourtant je n'aurai pas le temps de décrire le nombre de choses que j'ai appris pendant le YM... manoeuvres de ports, HLM, prise de coffre etc...se font avec une chronologie et des processus très précis qui permettent d'éliminer tout risque d'erreurs. Les briefings manoeuvre sont impératifs (sauf pour le HLM évidemment) et permettent de procéder en silence...comme on peut facilement le vérifier lorsqu'on voit des équipages anglais accoster. A noter que pendant le CAP200 on nous obligeait à nous servir exclusivement du moteur pour le HLM, la prise de coffre et le mouillage alors que la formation et l'examen du YM prévoient toutes les configurations (moteur, voile + moteur, voile uniquement). Et que dire de l'exercice du "Ferry Gliding" qui permet de contrôler la trajectoire et la vitesse du voilier dans le courant en visant un alignement à terre et qui est tellement formateur pour les accostages dans les zones à marées. J'ai passé mon CAP200 en Atlantique et cette exercice était inconnu....même chose pour le "blind nav" qui permet d'apprendre à se repérer en cas de brume uniquement grâce aux infos du loch et du sondeur en étant posté à la table à cartes sans possibilité de voir dehors... le but est alors de rejoindre un mouillage safe en dehors d'un chenal à un endroit voulu...j'ajoute que la méthode de calcul de marées du YM est universelle contrairement à la règle des 12ème qui n'est en réalité parfaitement valable qu'à Brest...ce qui fout mal pour une formation soit disant valable internationalement. J'ajoute que la formation et l'examen du YM prévoient une navigation de nuit de quelques heures ce qui n'était pas le cas non plus au CAP200. A noter aussi qu'au cours de l'examen on n'utilise pas le GPS mais un compas de relèvement et un sondeur pour se positionner...Cet examen dure environ 12 heures au cours de laquelle les exercises de manoeuvres et de navigation sont multiples. Pendant ces 12 heures l'examinateur (qui n'est pas un "fonctionnaire" des Aff Mar, mais un marin très expérimenté) a tout le temps de tester le candidat et de voir son vrai niveau ce qui fait qu'il est parfaitement inutile de tricher avec le mileage. Tout se fait en anglais évidemment mais il n'est pas nécessaire d'être bilingue. Ce qui est important ce sont les termes techniques que l'on a tout le temps d'apprendre avant la théorie. La pratique peut se présenter n'importe quand en prenant rendez-vous avec une école RYA et un examinateur...quelle souplesse! D'ailleurs la formation pratique est elle-même facultative si l'on se sent prêt à passer l'examen directement...mais là je ne le conseille vraiment pas. Un candidat au YM qui se présente après juste une formation CAP200, n'a pour moi aucune chance de réussir. Voilà, en tout cas pour moi il y a aucun intérêt à passer le CAP200 sauf pour celui qui a déjà une proposition d'embauche sur un navire sous ENIM.
En revanche pour celui qui veut devenir skipper, qui est mobile, mais n'a pas encore bien son projet en tête, EVITEZ L'ESCROQUERIE du Cap 200. Le YM lui est supérieur à tous les points de vue et je me demande d'ailleurs comment l'OMI peut considérer le CAP200 comme une formation STCW95 vue le faible niveau de formation...
Il faut savoir aussi que l'on peut passer le Yachtmaster avec un formateur privé comme ça été mon cas. Pour ceux que ça intéresse j'en connais un très bon à Lisbonne au Portugal qui présente l'intérêt d'être Français et d'être trilingue (Anglais, Portugais) en plus d'être très sympa. Vous trouverez son site à cette adresse: skipper-fabricevauclair.com. J'ajoute que cette formation m'a coûté en tout 4000 euros comprenant les cours, la location du voilier sur lequel j'ai également passé l'examen, la présentation à l'examen, le défraiement de l'examinateur,le logement à bord de ce voilier et les billets d'avion pour me rendre au Portugal.

HALTE A L'ARNAQUE DU CAP200!!!!!

L'équipage
03 oct. 2013
03 oct. 2013

pour ne pas effrayer les candidats YM, si on a déjà le niveau requis, cours de révision 5jrs (tout compris bateau, nourriture, etc) + frais examen + partage frais examinateur on peut tout faire pour un petit millier d'euro :-)

03 oct. 2013

Ben oui, Lulu, il y a d'autres fils à ce sujet qui en parlent et arrivent à la même conclusion, mais merci d'en avoir rajouté une couche.
Par contre, ça ne fera pas monter ni le niveau, ni la reconnaissance du Cap200...
Et il sera toujours "sponsorisé" par le Conseil Général ou l'ANPE. Le YM, plus difficile à faire sponsoriser par l'ANPE, mais c'est faisable...

Tu avais un gros background question connaissances nautiques avant d'aller le passer ?

03 oct. 2013

Effectivement tu as raison Roberto, car moi j'ai voulu assurer avec 2 semaines de pratique et 1 semaine de théorie avec mon formateur. De plus j'ai dû suivre cette formation en 2 fois ce qui fait que dans les 4000 euros il y a 2 billets d'avion Paris-Lisbonne...effectivement on peut sérieusement réduire ce coût surtout si on se présente à 2.
Concernant mon background, je pratique la voile depuis 12 ans. Les 6 premières années de manière épisodique sous la forme de stages aux Glénans (niveau 4), puis j'ai acheté mon voilier un Sun Fast31 avec lequel je navigue régulièrement en Manche, avec un équipage réduit ou en solo. J'ai également souvent navigué pendant 3 ans sur un Class Europ en régate à La Réunion. Ensuite j'ai bénéficié d'un stage gratuit en entreprise dans le cadre de ma reconversion ce qui m'a permis de travailler comme apprentis pendant 4 mois sur un ketch en acier de 21m. Enfin malgré mes critiques du CAP200, il est quand même indéniable que le fait de l'avoir passé avant le YM, m'a servi de base d'entraînement même si les méthodes sont souvent différentes.

