Comme quoi les principes sont comme les alignements

mieux vaut ne pas les suivre jusqu'au bout.
www.meretmarine.com[...]cle.cfm

L'équipage
05 avr. 2011
05 avr. 2011

Effectivement, la lecture impose la réflexion. Mon seul étonnement est que je trouve l'article exceptionnellement long par rapport à ce que l'on peut lire d'habitude sur ce site. J'ai eu un peu le sentiment de lire un dossier plus proche du "publi-reportage" que d'un article habituel... Du coup, je doute (peut-être à tord) de l'objectivité de l'auteur. Qui a fourni toute cette matière à MerEtMarine, quel lobby ?

Dans tous les cas, je te suis dans ton raisonnement : il faut s'interroger plutôt que de suivre bêtement les alignements, les principes et les lectures sur le net (ou ailleurs). Et se garder d'avoir des avis trop tranchés et des certitudes.

Emmanuel

05 avr. 2011

Le texte prevoit mais souvent l'application est tout autre. Et si ça se trouve il n'est pas prévu d'amende ou de pénalités. A mon avis pas de quoi s'alarmer.

05 avr. 2011

3gouttes : les journalistes de MeretMarine sont pour beaucoup d'anciens de la MarMar ou de la marine nationale.
Ils sont donc partie prenante dans cet article. Mais on ne peut pas parler de publi-reportage, concept bien différent.
Il s'agit d'un article de fond très important et ils n'ont pas lésiner.
Mais en effet, si cette mesure devait s'appliquer, c'est tout un pan du trafic maritime qui va se casser la gueule.
Je doute donc aussi de son application.
Alors, serait-ce une menace pour inciter les armateurs à accélérer le pas pour commander du matériel toujours plus propre ?
Peut-être.

Mais pour vous donner une idée du couperet :
Les taux de fret d'un vraquier Capesize de 180 000 tommes de port en lourd sont passés de 15 000 à 33 000$ par jour entre 2002 et 2010.
Le prix de la soute (le combustible embarqué pour le ou les moteurs) est passé de 150 à 550 $ (en 2010) et donc les dépenses de combustible, sur la base d'une conso journalière de 60 tonnes, sont passés de 9 000 à 33 000$.
La marge est donc très faible et tend encore aujourd'hui à diminuer avec l'augmentation du prix de la soute en 2011.
On estime aujourd'hui que le combustible correspond maintenant à 50% des frais de fonctionnement des bateaux.

Les armateurs recherchent de nouvelles dimensions mieux adaptées aux nouveaux trafics, remettent en cause les vitesses des navires comme celles des porte-conteneurs. La crise et le coût va obliger à accélérer l'évolution technologique.
Mais de là à doubler le prix de la soute en 4 ans, je ne vois pas comment ils pourront s'en sortir.
N'oublions pas que ces navires ont une durée de vie de 25 ans en moyenne.

S'il y a des pros qui passent par ici ... Zoom ?

05 avr. 2011

Gadloo, merci pour cet éclairage.
J'ai volontairement mis des guillemets au terme de publi-reportage car je suis d'accord qu'il ne s'agit pas de cela. C'était pour marquer (maladroitement ?) mon scepticisme lorsqu'un seul angle est donné dans un article. Même si l'angle est intéressant, je n'aime pas me contenter d'un seul point de vue. Surtout quand, pour reprendre ton expression, les auteurs n'ont pas lésiné.

Comme beaucoup, je me pose des questions. Aussi bien en tant qu'habitant de cette planète qu'en tant qu'acteur professionnel dans le secteur de la logistique (route, mais le pb est le même). Et quand je me pose des questions, c'est que je ne connais pas les réponses...
Donc comme toi, j'attend le(s) zoom des pros qui fréquenteraient ce forum.

Emmanuel

05 avr. 2011

Bah, si tu fais dans le transport routier, tu es concerné. C'est un peu le même package.

Ce lien ici :
www.avem.fr[...]90.html

Je retiens simplement ces 4 points :

-de faire progressivement disparaître des villes les véhicules à carburant traditionnel;
-de réorienter 50 % du transport routier de passagers et de marchandises, sur les distances de plus de 300 km, vers le transport ferroviaire ou fluvial;
-de porter à 40 % la part des carburants durables à faible teneur en carbone dans l'aviation;
-de réduire de 40 % les émissions de carbone dues au transport maritime.

