Collision avec spindrift

Quelle est la réalité? Quels sont vraiment les torts ou les raisons?:

www.letelegramme.fr[...]962.php

L'équipage
03 fév. 2016
03 fév. 2016

le procès est là pour cela..

03 fév. 2016

Oui et nous somme la pour critiquer ou expliquer cette justice qui brille de moins en moins par sa logique...

03 fév. 201603 fév. 2016

Sans vouloir me substituer aux professionnels de la chose, je pense qu'il faut distinguer la faute de la responsabilité.

La prochaine comparution sera pénale.
Sa vocation sera de déterminer si il a ou non commis un délit et d'évaluer, le cas échéant, sa peine.

Son éventuelle responsabilité délictuelle, elle, devrait être examinée ensuite par une juridiction civile.

C'est seulement après ce long parcours que, peut être, il sera possible de se faire une idée de la position adoptée par la justice devant ce triste événement.

De là à savoir quels sont vraiment les torts ou les raisons, c'est une autre histoire certainement tributaire de la culture de chacun de nous.

03 fév. 2016

Nemo1,
S'il te plait, remets les mots dans l'ordre...
La faute est le premier élément de la responsabilité civile. Ensuite il y a le dommage et le lien causal qui les unit.
Il y a actuellement des poursuites pénales contre le skipper pour établir sa responsabilité pénale et donc l'éventuelle sanction qui s'y attachera.

L'aspect indemnisation met en cause la responsabilité "quasi-délictuelle" (art 1382 et suivants Cc) et non délictuelle.
La partie civile pourra obtenir son indemnisation par ce biais.
La victime peut aussi choisir d'attendre le résultat du procès pénal et agir au civil après sachant que le Juge civil est tenu par la décision du Juge pénal quant à l'existence ou non de la faute.
.
En France, la tradition juridique veut qu'on poursuit au pénal tout et n'importe quoi comme imprudence. Dans d'autres systèmes juridiques, on ne poursuit au pénal que des fautes aggravées en laissant aux juges civils le soin d'établir les responsabilités civiles des 'imprudences' ordinaires même si celles-ci peuvent avoir des conséquences lourdes. Cette différence n'est pas anodine pour l'auteur ou pour la victime car les règles de preuve sont assez différentes entre procédure civile et pénale.

Merci.
C'est vrai que c'est nettement mieux quand c'est remis dans l'ordre par un pro :pouce:

04 fév. 2016

j espere que Virginie pourra defendre au mieux ses interets en justice ce ne sera surement pas facile en lisant les contributions precedentes
De plus la partie adverse est richissime sera representée par les avocats les plus chers et les plus brillants et j ai remarqué depuis bien longtemps que le plateau de la justice avait une facheuse tendance a pencher cote de la partie la plus riche
J espere que le jugement sera équitable pour elle
Elle remarque que sur les 14 membres d equipage AUCUN n avait pris de ses nouvelles ca donne malgré tout l etat d esprit de ces gens hyper riches vis a vis du commun des mortels

04 fév. 2016

moi j'ai compris que des membres de l'équipage se sont rendus à l'hopital pour lui rendre visite mais que ces visites n'étaient ni souhaitées ni souhaitables; c'est un détail, sans doute, mais c'est pas rien non plus.

04 fév. 2016

une diffivulté est qu'en général lors des départs, il y a des zones interdites aux bateaux accompagnateurs, mais pas l'inverse me semble t il .
Mais dans une zone qui ne lui est pas réservée, le bateau de régate devra respecter les règles normales de priorité le ripam qui prévoit que chacun doit faire ce qui est en son pouvoir pour éviter l'abordage. Enfin au niveau pénal, il suffit que la faute ait concouru au dommage pour qu'elle soit retenue.

04 fév. 201604 fév. 2016

Peut-être relire les circonstances de l'accident et les statuts de chaque navire impliqué avant de clamer un avis?
(encore un fil pour charognards?!?)

04 fév. 2016

Comme si on pouvait garer la clio au bord de la piste a Monza pour voir passer les bagnoles. ya forcemment un moment ou ça va plus le faire .Zones limitées ou pas .

