WAVE PIERCER OU PERCE-VAGUE

Le principe des ferries wave-piercers ou perce-vagues est, comme leur nom l’indique, de passer à travers les vagues plutôt que de soulager à la lame. A ma connaissance, les catamarans construits avec ce concept ont été construit en Nouvelle-Zélande à la fin des années 80.

Deux naviguent en Manche entre St Malo et Poole ou Portsmouth, compagnie Condor, et à partir de Cherbourg et du Havre pour la Brittany Ferries (Normandy Express).

A 37 nœuds, ces catamarans « passent » à travers les vagues plutôt qu’au dessus, ce qui limite le tangage. Je sais qu’ils ont des limites dans la mer formée mais ne suis pas un spécialiste en la matière.

A noter que, depuis quelques années, il existe aussi des « supplies » puissants, à l’étrave inversée qui passent en force dans les vagues. Probablement, Calypso en sait-il plus.

En voile, le premier catamaran avec cette conception a été conçu pour Pete Goss par A Thompson. Malheureusement, celui-ci, Philips (36m), a cassé lors sa première sortie d’essai par très mauvais temps en décembre 2000. Il faut dire qu’il était aussi doté de deux mats épais de 40 m à wishbone non haubannés !

Transposé aux trimarans BPO (Bidegorry), SODEBO (T.Coville) ou IDEC (F.Joyon), les architectes (Cabaret & N.Irens) ont affiné les étraves dans des proportions considérables tout en les allongeant vers l’avant en gardant un même volume.

Le couple de redressement reste donc identique, voire supérieur, mais la finesse des étraves permet, à la fois, de limiter le tangage et aussi de ne pas faire chuter la vitesse brutalement quand l’une des étraves sous le vent enfourne.

Car, d’une manière générale, les multicoques chavirent plus en longitudinal ou en diagonal qu’en transversal. En effet, c’est généralement le ralentissement important lié à l’enfournement brutal d’une étrave volumineuse au portant qui, entrainant un brusque recul du vent apparent, cause un coup de gite fatal si la grand voile n’est pas immédiatement choquée. On ne passe pas d’une vitesse de 20/25 nds à 3/5 nds impunément.

La conséquence est, évidemment, qu’un trimaran wave piercer, avec ses étraves inversées, conçu pour enfourner, engage ses étraves fréquemment, surtout quand la mer est hachée comme c’était le cas en mer d’Iroise lors du départ de Thomas Coville.

En analysant les images de son premier planté du départ à Ouessant, on constate tout l’intérêt de cette conception.

On constate successivement :
1 L'enfoncement du flotteur bâbord sous le vent jusqu’à atteindre une gite d’au moins 30°alors que la coque centrale se soulève à 2.5 m au dessus de la surface sans que la vitesse ne diminue.

2 La totalité de la flottabilité du trimaran est supportée par la partie avant du flotteur sous le vent alors que la vitesse diminue légèrement. Les trois safrans, sortis de l’eau, sont inopérants.

4 L’enfournement atteint 45°, La grand voile, située très en arrière du nouveau centre de carène (avant du flotteur), fait lofer le trimaran (environ 20°) et contribue ainsi au déventement des voiles d’avant. Conséquence, la trinquette est déventée ainsi que le gennaker. Mais la vitesse, bien que diminuée, reste importante.

C’est, à mon avis, le point capital.

En effet, du fait de la finesse des étraves, qui, à 45 ° de d’enfournement, ont un profil horizontal proche d’un bon profil NACA, la vitesse diminue faiblement et implique que le vent apparent recule peu. Comme l’inclinaison vers l’avant entraine que le déventement du gennaker et que le bras de levier important du flotteur sur l’avant agit, le trimaran reprend son assiette normale.

[www.dailymotion.com[...]/.. .]

Il est probable que dans les conditions de ce jour là ( 25 à 27 nœuds et mer difficile mais modérée) , un multicoque de conception classique, n’aurait pas enfourné. Par contre, s’il l’avait fait, le chavirage aurait été plus difficile à éviter.

L'équipage
02 fév. 2011
02 fév. 2011
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team Phillips
de Pete Goss était vraiment impressionnant. 36m, 30 T et surtout 2 mats non haubanés de 40m pesant plus de 3 T chacun.