Tous les modes de transports sont touchés concernant cette réduction de 60% (au moins) des émissions de CO2 d'ici à 2050.

Mais pour l'instant, l'Europe n'a rien décidé quant aux aides financières et au cadre législatif pour parvenir à ce résultat.
Seul "un réseau de base" dans le cadre d'un schéma transeuropéen de transport (RTE-T) qui permettrait de relier les ports maritimes et fluviaux, les aéroports, les gares par des modes de transports divers et alternatifs.

Du coup, et j'en reviens à toi, la moitié du transport routier de passagers et de fret sur plus de 300 km devra s'effectuer par le rail ou le fluvial d'ici 2050, dont 30% d'ici 2030.
Bien sûr la Fédération des transporteurs routiers hurle à la mort.

Déjà en préparation, la Commission européenne devrait présenter d'ici à 2012-2013 un premier paquet concernant le ferroviaire et qui modifiera en profondeur le cadre réglementaire du rail.

Rassure-toi, il y aura du retard. Mais c'est en marche.

05 avr. 2011

C'est en marche.
Je ne croyais pas si bien dire, puisque je viens d'entendre que le fameux canal Seine Nord vient d'être enfin lancé officiellement.
Ouf !!!! 18 ans que le projet est dans les cartons pour une mise en fonction en 2016 ce qui devrait considérablement soulager l'autoroute A1.
La France a dû se faire souffler dans les bronches un bon coup par l'Europe.

06 avr. 2011

Merci Gadloo,
Ton éclairage apporte une plus-value certaine, comme d'hab devrais-je dire.
J’hallucine un peu sur la nécessité de réduire la part carbone des transports maritimes. Certes, il faut réduire. On nous en rebat les oreilles. Mais au rendement Tonnes transportées/kWh moteur, donc frêt/pollution, je ne pense pas que les transports maritimes aient à rougir de leur "Rendement carbone".
Parler du bilan C c'est bien, mais ne pas omettre le rendement!
Après, on peut discuter sur les croisières, à distinguer du transport de passagers. L'aéronautique pollue bien plus. Quant au routier, plus on fait petit, plus on multiplie les vecteurs, plus c'est problématique.

06 avr. 2011

Bon, ça va pas être facile. J’ai rien sous les yeux, mais je peux faire de mémoire et avec l’aide du net.
Tout n’est peut-être pas précisément juste.

Piep, comme tu dis, personne ne remet en cause ce que tu appelles le « rendement » du transport maritime.
Il est indéniable que si on ramène les émissions de gaz à effet de serre à la tonne de marchandise transportée, la marine marchande s’en sort plutôt bien.
Par contre, si on considère les polluants, le tableau est plus sombre.
Les particules d’une part : elles sont de plus grosse taille et donc moins dangereuses pour tes bronches.
Les oxydes d’azote : en voie de réduction très importante sur les moteurs récents.
Par contre les émissions de soufre (pluies acides, pathologies pulmonaires, acidification des océans, …), là c’est une autre affaire.
Ceux qui ont traversé la Manche ont sans doute aperçu cet immense nuage jaunâtre qui plombe le ciel le soir au coucher du soleil au dessus du rail en regardant vers l’est.
Pour un porte-conteneurs ce type de rejet peut atteindre plusieurs milliers de tonnes par an alors que ce type de polluant a pratiquement disparu des routes (en Europe !) depuis que le GO est désulfurisé.

Les cargos utilisent le HFO (Heavy Fuel Oil). C’est un carburant qui n’est pas distillé, qui est très épais et qui doit être chauffé pour être envoyé dans les moteurs.
C’est une partie de ce qui reste quand on extrait le bitume du pétrole brut. Il n’est utilisé que pour ces énormes moteurs (jusqu’à 100 000 cv) ou les chaudières de centrales thermiques.
Il a l’avantage d’être deux fois moins cher que le MDO (Marine Diesel Oil) qui est un gas-oil.
Mais, contrainte, il faut l’épurer par centrifugation puis le chauffer à 160° pour l’utiliser.