04 fév. 2016

La classe quand on crée un dommage, au-delà de la responsabilité, c'est d'éviter le procès, d'aller voir la victime et de proposer une indemnisation avant de déballer tout et se chamailler.
Las, les riches de se jour n'ont pas l'élégance de leur montures !
.
Il vaut toujours mieux un mauvais arrangement qu'un bon procès. Mais la justice a se pouvoir de trancher qui est absolu et qui met de la distance entre les parties quand les tensions sont trop grandes. C'est peut-être le cas ici.

05 fév. 2016

Accident à la Volvo Ocean Race:
- Le multicoque "ne devait pas être sur cette zone" (parquet)...

  • "La seule certitude que l'on ait pour le moment c'est que le Spindrift (le multicoque de l'écurie Spindrift Racing, ndlr) ne devait pas être sur cette zone", a indiqué à l'AFP le procureur de la République de Lorient Alexis Bouroz, une semaine après cet accident rarissime.
    "Il y a incontestablement une part de responsabilité du Spindrift", a-t-il insisté. "Maintenant, est-ce que cette responsabilité est exclusive? Est-ce qu'elle est partagée?"

  • Le multicoque impliqué dans une collision le 16 juin en marge du départ de Lorient d'une étape de la Volvo Ocean Race "ne devait pas être sur cette zone", a assuré mardi à l'AFP le parquet de Lorient, confirmant que la femme blessée lors de l'accident a été amputée d'une jambe.
    AFP Publié le 23/06/2015 | 22:11, mis à jour le 29/06/2015 | 10:36

05 fév. 2016

Laissons la justice trancher dans ce genre d'affaire compliquée où personne ne voulait faire de mal.

L'incident a été filmé. À 1m32s sur cette vidéo.

05 fév. 2016

Il est naturel d'avoir de l'empathie pour une victime mais le fait d'être victime d'un événement (très) dommageable ne rend pas nécessairement responsable (et encore moins coupable) l'autre qui est resté indemne.
La question de savoir si la présence de Spindrift à cet endroit est normale dépend d'un texte légal ou réglementaire pris par l'autorité compétente.

Que je sache, il ne semble y avoir aucune règle particulière, légalement en force, qui aurait été arrêtée. Du moins, personne ne l'évoque. Le fait que les organisateurs de la course aient éventuellement déterminé des zones pour telle ou telle catégorie relève tout au plus d'un mode opérationnel de l'organisation et des seules règles de courses tant que l'Autorité n'a pas pris une décision qui l'avalise.
.
Donc, à défaut de règles particulières, on en revient au droit commun. En l'espèce, le RIPAM.
Or, si je ne me trompe pas, il s'agit d'un voilier qui entre en collision avec un bateau à moteur ; les deux étant supposés maîtres de leurs manoeuvres. A moins qu'il n'y ait défaut de veille (et encore), ai-je besoin d'aller plus loin ?
.
Pour ceux qui pleurent et ceux qui ont envie de (re)faire la Révolution en plantant les têtes des "riches" sur des pics parce qu'ils sont riches, on peux les rassurer. Si ce n'est pas la faute de Spindrift, c'est donc la faute du skipper du bateau moteur qui s'est mis sur la route du voilier et qui est, lui aussi, fort probablement assuré pour les dommages causés à ses passagers.
.
Bref, la question pour la victime est de savoir si c'est l'assureur de Spindrift ou l'assureur du bateau moteur qui va supporter l'indemnisation.

05 fév. 2016

@brufan Encore une étoile pour ton intervention :bravo:

Juste une précision concernant la réglementation des activités maritimes lors de l'étape de la Volvo à Lorient. La PréMar avait bien pris un arrêté N° 2015-045, rectifié par le N° 2015-048:

www.premar-atlantique.gouv.fr[...]es.html

www.premar-atlantique.gouv.fr[...]es.html

Ne connaissant pas de manière précise le lieu de l'abordage, il est impossible de savoir si les 2 navires concernés étaient ou non dans une zone autorisée.

Les conséquences de cet accident sont dramatiques pour la victime et certainement difficiles à vivre pour le skipper de Spindrift. Je pense à eux.

