Vitesse de coque....

Bonjour,
Comment peut on connaitre ou calculer la vitesse max de caréne d'un bateau?
Merci pour vos réponses et bonne journée.
:litjournal:

L'équipage
09 août 2006
09 août 2006
0

Vieille formule
pour les coques qui ne déjaugent pas :
v=2,4 racine (l)
ou v est la vitesse en noeud et l la longueur en métre soit pour une coque de 9 m
2,4racine (9)=2,43 = 7,2 noeuds

MichelR

09 août 2006
0

Merci m'sieu.
.

0

attention:
longueur de la flottaison bien sur

09 août 2006
1

Heu?????
Longeur a la flotaison bien sur?????
:heu:

09 août 2006
0

Si.........
Je considére la formule communiquée (merci) appliquée a mon boat, cela donne:

Vmax=2.4 X 2.43 pour une longueur de 5.9m
Soit = 5.8 nds

Mais alors quid des vitesses (lues GPS) supérieures???

:reflechi:

09 août 2006
0

P'tet
départ au surf ou fort courant portant ;-)

09 août 2006
1

c'est pas une limite
c'est un coude dans la courbe :-)
En premier lieu, ce qui compte c'est la longueur immergée donc grosso modo il faut ajouter à la longueur de flottaison la longueur de la voute arrière .
A 2,43 x racine de longueur immergée, le système de vagues se déplace à la même vitesse que le bateau .
Ensuite toutes les formes de carène ne sont pas égales et la transition peut être plus ou moins brutale . Sur certains bateaux, elle est insensible .
Sur un voilier moderne -à moins que ce soit un veau- on peut facilement atteindre et dépasser 3 .
Les multicoques de course sont plutôt à 6-7 voir plus .

09 août 2006
0

Non blague a part.....
Dés qu'il y a un peu d'air je note des V &gt a 6 nds de façon stable.

Si la vitesse de caréne est 5.8 on devrait tendre vers ce chiffre et que non pas l'obtenir, le maintenir voire le dépasser régulierement????

:reflechi:

1

la vitesse critique...
est celle à laquelle la vague d'étrave se confond avec celle de poupe.
Elle dépend quand même de la forme de la coque, qui est normalement plus favorable à l'avancement sur un voilier que sur un PCBN.

d'autre part, ces deux vagues créent un alongement dynamique de la flottaison (plus en avant sur l'étrave et presque au tableau à l'arrière). Cela te donne encore un peu de marge.

il est donc normal d'atteindre et de dépasser 6 noeud avec un EdM

il est évidemment possible d'aller encore plus vite en utilisant beaucoup d'énergie. 0 ce moment, chaque fraction de noeud en plus est accompagnée d'une augmentation notable de la vague produite, et 80% de l'énergie dépensée sert à fabriquer cette vague, mais sous spi par force 8, tu devrais pouvoir passer les 10 noeuds
;-)

09 août 2006
0

Formule
Je pense que la formule donnée est plutôt simplifié, il me semble en effet que la vitesse de carène dépend aussi du bau à la flottaison, sinon pourquoi certain font des catas avec des coques super étroites.

La vitesse de carène doit dépendre aussi de la profondeur de la coque, du déplacement.... ben oui en fait c'est la quantité d'eau qu'un bateau pousse.

Sinon, on peut effectivement dépasser la vitesse de carène, a ce moment la on "monte" sur la vague d'étrave.

La vitesse de carène correspond à une vague d'étrave faisant la longueur à la flottaison du bateau.

09 août 2006
1

Non
La vitesse de carène ne dépend pas de la largeur, seulement de la longueur immergée.

Mais plus ta coque est large, moins tu auras de chance de t'en approcher, ou plus ça sera difficile.

Mais la vitesse maximale théorique ne dépend QUE de ta longueur de coque, c'est certain.

Après, comme cela l'a très bien été expliqué ci dessus, nous somme dans le domaine de la mécanique des fluides, et la longueur immergée varie avec le temps (l'eau est un fluide), et cette longueur immergée est rarement égale à la longueur à la flotaison. D'ou le travail de l'architecte de bien etudier tout dela, car cette longueur varie avec la gite, le tangage, bref...

