Yachmaster: formation en ligne et école aux caraïbes

salut a tous
je suis tres intéressé pour décrocher le YM offshore. pour résumer: je suis encore jeune (30 ans) et n'ai que environ 1000nm a mon actif. premier dilemme: un des pré requis pour le offshore est d'avoir fait 2500nm, notamment en tidal water. sauf que j'ai été propriétaire de mon bateau et ai organisé des semaines de croisiere a bord, pendant lesquelles on a pu se bouffer du force 8-9. (qui est a mon sens, en rapport a l'examen du YM, bien plus formateur qu'une traversee de l'atlantique comme equipier sous le soleil avec gennaker pendant 3 semaines...) je n'habite pas en france et souhaite commencer la formation théorique pour la bosser a fond (je ne travaille pas et n'ai rien d'autre a faire) pendant un mois avant de m'inscrire a une semaine de préparation a l'examen offshore. je précise que je parle couramment anglais.
d'apres ce que j'ai pu lire sur les differents sujets sur le YM, lors de l'examen, l'' examinateur martele de questions pratiques, pour lesquelles ont peux trouver réponse dans les différents ouvrages de formation. correct ?
en fait je pense avoir de bonnes compétence en voile (bien faire marcher son bateau dans toutes les conditions de vent), mais beaucoup de lacunes sur tout ce qui est sécurité et reglementation.

auriez-vous (ou une connaissance) un retour d'experience sur une formation en ligne (e-learning) pour passer ensuite rapidement léxam?

je reflechi egalement a passer cette semaine + exam aux caraïbes pour la plus grande facilité de trouver du boulot directement apres car jusqu'a mai c'est principalement la bas que ça recrute je pense...
les prix y sont 30 a 50% plus chers qu'en france, mais si on peux trouver du boulot directement apres, ça vaut peut etre le coup?

un grand merci pour vos retours

L'équipage
05 jan. 2016
05 jan. 2016
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faux, le YM offshore est moins cher a Grenade qu en France. Enfin il ya 5 ans en tout cas.

05 jan. 2016
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$1450 pour ondeck.com a antigua
c'est a peu pres les prix que j'ai trouvé

05 jan. 2016
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ça dépend un peu de ses préférences d'apprentissage mais on peut très bien tout faire tous seuls avec un bon texte..
Il n'est absolument pas nécessaire passer le shorebased avant de donner l'examen.
Par contre, même si on est très bon, se souvenir bien que l'examinateur veut qu'on soit très bons "à l'anglaise": méthodes, théorie, procédures tout comme font les anglais.
bv

05 jan. 2016
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"un des pré requis pour le offshore est d'avoir fait 2500nm, notamment en tidal water" Tu as tout compris.

05 jan. 2016
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oui mais tout dépend de ce que t'enseigne ces 2500 miles justement. comme j'ecris, une traversée de l'atlantique se fait justement sur tidal water, mais suivre les alizés au portant et ne pas faire beaucoup de manoeuvres, dans des conditions meteo ideales, tu n'apprends pas beaucoup, et fais plus que 2500 miles

05 jan. 2016
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Hello à tous, je me permets de me joindre à cette discussion pour vous poser la question suivante;
Etant daltonien ( mais de très faible ampleur ), pensez vous que je puisse passer la visite médicale, et ce, sans restriction du YM ?

Merci d'avance

05 jan. 2016
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la visite médicale est nécessaire pour l'utilisation commerciale (commercial endorsement), pour le YM lui-même non.
Ils demandent la visite des "gens de mer", celle faite en France aux AffMar est bien sûr valable (le certificat est en plusieurs langues) et entre autre gratuite. Les minima requis sont assez rigoureux, amha le mieux est contacter les AffMar pour prendre rendez-vous pour la visite, faire la visite, après si tout est ok penser à l'examen.
On peut faire la visite sans problèmes sans avoir quoi que ce soit comme papier, le certificat médical est valable un an.

05 jan. 2016
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hello captain rhum, peut etre serait il bien de créer une nouvelle discussion ?
car apres on se perd. je n'ai trouvé nul part de sujet sur la formation en ligne et le YM aux caraibes, voila pourquoi j'ai crée un nouveau sujet.

05 jan. 2016
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Oui, tu as tout à fait raison echapeebelle, je me suis en effet dit ça après le post...
Désolé de semer le flou

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Salut,

Pour le daltonisme, je pense comme Roberto qu'il faut mieux prendre contact directement avec le medecins des aff mar, d'autant plus que la visite est gratuite.

Pour ce qui est de passé le YM aux Antilles, je n'y vois pas de problème, il y a pas mal de centres làbas. Par contre je ne sais pas comment ca se passe au niveau de la venue de l'examinateur, car il faut payer ses frais de déplacement.

Il faut aussi 2500 miles, c'est un pré-requis. Tu peux essayer de tricher en montant un log book bidon, mais avec 1000 miles il va falloir pas mal tricoter. en tout cas je ne le te conseille pas.

En plus de la manoeuvre globale du bateau, il faut aussi s'y connaitre en mécanique (panne moteur simulée), avoir tous les feux, signaux sonores et de brume en tête et savoir gérer ton équipage

Je n'ai pas de plateforme de elearning a te donner, mais il si tu sais naviguer (tracer une route, la suivre, la faire valoir, l'estime, faire le point...), les règles de barre, ... Tu n'en as pas forcément besoin.

Par contre je ne sais pas vraiment si les Antilles (avec 1m de marnage, voir moins dans certains endroit), sont considérés comme des Tidal waters!

05 jan. 2016
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Déja, si tu n'as pas tes 2500 milles, c'est un peu difficile de te présenter au YM. Tu peux pipoter si tu veux, mais les examinateurs ne sont pas des perdreaux de l'année...

Avoir une bonne maitrise de son bateau, comme tu le mentionnes, c'est niveau day skipper. Pour passer le YM il y a quantité de savoir réglementaire (RIPAM, balisage de jour, de nuit, priorités, etc, etc...) à connaitre sur le bout des doigts. Tu peux en effet commencer à bosser en avance, en te procurant le bouquin YM et le curriculum de la RYA.

Surtout, et particulièrement si tu veux exercer professionnellement, il y a deux trois trucs que tu peux passer en avance

-STCW95 (5j)
-RYA VHF (2j)
-YM shore based (3j)

Ce dernier est la base théorique du YM offshore qui lui est pratique, avec un gros (très gros) paquet de navigation à l'anglaise (tables de marées, pas de coeff, ports secondaires, etc...) d'une complexité incroyable, je pense pas possible de s'en sortir sans l'aide d'un formateur.

A toi de voir, mais pour être YM endorsed en Mai ça me paraît un peu court.

De toute façon, avec un YM tout frais tu commencera "Deck-hand".
Une alternative serait de passer le STCW et quelques modules RYA pour embarquer au même niveau, et faire tes miles dûment estampillés par un chef de bord pro, tout en préparant l'exam.

Parce que le YM est beaucoup plus pratique et court qu'un Capitaine 200 ou 500, on croit que c'est assez facile, mais le niveau reste super élevé, et les examinateurs sont sans pitié sur la moindre approximation.
Ne pas sous-estimer la difficulté de l'examen et les responsabilités liées à son obtention (professionnellement comme en amateur).

05 jan. 2016
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merci pour vos reponses.
je ne compte absolument pas tricher, ça ne sert a rien, et de toute façon les instructeurs a qui j'ai parlé ne demandent aucun log book, ils se basent sur la bonne foi. il y a une discussion sur heo ou quelqu'un relate son examen avec un tres grand nombres de question posé a ce moment. effectivement ça a l'air vraiment difficile, comme ce que j'imagine d'ailleurs.
J'ai deja mon CRR (est-ce le RYA VHF dont tu parle Dr Feelgood?)

je pense que je vais bosser a fond et obtenir pour l'instant la shorebased theory pour etre mieux armé.
je vais donc finalement faire une YM coastal week et ensuite une YM offshore. aux caraibes ou chez sailing school brittany

30 mai 202030 mai 2020
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(Update du 05-2020 car j'avais déjà répondu en 2017)

J'ai donc passé le Day Skipper et le Coastal Skipper chez Sailing School Brittany et j'en ai été très satisfait.
Pour ces 2 formations, la partie théorique est faite en ligne sur le site web Navathome. Cela qui ne pose aucune difficulté, il est possible de questionner les instructeurs et les réponses sont assez rapides. Un bon niveau d'anglais sera sans aucun doute un bon avantage. Pour les exercices il y a les réponses traitées automatiquement (exemple donner les coordonnées d'un point d'arrivée), d'autres réponses sont traités en continu (je pense qu'il y a une sorte de permanence des instructeurs sur le site) et les exercices plus complexes nécessitent 24 hr (on envoie le scan ou la photographie de son travail sur carte). C'est assez bien rodé, au début j'avais des doutes mais finalement c'est efficace car le programme est très copieux, beaucoup plus que celui réalisé en cession d'une semaine shore based. Les cours sont ouverts 6 mois par cession, mais il ne faut pas traîner, car si on veut vraiment le faire sérieusement, c'est copieux, prévoir un gros cahier A4 de 200 pages et il faut démarrer dès qu'on a l’accès.
Les validations pratiques sont faites en stage embarqué par Dave Rogers, qui parlent quasi couramment le français, mais il enseigne en anglais, et il utilise occasionnellement le français pour aider les stagiaires mal à l'aise en anglais.