Lors de sa première sortie, c'est une ou les étraves (je ne me souviens plus bien) qui se sont disloquées, puis c'est au départ de la course qu'il s'est complètement détruit par vent fort.

Le haut des mâts vibraient énormément et infligeaient des efforts gigantesques à la structure. Il semble qu'il y ait eu quelques soucis entre le skipper et les constructeurs ou concepteurs, mais le skipper a préféré oublier cette histoire. Peut être plus tard, dans un livre...

On pouvait visiter le chantier pour une modique contribution. Les anglais étaient convaincus qu'il était imbattable avec ce bateau, en tous cas certainement pas par un français :-D

02 fév. 2011
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non non
Il n'est pas parti.

C'était la première "the Race".

Quelques semaines avant le départ, pour s'entrainer et faire sa qualif, il s'est lancé dans le tour de l'angleterre. Il a été pris dans une solide baston, et a été abandonné.

Pete Goss n'a jamais voulu communiqué où il l'avait abandonné, et personne n'a revu le bateau.

Il y avait un gros problème avec les mats qui étaient posés sur une boule pour s'orienter, et qui se soulevaient dans le clapot.

Jacques

02 fév. 2011
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PHILIPS en 2000, précisions
Il s'avère que j'étais en mer dans le secteur la nuit où ce cata de 36 m a subit sa première avarie sérieuse ( sud des Scilly) en octobre ou novembre 2000.

PHILIPS a cassé le tiers avant d'une de ses coques par 25 nds de vent lors d'une de ses premières sorties.

Ensuite, en décembre, 2 ou 3 mois avant le départ de The Race, Pete Goss et son équipage ont décidé de tester leur catamaran dans l'Atlantique nord lors d'une dépression hivernale.

A 1000 milles dans l'ouest de l'Irlande, ils ont d'abord subit sans dommages significatifs deux dépressions, mais la 3ième, très forte, a endommagé diverses partie ( de mémoire, pied de mat, barre, nacelle...)

Ils n'avaient plus le contrôle de la direction du bateau qui se dirigeait vers l'Islande. La nacelle centrale, seul lieu de vie, menaçant de se séparer de la structure, ils ont préférés abandonner le bateau pendant qu'ils pouvaient encore être secourus.

Les coques ont été retrouvés disloquées au Nord de l'Ecosse ou aux Féroës.

02 fév. 2011
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PHILIPS en 2000, précisions
Il s'avère que j'étais en mer dans le secteur la nuit où ce cata de 36 m a subit sa première avarie sérieuse ( sud des Scilly) en octobre ou novembre 2000.

PHILIPS a cassé le tiers avant d'une de ses coques par 25 nds de vent lors d'une de ses premières sorties.

Ensuite, en décembre, 2 ou 3 mois avant le départ de The Race, Pete Goss et son équipage ont décidé de tester leur catamaran dans l'Atlantique nord lors d'une dépression hivernale.

A 1000 milles dans l'ouest de l'Irlande, ils ont d'abord subit sans dommages significatifs deux dépressions, mais la 3ième, très forte, a endommagé diverses partie ( de mémoire, pied de mat, barre, nacelle...)

Ils n'avaient plus le contrôle de la direction du bateau qui se dirigeait vers l'Islande. La nacelle centrale, seul lieu de vie, menaçant de se séparer de la structure, ils ont préférés abandonner le bateau pendant qu'ils pouvaient encore être secourus.

Les coques ont été retrouvés disloquées au Nord de l'Ecosse ou aux Féroës.

02 fév. 2011
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oui
c'est ce doit être ça. Par contre le lieu de l'abandon doit être connu car je me souviens des vues d'hélicoptère de l'engin disloqué

02 fév. 2011
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Il y a un ....
Cata de croisière rapide (tout rouge) d'environ 50' construit par les suisses qui a été présenté au GP il y a quelques années, trés original avec un siège baquet posé sur la poutre avant (!!!)
ilk avait une belle finition et un look "spatial"!
....'me rappelle plus le nom du chantier!

02 fév. 2011
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oui
c'est Victorinox, qui a encore participer au dernier Rhum. Mais il n'est pas vraiment perce vague, il a juste un petit bulbe anguleux à l'étrave.