03 oct. 2013

tu n'auras a le revalider puisque tu ne l'as pas eu le cap 200 il me semble...
ne serait ce pas toi qui est passé entre une cardinale nord et une sud au millieu d'un banc a l'examen final?
J'y etait pour ma part juste pour revalider mes diplomes (PPPV plus reconnu)
je travaille sous enim depuis longtemps (87) et en sans aucun soucis mais il est vrai que le YM permet de rentrer dans le metier sans competences...
Par contre n'espere pas bosser pour des boites de loc en france avec ton YM c'est impossible et YM ne veut pas dire travail car ton niveau sera vite evaluer...
desole mais je te trouve bien dur pour un examen que tu n'as pas ete capable d'avoir....
PS: souvient toi du convoyage au depart de la trin avec arrivée de nuit (tiens) ou malade je t'ai demande de t'attacher...
j'aurais prefere te dire cela en mp mais la tu as ete trop loin...

03 oct. 2013

Erreur je l'ai repassé depuis en candidat libre. De plus j'ai même réussi à valider le brevet grâce à mes navigations dans la Royale auprès des AFF MAR de ST Malo...ce qui prouve encore le "sérieux" du système français. D'ailleurs ils ont bien rigolé quand je leur ai expliqué comment j'ai été boulé la 1ère fois. La personne que j'ai vu à St Malo m'a même demandé pourquoi j'ai pas fait un recours?
Placer un WPT dans une zone située entre 2 cardinales puis éliminer ensuite le candidat parce qu'il n'est pas ressorti de cettte zone malgré 8 mètre d'eau sous la quille...c'était juste minable!
Si tu as bien lu ma description du YM tu peux t'apercevoir que l'examen est beaucoup plus sérieux et tu pourras, concernant le CAP200 confirmer les manoeuvres effectuées uniquement au moteur, les cours de gestion et de règlementation inutiles et certainement oubliés par tout le monde depuis, ainsi que la nav effectuée uniquement au GPS, de jour uniquement....pourquoi n'es tu pas honnêtes dans ton post? Pourquoi ne dis-tu pas que cela s'est passé comme je l'ai écrit plus haut? ma description de la formation du YM est rigoureusement juste. Par ailleurs l'examinateur qui a plus d'expérience que toi m'a félicité pour mon niveau.
Je ne vois donc pas comment tu peux toi-même juger, si ce n'est par quelque rancoeur que tu aurai gardé depuis notre formation.
Je te rappelle aussi qu'au cours de cette traversée, mon indisposition ne m'a pas empêcher de tenir mes quarts à la barre...Là non plus tu n'es pas honnête! Enfin ton indiscrétion te montre tel que tu es, c'est à dire quelqu'un d'imbu de ta personne, toujours à donner des leçons aux autres et insupportable en navigation...car les compétences d'un skipper ne se mesure pas seulement par ses connaissances mais aussi par sa sociabilité ce qui n'est pas du tout ton cas sur un bateau...

28 nov. 2013

tout a fait d'accord, il frime avec son YM qui ne sert à rien en France et aux Antilles, je pense qu'il a ete mal formé, j'ai le ppv ancienne formule, la partie pratique voile etait BETON, 6 semaines de cours intensifs ou on decortique la moindre manoeuvre, etc. ce que ne faisaient pas les YM. on pouvait en effet avoir le YM sans competences. on dirait que cela a changé à lire ce sujet, mais denigrer a ce point sur la seule base de sa propre petite experience, c'est un peu fort...
voir ci dessous, il avoue l'avoir raté la premiere fois en plus...

28 nov. 2013

N'ayant pas connu le PPV, je ne peux pas avoir d'avis sur le sujet. J'ai effectivement raté le CAP200 la 1ère fois, mais heureusement comme entre les 2 j'ai suivi la formation YM, la 2ème fois je l'ai eu sans problème en candidat libre.
Ensuite il n'y a aucune frime, au contraire puisque j'affirme mon besoin d'expérience. En revanche je te renvoi à l'excellent post de "trebor.n" et de l'article de VV dans lequel on apprend que d'autres personnes, beaucoup plus compétentes que moi pour juger, font le constat de "l'usine à gaz du CAP200" et de la bien meilleure adéquation du YM au marché. D'ailleurs ce professionnel annonce qu'ils sont en train de travailler avec les Aff Mar sur un nouveau module de formation basé sur le modèle Anglais...comme quoi!
Par ailleurs, je connais mal le marché Antillais, mais ce même professionnel dit dans ce même article que la formation française a un "gros déficit sur le marché, notamment aux Antilles".
Enfin, pour moi le débat est clos, car j'ai donné mon avis sans trop regarder si le sujet avait été traité avant dans H&O. Or comme me l'ont suggéré certains, il y a eu déjà beaucoup de discussions à ce sujet. En recherchant ces nombreux posts, et sauf erreur, il me semble pouvoir constater, que chaque fois qu'une personne a suivi les 2 formations, son constat est identique au mien.

03 oct. 201303 oct. 2013

ouh là, ça devient très personnel :acheval:

03 oct. 2013

oui desole mais quand ca va trop loin....
il est vrai que le cap 200 est mal fait, ou plutot mal vendu en faisant croire aux candidats qu'ils seront skipper a la sortie ce qui n'est pas le cas si ils n'on pas 12 mois de nav mais de la a le denigrer de cette maniere...

28 nov. 2013

traversee du golfe en solo ???!!! HOUAHHHH trop fort le mec !

03 oct. 2013

C'est vrai mais si je le dénigre de cette manière c'est que j'ai appris vraiment beaucoup choses au YM malgré une durée de formation de 2 semaines...mais encore une fois toute la théorie se prépare à distance. Impossible de se présenter au YM sans cette préparation. Il ne faut donc pas comparer les formations par rapport à la durée. Par ailleurs comme je dis plus haut, je reconnais que le fait d'avoir passé la formation CAP200 avant le YM m'a quand même servi de base d'entraînement même si les méthodes sont complètement différentes. Et puis si je suis dure,
c'est parce que je suis sorti du CAP200 avec l'impression de n' avoir pas appris grand chose par rapport à mon niveau d'entrée...rappelle toi par ailleurs des cours de nav astro...enfin saches que maintenant je navigue sur mon propre bateau en Gallice après une traversée en solo du golfe. La suite du programme : Portugal, Madère,Canaries, Cap-Vert et Brésil. Je reconnais donc volontier que mon expérience est encore insuffisante et c'est pourquoi je fais cette navigation en solo (ou peut-être avec 1 équipier pour les grandes traversées à venir) qui en plus de l'agrément va me faire encore progresser avant de commencer réellement ma carrière pro. De plus arrivé au Brésil j'espère travailler avec mon YM ce qui envisageable avec la grosse activité du pays du fait de la coupe du monde...inutile de dire que le CAP200 là-bas ne me servira pas...