Ce carburant subit régulièrement des contrôles et des analyses. Or, il n’est pas toujours conforme.
On y trouve des composants qui n’existent pas dans le pétrole à l’état brut. Et qu’on ne peut donc pas non plus expliquer par le processus de raffinage.
Vous avez dit bizarre ?
On soupçonne des industriels de balancer dans la compote quelques résidus ultimes comme les huiles de vidange par exemple.
Ce serait donc un bon moyen de se débarrasser à bon compte de certains produits sales.
En même temps il faut bien recycler cette huile.

Et puis le fuel lourd reste quand même incontournable pour le raffinage des carburants légers : sans lui, pas de kérosène, pas de gas-oil. Donc il en faut. Avec ou sans additifs «douteux».
Donc pour l’instant, la chasse est ouverte au soufre contenu.
La Convention Internationale MarPol avait imposé en 2008 une teneur maxi de 1% dans les ECA (zone d’émissions contrôlées).

L’UE a enfoncé le clou en imposant une limite de 0,1% en 2010. Idem aux US mais pour 2012.
Et le processus chimique est délicat : sauf erreur de ma part, j’ai cru comprendre qu’il fallait casser les molécules en injectant de l’hydrogène. Et l’hydrogène demande lui-même beaucoup d’énergie pour le générer.

Du coup les armateurs se disent qu’ils pourraient avoir 3 cuves de carburant à bord : une pour du HFO à5% de soufre, une pour le 1% et une pour le 0,1% selon les zones de nav empruntées.
C’est déjà compliqué pour ceux qui sont équipés de 2 cuves, mais 3 !!!! (les cargos modernes sont maintenant construits d’origine avec 2 cuves)

Et c’est pas fini !
Si la détermination précise d’un fuel pose problème, la composition des huiles de lubrification de ces moteurs 2 temps doit être adaptée aux fuels à basse teneur en soufre. Ca pose un second problème.
C’est la raison pour laquelle les armateurs demandent des analyses du carburant qu’on leur fournit à chaque fois qu’il font le plein de manière à vérifier les écarts dans la composition.
Et puis ça peut servir : en cas de dommages causés au moteur, ils peuvent se retourner contre le fournisseur.

En général, bien des cargos modernes, surtout les PC, font le plein à Rotterdam pour une rotation complète de 55 jours.
Les autorités sont plus regardantes en Hollande (et donc en Europe) qu’en Chine ou à Singapour sur la nature des carburants.

Voilà, c’est un copain pro qui m’a expliqué pourquoi ce n’est pas si simple de faire le plein à la station du coin au volant du porte-conteneurs.

19 avr. 2011

Ca contient combien de cm3 une citerne de PC ? :mdr:

19 avr. 2011

Une nourrice de 15 milliards de cm3 !
En arrondissant avec une masse volumique à 1 (0,8 T/m3 en réalité).
15 000 tonnes pour faire Rotterdam/Shangaï et retour.

20 avr. 2011

ou faire le plein en effet ?
si l'on ne fait pas des lignes regulieres, comme nous, et que l'on revient de l'Inde par Suez, vers a Tamise, il s'agit de ne pas se planter dans ses calculs de conso et soutage HFO, pour ne pas arriver en zone europeenne avec un reste de "mauvais fuel" dont on ne saura plus que faire ensuite ...
Il est aussi etonnant que ces normes soient actuellemet europeennes,
a ce que je sache, les masses d'air ne s'arretent ni aux frontieres, ni aux continents,
c'est un peu la mm histoire pour les centrales electriques au CHARBON que l'on construit a la pelle en Inde et en Chine pour soutenir la croissance sans que personne ne s'inquiete de ce qu'elles rejettent dans l'air ... qui tourne autour de la terre ...

20 avr. 2011

Oui, tu as raison.
Mais tu sais bien que ce sont les Etats-Unis et l'europe qui imposent en premiers des règles concernant ces émissions nocives et fixent les règles du jeu.
Normalement ces règles finiront par s'imposer au reste du monde avec plus ou moins d'inertie et de temps.