L'ensemble du bateau est superbe et vraiment original. Malheureusement, je le suppose un peu lourd

02 fév. 201116 juin 2020
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un cata 50 pieds
n'est ce pas un KKG (?). Il a aussi des etraves perce vagues. sur chaque coques de memoire, un poste de barre avait été réalisé avec un pare brise de voiture smart. Il est à Locmiquelic maintenant et on peut le voir sur les courses Multi 50.
Par contre, niveau perf, je ne suis pas certain qu'il soit au top! mais look futuriste oui!!!

02 fév. 2011
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oui
c'est bien lui

02 fév. 2011
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à l'arrivée des NGV

il y a eu deux écoles qui se sont affronté et battu pour faire valoir chacun son point de vue .

La Nouvelle Zelande notament était pour le cata perce vague .

Nous français (là ou je travaillais) nous étions pour le monocoque .

le cata demande moins de motorisation pour atteindre des grande vitesse contrairement au mono et est peut etre plus confortable plus stab ce que souhaitent les passagers .

Donc on a bosser pour ameliorer la stab des monos en installant de stabilisatueur laterale et un T foil sous l'étrave pour le tangage donc là l'handicape a été en partie comblé .

Reste le prix du à la motorisation .alors là on a vu juste et pris pas mal de commande à la suite des resultats .Dans un premier temps ç'est plus cher mais en exploitation sur une année le mono est bien plus rentable que le cata ,car lui il sort alors que le cata reste au quai lorsque le temps se gate .Je ne dis pas tempete par eux aussi on leur limite mais il est gagnant et c'est bien ce que cherche l'armateur (normal)

josé

02 fév. 2011
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Félicitations Calypso
Belle série que celle des NGV Asco, Aliso et le Liamone, plus grand.
J'ai fait une traversée Corse/Nice sur le Liamone à la passerelle.
Plus confort que mon salon !

Je crois me souvenir qu'ils ont connu quelques déboires de structure quand même(association carène-acier/superstructures-alu).
Problème aussi avec le T foil ?

Aujourd'hui la SNCM s'est débarassée des 3.
Le Liamone est remplacé par l'"Aleos Kenteris I", lui aussi sorti en 2000 de chez Alstom Lorient.
Même série ?

PS Mais on sort peut-être du sujet :-)

02 fév. 2011
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T foil
quand j'avais fait cette traversée (99 ?, 2000 ?)à la passerelle, c'était le cas.
La mer était assez formée, donc vitesse limitée et le T foil en rade avait été évoqué avec l'officier mécano.
J'avais cru comprendre qu'il s'agissait d'une collision avec un cétacée quelques jours plus tôt.
Etait-ce un gag ou la réalité ?
Je ne savais pas qu'il mesurait 4 mètres sous la coque.
On imagine donc bien la vulnérabilité de ces appendices à des vitesses élevées.
Je garde toujours en mémoire la vitesse de manoeuvre de rotation à 180° dans l'entrée du port de Nice.
Bluffant.
C'était une pure merveille technologique à cette époque.
Et quel design pour cet engin industriel !

02 fév. 2011
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ce n'est pas le sujet
mais bon on nous pardonnera.

en effet il y a eu des probleme de structure ,un pont sous la moquette c'est transformé en tôle ondulée ...mais apres moult enquete et un procés (comme d'hab) il a été demontré que le bateau n'aurait pas du sortir compte tenu du temps .

il faut savoir qu'il existe des limites tres precise d'utilisation de ces bateaux imposé par le constructeur ,au delà c'est au isque et peril de l'équipage .

Par contre je ne savais pas pour le T foil et je serai bien curieux de savoir ce qui s'est passé car j'ai calculé et dessiné son montage .mais 4m sous la coque d'un tel engin qu'il ait eu des probleme n'est pas étonnant surtout que c'était bien le premier que l'on installait donc aucun recul ou experience de la chose .

02 fév. 2011
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Et quel design pour cet engin industriel !

je pense bien :-) puisque j'ai pondu les formes sous discution avec des collegues biensur

02 fév. 2011
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N'est pas un de c'est catas
"perce vagues" qui a detenu le record de l'atlantique (au moteur !)?
A quand la même chose avec un NGV "Francais" ?

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