03 oct. 201316 juin 2020

Apparemment, il va y avoir du nouveau pour la formation des skippers plaisances d'après l'article de V&V (dernier numéro). Cela ne va rien changer pour les pros qui auront toujours ce double choix, mais les plaisanciers vont enfin avoir une "certification" possible pour mesurer leurs niveaux... Ça va sûrement éclaircir la situation de ceux qui sont demandeurs et intéressés (dont je fait partie).

04 oct. 2013

Lulu: Si tu avais lu effectué une recherche sur H&O, tu aurais fait l'économie de passer le cap 200.
Cela dit merci pour ton argumentation parfaitement précise et qui correspond en tout point à ce que je savais et que j'avais écrit de manière beaucoup plus succinte.

PS: Il n'a jamais été interdit de passer entre deux cardinales... à marée haute. Ce ne devait donc pas être éliminatoire. Lors de l'examen du Yachtmaster, le formateur t'aurait seulement demandé pourquoi tu le faisais...

04 oct. 2013

oui et c'est bien pour ça qu'on m'a demandé pourquoi je n'avais pas formulé un recours, puisqu'au moment de passer ce WPT, j'avais bien noté la profondeur sur le journal de bord...en revanche j'ai bel et bien été directement éliminé pour ça.

04 oct. 2013

Bonjour,
@Lulu, ce qui me gène quand je vois la promotion du yacht master, c'est qu'il y a souvent une boite derrière qui envoie ces pseudos articles pour se faire de la pub. j'etais un peu réticent a lire ton sujet.
Mais, et il y a un mais, je suis bien d'accord avec toi, ce n'est pas avec un capitaine 200 ou un yacht master RYA que vous serez des capitaines. peut etre tout juste bon a etre deckhand pour les capitaine 200 et un peu plus pour les RYA, meme commercialy endorsed.
En France vous faites l'ENMM ou en Angleterre MCA, la nous parlerons différemment.
Et puis tout le monde sait bien qu'il 'y a pas de bons capitaines, il y a seulement des vieux Capitaines.....

Eric, vieux Capitaine MCA.
a plus

04 oct. 201304 oct. 2013

Mon but n'est pas de générer une querelle de clocher. Maintenant que j'ai les 2 brevets, je n'ai aucun intérêt particulier et je n'ai aucun plaisir à dénigrer la formation française. D'ailleurs ça ne concerne pas non plus les formateurs eux-mêmes (je me souviens de leurs moues dubitatives lorsqu'on a appris en début de formation que les manoeuvres seraient faites au moteur à l'examen). Si mon constat était inverse, je n'aurai pas hésité à le dire. Mais ce n'est pas la réalité. Mon témoignage ne concerne que les contenus de formation et s'appuie sur des comparaisons précises.En revanche, Eric, ton évocation du MCA m'intéresses. Peux-tu expliquer succintement quel est le prérequis pour suivre ce cours? où et combien de temps cela dure? Quels sont les prérogatives différentes du YM à l'issue? quel coût? merci à plus
Ludo, jeune marin cherchant à apprendre.

04 oct. 201304 oct. 2013

Eric/Indigo t'expliquera mieux, mais en faisant un résumé: le parcours MCA (MCA est l'équivalent UK des AFFMar) permet d'acceder à des niveau de commandement de plus en plus élévés: on démarre à 200GRT (le même "200" du Cap 200), puis après du temps embarqué, cours, examen etc on peut passer à Master500, puis Master 3000.
Cela dit, pour accéder à l'examen MCA Master 200 il faut avoir le Yachtmaster, soit le Practical soit le Shorebased, donc tu es sur le bon chemin; l'examen est uniquement à l'oral avec un capitaine MCA. Avoir le YM est donc accepté comme présomption de temps embarqué (chose impossible avec le Cap200 où il faut effectivement cotiser).
.
Si on veut travailler sur de la plaisance "petite", enfin jusqu'à 200GRT donc cela fait une grosse vingtaine de mètres, l'intérêt pour ces qualifications supérieures devient rélatif; si on veut devenir capitaine de superyacht c'est sans doute un excellent parcours
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Eric m'excusera si j'ai dit trop de bêtises
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.
(ps dans ton cas, si tu veux essayer le MCA Master200 à part le YM que tu as déjà, il te faut -si, hélas- passer le YM shorebased, attention qu'il soit "MCA invigilated", puis un CRO/CGO, puis te présenter à l'examen oral MCA, le programme comprend tout le programme du YM plus une série de petites choses en plus, tu le trouves sur le site MCA)

05 oct. 2013

@Roberto et @ Lululemarin,
une bonne école de formation en Angleterre, Warsash Maritime Academy au sud de Southampton.
tu suis tes cours, tu fais tes embarquements et tu progresses dans le milieu.
Tout est en anglais.

il y en a d'autres aussi.

05 oct. 2013

merci :-)
de mon côté c'est bon comme ça (YM commerc+ BST), à mon age je me contente de mon bateau, place aux jeunes dans les superyachts :alavotre:

27 nov. 2013

Salut à tous,

Bravo Lululemarin, je n'aurais pas pu le dire mieux. Je connais bien ces deux fameuses cardinales à l'Ile d'Yeu et effectivement, ça passe tout le temps sur le banc pour des bateaux de moins de 2,5 m de tirant d'eau avec un bon pied de pilote sous la quille. La sonde mini est à 3,3m entre les deux bouées si je ne me trompe pas. Et en plus, ils t’avais mis un WPT au milieu ?!? Il est donc tout simplement scandaleux que tu ais échoué à cause de cela. Pendant un exam YM, l'examinateur te félicitera si tu passes du mauvais côté d'une cardinale où en dehors d'un chenal si c'est justifié (par exemple pour laisser la place aux bateaux contraints au chenal etc...).

D'autre part, je sens une certaine rancœur dans les post de certains qui se reconnaîtrons et qui n'a à mon sens rien à faire dans un forum public.