Puisque tu sembles être de la partie, tu sais très bien que bannir les pétroliers simple coque des ports européens ou nord-américains a pour effet de mettre en difficulté des armateurs (parfois douteux) qui se seraient bien passées d'investir dans le double-coque.

Si un pétrolier peut charger dans une zone peu regardante concernant ces normes internationales que devient-il s'il ne plus décharger dans des ports qui eux les respectent scrupuleusement ?
Le business opère un tri inexorable.

La comparaison avec les centrales thermiques de tel ou tel pays est difficile à faire puisqu'elles sont fixes et entourées de frontières !

06 avr. 201116 juin 2020

Il y a quelques alternatives au HFO dont le gaz naturel.
Il est très abondant.
Ca fait plus de 50 ans que des bateaux sont propulsés grâce au gaz : ce sont les … méthaniers qui transportent ce gaz liquéfié.
Mais en plus aujourd’hui, les techniques permettent de maîtriser l’utilisation du « boil-off » qui est le gaz d’évaporation de la cargaison.
Le moteur se nourrit des pertes inéluctables de la marchandise.
Pratique.
On m'a d'ailleurs expliqué que c’est grâce à ça que la turbine à vapeur a survécu dans la marine marchande.

En 2006, les chantiers de Saint Nazaire ont mis à l’eau le « Gaz de France Energie » (voir sur le net).
Ce bateau a une propulsion électrique fuel/gaz.
Depuis et selon le même principe 32 autres méthaniers ont été mis en service. Il y en aurait une bonne quinzaine en commande.
Le motoriste Wärtsillä a mis au point un moteur capable de brûler du méthane avec un apport de seulement 1% de GO pour enflammer le mélange air-gaz par compression. Le moteur peut également brûler du HFO ou du MDO.

La problématique réside dans le réseau d’approvisionnement. Seule la Norvège est dotée de réelles infrastructures.
Les matelots qui sont sur Lorient ont dû voir, il y a deux ans, de drôles de bateaux évoluer entre Groix et le littoral pour des essais.
Ils étaient amarrés près des remorqueurs du port de commerce. Il y avait 3 sister-ships.
Ils s’agissait de ferries amphidromes de 50 mètres construits par le chantier STX et destinés à la Norvège.
Ils sont dotés de propulsion électrique avec des groupes électrogènes fonctionnant au gaz.
Il y a d’autres bateaux utilisés pour la desserte des fjords, des ravitailleurs de plates-formes, et bien sûr le petit méthanier « Pioneer Knutsen » qui sert à alimenter le réseau.

Aux Pays-bas, c’est le « Coral Methane » qui fait parler de lui.
Construit en Pologne il est capable de transporter du méthane liquide à -163°, de l’éthylène à -102° ou du GPL.
Quand il transporte du GPL, la propulsion est alimentée par deux groupes électrogènes qui brûlent du fuel lourd.
Quand il transporte du gaz liquéfié, ce sont deux autres groupes électrogènes qui sont alimentés en gaz (5 000 cv environ pour chaque groupe).
La Norvège a d’autres projets sur des unités plus importantes.
Rolls Royce Marine est d’ailleurs sur le coup. Ce sont eux qui fourniront « clé en main » le moteur gaz et deux réservoirs cryogéniques de 250 m3 chacun.
Vous voyez, faut pas désespérer ;-))) (oh là .... les binettes sont vilaines ....)

Lien vers les amphidromes.
www.meretmarine.com[...]cle.cfm

Et ici, maquette d'un cargo à propulsion "tout gaz".

20 avr. 2011

juste,
mais ce qui semblait une solution rentable et efficace sur les grands LNG (GNL) qui ne savaient que faire du boil off (evaporation naturelle du gaz au dessus du liquide a -163), et qui a permis aux grosses et puissantes turbines de survivre (avec quel rendement ?) me semble tt de mm difficilement applicable en l'etat sur des navires qui ne transportent pas de LNG, vu les difficultes de stockage (basse temperature ou pression), et d'approvisionnement en effet

06 avr. 2011

Merci pour cette "leçon de choses".