Une précision, car je me doute que tu va te demander pourquoi je ne continue pas jusqu'au YM, c'est justement à cause de la pratique qui me manque, j'approche les 2000-2500 MN mais c'est par des stages ou des petites croisières en tranquilles en famille en baie de Quiberon, donc en réalité je n'ai pas la maîtrise pratique suffisante et rien ne peut s'y substituer. Pour que je le valide il me faudrait prévoir un training Fast Track qui ne peut se faire que sur 14 semaines, et je n'ai pas la disponibilité.. De plus j'ai suivi cette formation pour une pratique de loisir puisque malheureusement nous n'avons pas d'équivalent en France, je ne cherche pas de boulot de skipper.

05 jan. 2016
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Oui, VHF=CRR, mais se renseigner auprès de la RYA si l'équivalence est acceptée.

Le STCW fût une vraie révélation sur les dangers à bord, notamment la survie, et a complètement changé ma manière d'aborder le sujet à bord.

Le logbook c'est la première chose que l'examinateur m'avait demandé. Incidemment, les traversées qu'il avait apprécié le plus étaient les trans-manches car on y rencontre tous les problème du passage planning: marées, météo, traffic et priorités, et bien calculer son horaire d'arrivée pour embouquer le Solent du bon côté.

L'examen shore based n'est pas obligatoire, mais s'il n'est pas validé avant le YM, l'examinateur va te cuisiner à mort sur les calculs de hauteur d'eau, notamment de port secondaire, lors du "passage planning" obligatoire (pas la peine de lui sortir la règle des 12°). Donc il faut savoir faire la nav' à l'Anglaise, connaitre les abbreviations par coeur, etc... quitte à oublier juste après.

Après, ça dépend de l'examinateur, ils sont pressé ou pas, de bonne humeur ou pas, pro ou pas... Le mien était sauveteur en hélico sur le Fastnet 79, super cool autour d'un Whiskey, mais ne rigolait pas du tout sur les questions de sécurité...

19 jan. 2016
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merci Dr Feelogood, je viens seulement de voir ta réponse à l'instant. oui j'ai pensé comme toi, n'etant pas hyper experimenté, je préfere commencer à passer the YM shorebased, car on y apprend déjà un max de truc
pour ceux qui s'interessent à ce sujet de discussion, sachez que j'ai commandé un e-learning :
www.kippersailing.co.uk[...]/
c'est vraiment hyper bien fait, et t'es pas derriere ton bouquin, ça se télecharge sur la tablette, c'est interactifs et les interlocuteurs sont très réactifs.
j'ai laissé tombé les formations aux caraïbes, trop cher. Tortola sailing school vient de me proposer le YM coastal sur 10 j pour ''seulement'' 3850$, en exclusivité! '

en fait plus j'avance dans ma réflexion, plus je pense ne pas passer de YM, mais plutot le Master of Yacht 200t de l'IYT directement. il n'y a pas de sujets sur l'IYT, je pense que je vais en créer un, notamment pour savoir s'il existe une passerelle entre le YM offshore et le MoY 200...

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Oui il y a une passerellee entre le MOY et le YM puisque l'on peut optenir le MOY200 (equivalent STCW du Capitaine 200 Francais) avec le YM Offshore ou Ocean (après 6 mois d'activité profesionelle), un CRO/CGO et un module médical, ainsi qu'une épreuve (dont j ne connais pas la forme) qui concerne la réglementation maritime nationale (donc UK).

11 mai 2016
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Bonjour, à propos du pré requis de 2500 MN pour le yachtmaster offshore, il n'y a pas cette nécessite pour le Coastal Skipper si j'ai bien compris ? C'est le même examen théorique et pratique entre le coastal et offshore skipper mais les exigences sont un peu moins poussées pour le Coastal ?

16 mai 2016
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Oui les exigences sont moindres, 800 miles, 30 jours de mer, 2 comme skipper et au moins 12h de nuit. L'examen est plus simple aussi, tu seras moins poussé.

11 mai 2016
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Le certificat radio pour le YM dze mémoire n'est pas le CRR mais le CRO ou le CGO, un peu plus développé

je pense qu'il y a un peu de fantasme sur la difficulté de l'épreuve : des copains l'ont passé, ils ont bien révisé avant mais sans plus. ils naviguent à la française, notamment pour la marée (ceci il y a moins de 3 ans après avoir fait 2 semaines de prépa à vannes)
sur le niveau d'anglais non plus, il faut connaitre la base, mais pas besoin d'être bilingue !
si j'ai bien compris, savoir bien faire marcher le bateau à la voile, optimiser, l'examinateur s'en cogne un peu. j'ai même un pote qui a fait une bonne partie de son évaluation au moteur.. là où on t'attend au tournant, c'est plutôt sur la réglementation et la navigation, comme précisé plus haut

le MOY n'a rien à voir avec le YM qui 'nest pas une qualif professionnelle au départ. c'est une formation plus longue, couteuse et exigeante en termes de niveau. elle est très reconnue mais ne permet pas de bosser en france
en termes de prérequis et de prérogatives elle s'assimile bien plus au cap200 qu'au YM offshore

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Non, le certificat radio pour le YM est le CRR.

Pour le niveau d'anglais, c'est bien ca, je suis loin d'être bilingue. Il faut connaitre au moins les termes techniques et savoir faire des phrases.

Pour le Master Of Yatch, il y en a plusieurs.
Le master 200gt anglais, c'est le YM + CRO/CGO + medical + 6 mois d'embarquement et un examen sur tes connaissances de droit maritime UK.
Le Master 200gt est exactement le même brevet que le Capitaine 200

15 mai 2016
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Le YM étant un cursus RYA, le certificat est le RYA Marine radio short range course, il doit être possible de faire jouer des équivalence cependant, mais c'est du papier...

Le YM coastal est un examen théorique pas obligatoire pour le YM offshore, mais la connaissance devant être validée, le contenu sera couvert par l'examinateur si the YMC n'est pas validé.

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En fait le src anglais est l'exact équivalent du crr. Les brevet radios sont très encadrés par des lois internationales.

Pour le ym coastal, ce n'est pas un examen théorique, mais un pratique, comme le offshore, en version allégée

16 mai 2016
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Vaste sujet....
Si je peux apporter ma petite contribution. Je suis en angleterre depuis 8 ans et j'ai beaucoup navigué ici et cotoyé les écoles de navigations plus que de raison.

D'abord le mieux est vraiment de te mettre sur des forums anglais pour toute ces questions. Ensuite pour le YM off shore il te faut 2500 miles ET 50 jours de mer. Il te faut également 5 passages de plus de 60 miles, dont 2 comme skipper. Le tout validé si possible par quelqu'un d'autre que tes potes... Le tout en tidal water bien sur...

Pour l'examen il n'y pas de pre-requis en theorie mais les anglais ont une conception bien a eux de la navigation, donc je conseille fortement le YM theory pour la navigation et aussi le vocabulaire...

Ensuite toutes les écoles proposent des "prep week" (£600 environ), c a d une semaine ou ils te mettent en situation. Franchement il faut le faire car la aussi, ils savent exactement ce que l'examinateur va attendre de toi et comment il l'attendra. A l'exam, sans cette semaine, c'est le casse pipe assuré, surtout si tu passes l'exam au UK, ca te permet de te faire la main sur la zone de navigation sur laquelle tu seras évalué.

Je te deconseille le YM coastal. C'est un peu un YM offshore au rabais et personne ne voudra de toi avec ca.

Plus d'info sur l'exam et les pre-requis ici :
www.rya.org.uk[...]re.aspx

Ensuite viendra le "commercial endorsement" si tu veux travailler avec. Sache qu'il te faudra un VHF short range ou équivalent (sur le lien ci-dessus tu as la liste des equivalence acceptées).

De plus il ta faudra :

  • STCW 95 Professional Practices and Responsibilities
  • Visite medical
  • Premiers secours
  • Sea survival basic training ou Offshore safety training -£50 de frais de dossier !!

Toutes les infos ici :

www.rya.org.uk[...]ts.aspx

Sache enfin que la RYA qui gere ces qualifications est en train de durcir les conditions pour se rapprocher des normes internationales donc ils demandent de plus en plus de qualifications suplementaires pour maintenir ton YM commercially endorsed, en gros tous les deux ans il te faudra refiare un nouveau module pour maintenir ton endorsement.