Le YM et le CAP200 sont deux approches complétement différentes pour devenir pro. Mais une chose est certaine, le YM est reconnu mondialement et pas le CAP200. Tout dépend donc du projet professionnel que l’on a. Pour une activité en France ou aux Antilles c’est tout bon, ailleurs, le YM aura indéniablement beaucoup plus de valeur sur le marché du travail.
Dernière chose. Mon expérience (ayant les deux diplômes et travaillant à l’international) est que le CAPT200 c’est beaucoup dégradé en 10ans. La dégradation de la formation signifie la dévalorisation du diplôme à l’international. Et le YM prend de plus en plus d’influence. Qu’on le veuille ou non, c’est la tendance et je ne pense pas qu’elle est va s’inverser.

28 nov. 201328 nov. 2013

Pour battre en brèche la tenace idée reçu qu'on ne pourrait pas travailler en France avec le Yachtmaster, je post ci-dessous une annonce d'une agence de placement Anglaise demandant un YM Offshore pour travailler dans le Sud de la France comme second d'un voilier de 30m. J'ai mis le lien entre parenthèse pour ceux qui veulent vérifier....voilà qui prouve à ceux qui souhaitent devenir skipper, qu'ils peuvent très bien travailler en France avec le YM. C'est d'ailleurs pas étonnant lorsque l'on voit les Yachts à voile ou à moteur qui sont sous pavillon étranger en Méditérranée et ailleurs...
"
Mate
Experienced Mate for 30Mt Sail Yacht in the South of France. Ideal candidate would have their Yachtmaster Offshore, experience of...
21 November 2013 - Waves Recruiting "(www.yacrew.com[...]jobs/6/ )

28 nov. 2013

Et encore une autre annonce...suivre le même lien internet...

Deckhand - Lead
Category : Deckhand - LeadLocation/City : Fr - AntibesJob Type : PermanentFirst Published: 11/20/2013 1:06:31 PM Lead Deckhand/Dive Instructor required for...
21 November 2013 - Nautic Crew International, Inc - 3 applications

28 nov. 2013

avec 2 annonces, qui plus est à Antibes où il n'y a que des bateaux anglais, où ce n'est pas vraiment la france, tu penses demontrer ta theorie ? va avec ton YM en Martinique, ou la centaine de skippers qui bossent toute l'année avec le PPV ont du boulot, et tu verras bien ! idem en Corse....

28 nov. 2013

oh mais je ne te contredis pas sur la Martinique, encore une fois je ne connais pas les Antilles. (mais je vais chercher....)Et de toutes façons il est certain qu'en France il y a plus de chances de travailler sous ENIM. Mon propos est seulement de prouver qu'il y a aussi des postes proposés au YM en France.

12 mar. 2016

Comment peut-on être aussi nationaliste et obtus ...quand on est censé voyager et pas seulement faire des ronds dans les eaux françaises ?

28 nov. 2013

Bonsoir, @ Lulu, tu penses avec ton Yachtmaster offshore valoir ce que je recherche l'annonce? je ne pense pas. on recherche experienced Mate pour un 30 m SY, donc c'est déjà au top. je pense que les anciens BPPV ont le niveau. Pour l'autreon recherche un lead deckhand, c'est a dire quelqu'un ayant les qualifications requises pour faire tout le job sur le deck et de diriger une équipe de deckhand nouveau et un peu plus jeune. plus un niveau de Dive instructor. Donc c'est haut comme demande. Plus un Anglais parfait pour avoir une bonne integration a l'équipe et satisfaire les demande des clients.
INSON a raison, on est à Antibes, la majorité des bateaux sont anglais, les contrats de droit anglais, donc je ne vois pas également ce que tu veux démontrer.
Fait comme Inson, va en Martinique, les vieux BPPV ont du boulot, tu verras que tu es loin du compte. Mais progresse, j'aime bien ceux qui en veulent.
Courage.
Eric

28 nov. 2013

oui c'est vrai que c'est pas pour un jeune diplômé comme moi. Mais c'était juste pour l'exemple. De toutes façons mon projet est d'aller au Brésil pour l'instant...

07 déc. 2015

J ai bien aime ce fil sur le ym vs cap 200...j' ai aussi l intention de passer un ym non tidal avec endorsement commercial pour pouvoir balader en med d'ici quelque temps des touristes . Formation beaucoup plus pragmatique, simple et adapté à mon projet. Ou en êtes vous du votre ? Connaissez vous le rya en bretagne qui forme au ym , sailing school britany ? Merci. Bon vent.

05 oct. 2017

Hello Eric,

Sauf erreur de ma part il n'existe pas de YM non tidal. Tu dois forcément avoir tes 2500 miles dont la moitié au moins en tidal. De plus l'examen t'en fera baver de calculs de marée en port secondaire avec changement de fuseau horaire et tout le toutim...

09 déc. 201509 déc. 2015

Salut Eric
J'ai lu du bien sur cette école de Bretagne que j'avais repérée également. Elle serait un peu plus abordable en tarif pour une prestation sérieuse.. Quand j'aurai fini mon cyle de moniteur, ca pourrait être une voie de formation intéressante car quand j'ai eu l'occasion de parcourir les bouquins des modules du Yachtmaster, j'ai trouvé que c'était du sérieux et bien foutu, et assez complémentaire avec les topos FFV et Glénans.

Par contre c'est un peu paradoxal, quand on cherche une formation pour avoir de la maitrise en tant que plaisancier, pour le YM il faut valider déjà 2500 MN, ce qui implique que le maîtrise de base on l'a déjà par l'expérience, et donc le YM devient moins nécessaire presque "caduque". Si on souhaite exercer professionnellement c'est différent et la validation des compétences par un examinateur indépendant est incontournable..

J'avais espéré que cette formation puissent se généraliser en France pour les pros et les non pros, mais le projet de formation par Wagnon à Paris a capoté... Je vais faire un tour au Nautic et regarder s'il y a du nouveau..