06 avr. 201116 juin 2020

Il n'y a rien à ajouter Galdoo, tu en connais plus que moi sur le sujet, Je n'ai été qu'un pauvre travailleur qui a centrifugé des tonnes de ce satané FO en machine.Pour en avoir nettoyé pas mal,je confirme que l'on trouve des choses pas très normales dans un plein (3000T à l'époque) jusqu’à saturer les caisses à boues trop vite avec des émulsions pas possibles.
Centrifuger 100 Tonnes par jour pour alimenter le moteur principal,avec une batterie de six centrifuges,sur un FO correct on tourne jusqu'a une semaine avec une centrif. Si c'est de la daube achetée à pas cher,la centrifugeuse ne tiens que 2 jours.Donc activité principale à bord...démontage,nettoyage,remontage etc puis il y en a 2 aussi pour l'huile
mais là,la qualité est plus stable,heureusement.
çi contre,la salle des centrifugeuses sur le CGM pascal

06 avr. 2011

Bel effort Gadloo,
moi qui croyais que le transport des marchandises était nettement moins polluant par la mer... c'est pas si simple.
Merci pour cet éclairage,

18 avr. 2011

Quelqu'un souhaitait qu'on fasse remonter le fil... voilà !
Du moins, j'espère.

18 avr. 2011

Toutes mes félicitations CARTHAGE.
C'était bien ça.
Je posterai un peu plus tard.

18 avr. 2011

Etrange nouvelle :
www.passengerships.fr[...]au-gnl/

Un navire passagers à grande vitesse fonctionnant au gaz naturel liquéfié, c'est une grande première. (les ferries norvégiens cités plus haut ne sont pas des NGV).

C'est étonnant parce que ni l'opérateur ni la zone de nav de ce futur bateau ne seront concernés par les fameuses ECA (zone d’émissions contrôlées -voir plus haut).
C'est donc une initiative prise à la fois par l'armateur et le bureau d'études australien "Revolution Design" en dehors de tout contexte réglementaire.

Il sera équipé de 2 turbines de 33 600cv placées dans les flotteurs.
La propultion : 2 hydrojets.
Energie auxiliaire : DMA (ou MDO) diesel marin.

Les concepteurs et les ingénieurs vont s'amuser à disposer les cuves double fond pour le DMA et les cuves à GNL.

Belle initiative.

20 avr. 2011

les buque-bus sont en effet des fast ferries qui naviguent entre Buenos Aires et Colonia ou Montevideo, x fois par jour,
il font le plein quand ils le veulent, c'est peut-etre une solution pour eux,
et comme tu dis, ils semblent s'inqieter la-bas des emissions alors qu'ils sont hors europe, mais bon, les argentins sont principalement espagnols et italiens a l'origine

18 avr. 201116 juin 2020

Economie d'énergie : Naviguez sur un coussin d'air !

Injecter un coussin d'air sous la coque pour réduire les frottements de la coque sur l'eau.
Mitsubishi est sur le coup.
Ce bateau, le Yamatai, qui transporte des colis lourds en est équipé.
Sa carène très large et peu profonde est idéale pour qu'un film d'air puisse se répartir sur l'ensemble de la surface.
Gain : 10%, consommation du compresseur comprise.

Les russes maîtrisaient bien le principe puisqu'il avaient mis au point un missile redoutable dans les années 70 avec le Shkval (voir sur le net) qui était capable de foncer sous l'eau à la vitesse de 200 noeuds.
A cette vitesse là il était capable de fendre une coque de destroyer en deux sans charge explosive.

Et en photo le néerlandais ACS Demonstrator qui utilise également la cavité (DK Groupe)

19 avr. 2011

Changement d'habitude. Ce qui a accru indirectement la pollution maritime, c'est l'expansion croissante de notre mode de vie. Celui qui ne regarde pas ses emballages au supermarché va consommer sans le savoir des pommes de Nouvelle-Zélande, des asperges du Brésil, de l'agneau d'Australie. Je vous accorde que pas mal de ces produits nous arrivent en avion, la problématique est identique.

Notre empreinte environnementale n'est pas seulement celle qui nous vise lorsqu'on remplit notre réservoir de bagnole ou de bateau, c'est aussi celle de notre consommation journalière de nourriture. Mon épouse et moi avons pris l'habitude de manger et boire local, j'entends par local des produits qui ont été produits dans un rayon de mille kilomètres maximum. ça impose de manger des produits de saison.