Enfin il y a toute une ribambelle d'écoles et pas toutes serieuses... J'en connais une ou deux vraiment serieuses sur le solent avec tes pass rate élevé si tu veux des infos. Sache enfin que tu peux faire ta prep week et a la fin de la semaine, avant l'exam, l'instructeur te dira si tu es ok pour le offshore ou pas et si tu l'es pas tu peux toujours te rabattre sur le coastal.

Bonne chance !

18 mai 2016
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pour les prérequis de navigation (milles, nuits, passages comme skipper) si on est moniteur fédéral on peut faire ce qu'il manque assez facilement en faisant du bénévolat en école de voile, voire comme salarié si on trouve à se faire embaucher pour de l'habitable

23 mai 2017
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Bonjour
Pour le feed back sur la formation théorique on line, je peux apporter mon retour car je l'ai utilisé pour le Day Skipper et je la suis actuellement pour le Coastal Skipper.
Je suis passé par Sailing School Brittany qui utilise un site de trainning commun à plusieurs centres et écoles en Europe : "Navathome".

C'est conçu de manière assez simple et claire, le programme théorique est divisée en 12 sections qui couvrent l'ensemble du savoir théorique nécessaire. Ce sont des pages web avec des animations et illustrations, il y a les pages de cours puis systématiquement des exercices d'entrainements et d'autres corrigés et notés.
Le matériel pédagogique nécessaire est composé d'un jeu de cartes marines (imaginaires , mais conçues comme des vraies !...) , un almanach des marées, un livre d'exercices , un résumé condensé du cours, une règle Portland et un divider..
L'instructeur de Sailing Shool ( que plusieurs Héossiens connaissent) suit la progression et les résultats.. Il est parfaitement possible de poser des questions par mail, les réponses arrivent assez rapidement.
A la fin du suivi de toutes les sections, il y a un assesment qui est un (re)contrôle général des connaissances et acquis.

Donc les contrôles se font avec les documents, mais c'est assez bien fait car il faut bien trifouiller profondément dans ses notes pour retrouver les éléments, et il y a aussi beaucoup de questions de déductions d'après les infos du cours.
Pour la partie nav, c'est comme au permis, sauf qu'il y a toute une floppée de problèmes et exercices, chacun dans des cas différents.
En tous cas je conseillerais de bien noter sur un cahier les détails des leçons car lors des évaluations il n'est pas possible de consulter les pages de cours.

Pour l'anglais, je dirai que j'ai personnellement du mal à croire qu'un niveau quasi zéro puisse y arriver par la voie "on line".
Il faut quand même être à l'aise car cela deviendrait trop fastidieux, à moins de s'y mettre 4-5 hr par jour, d'avoir une volonté d'enfer et le caractère qui va bien.
Même en étant bien à l'aise en anglais, je l'utilise professionnellement, il y a quand même sur quelque points des subtilités qui font que l'on répond à coté de la question
Pour le cursus normal ashore , oui, il y a des candidats très faibles en anglais qui arrivent à valider le module.

Une fois le "theorical" validé, on passe alors une ou plusieurs semaines de "practical" et l'instructeur et habilité à délivrer des certificats de compétences :
-compétent crew
-day skipper
-coastal skipper (completion of course certificat)
Pour le Yachtmaster il faut alors passer aussi un deuxième examen mais avec un examinateur différent de l'instructeur qui va confirmer le niveau de manière "neutre" car il ne connait pas les postulants.

Les prérequis pour l'examen sont moindres si on valide le coastal skipper pratical pour passer le "coastal yachtmaster"

www.rya.org.uk[...]al.aspx
Pour le Yachtmaster Off shore , c'est le même requirement qu'on soit passé par le cursus complet RYA ou que l'on ait suivi que la semaine d'examen..

Voilà, si cela peut aider, je reste dispo , mais mon expérience concerne que le cas de la formation de plaisance de loisir et non de skipper pro..

10 juin 201710 juin 2017
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Pour rappel le YM avec commercial endorsement n'est plus reconnu, dans les 190 pays membres de l'OMI, comme un brevet permettant d'être skipper à titre professionnel et donc de se faire rémunérer.

Il ne présente plus guère d'intérêt depuis 2014

30 mai 2020
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C'est vrai ou faux? Ce que raconte Odysseus à propos du YM + Commercial Endorsement qui n'est plus reconnu ? Et si oui ? ça ne s'applique pas à un pavillon Red Ensign, non ?

31 mai 202031 mai 2020
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@gOJ

Comme sur un Forum il est dit tout et n'importe quoi, je vous invite à prendre directement contact auprès des affaires maritimes, si possible de Nice ou Marseille.

Le YM avec le commercial endorsement n'est pas un brevet de commandement pour une activité commerciale sous tous les pavillons et dans toutes les régions du monde, sauf sous pavillon Red Ensign dans les eaux territoriales de l'UK et de quelques pays du commonwealth.

Comme c'est mon métier, je sais de quoi je parle.

Les officines qui "vendent" encore du YM pour une activité commerciale font des offres malhonnêtes. Le commercial endorsement permet à son titulaire de travailler sur un bateau, mais ni comme Capt, ni comme second (OOW) ni pilote de tander

Ceci dit le YM est une excellente préparation pour devenir Capitaine pour ceux qui ont besoin d'acquérir de l'expérience au même tiotre que la MACIF ou les Glénans.

Précision l'obtention d'un Master du MCA par validation du YM a du plomb dans l'aile et avec le Brexit cela ne va pas arranger

Si vous voulez un brevet UK il faut passer par la "vraie" formation MCA du Master 200; celui ci ne pose aucun problème de reconnaissance

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Je n'aurais pas dis mieux ;-)

03 avr. 2021
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Salut
Puis je te poser une question
Pour bosser avec son voilier et prendre des gens hors de France mais en Méditerranée Grèce ou Sardaigne par exemple quel diplôme serait reconnu ?
Je ne souhaite pas passer de capitaine 200 trop long
Merci

31 mai 2020
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Pour etre tout a fait précis, il est vrai que le YM commercially endorsed, sec, ne fonctionnera que dans les pays qui suivent les règles du red ensign. Bien sur la liste des pays qui reconnaissent ce diplome comme sufisant pour etre chef de bord en activité commerciale n'est pas détaillée mais elle est quand même sacrement longue... a l'exclusion de pratiquement toute l'europe!

Si des écoles vous vendent ca pour etre chef de bord en activité commerciale partout dans le monde et notamment en France alors ils vous arnaquent.
Ceci étant dit, le YM a pas mal évolué ces dernières années car le niveau était perçu comme faible par rapport aux équivalents des autres pays. A tel point que le RYA a été menacé de non reconnaissance mututelle pour son YM. Du coup il est maintenant possible de faire "endorsed" son YM par le STCW qui lui donne du coup une équivalence encore un peu plus largement reconnue internationalement, au prix de modules complémentaires a renouveler tous les 5 ans, en justifiant de jours d’embarquement.

En conclusion, si vous voulez trimballez des touristes au large de l'ile de Ré sur un 35 pieds, ca marche pas. Si vous voulez etre skipper d'un super yacht de 35m immatriculé aux iles Caimans, ca marche, sous réserve de trouver un employeur parce que dans la réalité le YM est le minimum requis pour être mousse / serveur de coktail sur ce type de bateau et les riches propriétaires préfèrent prendre d'ancien commandant de marine marchande.

31 mai 2020
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En complemnt la liste des pays du Common wealth ou le YM offshore est priori suffisant pour exercer une activité commerciale :

Antigua and Barbuda
Australia
Bangladesh
Barbados
Belize
Botswana
Brunei
Cameroon
Canada
Dominica
Fiji
The Gambia
Ghana
Grenada
Guyana
India
Jamaica
Kenya
Kiribati
Lesotho
Malawi
Malaysia
Malta*
Mauritius
Mozambique
Namibia
Nauru
New Zealand
Nigeria
Pakistan
Papua New Guinea
Republic of Cyprus*
Rwanda
Samoa
Seychelles
Sierra Leone
Singapore
Solomon Islands
South Africa
Sri Lanka
St Christopher and Nevis
St Lucia
St Vincent and the Grenadines
Swaziland
The Bahamas
Tonga
Trinidad and Tobago
Tuvalu
Uganda
United Kingdom*
United Republic of Tanzania
Vanuatu
Zambia
Zimbabwe

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Avec les modules supplémentaires qui sont de mémoire le module radio et médical (+ un truc en langue Anglaise) tu te retrouves avec le Master 200... Titre STCW parfaitement équivalent au Capitaine 200.

