Comme quoi les principes sont comme les alignements

Le texte prevoit mais souvent l'application est tout autre. Et si ça se trouve il n'est pas prévu d'amende ou de pénalités. A mon avis pas de quoi s'alarmer.

Gadloo, merci pour cet éclairage.
J'ai volontairement mis des guillemets au terme de publi-reportage car je suis d'accord qu'il ne s'agit pas de cela. C'était pour marquer (maladroitement ?) mon scepticisme lorsqu'un seul angle est donné dans un article. Même si l'angle est intéressant, je n'aime pas me contenter d'un seul point de vue. Surtout quand, pour reprendre ton expression, les auteurs n'ont pas lésiné.

Comme beaucoup, je me pose des questions. Aussi bien en tant qu'habitant de cette planète qu'en tant qu'acteur professionnel dans le secteur de la logistique (route, mais le pb est le même). Et quand je me pose des questions, c'est que je ne connais pas les réponses...
Donc comme toi, j'attend le(s) zoom des pros qui fréquenteraient ce forum.

Emmanuel

C'est en marche.
Je ne croyais pas si bien dire, puisque je viens d'entendre que le fameux canal Seine Nord vient d'être enfin lancé officiellement.
Ouf !!!! 18 ans que le projet est dans les cartons pour une mise en fonction en 2016 ce qui devrait considérablement soulager l'autoroute A1.
La France a dû se faire souffler dans les bronches un bon coup par l'Europe.

Bon, ça va pas être facile. J’ai rien sous les yeux, mais je peux faire de mémoire et avec l’aide du net.
Tout n’est peut-être pas précisément juste.

Piep, comme tu dis, personne ne remet en cause ce que tu appelles le « rendement » du transport maritime.
Il est indéniable que si on ramène les émissions de gaz à effet de serre à la tonne de marchandise transportée, la marine marchande s’en sort plutôt bien.
Par contre, si on considère les polluants, le tableau est plus sombre.
Les particules d’une part : elles sont de plus grosse taille et donc moins dangereuses pour tes bronches.
Les oxydes d’azote : en voie de réduction très importante sur les moteurs récents.
Par contre les émissions de soufre (pluies acides, pathologies pulmonaires, acidification des océans, …), là c’est une autre affaire.
Ceux qui ont traversé la Manche ont sans doute aperçu cet immense nuage jaunâtre qui plombe le ciel le soir au coucher du soleil au dessus du rail en regardant vers l’est.
Pour un porte-conteneurs ce type de rejet peut atteindre plusieurs milliers de tonnes par an alors que ce type de polluant a pratiquement disparu des routes (en Europe !) depuis que le GO est désulfurisé.

Les cargos utilisent le HFO (Heavy Fuel Oil). C’est un carburant qui n’est pas distillé, qui est très épais et qui doit être chauffé pour être envoyé dans les moteurs.
C’est une partie de ce qui reste quand on extrait le bitume du pétrole brut. Il n’est utilisé que pour ces énormes moteurs (jusqu’à 100 000 cv) ou les chaudières de centrales thermiques.
Il a l’avantage d’être deux fois moins cher que le MDO (Marine Diesel Oil) qui est un gas-oil.
Mais, contrainte, il faut l’épurer par centrifugation puis le chauffer à 160° pour l’utiliser.

Ce carburant subit régulièrement des contrôles et des analyses. Or, il n’est pas toujours conforme.
On y trouve des composants qui n’existent pas dans le pétrole à l’état brut. Et qu’on ne peut donc pas non plus expliquer par le processus de raffinage.
Vous avez dit bizarre ?
On soupçonne des industriels de balancer dans la compote quelques résidus ultimes comme les huiles de vidange par exemple.
Ce serait donc un bon moyen de se débarrasser à bon compte de certains produits sales.
En même temps il faut bien recycler cette huile.

Et puis le fuel lourd reste quand même incontournable pour le raffinage des carburants légers : sans lui, pas de kérosène, pas de gas-oil. Donc il en faut. Avec ou sans additifs «douteux».
Donc pour l’instant, la chasse est ouverte au soufre contenu.
La Convention Internationale MarPol avait imposé en 2008 une teneur maxi de 1% dans les ECA (zone d’émissions contrôlées).