La largeur joue dans un autre parametre: la surface mouillée, donc la facilité avce laquelle tu vas atteindre cette vitesse de carène.

Dernier point: cette limite de vitesse n'a plus lieu d'être quand nous ne sommes plus en ecoulement laminaire de l'eau, donc par exemple quand tu pars en surf. D'ou l'interet du spi, qui, avec ses points d'ecoute très en arrière, va aider la carène a decrocher et à s'affranchir de cette vitesse limite...

09 août 2006
0

on ne monte pas
sur la vague d'étrave !
On essaie de la rattraper :-)

09 août 2006
0

Point de repère
la formule donnée est un point de repère. Elle correspond à une inflexion dans la courbe qui fait dépendre la vitesse de l'énergie dépensée.

Groos modo, dans mes souvenirs, en deça de ce seuil la puissance à fournir doit être à peu près proportionelle à la vitesse, au dela la puissance doit être proportionelle au carré de la vitesse.

La raison est, comme dit plus haut, liée au système de vagues créées par l'avancement.

mais bien évidemment
1) on peut dépasser ce seuil si on a de la puissance disponible, a fortiori si on plane condition dans la quelle la longueur à la flotaison est très réduite
2) en deça et au dela de ce seuil la puissance à fournir dépend des caractérisques de la coque.

MichelR

09 août 2006
0

Merci a vous .
C'est un plaisir de comprendre un peu ce qu'on fait sur l'eau.

Mais pour répondre a la boutade de Kiwi; "F8 sous spi" justement c'est lorsque le vent est entre le 135° et 225° (du bateau) que j'ai le plus de mal a avoir de la performance, a imputer au skipper ou normal?

Merci encore a vous de votre patience face a des questions qui peuvent paraitre puérile.
:oups:

0

boutade?
pas du tout, comment crois-tu que Kersauzon explose des records?

perte de performance, normal. Si tu regardes une polaire, le vent arrière est l'allure la moins favorable. Le vent pousse seulement les voiles, alors que plus tu te rapproches du vent, plus le vent crée une aspiration (lift) sur le dos des voiles, qui est beaucoup plus efficace.

Au portant, tu gagneras un peu en ouvrant tes voiles le plus possible, le génois canalise un flu sur le dos de la GV, et si il est bien choqué à la limite du fassayement et point d'écoute bien avancé, il aura également un lift sur son tiers avant (tu vois ça facilement avec les pennons.)

09 août 2006
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La réponse de kiwi n'est pas une boutade
Il a simplement omis de préciser ou tu allait retrouver les noeuds!

09 août 2006
0

Merci a tous.
J'ai lu, je relirai, je digére, je navigue ce we (hé hé hé voila le pont qui arrive!!!) j'expérimente et je reviendrai encore avec des questions neuneu......

En fait c'etait plus simple quand je naviguais avec mon ancien boat en bois (3.5T pour 8 m) et des voiles de 30 ans......... peut étre un peu moins amusant quand méme.........
:mdr:

09 août 2006
1

Formule de Dave Gerr
Bonjour

Je reprends ci-dessous une partie d'une intervention que j'avais faite dans un autre fil.


En première approche, on peut estimer le potentiel de vitesse maximale d'un bateau à déplacement lourd sur base de sa longueur à la flottaison.

Vmax en noeuds = 1.35 x √longueur à la flottaison en pieds

Donc, pour un bateau avec une longueur à la flottaison de 36 pieds (plus ou moins 40 pieds de longueur hors tout), le potentiel de vitesse maximale est de 1.4 * 6 = 8.4 noeuds, soit 202 milles par jour.

Lorsque le bateau arrive à cette vitesse, les vagues qu'il génère font la longueur du bateau. Pour aller plus vite, le bateau doit monter sur sa propre vague, càd partir au planing, ce qui nécessite une énergie que seul des voiliers performants savent produire.

Le chiffre de 1.4 a donc une signification scientifique assez claire. Cependant, les bateaux contemporains de course et de course croisière partent plus ou moins régulièrement au planning.

L'architecte Dave Gerr a développé une formule heuristique pour estimer la vitesse potentielle des monocoques cotemporains.