31 mai 2020
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Voila liste des modules supplémentaires :

STCW Personal Safety and Social Responsibilities (half day)

STCW Elementary First Aid (1 day), OR

STCW Proficiency in Medical First Aid (4 days), OR

STCW Proficiency in Medical Care On Board(5 days)

STCW Proficiency in Fire Prevention and Fire Fighting (2 days)

STCW Proficiency in Personal Survival Techniques (1 day)

31 mai 2020
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Pour la liste:

Pour le Brunëi je n'en sais rien et je m'en fous

Pour l'Autralie, non c'est fini depuis 2 ans; donc ne dites pas des aproximations où les lecteurs risquent d'investir de l'argent en pure perte dans des formations nutiles et coûteuses.

Il n'y a pas d'approximation en la matière. Il y a les règles de l'OMI et les règles STCW qui s'appliquent:

et aussi

Ces règles sont valables dans le monde entier et même aux Caraïbes on ne fai plus ce que l'on veut à cause notamment des compagnies d'assurances

Du coup il est maintenant possible de faire "endorsed" son YM par le STCW qui lui donne du coup une équivalence encore un peu plus largement reconnue internationalement, au prix de modules complémentaires a renouveler tous les 5 ans, en justifiant de jours d’embarquement.

Cela ne vous permet pas de commander un navire tout juste de servir l'apéro

Comme je l'ai dit, c'est mon métier et je connais parfaitement la question car je suis confronté aux problèmes de Capitaines de Yacht voir de très gros Yacht qui ne sont pas en règle car titulaires du YM STCW endorsed.

Nous arrivons à leur trouver des solutions, mais cela dépend de l'âge, de l'expérience et de la disponibilité.

Pour quelqu'un qui veut se lancer dans le métier, il ne doit pas passer par le YM

Master 200 est l'appelation internationale de tous les brevets, il doit avoir suivi la formation citée plus haut selon les normes de formation prévue par la convention STCW.

Si cette formation n'a pas été suivie selon les normes son brevet de Master 200 ne sera pas reconnu.

Je ne vais pas faire un cours mais pour prendre le commandement d'un navire avec un brevet étranger il faut demander dans le pays du pavillon un visa de reconnaissance (en France formulaire CERFA) c'est là où cela va bloquer.

Il ne suffit donc pas de rajouter deux ou 3 "trucs' au YM pour en faire un brevet

31 mai 2020
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JLO

cela c'est le Basiic Training CFBS en France ..... vous mélangez tout

cela vous autorise à travailler sur un bateau pas à le commander

La stewardess, le deckhand passent également ces modules comme la Cdt d'un super tanker

31 mai 2020
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Bon j'en fait une dernière et puis j’arrête parce que ces discussions YM partent toujours en sucette. Je précise que je vis en Angleterre et que j'ai fait quantité de cours et formations que j'ai parlé longuement avec tous les mecs pro que j'ai croisés dont un de mes potes brit qui a possédé et dirigé un centre de training RYA dans le solent, qui a été skipper pro au Kuwait sur un yacht de milliardaire ou il se faisait bien chier et responsable de centre de formation maritime pro a Dubai et au Qatar. J'ai naviguer plusieurs fois avec Storm force coaching, de triste réputation mais qui fonctionnait de la même facon et vous savez surement que plein de choses lui ont été reprochée au procés mais pas les diplômes. Le skipper avait un YM ocean endorsed, le tribunal a considéré qu'il s'agissait d'un embarquement commercial et a critiqué la péremption de la visite d'entretient, entre autre, qui était périmée pour un bateau commercial en code 0, pas la compétences, légale, du skipper.

Je ne sais pas ce qu'est le basic training CFBS en France, ce que je sais c'est que ces modules dont je parle sont les compléments nécessaires a un YM Offshore / ocean endorsed pour avoir un endorsement STCW. Je précise que tout ce que j'ai dis vient du site de la RYA qui est l’entité officielle ayant délégation au UK de la Maritime and cost guard agency (le ministere de la mer)pour délivrer les diplomes de formations, de rameur sur kayak niveau 1 a capitaine de tanker de 370m, tu trouveras ces infos ici en ce qui conerne les compléments :

www.rya.org.uk[...]ts.aspx

Je réitère qu'avec un yacht master offshore commercially endorsed de la RYA (et meme pas STCW) tu peux travailler comme chef de bord en activité commerciales DANS LES ZONES RED ENSIGHT, ce qui inclus une bonne partie des caraibes et notamment les BVI. Si tu ne le crois pas et bien va demander a tous les mecs qui bossent dans la zone. Les instructeurs et chef de bords dans le solent ont également tous ce niveau de formation et pas plus, enfin c’était le cas avant le confinement.

Pour l’Australie et la NZ il faisaient partie de la zone, si cela a changé je ne suis pas au courant mais c'est possible.

Les document tu envois en lien ne démontrent rien du tout, il s'agit de textes génériques, les as tu même lus avant de les envoyer ?

Comme je te le disais plus haut, il y a deux ans la RYA et son YM ont eu chaud aux fesses et c'est la qu'ils ont introduits ces modules complémentaires pour aplanir la STCW et garder leur possibilité d'endorsement. Je ne me prononcerai pas sur l'équivalence cap 200 car apparemment les expériences divergent selon les zones en France et dans l'ensemble le YM ne semble pas reconnu en équivalence en europe et en france pour une activité commerciale.

Ca ne change pas que pour les zones red ensight c'est parfaitement légal. T'achetes un bateau, t'as un YM endorsed, tu mets ton bateau en conformité avec le coding qui correspond a l'acitvite commerciale (les équipements) que tu veux faire et tu peux faire payer des gens en toute légalité DANS LA ZONE RED ENSIGH.

Dans la zone d'influence british, ca se passe comme ca, d'un point de vue légal en tous cas. Aprés comme tu le dis, dans la réalité avec un YM, si tu cherches a etre embauché, tu serviras des cocktail sur un yacht. Les YM qui font de l'instruction dans le solent on pas plus de diplomes que ce que j'ai décris mais ils ont tous 60 ans et un paquet d’expérience, mais légalement, ce n'est pas nécessaire.

31 mai 2020
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C'est peut-être un détail... mais DANS LES ZONES RED ENSIGHT

NON c'est le Red Ensign le pavillon britannique !

31 mai 2020
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Ensign indeed ;)

31 mai 2020
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@JLO

Cela part en sucette car tu parles de ce que tu ne connais pas.

C'est aussi approximatif que si tu disais qu'un monitorat des glénans te permet d'être Capt de Yacht

Le RYA n'est pas autre chose que la MACIF en mieux organisé.

Pour les docs, non seulement je les ai lus mais je l'enseigne à mes élèves.

La doc que je t'ai envoyé est destiné à démontrer que tout commandement est maintenant régi par l'IMO et l'IMO via l'EMSA en Europe précise exactement les enseignemens qui doivent être délivrés pour chaque brevet que l'on soit Capt ou cook. Or ni les enseignements du RYA ni ceux de la MACIF ne répondent aux critères d'enseignement requis

Il n'y a pas de divergences en France sauf des quartiers maritimes qui sont plus ou moins au courant, mais ce n'est probablement plus vrai aujourd'hui

Maintenant tu prends ton téléphone mardi et tu vas à la DIRM leur expliquer ton histoire.

Pour INFO je suis également instructeur STCW pour les M200/500 et l'ECDIS et quand j'interviens c'est que je connais assez bien la question

31 mai 2020
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Puisqu'il y a visiblement des connaisseurs, je risque une petite question par curiosité (au cas ou...).
Étant de formation sans rapport avec les activités nautiques, si les événements font que je me vois proposer une possibilité de sortie du monde industriel (ou je travaille depuis 30 ans) par une reconversion d'activité pris en charge par mon employeur. Et que je me dis que pourquoi ne pas essayer de travailler dans le convoyage des voiliers, quelle serait la ou les voies de formation possibles ?
Évidement ce sera temporaire, dans 5 ans je peux partir en retraite, mais s'il y a une possibilité de se faire de l'expérience de navigation avant, ça m'intéresse.

31 mai 2020
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@chemistrebor

Une formation c'est possible, pour adapter la bonne formation il y a pas mal de paramètres compte tenu de l'expérience, les zones de navigation, la condition physique etc.. L'âge joue un élément de décision important car à 25 ans on peut envisager une formation moins chère mais plus longue. Moins chère car il y a un delta de 1.500 €

Une partie peut être prise en charge par l'employeur, mais depuis la fin de l'année c'est plus compliqué par pôle emploi: il y en a qui se font prendre en charge et quand le budget est épuisé il faut attendre.

Pour le convoyage et pour être en règle vous pouvez tout à fait faire du convoyage en qualité de matelot; il suffit de passer son CFBS ou BST en anglais (si vous avez des pbs de santé il ne faut pas se louper car maintenant que tout est informatisé et accessible par tous les pays il faut choisir son centre.) pour un CBS selon les écoles le prix varie de 850 € à 1.200 € voir plus à l'étranger;

En revanche impossible de convoyer un bateau sans être titulaire d'un brevet. Je connais un cas assez dramatique où la Compagnie d'assurance refuse de payer et les économies du propriétaire sont perdues, le skipper est également dans la m.... Vu les circonstances, je pense qu'un procès leur sera favorable, mais au bout de 7 ans ...... et encore je n'en suis pas sûr.