Pour tout ce qui n'est pas alimentation, nous faisons fort attention également, que ce soit dans le bois (bricolage ou modélisme) que j'essaie d'avoir avec le label FSC ou équivalent, que dans les vêtements où souvent nous allons acheter en seconde main.

Dans moins de pas longtemps, Je prévois un jour le retour à la voile de certains transports maritimes, le prix du carburant étant devenu impayable. Les technologies modernes existent, qui permettent de faire naviguer un gros voilier avec un équipage réduit

Hein?

non, je ne suis pas bobo, je suis simplement réveillé, et non, je ne suis pas irréprochable non plus...

Laurent

19 avr. 2011

C’est sûr que bouffer ce qui est à côté de chez soi est la première des alternatives.

Pour la voile sur les cargos, ça va pas être simple.
Un quatre mâts qui traverse l’Atlantique, le fait à une moyenne de 6 nœuds.
Manque de régularité, de sécurité, vitesses faibles, … ça va pas dans le bon sens pour les armateurs quand on sait qu’aujourd’hui un porte-conteneurs ou un Ro-ro (transport de bagnoles) respecte ses horaires de nav quasiment à l’heure près sur un trajet de 2 ou 3 semaines.

Par contre l’aile de kite-surf poursuit son chemin.
Maintenant le système est proposé sous forme de module compact installé à l’avant du navire avec un coffre de stockage, un bras téléscopique et un treuil qui permet de déployer et de replier l’aile.
Bien sûr, c’est un système surtout efficace au portant.
Des essais réalisés sur des cargos montrent des économies allant jusqu’à 35% de la conso nominale.

Y a aussi le rotor Flettner qui a été exhumé par Enercon (qui fabrique des éoliennes).
Je crois qu’un de ses cargos affrétés justement au transport d’éoliennes en est doté.
Quatre rotors verticaux (un à chaque « coin » du navire) qui utilisent l’effet Magnus.

Il y a plein d’autres alternatives à commencer par l’architecture même de ces navires qui n’a pas beaucoup évolué ces 20 dernières années.
Je cherche et je reviens.

19 avr. 2011

Je disais donc ...
Les architectes se sont aperçus par exemple qu'il était possible de gagner de la vitesse (ou de réduire la consommation) en jouant sur l'assiette, c'est à dire en faisant piquer le nez ou au contraire en abaissant l'arrière selon le tirant d'eau et donc selon la charge du navire.
Du coup une boîte finlandaise (Iniram) propose le système Dynamic Trimming Assistance qui étudie en permanence l'assiette et propose une optimisation selon les paramètres de propulsion, le tirant d'eau, le remplissage des ballastes, la vitesse du navire, celle du vent, l'état de la mer, etc ....
Ce seul système déjà embarqué sur des gros navires de croisière assure jusqu'à 4% de gain en énergie.

L'autre idée, c'est d'étudier dès le départ et en profondeur les formes de carène.
Jusqu'à maintenant, selon les caractéristiques présentées par l'armateur, les bureaux d'études se contentaient de présenter à peine modifiés des plans qui avaient faire leurs preuves depuis 10 ou 20 ans. Surtout sur des bateaux lents comme les vraquiers.
Il suffisait d'extrapoler des formes classiques connues sans même un essai en bassin de carène tellement il fallait faire baisser au max le coût de la construction.

Le seul intérêt étant alors le court terme.
Mais les mentalités changent peu à peu et vu le prix des soutes la mode est à la réflexion et de nombreuses idées reçues jusqu'à maintenant commencent à battre de l'aile.

Une autre idée consiste à récupérer l'énergie dissipée par la rotation de l'hélice en arrière du moyeu.
J'ai pas tout compris, mais il s'agirait de la mise en place d'un cône d'hélice muni d'ailettes.
Près de 2000 navires en seraient munis.