09 déc. 2015

Par contre c'est un peu paradoxal, quand on cherche une formation pour avoir de la maitrise en tant que plaisancier, pour le YM il faut valider déjà 2500 MN, ce qui implique que le maîtrise de base on l'a déjà par l'expérience, et donc le YM devient moins nécessaire presque "caduque".
.
Les anglais ne fonctionnent pas comme les français ( :mdr: ), je veux dire il n'y a pas -du moins dans l'esprit originaire- de "formation YM", le YM est un certificat délivré après un examen qui témoigne qu'on a rejoint un certain niveau de préparation/expérience par rapport à un programme/syllabus: nullement besoin d'être "formé" par des écoles, si on est au niveau on appelle un examinateur et on fait l'examen tout de suite.
Puis comme c'est devenu une porte d'entrée dans le monde professionnel, les anglais ont introduit les "fastrack", ils disent "zero to hero", on prend quelqu'un à niveau très novice et on le forme jusqu'à pouvoir soutenir l'examen (en général plusieurs mois essentiellement en mer).
En France ils font aussi le pont entre les deux extrèmes: on prend quelqu'un à un niveau intermédiaire et on lui dit "tu as besoin de X semaines et Y milles pour arriver au niveau requis", là elle devient une "formation YM", mais dans le concept britannique originaire cela n'existe pas.

:-)

10 déc. 2015

@trebor.n
.
Oui il y en a un certain nombre, les formations durent 14-15-16 semaines, souvent elles incluent aussi le certificat VHF, la survie en mer, le premier secours, etc, par contre comme prix pas données; comme souvent avec les anglais, c'est très axé pratique, ils sont pratiquement tout le temps sur le bateau, souvent aussi pour la théorie.
Avec google "fast track yachtmaster" il y a beaucoup de résultats.
Cordialement
r

10 déc. 2015

Ok Roberto, je comprend la nuance, donc les topos de cours servent de base à un travail en autodidacte (un peu comme le CNED).
Mais il y a quand même des écoles de voiles classiques en Angleterre ? Ce sont elles qui propose ces formations "fastrack" ?

10 déc. 2015

Effectivement il y a pas mal d'offres, et ça représente un investissement de 8000 £ soit 10000 €... Pour une reconversion professionnelle ça peut se justifier, pour un plaisancier.... Sinon ca a l'air sérieux et solide, j'aime bien..

22 déc. 2015

Moi je me suis formé au Yachtmaster Offshore chez Fabrice Vauclair à Lisbonne. Très bonne formation chez un formateur Français super sympa et compétent. Et ce qui est cool est qu'il a un large réseau avec ses anciens élèves ce qui permet de trouver du travail via son contact. Par exemple moi j'ai convoyé un voilier en Manche ce mois-ci et j'ai demandé un équipier à mon ancien formateur à Lisbonne. Cet équipier qui venait d'obtenir le Yachtmaster Dayskipper, en plus de se faire une expérience en sortie de formation, a été rémunéré. Donc la formation Yachtmaster chez Fabrice est en réalité une formation rapidement rentabilisée d'autant qu'il manage de plus en plus de yachts à voile ou à moteur ce qui offre de bonnes perspectives d'embauche à l'avenir.

24 jan. 2016

Je confirme Lulu, je reviens de passer le Dayskipper chez F. Vauclair à Lisbonne. C'est intelligemment fait, généreux, pertinant et percutant de practicité en tous points. Je continue en mars. Merci pour ce que tu as écrit ci-dessus. François

27 jan. 2016

J'ai relu l'exposé de lululemarin et je m'appercois que dans la plupart des domaines la différence entre les formations anglosaxonnes et françaises c'est que les premières sont axées sur la pratique et les secondes sur la théorie.
Il y a eu le même problème avec les pilotes de ligne; les compagnies aériennes françaises avant 1980 ne prenaient que des pilotes ayant fait l'Enac et la pratique à Merville. Mais quand la crise est arrivée avec la retraite des anciens pilotes de l'armée reconvertis après la fin de la guerre d'Algérie il a fallu envoyer les pilotes en formation aux States parce que vu le nombre ça coûtait trop cher la filière franco-française. Mais notre formation bourrage de crâne continue. A l'époque ils avaient dépouillé les aéroclubs de leurs moniteurs qui avaient au minimum leur brevet de pilote professionnel et 750 heures pour en faire à faible coût des pilotes 1ère classe qui pouvaient officier en tant que co-pilotes après qualification de type sur l'avion. On a aussi modifié la réglementation pour pouvoir récupérer des pilotes canadiens qui avaient la formation anglosaxonne.
En médecine c'était "un peu" le même problème avant la création en nombre des CHU.
Et dans beaucoup d'autres domaines c'est pareil. On vous fait ingurgiter des milliers de pages dont on a l'espoir que vous retiendrez environ 30% d'utiles, ce sont les stats.
Les choses changent tout doucement après chaque accident on modifie les procédures. Mais malheureusement c'est après et non pas avant.
Je suis pour un minimum de théorie et beaucoup de pratique.
Bien sûr on trouvera toujours des nostalgiques de cette époque ou de ces formations qui viendront dire que c'était mieux avant.

Okilebo, je réagi tardivement à ta très bonne remarque, le système de formation en Françe manque nettement de sa part de "pratique" et à souffert d'un excès de sur-théorisation. Ayant suivi une filière scientifique, j'ai bien vécu l’échec complet de la mode pédagogique des mathématiques "modernes" avec leur langage "ensembliste" qui n'a rien amené comme plus valu en comparaison de l'enseignement à l'ancienne.. Le résultat est triste, les élèves ont perdu la pratique du raisonnement simple et naturel, en pensant à des concepts imaginaires, exemple la définition du vecteur avec la bêtise pédagogique : "un vecteur c'est la classe d’équivalence de la relation d’équipollence".. Voilà le genre de connerie qu'on a mis dans la tête de gamins de 13 ans, et après on s'étonne qu' ils se représentent mal la relation concrète avec l'environnement physique.. En même temps, bien sur on a détruit l'enseignement du "travail manuel" dans les collèges , ce qui constituait une voie d'évolution pour certains élèves fonctionnant plus naturellement en mode concret , donc ceux qui ne pouvaient pas suivre la filière théorique officielle, ben on les orientait par défaut en filière économique .. Et pour continuer, on a serré la vis aux filières d'excellences c'est à dire limité les places, mais comme par la suite on a eu plus de besoins, on a rajouté des poste à des médecins / ingé / spécialistes formés à l’étranger et qui auraient put être bien en dessous du niveau requis pour rentrer dans la filière en France ..
Pour l'affaire des "milliers de pages à ingurgiter", cela peut se discuter car cette "ingurgitation" peut indirectement aider ou contribuer au bon régime moteur cérébral (comme un athlète qui ferait de la musculation pour progresser dans son sport). Le tout étant de trouver la bonne dose pour chacun, mais clairement on manque de pratique dans notre enseignement, d'autant plus que la théorie peut être "appliquée", il est parfaitement faisable d'enseigner les mathématiques en illustrant les notions avec des phénomènes réels.. Bon, on s’éloigne un peu de la formation en voile, mais comme on est en taverne je me suis permis..