Les autorités maritimes n'ont pas retenu d'infraction et ont estimé que c'est un convoyage privé, mais l'assureur refuse de payer.

31 mai 202031 mai 2020
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Pour clarifier ce qu'est le YM commercial endorsed STCW

Avant les années 2010 beaucoup de pays n'exigeaient aucun diplôme spécifique pour être skipper de Yacht de plaisance.

Les anglais qui avaient une bonne organisation autour du RYA délivraient des certificats de capacité dont la qualité était reconnue; un peu comme la Fédération Française de Ski délivre des étoiles et des chamois.

Le RYA est une association comme l'Automobile club.

Dans les années 2010 il a été demandé au personnel embarqué de se conformer à la convention de Manille de 2010 et, notamment, tout membre de l'équipage devait être titulaire du CFBS (BST) appelé communément bien qu'à tord STCW. Dans la langage on disait "as tu ton STCW ?"

Donc le RYA a fait ajouter par le MCA (équivalent des aff mar) l'endorsement STCW sur le volet droit de son Brevet qui ne signifiait pas autre chose que de dire que le titulaire du Brevet pouvait travailler sur un bateau à titre commercial SELON LA REGLE DU PAVILLON.

En effet, à l'époque, c'était la Loi du Pavillon qui déterminait la nécessité ou non d'un Brevet spécifique et quel brevet. Par exemple il fallait le Capt 200 en France et rien en Belgique.

Donc si vous aviez un pavillon qui accepte le YM, voir rien du tout, c'était bon et la plupart des bateaux était un RE, Malte, Luxembourg, Belgique, Holande, Madère etc....

Pour Travailler il fallait donc sur certain pavillon seulement le CFBS. Le YM était un plus trés souvent exigé par les Brookers

En 2012 La communauté européenne a adhéré à la convention de Manille avec application dans tous les Etats Européens en 2014 (il y a presque 100 pays qui ont adhéré à l'IMO)

Il faut donc retenir qu'à compter de cette date il a fallu être titulaire d'un Brevet reconnu par l'IMO et délivré selon les standards de la convention STCW.

Pour info la convention STCW dont ST veut dire Standard Training laquelle précise pour chaque fonction opérationelle à bord l'enseignement qui doit être délivré (le programme) et les autorités chargés d'organiser l'enseignement (les Etats) La bonne application de la convention est controlée par l'EMSA pour l'Europe

En 2014 donc, tout a changé car il a fallu être titulaire d'un brevet répondant aux critères STCW et non pas seulement le seul CFBS (BST) la France a eu un agréement rapide, comme le MCA pour leur Master, puis la Belgique (en Espagne c'est en train d'être mis en place et pour le moment pas grand chose dans le reste de l'Europe)

Le RYA ne sera jamais validé par l'EMSA dans l'Etat actuel de son organisation, donc sauf évolution, pas avant une grosse réorganisation; ce qui est possible mais ne rendra pas rétroactivement les YM full STCW. S'ajoute le Brexit et la perte des avantages européens qui permet une reconnaissance quasi automatique sans exigence supplémentaire particulière. (par exemple green card aux US)

Jusqu'en 2018 en France il y a eu une "certaine tolérance" en Italie les autorités ferment toujours les yeux; l'Espagne devient trés rigoureuse idem pour Malte, Luxembourg et Hollande.

Disons que l'étau se ressere.

Une autre modification d'importance c'est que le pays d'accueil a autorité pour contrôler le respect des 4 conventions de l'IMO et notamment le respect de la validité des Brevets via notamment le visa de reconnaissance. Il n'est donc plus possible de dire aux douaniers que l'on veut que le Consul monte à bord pour vérifier les Brevets de l'équipage.

Grâce aux ordinateurs centraux, chaque pays connait la situation exacte du marin et j'ai eu un bateau bloqué en Norvège car au moment de l'appareillage la visite médicale était périmé depuis deux jours.

Beaucoup d'autres modifications sont intervenus ces dernières années car l'application par les pays est parfois fantaisiste voir de mauvaise foi comme savent le faire et où excellent les fonctionnaires français. Des règlements européens viennent régulièrement rappeler nos autorités locales à l'ordre. C'est là où l'on voit que l'Europe est utile !

Pour rappel les 4 pilliers de l'IMO sont les Convention SOLAS, MARPOL, les Conventions STCW et STCW-F et la Convention du travail maritime (CTM de 2006) de l'OIT.

Nous devons tous nous conformer strictement à ces conventions, ce qui n'est pas toujours facile car pas toujours adaptées au Yachting.

Par ailleurs pour appliquer certaines conventions comme la MLC (CTM en français) mieux vaut aller voir un Avocat spécialisé si vous avez un conflit avec votre marin, car si sa lecture paraît claire et simple, en pratique ce n'est pas le cas selon le port d'attache, le lieu de résidence du marin, le pavillon etc.... avec des solutions qui parfois frisent l'absurde.

La convention MARPO est particulièrement rigoureuse en Italie et en Turquie et une poubelle à la mer peut coûter quelques dizaines de milliers d'euros alors qu'en France ce n'est pas très surveillé.

.

31 mai 2020
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Le pire c’est que depuis le début on dit la même chose.
Je ne connais pas les règlements français et internationaux comme tu as l’air de les connaître et tout ce que je te dis concerne uniquement le fonctionnement au royaume unis.
Le YM ne sera effectivement jamais validé comme un brevet de commandement international car il est trop léger.
En attenant il fonctionne très bien au Uk et dans les territoires qui dépendent directement de la couronne, ce qui inclue le RU, les channels islands, les BVI et Falklands mais on s’en fou des falklands.
Je n’a jamais dit qu’il y a avait équivalence ou possibilité d’exercer ailleurs que dans la zone red ensign (merci Flora).
De toutes façons le UK sort de l’Europe, ils vont garder leur système de YM en interne dans ce qu’il reste de leur empire et pour les Brit qui voudront faire une carrière internationale de marin il faudra passer par les Vrais brevets de marine marchande.
Donc en gros, on est d’accord.

31 mai 2020
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Bonjour à tous, je suis en train de tout lire attentivement. merci beaucoup.

Mais petite question rapide : toute équivalence que ce soit , par passerelle avec le STCW, devrait perdurer, même avec le Brexit, non ? Vu que le STCW est une espèce d "accord maritime international" qui n'a rien à voir avec l'Europe. non ?

31 mai 2020
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Il faut tout relire attentivement : le YM n'a, n'est pas et ne sera jamais un brevet de commandement international. Le Brexit n'a rien à voir là dedans. Il suffit de reflêchir 2 minutes: pourquoi une simple évaluation (sans formation obligatoire) menée par une association non étatique serait équivalente avec des formations diplomantes étatiques.
En bref, pour tous ceux qui ne veulent pas comprendre : le YM, endorsed ou pas, ne permet pas un exercice professionnel en France pour un citoyen français. L'astuce d'un pavillon anglais n'est même pas possible. Il n'y a, comme disait mme Tatcher, no alternative, si l'on veut être en règle, aux brevets français.
En espérant que ce fil cloturera définitivement cette question sur héo.

31 mai 2020
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"simple évaluation sans formation obligatoire" à te lire c'est comme si c'était de la gnognotte...
Il y a bien des passerelles pour valider le YM en candidat libre mais l'examen est loin d'être une "simple évaluation".
Je ne compare pas avec les certifications étatiques qui sont sans aucun doutes conçues pour former des marins aux niveaux de compétences nécessaires, car n'étant pas un pro du secteur nautique , je ne suis pas qualifié.
Mais en tous cas l'enseignement RYA pour les plaisanciers de loisir est une bonne filière très sérieuse, avec un programme bien structuré qui aurait pu constitué une sorte de guide à suivre pour une déclinaison Française.

Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si les assureurs ont exigés la présence de YM parmi les équipages de courses.

31 mai 202031 mai 2020
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Je parcours le site de l'IMO ainsi que celui d'Edumarine et je n'arrive pas à avoir accès au chapitre 2 , "II", de la convention STCW ni à la liste claire de diplôme des pays qui s'équivalent. Comme par exemple le MAster 200 de la MCA en UK et le capitaine 200 en France. Je tourne en rond. Quequ'un pour m'aider s'il vous plait ? D'autres que certains qui ne veulent pas que l'on pose des questions sur HEO .

31 mai 2020
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Vu que le STCW est une espèce d "accord maritime international" qui n'a rien à voir avec l'Europe. non ?