Wait & see...

05 fév. 2016

Remplacez "police" par "justice"...



www.dailymotion.com[...]les_fun

05 fév. 2016

Bonjour

Cette affaire, bien que dramatique, est très intéressante sur le plan juridique. Voici quelques axes de réflexion en attendant que le Tribunal statue.

Le tribunal devra déterminer les circonstances exactes du drame et notamment les chefs de responsabilité du Spindrift :

- Délimitation de la zone de course et de la zone d'exclusion
- Responsabilité exclusive
- Responsabilité partagée entre Spindrift, le zodiac et l'organisateur de la course
- Faute de la victime

Cet événement renvoie à la notion d'abordage et de phase d'attente ou d’entraînement en amont d'une compétition nautique, phase qui suscite nombre d’interrogations depuis quelques années. Cette problématique de délimitation entre la phase d'entrainement et la compétition est d'autant plus opportune au regard des contrats d'assurances. En outre, cette délimitation est particulièrement délicate dans l'univers de la compétition nautique où se distingue lors d'une régate, phase d'entrainement, phase d'attente dans l'hypothèse de plusieurs séries de supports au départ et enfin phase de compétition.

En principe les compagnies d'assurance rejettent toute prise en charge de leur assuré, exception faite de dispositions particulières, quand les dommages résultent d'une participation à des régates et des courses croisières, ainsi qu'à leur entrainement.

Si la question ne donne pas lieu à débat concernant la phase de compétition proprement dite, celle ci étant aujourd'hui clairement délimitée, la question concerne surtout la notion d'entrainement.

- Lors d'une manifestation nautique sportive, où se situe la limite entre la fin de l'entrainement et le début de la compétition ?- Doit-on appréhender la phase d'attente préalable au signal de départ comme le commencement de la compétition ou comme une extension de l'entrainement ?
- Doit-on privilégier l'idée que le fait pour un plaisancier, dans l'attente du signal de départ, de venir en aide à un autre compétiteur, au risque de retarder son départ, est synonyme d'une phase hors compétition ?
- Au contraire, doit-on considérer que les accident survenus entre des concurrents à l’entraînement évoluant sur un plan d'eau délimité dans l'optique d'une régate, zone exclusivement dédiée à l’activité sportive, sont des accidents nécessairement
inhérents à la compétition ?

Notion juridique de l'abordage

L'abordage consiste en la collision entre deux navires. La question qui se pose à ce sujet est, au cas de dommages résultants d'une telle collision, comment gérer la responsabilité de chaque navire, et de chaque capitaine ou skipper.

Les règles de l'abordage sont applicables à la réparation des dommages qu'un navire a causés, soit par exécution ou omission de manœuvre, soit par inobservation des règlements, à un autre navire, ou aux personnes ou aux choses se trouvant à leur bord, alors même qu'il n'y aurait pas eu abordage.

Les articles L. 5131-1 et s. du Code transports définissent le régime de responsabilité applicable en matière d’abordage entre navires de mer ou entre navires de mer et bateaux de navigation intérieure et doivent donc régir la collision entre deux bateaux de plaisance.

L'article L. 5131-3 du Code des transports distingue deux catégories d'abordage :

- Si l'abordage est causé par la faute de l'un des navires, la réparation des dommages incombe à celui qui l'a commise.
- Si l'abordage est fortuit, s'il est dû à un cas de force majeure ou s'il y a doute sur les causes de l'accident, les dommages sont supportés par ceux qui les ont éprouvés, sans distinguer le cas où soit les navires, soit l'un d'eux, étaient au mouillage au moment de l'abordage.

L'article L. 5131-4 du Code des transports précise :

S'il y a faute commune, la responsabilité de chacun est proportionnelle à la gravité des fautes respectivement commises. Toutefois, si, d'après les circonstances, la proportion ne peut être établie ou si les fautes apparaissent comme équivalentes, la responsabilité est partagée par parties égales.
Soulignons que l'action en réparation des dommages se prescrit par deux ans à partir de l'événement.