27 jan. 201627 jan. 2016

Bravo pour le parallèle, je fais parti de ces pilotes justement qui a choisi de ne pas partir pour me former aux usa et qui a arrêté de voler....mais bon c'est la stricte vérité aussi si demain je souhaite balader des Pékins sur mon futur voilier, comme je le souhaite et bien je ne ferai pas la même "erreur" et m'orienterai vers un ym beaucoup plus adapté à mon projet, mon budget et surtout une formation reconnue.

27 jan. 2016

Petit grain de sel d un vieux avant d etre gentiment muté a terre j ai navigue comme second officier mecanicien sur des gros porte containers de l époque a l hydro nantes j ai appris des tonnes de trucs théoriques qui ne m ont jamais servi en pratique pas grand chose Pour les TP machine nous avions un vieux moteur Baudouin Je pense que c est comme ca pour tous les diplomes il faut bien nous occuper qqs années

03 fév. 2016

Objet : Mise en œuvre en droit français des amendements de Manille (convention STCW)
Bonjour tout le monde,
Pour info trouvez, ci-apès, un lien qui pourrais fortement vous interesser
www.rif.mer.developpement-durable.gouv.fr[...]44e.pdf
Bonne lecture

04 fév. 2016

Merci a Lulu d'avoir créer ce poste. Pour ma part il n y a pas photo.
Pour travailler dans la voile/plaisance le yachtmaster est plus vite et moins cher. L'administration Française est reputée pour sa complexité dans le monde entier.
La meme discussion pour les moniteurs de plongée en France... le Brevet d'etat ou rien pour etre embauché. Ca a favoriser les embauches non declarées.

14 fév. 2016

C'est pour ça que les américains (encore) ont créé Padi où tu apprends le minimum vital. Comme je disais souvent Padi = pay and dive.

14 fév. 2016

ça c'est un sujet qui fait causer!
Je suis d'accord avec Lulu, le YM est plus adapté à tout marin qui souhaite travailler à l'international. J'ai l'impression que la vocation du C200V n'est pas l'international, et que c'est pour cela qu'il peut être mal considéré. Pour moi qui veut travailler en France, avec mon bateau, le C200 va bien et j'aurai du mal à travailler sous pavillon français sans ce diplôme. Tout cela pour dire que malgré tout il a un sens, même si le YM est préférable pour trouver du travail ailleurs. on ne peut pas dire que ce soit une arnaque, c'est le système administratif français qui est scandaleusement chauvin.
En ce qui concerne le niveau de formation voile au C200, j'ai trouvé que c'était très haut en nav, trés bon en réglage, bon en manoeuvres de port et de mob (à la voile et aussi au moteur) Pas du tout le sentiment évoqué dans le message initial.
Une question aux spécialistes; peut on vraiment travailler en auto-entrepreneur avec un YM en France sans avoir un diplôme sportif?
Alex

Salut Aroc,

Ta question: peut on vraiment travailler en auto-entrepreneur avec un YM en France sans avoir un diplôme sportif?

Ma réponse: Oui, tu t'inscris en tant que Skipper ("Skipper Sportif"), tu cotises à la CIPAV, tu as le RSI. Tu factures tes prestations de service. Le service peut dailleur être effectué en France ou à l'étranger, c'est la facturation que sera française.

A +,

Fab

06 juin 2016

CIPAV: A SAVOIR que c'est une caisse de retraite dite obligatoire qui ne paye pas les retraites en particulier, celles des auto-entrepreneurs.
A lire absolument le récent rapport de la Cour des Comptes

Extrait de Médiapart: "Le mauvais traitement des autoentrepreneurs
par la CIPAV est d’ailleurs un des
thèmes majeurs du rapport de la Cour des comptes, qui
parle de « refus d’intégration » et d’exclusion du corps
électoral pour les plus modestes. Selon les « libéraux
» de la CIPAV, les auto-entrepreneurs seraient avant
tout une charge puisqu’ils contribuent insuffisamment,
imposant aux autres professions, même modestes,
comme les infirmières, de cotiser pour eux et menaçant
à terme l’équilibre financier des caisses. « La caisse
poubelle, c’est ainsi que les autres caisses qualifient
aujourd'hui la CIPAV »,

03 juin 2016

Merci pour cette réponse qui pourrait intéresser du monde. Je reste interloqué de la diversité de solutions pour exercer le même métier en France. Le montage que j'envisage n'a pas l'air aussi simple que le tien, mais si cela fonctionne, j'en ferai part ici un de ces jours.
amicalement
Alex

".j'ajoute que la méthode de calcul de marées du YM est universelle contrairement à la règle des 12ème qui n'est en réalité parfaitement valable qu'à Brest...ce qui fout mal pour une formation soit disant valable internationalement. "

J'avais pas noté ce petit commentaire de Lulu, est-ce que quelqu'un a une idée pourquoi la méthode des 1/12èmes n'est parfaitement valable qu'à Brest ? C'est parce que Brest est directement dans le flux océanique ?

La méthode des 12eme est une approximation par le calcul d'une sinusoide. Donc cette méthode fonctionne bien quand la marée est sinusoidale ce qui est le cas à Brest et dans de nombreux autres endroits. Cela fonctionne beaucoup moins bien quand la marée n'est pas une belle sinusoide, comme par exemple dans le Solent UK.

06 juin 2016

Fabrice tu réponds oui un peu vite... si le pavillon du bateau n'est pas anglo saxon, ça ne me paraît pas possible. Il n'est pas question d'être "un peu" en règle. Si tu déclares - via ton statut d'auto entrepreneur - une activité qui n'est pas absolument carrée, tu te mets tout seul au milieu du radar des AffMar. Dans ce cas, la sécurité (juridique) c'est la discrétion : en travaillant vraiment au noir tu prends moins de risques.