Oui et non

La convention IMO pose le principe de l'unicité de formation des gens de mer et le principe de la reconnaissance mutuelle

Mais chaque Etat peut établir des règles pour travailler sous son pavillon

Par exemple de parler la langue du Pavillon ou de posséder un permis de travail (Green Card) ou d'avoir un certificat complémentaire pour naviguer (Zone arctique, GB de Corail, navigation dans certaines zones difficiles ou règlementées) ce qui rajoute une couche de difficultés supplémentaires. Par exemple pour naviguer sous pavillon Australien il fallait (mais je crois que ce n'est plus le cas) avoir passé un module de navigation pour la GB de Corail. Le pb est que si vous avez un charter a convoyer de Grèce à Gibraltar vous ne pouvez pas aller passer ce module en Australie et s votre Anglais n'est pas parfait vous serez recalé.

A l'intérieur de l'UE il s'ppplique des règles non maritimes de libre exercice qui font que la reconnaissance des brevets est automatique pour pouvoir exercer sous nimporte quel pavillon de l'UE. Une simple déclaration suffit.

Avec les Anglais va se reposer la question des Master 200 MCA obtenus par une vaste couillonade à partir des YM pour régulariser la situation de nombreux Capt

Sur ce plan il s'agit en filigrane d'une guerre économique larvée depuis des années.

je n'arrive pas à avoir accès au chapitre 2 , "II", de la convention STCW ni à la liste claire de diplôme des pays qui s'équivalent.

Il n'y a pas de liste, il faut s'adresser aux administrations de chaque pays qui publient les accords bi-latéraux et les conditions de reconnaissance.

Pour la France si vous n'êtes pas citoyen d'un pays membres de l'UE c'est assez facile, il faut parler français et passer un module des connaissances relatives à la règlementation.

Je précise, il y a d'un coté les 100 pays membres de l'OMI qui délivrent un même brevet mais qui pour les reconnaître peuvent avoir des exigences particulières non discriminantes (permis de travail, visite médicale, module de navigation particulier exigé des marins nationaux) et les pays de l'UE où il n'y a pas de contraintes complémentaires (par exemple vous n'avez pas à passer de module concernant la navigation dans l'Escaut si vous prenez le cdt d'un pavillon Belge alors que ce module est obligatoire pour les Capt Hors UE et hors convention bilatérale)

31 mai 2020
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Pour être sûr d'avoir vraiment bien compris, je vais paraphraser : Même avec un Master 200 en poche, ce n'est toujours pas la fin de l'histoire alors ? Car chaque pays peut, en plus de ce diplôme, demander une ou deux petites clauses auxiliaires comme savoir parler la langue. passer un module supplémentaire, etc ? mais c'est dingue, c'est sans fin cette histoire.

31 mai 2020
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@GOJ

est ce que c'est celà qui vous intéresse ?

  • 31 - CHAPITRE II Normes concernant le capitaine et le service Pont

Je peux vous l'envoyer en MP

31 mai 202031 mai 2020
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Pour ajouter à la confusion car ce serait dommage de faire sans il y a des pays figurant sur la White List () puis les controles de l'IMO via l'EMSA radient certains pays qui ne se conforment pas


Parmi eux, le Panama, le plus grand État du pavillon au monde en termes de port en lourd, les Bahamas, l'Afrique du Sud, le Royaume-Uni, la Norvège, les Pays-Bas, la Suède, la Suisse et les Philippines.

Pour les Pays Bas il y aura en raison des règles de l'UE le bénéfice de la reconnaissance mutuelle mais plus pour l'UK qui est dans une problématique qui mériterait un fil à lui tout seul car ce sont les anglais qui ont fait les règles de l'OMI mais ce sont pris les pieds dans le tapis.

C'est un truc très sympa et pas tjrs simple

Attention à la visite médicale hors UE; c'est un piège à Cons. Pour l'UE il a fallu des dispositions spéciales du Parlement Européen en juin 2019

31 mai 2020
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C'est hyper intéressant, je ne trouve pas que ça ajoute de la confusion, au contraire.
"IMO member states that are on the list issue training certificates that are STCW compliant with the defined minimum competency requirements for all seafarers. South Africa has been on the White List since 2001."
Donc si tu sors de la white list, plus aucun marin de ton pays ne peut plus partir bosser à l'étranger, je comprends.

Personnellement j'ai encore une grosse confusion entre pavillon et zone de navigation.

Tu en as déjà parlé plus tôt dans ce fil, mais je n'ai pas très bien compris :

Jusqu'en 2018 en France il y a eu une "certaine tolérance" en Italie les autorités ferment toujours les yeux; l'Espagne devient trés rigoureuse idem pour Malte, Luxembourg et Hollande.

Disons que l'étau se ressere.

Une autre modification d'importance c'est que le pays d'accueil a autorité pour contrôler le respect des 4 conventions de l'IMO et notamment le respect de la validité des Brevets via notamment le visa de reconnaissance.

Deux exemples identiques :
- est ce qu'un marin diplomé de son pays qui n'est pas sur la white list. Par exemple, la Mongolie... Je ne sais pas si c'est le cas. Le diplôme n'est reconnue nulle part dans le monde sauf en Mongolie. ALors est ce légale de faire travailler ce marin sur un navire sous pavillon de la Mongolie, dan les eaux françaises?
- Est ce légal de faire travailler un YachtMaster Commercial Endorssed + STCW Endorssed sur un pavillon UK? mais dans les eaux françaises? car ses qualifications ne sont pas STCW.

31 mai 202016 juin 2020
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Oui Odysseus, je veux bien. Merci pour le MP et le temps passé en explication dans ce fil.

J'en suis à ce stade de ma prise de notes pour passer un Master 200. C'est une vrai quête aux indices mais ça commence à se préciser, ça fait 3 jours que je suis là dessus ...

31 mai 2020
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@Goj je viens de t'envoyer mon mail perso sur la messagerie de HéO

31 mai 2020
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Car chaque pays peut, en plus de ce diplôme, demander une ou deux petites clauses auxiliaires comme savoir parler la langue. passer un module supplémentaire, etc ? mais c'est dingue, c'est sans fin cette histoire.

C'est celà

Ne pas oublier que l'une des causes de la catastrophe du Costa Concordia fût la non maîtrise de la langue de travail (italien) et que le timonier parlait ni l'Italien ni correctement l'anglais

Le Cdt a demandé barre à gauche et le timonier a mis barre à droite (un peu plus complexe, mais je simplifie) et sur un bateau de croisière tu ne vires pas une bouée de régate sur la longeur du bateau; il a fallu de trés longues minutes pour s'apercevoir de l'erreur et d'autres trés longues minutes pour corriger.

La manoeuvre du Cdt était conforme aux caractéristiques du navire mais pas évidente à comprendre pour un timonier (un peu comme le contre braquage en moto)

Sans cette erreur le Costa n'aurait probablement que "frolé" la catastrophe

31 mai 2020
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Au risque de me répéter, l'ensemble des 4 "pilliers" de l'IMO sont faits pour les navires marchands et son difficiles à adapter au Yachting commercial; il faudra de nombreuses années pour avoir une règlementation adaptée.

Mais ce que vous devez retenir, c'est de passer un Brevet Européen pour être protégé par les règles de l'UE et généralement les pays hors UE passent des conventions bilatérales avec les pays de l'UE

Mais il y a des difficultés qui à l'analyse se cmprennet comme par exemple les USA reconnaissent automatiquement les Brevets Belges mais pas les Brevets Français

Enfin tout cela étant succeptible de modification d'un jour à l'autre, il faut à chaque fois se renseigner avant de prendre un Cmdt autre que UE

01 juin 202001 juin 2020
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Deux exemples identiques :
- est ce qu'un marin diplomé de son pays qui n'est pas sur la white list. Par exemple, la Mongolie... Je ne sais pas si c'est le cas. Le diplôme n'est reconnue nulle part dans le monde sauf en Mongolie. ALors est ce légale de faire travailler ce marin sur un navire sous pavillon de la Mongolie, dan les eaux françaises?
- Est ce légal de faire travailler un YachtMaster Commercial Endorssed + STCW Endorssed sur un pavillon UK? mais dans les eaux françaises? car ses qualifications ne sont pas STCW.

Le pays du pavillon est le pays d'immatriculation du navire; un navire porte le pavillon d'un pays

Avant on considérait qu'un navire était un morceau du territoire du pays dont il portait le pavillon. Les autorités étrangères n'avaient donc "en principe" pas de droit de contrôle sur la législation applicable et donc sur la conformité des Brevets.

Maintenant l'Etat d'accueil doit effectuer les contrôles qui relèvent de l'IMO

Pour reprendre votre Exemple

J'ai un Pavillon de Micronesia, j'ai le droit de croiser et transiter dans les eaux internationales avec mon Brevet reconnu en Micronesia.

A l'escale l'Etat d'accueil peut cependant contôler mon navire pour le respect des règles IMO et sur l'existnce d'un Brevet régulier en Micronesia.