Y a aussi le gouvernail Propac (voir PDF dans le lien www.wartsila.com[...]opac-CP ) avec un bulbe situé dans le prolongement du moyeu d'hélice.
Y a même un système qui place une autre hélice à longues pales fines derrière la principale.
Ou encore (mais c'est en dehors de mon schema corporel !) les hélices contra-rotative avec deux lignes d'arbre concentriques.
L'hélice arrière est entraînée directement par le moteur alors que celle située à l'avant l'est via un réducteur spécial.
Du coup l'hélice arrière récupère l'énergie du tourbouillon de l'hélice avant.
15% d'économie d'énergie enregistrés sur les navires équipés.

19 avr. 201119 avr. 2011

Ca tombe bien.
Dans son édition de vendredi prochain, 22 avril, l’excellent hebdomadaire « Le Marin » publie un dossier spécial intitulé « Propulsion ».
En vente dans tous les kiosques de la bande littorale.

Pour vous donner une idée de l’imagination des motoristes quant à l’ingéniosité dont il font preuve pour coller aux futures normes industrielles relatives aux émissions polluantes du commerce maritime voici un extrait d’un papier de Jean-François Durand, ingénieur et journaliste spécialisé du shipping, des grands chantiers navals de la planète et des moteurs de nos géants des mers.

Il s’agit d’un tout nouveau moteur développé chez Man B&W pour un cargo en construction.
Descriptif sur ce lien :
www.mandieselturbo.com[...]nes.asp

Amis bricoleurs, accrochez-vous ….

« Il est équipé d’une installation SCR (Selective Catalytic Reduction) à haute pression, basée sur une injection d’urée. La technique de recirculation des gaz d’échappement peut être utilisée dans le but de réduire drastiquement les émanations de NOx.
En cours d’expérimentation en grandeur réelle à bord d’un porte-conteneur de Maersk depuis l’an dernier, ce système permettrait de réduire de 80% les émissions de NOx. Des essais sur banc de moteurs semi-rapides équipés de la sorte sont aussi en cours.
En recirculant les gaz d’échappement dans l’air de suralimentation, la teneur en oxygène dans le cylindre est réduite et la chaleur spécifique accrue.
Ces deux phénomènes entraînent une diminution des températures de combustion et donc une baisse des émissions de NOx.
L’inconvénient réside dans la teneur en soufre du fuel, susceptible de causer une corrosion des composants des cylindres.
Mais on peut y remédier en installant un système de lavage des gaz d’échappement (scrubber) qui filtre les oxydes de soufre et les particules.
Le scrubber est lié à un système de purification de l’eau qui neutralise l’acide sulfurique par de la soude caustique, les résidus étant alors dirigés vers une caisse spéciale que l’on vide au port.
Le scrubber est suivi d’un réfrigérant qui réduit la température des gaz d’échappement à un maximum de 100°C.
Un « piège à gouttelettes » situé en aval retire les dernières traces d’humidité puis un ventilateur augmente la pression du gaz d’échappement de 0,4 à 0,7 bar avant qu’il ne soit renvoyé au moteur via l’air de suralimentation. ».

Ca c’est de l’usine à gaz où je ne m’y connais pas !!! :pouce:

Bientôt obligatoire à bord de tous les bateaux de plaisance ayant un inbord diesel. :mdr: :mdr:

.

19 avr. 2011

Le cargo grec qui s'est vautré le 16 mars dernier sur une île de Tristan da Cunha transportait, en plus de sa cargaison de soja, 15000 tonnes de fuel lourd pris au Brésil. Ce qui confirme donc les chiffres donnés par Gadloo.
On n'a pas beaucoup parlé de cette catastrophe écologique, Fukushima oblige ...
www.google.com[...]GtQGxqw

19 avr. 201119 avr. 2011

Je crois avoir lu 1 500 tonnes et non 15 milles pour ce "petit" cargo panamax de 75 000 tonnes (la moitié d'un PC grand format)qu'est le MS Oliva.
Les vraquiers consomment beaucoup moins que les portes-conteneurs.
On demandent aux PC une vitesse constante de 22 à 26 noeuds.
Un vraquier tourne à 15 noeuds. Comme les pétroliers.
Donc beaucoup moins de puissance pour une tonne transportée, et donc moins de carburant.

19 avr. 2011

Oups tu as raison Gadloo, c'est 1500 tonnes, honte à moi.