Salut Paba, je ne parlais pas ici de pavillon. Bien sur il faut être en règle avec le pavillon du bateau sur lequel tu travail. Mais cela est indépendant de ta structure juridique. Et travailler au noir, c'est un risque que je ne prends plus depuis bien longtemps...

D'après ce que je comprends, ce qu'il faut:

  • être en règle avec le pavillon du bateau sur lequel on exerce.
  • être en règle avec les lois locales des eaux territoriales dans lesquelles le bateau se trouve.
  • avoir une structure juridique pour facturer ou être embauché
  • avoir une assurance RC Skipper pro.

Mais je ne suis pas avocat...

06 juin 201616 juin 2020

@trebor
Ce n'est pas "que Brest", on peut dire que la méthode des 12èmes donne une bonne approximation quand la courbe de marée a une évolution essentiellement sinusoidale, ce qui est le cas par exemple d'une grande partie de la côte atlantique.
Quand la courbe de marée n'est pas sinusoidale parfaite (exemple la tenue du plein en baie de seine, les retards de basse mer en remontant les fleuves, etc etc), les douzièmes ne peuvent plus être utilisés;, voir image on voit bien que les 12emes n'auraient aucun sens.
Pour ce genre de localités, il faut avoir une courbe ou série de courbes représentatives de l'évolution de la marée, et utiliser ces courbes pour ses prédictions de hauteur/heure.

Oui, ok Roberto je comprend, (je m'en doutais un peu)..
Je me demande par contre sur quoi est basé la méthode RYA pour compenser le parasitage des effets locaux de site.., je vais vérifier..
Pour les " voileux matheux", l'approximation des 12èmes est juste à 1.6% pour les fonctions sinusoidale : un sinus varie de +-1, donc une variation totale de 2, et le calcul de 2- 21/12, 2-22/12 etc...jusqu'à 0, s'écarte au max de 0.03 avec le sinus correspondant de chaque 12ème d'angle entre 0 et 180°. Facile à vérifier avec un tableur..
Dans le cours des GL, il est précisé un écart max de 2 %, je suis surpris qu'il n'est pas fait mention de plus d’écart vu le graph de variation que tu cites, c'est qu'elle zone ?

06 juin 201616 juin 2020

@trebor
le graphique plus bas c'est en Ecosse, de mémoire Port Ellen (?)
.
AU fait, souvent l'évolution du type de courbe (une bosse, deux bosses consécutives, "saut" d'une maréé, etc) dépend de la collocation dans le cycle lunaire, donc si on se trouve plutôt en VE ou plutôt en ME.
Pour des endroits spécifiques, les tables de marées plus précises donnent une série de courbes à utiliser selon l'amplitude de marée du moment (en France ce serait des courbes différentes selon le coéfficient, au UK les courbes sont données pour des "range"-amplitudes, le terme change mais le résultat est identique).
.
EN pratique on calcule l'amplitude du jour et on utilise la courbe dont l'amplitude est plus proche. En image, les courbes pour Bournemouth, secondaire de Portsmouth: si l'amplitude du jour à Portsmouth était par exemple 3.8m (plutôt VE - springs), on utiliserait la courbe en trait plein, qui montre par exemple que après la PM, la mer descend un peu pendant 3 heures (de -7 à -4), puis remonte pendant une heure, puis elle redescend jusqu'à la véritable BM. De la BM à la PM elle monte d'un seul coup en 5 heures.
.
Au fait ce n'est pas tellement une "méthode RYA", c'est une méthode plus générale qui en France trouve peu de situations dans lesquelles elle sert, exemple le Havre (2e image), tu vois ici aussi le Tome du SHOM donne deux courbe-type un peu différentes selon qu'on se trouve en VE ou ME, en plus la tabulations des hauteurs est faite heure par heure, pour les autres ports ils donnent seulement heure/hauteur PM et BM
cdlt

Ok, c'est plus clair, donc pour les zones dites spéciales ou la règle des 12èmes n'est plus assez précise, il y a des courbes et données plus complètes.
Sinon la courbe présentée au cours du RYA, n'est rien d'autre que 2 sinusoïdes corrigées selon le "spring" ou le "neaps" et la construction graphique évite d'utiliser une échelle de temps non linéaire comme avec la méthode classique. Et elle doit être un peu plus précise puisque qu'il n'y a pas d'approximations, la limite est surtout la précision du graphique.. Bon ben j'ai appris quelque chose et cela m'avance puisque je commence la formation théorique online au RYA.. Merci Roberto. :bravo:

06 juin 2016

euhh,
seriez vous d'accord pour supprimer les digressions sur les calculs de marées de ce fil, qui est le seul à ma connaissance qui parle de la complexité et de la diversité du statut de skipper.
si personne ne me répond, je m'en occuperai.
Merci d'avance pour votre compréhension.

Alex

06 juin 2016

pardon :oups:

www.actunautique.com[...]ne.html
www.tcc-scv.eu[...]v-tools

Un article sur le sujet, avec un lien intéressant de comparaison du contenus des formations.. On a l'impression que le cursus Français est beaucoup plus grand, mais quand on détaille les contenus on constate qu'il y a des doublons.

05 oct. 201705 oct. 2017

** www.actunautique.com[...]ne.html **
.
Les differences de temps de formation/temps de navigation YM/Cap200 indiquees dans l article manifestent encore une fois le point de vue francais, elles ne correspondent pas a la realite.
Le YM n est pas une formation, c est un titre qui est attribue par un examinateur qui verifie que la personne connaisse le cursus theorique et ait une experience de niveau suffisant. C est la vision anglosaxonne, pragmatique: de quelle maniere ces elements aient ete obtenus, l examinateur s en fiche. On peut tres bien se presenter a l examen sans avoir suivi aucune formation que ce soit*.
Aussi, il ne est absolument pas vrai qu il s agit d une formation de 40 heures/5jours ou betises pareilles: la ce sont des sessions de "rafraichissement" qui sont proposees a quelqu un qui ait deja un niveau suffisant. Personne, absolument personne qui parte de zero ne peut imaginer passer un examen de YM apres 5jours/40heures de "formation".
Un "veritable" formation YM en partant de zero absolu (en analogie avec ce qu est le cap200) ce sont les YM Fastrack: la on vous prend de zero et on vous amene a l examen. Il suffit de regarder n importe quelle ecole et ce sont des sessions de formation qui durent plusieurs mois, beaucoup beaucoup de temps de navigation, avec beaucoup de theorie.
Donc, position francaise "on vous prend de zero et on demande/s assure que vous rejoignez le niveau requis en passant par nos cours obligatoires", position anglaise "on demande tel niveau, on verifie que vous l ayez", rien a voir avec la difference de "temps de formation".
.
Pour voir les choses a la francaise, l examen YM est une sorte de VAE validation des acquis experience faite sur-le-champ, sans paperasse ni comites ni dossiers ni rien, a l anglaise quoi :-)

05 oct. 2017

Bonjour à tous,

Complètement novice en voile, j'ai pour projet à long terme avec ma compagne d'acheter un voilier afin d'y vivre et de prendre du monde et / ou des marchandises à l'occasion. Le tourisme servirait à rentabiliser un peu la structure, du moins à atténuer ses coûts d'entretien.