En revanche si je veux travailler à partir d'Antibes, c'est à dire embarquer des passagers, laisser à quai le bateau hors escale ou travaux, vivre à bord, je dois faire une déclaration d'activité comportant une "safe manning" et il va y avoir une "appréciation" un peu plus pousé de l'Etat d'accueil avec éventuellement une inspection du navire. Si je ne suis pas "blanc bleu" on me refusera de travailler. Là encore l'UE facilite énormément les démarches et le Brexit va compliquer les choses pour les navires de l'UK

En fait tout cela est trés simple et ne pose pas de gros problèmes si on reste dans les clous. C.A.D.

Un navire sous un pavillon d'un Etat reconnu comme respectant les règles de l'IMO

Un Brevet régulièrement obtenu en ayant suivi une formation d'un pays en conformité avec les exigences de l'EMSA. et une reconnaissance par le pays du pavillon si le Brevet n'est pas du pays du pavillon.

OP.Cit

Specifically, nearly two-thirds (58%) of flag states on the current list would be wiped off if they were forced to comply with reporting standards, according to Nautilus International.

Among them could be Panama, the world’s largest flag state by deadweight tonnes, Bahamas, South Africa, UK, Norway, Netherlands, Sweden, Switzerland and the Philippines.

STCW-95 non-compliant Member States are often described as being on a ‘black list’. Ships flagged by a black-listed country can be denied entry to a port, inspected intensely, or detained when attempting to enter a port.

Meanwhile, seafarers with a Certificate of Competency (CoC) from a black-listed nation could be denied a Certificate of Equivalency (CoE) and rejected for work aboard white list-flagged ships.

Il est extraordinairement plus simple de travailler sous brevet de l'UE et pavillon de l'UE pour les petits bateaux dans les zones Europe et Caraïbes, Turquie, Liban, Israël; si vous avez un yacht de 43 mètres, on parle d'autre chose

Attention cette déclaration d'actvité doit se faire dans les 72 heures de la prestation.

Par exemple, j'ai un pavillon Luxembourgeois dont le port d'attache est IBIZA. Je fournis une prestation pour le Festival de Cannes où j'embarque les passagers à pârtir de Cannes, j'ai 72 heures pour me déclarer

Si j'embarque les passagers à IBIZA et que je fais seulement escale à Cannes je n'ai pas de déclaration d'activité à faire mais je peux être contrôlé par le pays d'accueil pour les Brevets et la conformité du navire.

Il n'y a rien de bien compliqué mais tout ce complique quand on veut trouver une astuce pour ne pas remplir les conditions. Si vous êtes en règle, la Douane le sait automatiqument et ne viendra pas vous embêter. Si vous avez un premier contrôle défectueux (absence de Brevet, marin non titulaire du CFBS) vous êtes emm..... pendant des années.

En cas de contrôle, je suggère que vous ayez un classeur contenant absoluement tout et pas seulement les docs demandés; la douane voit qu'ils ont affaire à un bateau en règle et ils se contentent d'une vérification rapide car ils ont vu que vous avez la vérif des extincteurs, de la survie, le MMSI, les Brevets de tout l'équipage, la fiche passager, les cartes d'identité des passagers etc.... En un mot ils ne vont pas perdre leur temps à verifier ce qu'ils voient d'un coup d'oeil.

Si votre bateau est avant le contrôle signalé comme n'ayant pas payé ses droits ou que qu'une formalité n'a pas été faite, le cauchemar peut commencer car tout peut y passer.

Par ailleurs ne croyez pas que vous pouvez rester caché. Exemple quand vous croisez en MED n'avez vous pas remarqué qu'à chaque vigie il est demandé à certains navires de fournir des informations sur leur destination, le nombre de passagers, le motif de leur transit etc.... C'est le tracking de la Douane sur les pavillons non UE et rien ne leur échappe.

Nous ne sommes plus au temps de Moitessier, Gerbault à l'époque des aventuriers. Quand je faisais du bateau dans ma jeunesse, les ports étaient rares, peu aménagé, les mouillages, même à Porquerolles, solitaires en plein mois de juillet et pour être skipper il fallait avoir ules cheveux longs et un coller de coquillage autour du cou.

Aujourd'hui, le nautisme est au bord de l'asphyxie, il y a des mlliers de navires, le charter est devenu un business et une industrie; en conséquence on paye l'addition d'une législation qui vise à réglementer le tout et le n'importe quoi et surtout la sur fréquentation, les droits du consommateur, la pollution immonde des zones de mouilage. Les sites style click and boat ont fait un tord considérable à la libre pratique du nautisme car ils ont dépassé les bornes; un propriétaire qui emmène promener des touristes, c'était acceptable et toléré et l'on fermait les yeux sur la sécurité car l'activité était marginale. En revanche que ce même propriétaire fasse 50 sorties par an et qu'il y ait 15 propriétaires qui fassent la même chose à Saint Mandrier, on passe au cran supérieur et l'Etat se préoccupe de réglementer l'activité.

01 juin 2020
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Tout ce que tu dis, Odysseus, est très intéressant et sûrement très renseigné, mais la question initiale, qui je sais bien était de 2016, portait sur YM et Caraïbes.

Ici dans les petites Antilles, des BVI à Grenade, l'immense majorité des skippers des boites anglo-saxonnes possèdent le YM commercial, et c'est ce que demande Mooring/Sunsail à leur skippers encore aujourd'hui.

01 juin 202016 juin 2020
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Bonjour et merci pour ces explications. De monc oté j'en ai terminé avec mes recherches sur le Master200, c'est désormais plus clair et j'arrive approximativement à 5000 euros. Sans compter les frais de déplacements, pour la dizaine de formations différentes pour cocher les cases.

Odysseus, peux tu m'en dire plus sur le pavillon belge s'il te plait ?
J'ai commencé à chercher une heure ou deux hier. J'ai trouvé 4 brevets:
- brevet restreint
- brevet général
- Yachtman
- Navigateur de Yacht

De mes courtes recherches, le Yachtman suffirait. Ces diplôme sont inclusif et il semblerait qu'il faille d'abord s'inscrire à l'exam du Brevet général puis au Yachtman.

mobilit.belgium.be[...]teur_de

J'ai trouvé un portail d'inscription à l'exam pou les Belges et les non-belges mais la procédure pour les non belges n'est pas explicitée.

Je n'ai pas trouvé de formations préparant à ces exams, mêmê si j'ai trouvé la liste des entités, des fédérantions, habilitées par les autorités belges. Dont la Fédération Francophe de Yachting Belge FFYB.

Merci d'avance pour tes éclaircissements.

01 juin 2020
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Bonjour Bruno

Ici dans les petites Antilles, des BVI à Grenade, l'immense majorité des skippers des boites anglo-saxonnes possèdent le YM commercial, et c'est ce que demande Mooring/Sunsail à leur skippers encore aujourd'hui.

Je n'ai jamais dit que tous les pays étaient en règle et respectaient la conformité à la nouvelle Loi. (voir plus haut) C'est encore le cas d'ailleurs en Italie où les contrôles sont inexistants car les bateaux resteraient à quai.

Les Anglais résistent dans leur zone d'influence; c'est leur problème sinon les skippers perdent leur boulot.

Que vous vous fassiez embauché avec un YM ou rien du tout ne change pas le problème.

En France et en Espagne (Ibiza) les loueurs ont lâché le morceau car les autorités ont fait des contrôles. La Turquie et Malte sont aussi trés sévères (je n'ai pas le point de la situation en Grèce).

Il y a un gros enjeu économique et il n'y a pas suffisamment de Skipper en règle pour les bateaux de Mooring Sunsail. Tant que les autorités ferment les yeux et que les compagnies d'Assurance ne s'en mêlent pas.....

Précise moi cependant comment Mooring Sunsail fait ses contrats avec le client. Si c'est deux contrats séparés location coque nue et le skipper est embauché par le locataire dans un autre contrat, c'est le skipper qui est baisé et le locataire en cas d'accident.

De toute façon, qu'on le veuille ou non, la Loi c'est pour tout le monde, en Alaska comme au Brésil et que Mooring Sun Sail (et les autres ) ne respectent pas la nouvelle règlementation ne change rien à l'affaire;

01 juin 2020
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Je vais arrêter d'intervenir sur le fil car un certain moment cela ne sert plus à rien.

Il y a une nouvelle règlementation qui s'applique depuis 2018 et donc qui n'est pas encore respecté par tout le monde ni bien comprise par toutes les autorités qui parfois en exigent plus qu'il ne faudrait ou parfois même ne l'applique pas pour des raisons locales voire par ignorance.

Il y aura toujours un intervenant pour faire part de sa petite expérience et de ses recherches sur Internet qui va essayer de démontrer le contraire.

J'ai dit et amplement développé ce qu'il y a à dire sur la question.

Maintenant chacun est un grand garçon et fait comme il a envie.

Je connais des types qui roulent sans permis depuis 30 ans....