Abordage à l'occasion d'une compétition nautique

Un arrêt de la Cour de cassation rendu le 18 mars 2008 (pourvoi n°06-20558) dans une affaire relative à un abordage entre deux catamarans, a rappelé qu'en cas d'abordage entre navires de mer, ou entre navires de mer et bateaux de navigation intérieure, sans qu'il y ait lieu de distinguer le cas où ceux-ci participaient à une régate, les indemnités dues à raison des dommages causés aux navires, aux choses ou aux personnes se trouvant à bord doivent être réglées conformément aux dispositions du chapitre premier de la loi du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer, qui commandent, avant toute mise en cause d'une responsabilité personnelle, de rechercher si les circonstances de la collision révèlent la faute de l'un des navires ou une faute qui leur est commune.

Par un ailleurs, la Cour d'appel de Poitiers a du s'interroger dans un arrêt rendu le 22 octobre 2014 sur la définition des navires en course et des navires hors course dans le cadre d'un litige né de l'abordage entre deux voiliers survenus à l'issu d'une régate dans les eaux littorales de Noirmoutier-en-l'île. La cour relève qu'un des navires se dirigeait vers la zone de départ afin de participer à la régate de sa catégorie. Quant au second navire, les juges relèvent qu'il avait terminé sa course et s'éloignait de la zone de départ. Dans cette affaire, si aucun des deux navires n'étaient engagé sur le parcours de la régate, tous deux étaient inscrits à cette régate et participaient à celle-ci. Selon la Cour, cette inscription entraîne ipso facto l'applicabilité exclusive des règles de course à la voile quand bien même les participants, ne seraient pas, au moment de l'abordage en action de course.

Dans l'affaire de l'abordage entre le Spindrift 2 et le zodiac occasionné en marge du départ de la compétition nautique, la solution sera toute autre dès lors que ni le maxi-trimaran, ni le pneumatique ne participait à ladite course. En terme de responsabilité, les conséquences sont loin d'être anodines notamment pour l'organisateur.

En effet, un abordage produit dans le cadre d'une compétition nautique peut amener les juges à considérer que les concurrents participent entièrement à leurs propres risques et que les victimes doivent apporter la preuve d'une faute lourde ou dolosive à l'encontre de l'organisateur pour que ce dernier voit sa responsabilité engagée.

A l'inverse, en dehors de tout cadre de compétition, les juges pourraient retenir la responsabilité de l'organisateur ayant manqué à son obligation de résultat dans la bonne organisation de la course.

La notion de limitation de responsabilité, ou plus exactement, de limitation du montant de la réparation du dommage

Une fois les jeux de responsabilité engagés, il convient d'appréhender une spécificité maritime. Le principe en droit terrestre est la réparation intégrale du dommage. Or, le droit maritime connait en la matière une institution particulière et ancienne. Il s’agit de la limitation du montant de la réparation du dommage car en aucun cas elle ne saurait limiter la responsabilité de la personne qui reste entière. A l’instar de l’organisateur, la responsabilité du chef de bord n’est pas absolue et il peut voir sa responsabilité limitée en différentes circonstances

La loi du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer a affirmé que la navigation de plaisance, qu’elle soit compétitive ou de loisir, n’a aucune particularité sur ce point avec la navigation de commerce, solution corroborée par la loi du 3 juillet 1967 sur les assurances maritimes qui prévoit la constitution d’un fonds de limitation en matière de navigation de plaisance.

La Chambre commerciale de la Cour de cassation s’est prononcée en ce sens dans un arrêt de principe du 26 mars 1996 où celle-ci affirme que « Vu l'article 58 et 59 de la loi du 3 janvier 1967 portant statut des navires ; Attendu que la limitation de responsabilité prévue par l'article 58 de la loi susvisée est applicable aux navires de plaisance ». La limitation de responsabilité doit en effet jouer au profit de tout utilisateur, du moment qu’il est potentiellement rendu responsable d’un dommage.