Nous lorgnions sur le Capitaine 200 Voile qui vient d'être mis à jour en jenvier 2017. Bon, il faut maintenant pas moins de 2 ans et demi pour l'obtenir, en passant par toutes les étapes, chacunes nécessitant 3 à 6 mois en mer en plus de la validation théorique.
Je n'ai entendu parler du Yatchmaster qu'il y a peu auprès d'un club de voile lyonnais qui nous permettra de faire nos premières armes :)

À vous lire et vu les contraintes imposées par le ministère pour accéder au Capitaine 200 Voile, on a clairement envie de changer son fusil d'épaule car autant donner 3 ans de sa vie pour un diplôme d'excellence, admettons, mais si du pratico-pratique existe et est plus simple et orienté international, on prend.

En effet, ce qui me plaisait était la reconnaissance internationale mais visiblement, c'est surtout du marketing d'État, le contenu en apparence extrêmement complet : de l'électricité, de la plomberie, de la mécanique, de la charpente navale, menuiserie, en plus de la navigation ... Quand on lit ça, on se dit : "quoi de mieux pour notre projet ?" ! Petite désillusion quand je lis ce post, je ne vais pas le cacher.

Savez-vous si les écarts de formation sont toujours d'actualité ? Quitte à se former de notre côté, nous conseilleriez-vous le Capitaine 200 Voile avec ses 3 ans d'investissement (nous sommes trentenaires, entrepreneurs, a priori parents d'ici 2 ans, plus la même énergie ni les mêmes disponibilités qu'à notre début de vie adulte ...) ou plutôt une formation continue jusqu'à concrétiser avec un YM ?

En tous cas merci de vos expériences qui nous donnent plus envie encore de mettre un premier pied dans le monde de la voile !

05 oct. 2017

Un détail que certains oublient manifestement.
On obtient pas un YW en potassant des cours théorique.

Il faut justifier de navigations de bons niveaux dans des mers à marée. Etre capable de naviguer à l'estime, les yeux bandés.

Bref, savoir vraiment naviguer pour espèrer le voir valider.

05 oct. 2017

+1
voir aussi mon message plus bas

Une précision quand même, pour le YM, il est possible de se former en centre RYA, au Day skipper (theory and practical) puis Coastal Skipper (theory and practical).
C'est une validation de niveau de compétence pour accéder à l'examen, elle est délivrée par l'instructeur, contrairement au YM qui n'est validé que par un examinateur.
Autre différence, mais que pour le YM coastal , la validation de Coastal skipper autorise l’accès à l'examen avec moins de miles et jours de mer, cette filière à justement été pensée pour le cas des plaisanciers qui n'ont pas pu accumuler assez d'expérience pratique mais qui ont compensé par une bonne dose de stages et training.
De tte façon les vieux loups de mer d'examinateurs sont les mêmes donc si les gars sentent que le candidat ne maitrise pas et pourrait être dangereux il sera recalé.

www.firstclasssailing.com[...]er.html

05 oct. 2017

Tout à fait d'accord, inconcevable d'être d'un bon niveau en quoi que ce soit en si peu de temps. D'où mon "plutôt une formation continue jusqu'à concrétiser avec un YM". Et Viking35, ton discours est très rassurant, c'est le genre de navigateur que je souhaiterais être avant d'embarquer ma famille sur un voilier pour un tour du monde, par exemple. Ou embarquer qui que ce soit d'autre sous ma responsabilité, d'ailleurs.

En parlant de formation continue, que conseilleriez-vous ? Nous avons pensé nous former côté Glénans par-ci par-là en validant des modules au fur et à mesure, embarquer comme équipiers dès qu'on ne sera plus des boulets, le tout sur fond de voile un week-end de temps à autre. Sommes-nous sur une bonne piste ?

@ roberto, tu parlais des YM Fastrack. Le conseillerais-tu ? Peut-être un peu violent autant de données d'un coup ?

En tous cas merci à tous pour vos contributions, quand on tombe sur ce forum on a rapidement des avis, certes souvent tranchés, mais construits et argumentés la plupart du temps et ça, ça aide vraiment.

06 oct. 2017

J'ai préparé et passé un YM à Lisbonne chez Fabrice Vauclair. Il nous a donné les bonnes clés pour forger ensuite notre propre expérience. Quand ça se gâte, tu sais où porter ton attention…J'ai pas encore toute l'expérience bien sûr, mais je sais par où ça se passe. François

06 oct. 2017

Un texte à lire attentivement avant de s’engouffrer dans un YM et de rêver « à monter ma petite entreprise de charter en Europe ».
www.bluewateryachting.com[...]law.pdf
.
Évidemment tout ceci ça ne fait partie de « l’examen » théorique du RYA.
.

06 oct. 2017

comparer YM et Cap 200, pourquoi pas, préférer le YM, pourquoi pas
mais nous sommes très nombreux à travailler comme skippers pro enrôlés avec un 200 Voile.. il est ridicule de le dénigrer à ce point au niveau des débouchés (en France)

06 oct. 2017

Vous disposez d'une belle expérience de navigation, que vous pouvez justifier, un Yacht Master et un voilier sous pavillon belge permet de travailler en France.

06 oct. 2017

@Viking
Dans ce cas, il faut avoir une lettre de pavillon commerciale + une société assujettie à la tva belge (du côté belge) et le NUC etc du côté français ? Commment fait-on pour ne pas devoir payer les deux TVA sur ses ventes déclarées ?

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