L’UE a enfoncé le clou en imposant une limite de 0,1% en 2010. Idem aux US mais pour 2012.
Et le processus chimique est délicat : sauf erreur de ma part, j’ai cru comprendre qu’il fallait casser les molécules en injectant de l’hydrogène. Et l’hydrogène demande lui-même beaucoup d’énergie pour le générer.

Du coup les armateurs se disent qu’ils pourraient avoir 3 cuves de carburant à bord : une pour du HFO à5% de soufre, une pour le 1% et une pour le 0,1% selon les zones de nav empruntées.
C’est déjà compliqué pour ceux qui sont équipés de 2 cuves, mais 3 !!!! (les cargos modernes sont maintenant construits d’origine avec 2 cuves)

Et c’est pas fini !
Si la détermination précise d’un fuel pose problème, la composition des huiles de lubrification de ces moteurs 2 temps doit être adaptée aux fuels à basse teneur en soufre. Ca pose un second problème.
C’est la raison pour laquelle les armateurs demandent des analyses du carburant qu’on leur fournit à chaque fois qu’il font le plein de manière à vérifier les écarts dans la composition.
Et puis ça peut servir : en cas de dommages causés au moteur, ils peuvent se retourner contre le fournisseur.

En général, bien des cargos modernes, surtout les PC, font le plein à Rotterdam pour une rotation complète de 55 jours.
Les autorités sont plus regardantes en Hollande (et donc en Europe) qu’en Chine ou à Singapour sur la nature des carburants.

Voilà, c’est un copain pro qui m’a expliqué pourquoi ce n’est pas si simple de faire le plein à la station du coin au volant du porte-conteneurs.

Une nourrice de 15 milliards de cm3 !
En arrondissant avec une masse volumique à 1 (0,8 T/m3 en réalité).
15 000 tonnes pour faire Rotterdam/Shangaï et retour.

Oui, tu as raison.
Mais tu sais bien que ce sont les Etats-Unis et l'europe qui imposent en premiers des règles concernant ces émissions nocives et fixent les règles du jeu.
Normalement ces règles finiront par s'imposer au reste du monde avec plus ou moins d'inertie et de temps.

Puisque tu sembles être de la partie, tu sais très bien que bannir les pétroliers simple coque des ports européens ou nord-américains a pour effet de mettre en difficulté des armateurs (parfois douteux) qui se seraient bien passées d'investir dans le double-coque.

Si un pétrolier peut charger dans une zone peu regardante concernant ces normes internationales que devient-il s'il ne plus décharger dans des ports qui eux les respectent scrupuleusement ?
Le business opère un tri inexorable.

La comparaison avec les centrales thermiques de tel ou tel pays est difficile à faire puisqu'elles sont fixes et entourées de frontières !

juste,
mais ce qui semblait une solution rentable et efficace sur les grands LNG (GNL) qui ne savaient que faire du boil off (evaporation naturelle du gaz au dessus du liquide a -163), et qui a permis aux grosses et puissantes turbines de survivre (avec quel rendement ?) me semble tt de mm difficilement applicable en l'etat sur des navires qui ne transportent pas de LNG, vu les difficultes de stockage (basse temperature ou pression), et d'approvisionnement en effet

Il n'y a rien à ajouter Galdoo, tu en connais plus que moi sur le sujet, Je n'ai été qu'un pauvre travailleur qui a centrifugé des tonnes de ce satané FO en machine.Pour en avoir nettoyé pas mal,je confirme que l'on trouve des choses pas très normales dans un plein (3000T à l'époque) jusqu’à saturer les caisses à boues trop vite avec des émulsions pas possibles.
Centrifuger 100 Tonnes par jour pour alimenter le moteur principal,avec une batterie de six centrifuges,sur un FO correct on tourne jusqu'a une semaine avec une centrif. Si c'est de la daube achetée à pas cher,la centrifugeuse ne tiens que 2 jours.Donc activité principale à bord...démontage,nettoyage,remontage etc puis il y en a 2 aussi pour l'huile
mais là,la qualité est plus stable,heureusement.
çi contre,la salle des centrifugeuses sur le CGM pascal

Quelqu'un souhaitait qu'on fasse remonter le fil... voilà !
Du moins, j'espère.