19 avr. 201119 avr. 2011

et je ne ferai pas d'hypothèse désobligeante sur ce qu'était en train de faire l'équipage, pour taper un île qui fait quand même plus de 200 m de haut (voir vidéo)

19 avr. 201116 juin 2020

Et le martyr du gorfou sauteur....

20 avr. 2011

oui et on ne peut manquer de constater que ce navire navigue sous pavillon de complaisance , puisqu il est une fois de plus immatriculé à la Valette , donc Malte!

19 avr. 2011

Hors-sujet...... Et bien sûr, pour comprendre un peu Tristan da Cunha il faut lire "Les bienheureux de la désolation" d'Hervé Bazin

19 avr. 2011

Tres bon article. Mais ....

L'explosion des couts de transports pourrais aussi etre positif pour l'economie !

Acheter, pas cher des produits qui viennent de loin "dans un transport peu cher" (situation des dernieres decades) en somme, on fait rien !

ou Reproduire nos produits ici (en europe) car les couts de transport tres élevé boufferont la marge des commerçant et annulera l'interet de produire en Asie vue les nouveaux couts de transport

et cela réduira aussi l'impact environementale du tout transport ....
qu'en pensez-vous

19 avr. 201119 avr. 2011

"ou Reproduire nos produits ici (en europe) car les couts de transport tres élevé boufferont la marge des commerçant et annulera l'interet de produire en Asie vue les nouveaux couts de transport"

Mais il y a déjà des boîtes qui "relocalisent" en Europe.
C'est en grande partie dû à la durée de transport (et donc la difficulté de gérer les stocks en mode "flux tendu"), à son coût, à la qualité du boulot, .... bref, plusieurs éléments accumulés qui font que la calculette propose de rentrer au bercail. J'ai en tête les skis Rossignol mais il y en bien d'autres.

19 avr. 201119 avr. 2011

Oui Rossignol "relocalise" sur le site de Dynastar à Sallanches, juste en bas de chez moi :bravo:

19 avr. 2011

Tout n'est pas foutue alors ...!

19 avr. 2011

Et on commence à voir quelques grèves en Chine, accompagnées de revendications salariales bien sûr.
Bon, c'est dur pour les ouvriers de faire passer le message et d'être entendus, mais c'est un début.
Si en plus du coût du transport les coûts de production augmentent ...

20 avr. 2011

quel gigantesque transformation de nos modes de vie et reequilibrage des ressources et donce de nos niveaux de vie en effet, grace ou par la mondialisation ...

  • Chine et Inde (p.ex.) en marche vers un developpement que l'on ne peut refuser a ces population qui esperent vivre mieux,
  • prise de conscience des consequences ecologiques de l'industrialisation europeenne le siecle passe, difficulte de les imposer aux pays emergents,
  • prise de conscience des limites des ressources en energie, mais la en effet, l'homme cherche (et trouve) les alternatives pour le futur, sans parler des lobby (d'autres ... hommes aussi) qui bloquent ceratines solutions existantes ...

en tt cas, un fameux chamboulement en vue pour nous et surtout nos enfants, et aussi les enfants du bout du monde,

Oser realiser ces transformtions de maniere dynamique et efficace autour de la planete en evitant la brutalite des chocs culturels ...
un fameux defi pour d'autres ... hommes, nos politiciens !

27 avr. 201127 avr. 2011

Encore un exemple :

www.latribune.fr[...]ys.html

Même si, depuis, le mouvement a été endigué par le pouvoir.
Il n'empêche que les revendications, les arrêts de travail voire les violences contre les représentants de l'ordre ne sont plus cantonnés (sans jeu de mots ;-))) dans l'imaginaire.

19 avr. 2011

Relativisons, une grève récente en Chine à permis d'augmenter les salaires d'une gigantesque entreprise d'électronique de plus de 50 % ... c'est à dire qu'ils ont atteint les 150 € / mois !!! :litjournal:
De très sérieux économistes estiment que les coûts de production en Chine sont actuellement à 25 % des coûts en Europe (globalement évidemment) il va falloir encore patienter un moment avant que les différences de prix s'estompent :-(

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