La limitation de responsabilité ne semble donc pas poser de difficulté quant à son application au milieu de la plaisance sportive étant donné que la jurisprudence y est favorable. A juste raison, l’extension du principe se justifie par la présence, tant en mer que dans les eaux intérieures, d’un nombre de plus en plus élevé d’engins de plaisance. Cependant, force est de constater, que les conditions d’application du fonds de limitation de responsabilité est complexe, tant dans sa constitution que dans ses subtilités et que ce mécanisme n’a pas été élaboré pour tous les types d’engin.

Reste alors à déterminer la taille ou les caractéristiques du support, au dessous desquelles la limitation sera exclue. L’étude de cette question est d’autant plus importante que la plupart des navires participants aux manifestations nautiques, entrant dans la catégorie des régates, sont de faibles tailles, encore faut-il s’accorder sur la notion de « navire».

Il est opportun d’illustrer cette question, toujours objet de controverses, par un arrêt rendu par la Cour d’appel de Caen le 12 septembre 1991 qui énonce que « le zodiac est une embarcation frêle, construite en matériau léger, qui n'est pas conçue pour effectuer des expéditions maritimes et dont le rayon d'action est nécessairement limité en raison de l'impossibilité de stocker à bord du carburant, une telle embarcation n'est, à l'évidence, pas concernée par le système complexe de limitation et de constitution du fonds de limitation ». De toute évidence, au regard des critères retenus, si l’argumentation des juges concerne la qualification juridique d’un zodiac, leur décision semble applicable à un spectre « d’engins » beaucoup plus large tels que des dériveurs, supports participant régulièrement à des compétitions nautiques.

Il convient de souligner les motifs d’exclusion au droit à la limitation. La Convention du 19 novembre 1976 interdit en effet le bénéfice de la limitation en cas de faute inexcusable. Le Chef de bord participant à une manifestation nautique ne pourra donc pas bénéficier d’une limitation de responsabilité en cas de faute commise témérairement et intentionnellement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement. La qualification de la « faute » sera à l’appréciation des juges et reposera sur des critères tenant à la compétence du Chef de bord mais également des circonstances de la navigation ou de sa préparation. Ici apparaît clairement une difficulté pour les Tribunaux, qui pourraient difficilement concevoir qu’un skipper ou un membre d’équipage amateurs puissent agir avec conscience qu’un dommage résulterait probablement de leur acte. A l’inverse, de nombreuses situations qui auraient été susceptibles de permettre une limitation de responsabilité à un équipage novice, seront probablement appréciées différemment au regard de la qualité d’un Chef de bord professionnel, considéré le plus souvent comme un navigateur expérimenté à partir du moment où il désire participer à une compétition nautique de haut niveau.

Il conviendra alors pour la jurisprudence de retenir une conception objective de la faute inexcusable. Autrement dit, celle-ci sera analysée par rapport à une personne normalement avisée et prudente, et probablement retenue dès lors que l’intéressé, non pas avait conscience qu’un dommage résulterait de son acte, mais en aurait dû avoir conscience.

05 fév. 201605 fév. 2016

:edit: :litjournal:

Sans liberté de blâmer il n'est pas d'éloge flatteur.

Un exposé distancié et documenté, professionnel.
Bravo.

J'ai prends la liberté de blâmer quand ça me semble nécessaire, l'éloge ici me semble mérité.

05 fév. 2016

Bonjour,

Je ne suis pas certain qu'il s'agisse ici de démontrer la limite entre l'entrainement et la compétition puisque, de mémoire, Spindrift ne participait à la course mais était sur le plan d'eau simplement pour "saluer" le départ des concurrents ...

05 fév. 2016

Vous avez raison mais c'était l'occasion de mettre en évidence la complexité de la situation dans le cadre plus global d'une collision avant/pendant une compétition nautique et de rappeler quelques jurisprudences.

05 fév. 2016

Hé bé ! j'ai tout lu, pas tout compris (du moins j'ai des doutes)... Mais je comprends qu'il vaut mieux avoir de quoi se payer un (des) bon avocat...
Je vérifie tout de suite si l'assistance juridique est BIEN incluse dans mon contrat d'assurance...

12 juil. 2016

Et voilà le jugement rendu :

www.ouest-france.fr[...]4362898

12 juil. 2016

Belle attitude de la part de Yann Guichard.

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