Etrange nouvelle :
www.passengerships.fr[...]au-gnl/

Un navire passagers à grande vitesse fonctionnant au gaz naturel liquéfié, c'est une grande première. (les ferries norvégiens cités plus haut ne sont pas des NGV).

C'est étonnant parce que ni l'opérateur ni la zone de nav de ce futur bateau ne seront concernés par les fameuses ECA (zone d’émissions contrôlées -voir plus haut).
C'est donc une initiative prise à la fois par l'armateur et le bureau d'études australien "Revolution Design" en dehors de tout contexte réglementaire.

Il sera équipé de 2 turbines de 33 600cv placées dans les flotteurs.
La propultion : 2 hydrojets.
Energie auxiliaire : DMA (ou MDO) diesel marin.

Les concepteurs et les ingénieurs vont s'amuser à disposer les cuves double fond pour le DMA et les cuves à GNL.

Belle initiative.

Economie d'énergie : Naviguez sur un coussin d'air !

Injecter un coussin d'air sous la coque pour réduire les frottements de la coque sur l'eau.
Mitsubishi est sur le coup.
Ce bateau, le Yamatai, qui transporte des colis lourds en est équipé.
Sa carène très large et peu profonde est idéale pour qu'un film d'air puisse se répartir sur l'ensemble de la surface.
Gain : 10%, consommation du compresseur comprise.

Les russes maîtrisaient bien le principe puisqu'il avaient mis au point un missile redoutable dans les années 70 avec le Shkval (voir sur le net) qui était capable de foncer sous l'eau à la vitesse de 200 noeuds.
A cette vitesse là il était capable de fendre une coque de destroyer en deux sans charge explosive.

Et en photo le néerlandais ACS Demonstrator qui utilise également la cavité (DK Groupe)

C’est sûr que bouffer ce qui est à côté de chez soi est la première des alternatives.

Pour la voile sur les cargos, ça va pas être simple.
Un quatre mâts qui traverse l’Atlantique, le fait à une moyenne de 6 nœuds.
Manque de régularité, de sécurité, vitesses faibles, … ça va pas dans le bon sens pour les armateurs quand on sait qu’aujourd’hui un porte-conteneurs ou un Ro-ro (transport de bagnoles) respecte ses horaires de nav quasiment à l’heure près sur un trajet de 2 ou 3 semaines.

Par contre l’aile de kite-surf poursuit son chemin.
Maintenant le système est proposé sous forme de module compact installé à l’avant du navire avec un coffre de stockage, un bras téléscopique et un treuil qui permet de déployer et de replier l’aile.
Bien sûr, c’est un système surtout efficace au portant.
Des essais réalisés sur des cargos montrent des économies allant jusqu’à 35% de la conso nominale.

Y a aussi le rotor Flettner qui a été exhumé par Enercon (qui fabrique des éoliennes).
Je crois qu’un de ses cargos affrétés justement au transport d’éoliennes en est doté.
Quatre rotors verticaux (un à chaque « coin » du navire) qui utilisent l’effet Magnus.

Il y a plein d’autres alternatives à commencer par l’architecture même de ces navires qui n’a pas beaucoup évolué ces 20 dernières années.
Je cherche et je reviens.

Ca tombe bien.
Dans son édition de vendredi prochain, 22 avril, l’excellent hebdomadaire « Le Marin » publie un dossier spécial intitulé « Propulsion ».
En vente dans tous les kiosques de la bande littorale.

Pour vous donner une idée de l’imagination des motoristes quant à l’ingéniosité dont il font preuve pour coller aux futures normes industrielles relatives aux émissions polluantes du commerce maritime voici un extrait d’un papier de Jean-François Durand, ingénieur et journaliste spécialisé du shipping, des grands chantiers navals de la planète et des moteurs de nos géants des mers.