01 juin 2020
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Au risque de te surprendre j'ai beaucoup apprécié tes contributions. Je dirais meme que sur ce sujet epineux des nouvelles qualifications requises tu es de loin le contributeur le plus éclairé sur la question que j'ai vu depuis longtemps.

Nous ne faisons que remonter les informations qui ont cours officielles ici (au UK) ou dans les BVI comme l'explique Bruno. Le YM est il un bon choix pour un aspirant pro dans le yachting ? probablement pas en effet car risqué. Est ce que ca marche encore au 1er juin 2020 dans la zone d'influence brit ? oui.

Clairement l'étau se ressere sur le YM et le UK se bat pour essayer de faire rentrer son YM dans le moule des nouvelles regles en y ajoutant des rustines de formation stcw mais clairement ca craque de partout.

Maintenant il y d'une part une aproche culturelle, en France on a le culte du diplome, de la reglementation et les lois icompréhensibles. Les brit aiment les choses simples informelles et basées sur le bon sens : Un YM offshore est malgré ce que tu dis un diplome, oui c'est bien un diplome, le RYA n'est pas la macif qui elle n'a pas une délégation de service publique des affaire maritimes, et qui est en plus dificille a obtenir et gage de réelles compétence.

Le dernier point c'est que les brit sont F*** tétus, qu'ils ont reigné sur les mers pendant 2 siecles et que ce YM est un gros business pour eux ainsi qu'une énorme source d'influence. Il n'y a pas que mooring, sunsail et dreamyacht charter, 50% des superyachts dans le monde sont immatriculés dans une zone red ensign.

La loi est la loi et elle est passée mais la guerre des équivalence est clairement pas terminée. Meme si en ce moment ils sont un peu au tapis les brits ont une vrai capacité de nuisances et le dénouement de cette histoire de YM va etre intéressant a suivre, d'autant plus que leur sortie de l'europe va leur donner les coudées franches.

01 juin 202001 juin 2020
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@Jlo

Tu as mille fois raison sur ton analyse et c'est en fait une guerre larvée des Anglais contre une coalition avec le reste du "petit" monde du Yachting Espagne, France, Italie, Malte (qui devient du coup pro Europ) la Turquie et un peu moins la Grèce.

Le YM est une excellente formation car il ne faut pas oublier qu'en France tu peux devenir capitaine 200 sans avoir jamais réellement navigué et étant enseignant je peux te dire que nous "fabriquons" pour pôle emploi des types à qui on peut tout juste confier le tender.

Là ou cela se corse c'est avec le Brexit car avant lui, les anglais pouvaient se prévaloir des règles européennes pour arriver à comme tu le dis "faire valoir des équivalences"; maintenant c'est un remake des "Tontons Flingueurs"

Par exemple l'ENG1 ne sera plus reconnu .... problème car la visite médicale en France est beaucoup plus exigeante. Détail en apparence mais dans la réalité il ya des vieux de 48 ans qui pleurent ...... La solution est à 10.000 €

Pour l'esprit pragmatique Britanique, je suis également mille fois d'accord.

Quand j'enseigne la méthode anglaise pour les courbes de marée et les ports secondaires, les français se compliquent la vie et veulent comprendre et posent des questions car ils veulent savoir comment çà marche et ils mettent 3 heures avant de se planter.

Pour çà les "nordiques" sont plus efficaces; tu leur dis de faire et ils font comme tu dis sans réfléchir; ils appliquent et çà marche à tous les coups. J'ai beau leur expliquer que sur ton petit voilier dans le mauvais temps du Solent il est plus facile de lire sur une courbe que de calculer ils ne veulent pas l'admettre.

C'est un peu la même chose sur les forums, le français veut trouver l'astuce pour passer entre les mailles, ne pas payer, pose milles questions pour finalement se bricoler son petit truc dans son coin; la chose qui l'intéresse en priorité c'est de se faire sponsoriser par pôle emploi ou par un contrat emploi formation. Un étranger qui paye de sa poche 8.000 € me demande de lui faire réussir ses exemens, lui obtenir son brevet le plus rapidement possible, si possible en économisant et lui fournir une assistance quand il a un problème avec les autorités à l'étranger. Il paye quand il a confiance mais il veut un résultat.

Pour être franc, les meilleurs Capt que j'ai en formation sont les français expérimentés sur des Yachts travaillant avec l'esprit anglais et les étrangers. D'ailleurs sur la côte, dans les équipages, les français ont des difficultés à se faire recruter. Maintenant un français qui a compris l'esprit pro des anglo-saxons n'a pas de problème pour se faire recruter.

Attention le YM reste toujours apprécié par les brookers et les propriétaires; C'est un plus !

Je connais bien le RYA car j'envisageais à l'époque d'ouvrir un centre à Marseille puis il y a eu toutes ces Lois et donc j'ai modifié mes partenaires. Ce que je peux dire c'est qu'ils sont Hyper Pro et franchement c'est une belle machine.

Maintenant, les couteaux sont tirés ....

P.S. Je ne me fais pas de pub pour une quelconque formation car je prends ma retraite, en principe, à la fin de l'année et je suis overbooké.
.

01 juin 202001 juin 2020
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Odysseus, qu'est ce que tu présonoriserais pour la formation des plaisanciers Français qui ne cherchent pas un job mais veulent simplement à se former pour être autonome et à l'aise en toutes circonstances ?

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Tu as les clubs accrédités par la fédé (les moniteurs ont des CQP généralement) ou bien des indépendants (ils ont des BE ou des BPJEPS).
Les capitaines 200 n'ont pas le droit de faire de formation

01 juin 2020
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Mouais donc on retombe toujours sur la même daube ... Franchement je préfère de loin un instructeur RYA qu'un BPJeps ou un CQP, surtout certains que j'ai "pratiqué" dans les assoces ...
On est pas bien armé en Françe sur ce sujet...

01 juin 202001 juin 2020
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C'est comme tout, ca dépend du gars qui a le CQP, le BPJEPS et pareil pour le YM!

Personnellement j'ai les 3 ;-)

01 juin 202016 juin 2020
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Au sujet de la white list, voici en pièce jointe la source la plus récente que j'ai pu trouvée.
shippingandfreightresource.com[...]ist.pdf

c'est un document officiel de l'IMO - International Maritime Organization. Datant du 22 février 2019.

Sur ce document figure la white list de l'époque. Avec le UK inclus dedans.
Et la liste revisitée, pas appliquée mais théorique si il fallait exclur les 75 pays qui transgressent un ou plusieurs aspect de la convention STCW.

Dans cette nouvelle liste en sont exclus la France, la Belgique, et le UK.

quote Il y aura toujours un intervenant pour faire part de sa petite expérience et de ses recherches sur Internet qui va essayer de démontrer le contraire.

C'est un peu ce que je fais avec ce post, mais c'est normal. Je n'ai pas tes sources, Odysseus, et j'essaye de comprendre. Peux tu s'il te plait nous diriger vers la white list en vigueur à ce jour ?


01 juin 202001 juin 2020
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Pour la Belgique

et Pour la plaisance commerciale

La Belgique a validé avec l'EMSA les brevets 200 et 500 en remplaçant la règle
VII au lieu et place de la règle II

par exemple pour le 500 le brevet est maintenant régularisé en règle VII/2 au lieu de délivrer des brevets en règle II/2

Pour la France, je ne sais pas précisément mais, je le rappelle, il n'y aura pas de rejet de la COC en application des règles de l'UE pour naviguer sous pavillon UE et dans la zone Europe

Ceci dit, il se posait pour les brevets Français le problème de leur obtention en Méditerranée qui ne sont pas des mers à marée.

Apparemment c'est la dernière White list que tu as fourni mais est en date du 19 février 2019 alors que celui que j'ai fourni qui st une indication officieuse est de décembre 2019

Je pense donc que la Belgique et la France ont régularisé.

En Belgique il y a effectivement eu des recommendations de l'EMSA qui ont été appliqué ce qui a entraîné un gros b... de reconnaissance car la plupart des Etats ignoraient la règle VII

Je n'en sais pas plus

01 juin 2020
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Odysseus, qu'est ce que tu présonoriserais pour la formation des plaisanciers Français qui ne cherchent pas un job mais veulent simplement à se former pour être autonome et à l'aise en toutes circonstances ?

Je vais essayer de vous répondre demain en ouvrant un autre fi; je vous passerais le lien

Bonne Soirée

02 juin 2020
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J'ai ouvert ce fil

03 avr. 2021
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Salut
Puis je te poser une question
Pour bosser avec son voilier et prendre des gens hors de France mais en Méditerranée Grèce ou Sardaigne par exemple quel diplôme serait reconnu ?
Je ne souhaite pas passer de capitaine 200 trop long
Merci

Bonjour Mady

Les mêmes règles sont identiques dans tout l'espace européen

Un brevet full STCW de n'importe quel pays européen

Le YM n'est pas un brevet STCW reconnu

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