Il s’agit d’un tout nouveau moteur développé chez Man B&W pour un cargo en construction.
Descriptif sur ce lien :
www.mandieselturbo.com[...]nes.asp

Amis bricoleurs, accrochez-vous ….

« Il est équipé d’une installation SCR (Selective Catalytic Reduction) à haute pression, basée sur une injection d’urée. La technique de recirculation des gaz d’échappement peut être utilisée dans le but de réduire drastiquement les émanations de NOx.
En cours d’expérimentation en grandeur réelle à bord d’un porte-conteneur de Maersk depuis l’an dernier, ce système permettrait de réduire de 80% les émissions de NOx. Des essais sur banc de moteurs semi-rapides équipés de la sorte sont aussi en cours.
En recirculant les gaz d’échappement dans l’air de suralimentation, la teneur en oxygène dans le cylindre est réduite et la chaleur spécifique accrue.
Ces deux phénomènes entraînent une diminution des températures de combustion et donc une baisse des émissions de NOx.
L’inconvénient réside dans la teneur en soufre du fuel, susceptible de causer une corrosion des composants des cylindres.
Mais on peut y remédier en installant un système de lavage des gaz d’échappement (scrubber) qui filtre les oxydes de soufre et les particules.
Le scrubber est lié à un système de purification de l’eau qui neutralise l’acide sulfurique par de la soude caustique, les résidus étant alors dirigés vers une caisse spéciale que l’on vide au port.
Le scrubber est suivi d’un réfrigérant qui réduit la température des gaz d’échappement à un maximum de 100°C.
Un « piège à gouttelettes » situé en aval retire les dernières traces d’humidité puis un ventilateur augmente la pression du gaz d’échappement de 0,4 à 0,7 bar avant qu’il ne soit renvoyé au moteur via l’air de suralimentation. ».

Ca c’est de l’usine à gaz où je ne m’y connais pas !!! :pouce:

Bientôt obligatoire à bord de tous les bateaux de plaisance ayant un inbord diesel. :mdr: :mdr:

.

Je crois avoir lu 1 500 tonnes et non 15 milles pour ce "petit" cargo panamax de 75 000 tonnes (la moitié d'un PC grand format)qu'est le MS Oliva.
Les vraquiers consomment beaucoup moins que les portes-conteneurs.
On demandent aux PC une vitesse constante de 22 à 26 noeuds.
Un vraquier tourne à 15 noeuds. Comme les pétroliers.
Donc beaucoup moins de puissance pour une tonne transportée, et donc moins de carburant.

et je ne ferai pas d'hypothèse désobligeante sur ce qu'était en train de faire l'équipage, pour taper un île qui fait quand même plus de 200 m de haut (voir vidéo)

oui et on ne peut manquer de constater que ce navire navigue sous pavillon de complaisance , puisqu il est une fois de plus immatriculé à la Valette , donc Malte!

Tres bon article. Mais ....

L'explosion des couts de transports pourrais aussi etre positif pour l'economie !

Acheter, pas cher des produits qui viennent de loin "dans un transport peu cher" (situation des dernieres decades) en somme, on fait rien !

ou Reproduire nos produits ici (en europe) car les couts de transport tres élevé boufferont la marge des commerçant et annulera l'interet de produire en Asie vue les nouveaux couts de transport

et cela réduira aussi l'impact environementale du tout transport ....
qu'en pensez-vous

Oui Rossignol "relocalise" sur le site de Dynastar à Sallanches, juste en bas de chez moi :bravo:

Et on commence à voir quelques grèves en Chine, accompagnées de revendications salariales bien sûr.
Bon, c'est dur pour les ouvriers de faire passer le message et d'être entendus, mais c'est un début.
Si en plus du coût du transport les coûts de production augmentent ...

Encore un exemple :

www.latribune.fr[...]ys.html

Même si, depuis, le mouvement a été endigué par le pouvoir.
Il n'empêche que les revendications, les arrêts de travail voire les violences contre les représentants de l'ordre ne sont plus cantonnés (sans jeu de mots ;-))) dans l'imaginaire.