Le chiffre de 1.35 est remplacé par le ratio S/L qui dépend du ratio D/L déplacement-longueur:

D/L = (Déplacement en tonnes * 2204 / 2240)/(0.01 * Longueur à la flottaison en pieds)^3

S/L = 8.26 /(D/L)^0.311

Bateau lourd avec D/L de 300 =&gt S/L = 1.42
Course-croisière avec D/L de 200 =&gt S/L = 1.61
Open 60 avec D/L de 50 =&gt S/L = 2.5

Le record de distance sur 24 heures en Open 60 est détenu par l'anglais Alex Thomson, avec 469 milles. La formule de Dave Gerr donne 19.4 noeuds, soit 466 milles sur 24 heures. Pas mal comme approximation!

Bien entendu, il s'agit ici de potentiel de vitesse hors surf et hors courant. Bien entendu, il s'agit d'une simplication. Bien entendu, maintenir ce potentiel sur 24 heures requiert des conditions météo exceptionnelles, un équipage en forme, de bonnes voile, une coque propre, etc.

BAV

Francois

09 août 2006
0

Data base
voir ce site:

www.image-ination.com[...]lc.html

La base de données est enorme! On peut jouer un moment à comparer tout les bateaux qui font envie ;-) .

09 août 2006
0

Merci Kidd
Je pars ce soir en GB préparer ma license d'anglais et aprés je vais me régaler avec ce site.
;-)

09 août 2006
0

Meuh si
ya un lien pour les multis:

www.multihulldynamics.com[...]/

Mais comme les proprios de multis sont pleins de sioux, bin la consult est payante ;-)

En fouillant il doit y avoir des infos gratos,
bon courage!

09 août 2006
0

Ouè
sauf que comme d'ab pas grand chose pour les cata et les tri :-( :-( :-(

Alors qui connait la formule ?

Séb

10 août 2006
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profondeur de la mer

La profondeur de la mer aussi influance sur la vitesse du bateau .

La variation de cette vitesse entre environ 10m et 100m (audelas plus d'effet)est de l'ordre de 0.1 à 0.2 nd ce qui est concequant.

excusez moi mais j'ai oublié la formule.

josé

10 août 2006
0

la voila
si tu es échoué , tu n'avance plus :-D :-D :-D

15 août 2006
0

Et le bulbe d'étrave?
Celui qu'on voit sur tous les cargos et dont sont pourvus les Catana, en quoi contribue-t'il à la vitesse de la coque?
S'il est totalement immergé il ne contribue pas à allonger la flotaison et d'autre part il augmente la surface mouillée...

15 août 2006
1

bulbe

il doit etre juste sous la flottaison.

il a comme fonction de crée un systeme de vague opposé à celui engendré par la coque et l'interference des deux reduit la resistance des vagues.

Mais ça marche à une vitesse assez élevé 15nd environ .Aux petites vitesses l'augmentation de la surface mouillée de la carene n'est pas compensé par son effet .

on en profite egalement pour diminuer le tangage en leurs donnant une forme appropriée.

josé

15 août 2006
0

oui ,il me semble !!
Que nombre de vedettes de secours en mer en sont dotées ;-)

16 août 2006
0

D'accord avec Calypso
Je crois comprendre que, pour que le bulbe soit vraiment efficace, sa forme doit être optimisée pour une vitesse bien précise. Cela a donc du sens pour un cargo, mais pas pour un voilier.

BAV,

Francois

16 août 2006
0

évolution

des études sont faites depuis quelques temps sur des nouveaux profil de bulbe qui semble etre tres prometteur mais.....ce n'est pas pour nous. :-)

josé

16 août 2006
07 mai 2018
-1

Je comprends bien ce qui limite la vitesse de carene en ce qui concerne un monocoque. Mais comment ca se passe avec un multi?
Par exemple, la vitesse du dragonfly 920 m'affole sur cette video m.youtube.com[...]/watch
Ils dépassent les 20kts à une allure proche du bon plein!
Le pied total!
Chacunes des coques est bien au dela de sa vitesse critique, pourquoi les 8,75m de longueur de flotaison ne sont pas limitants?

:litjournal:

08 mai 201808 mai 2018
0

Il n'est certainement pas bon plein mais, à mon sens, plutôt largue voire grand largue par rapport au vent réel.

08 mai 2018
0

C'est comme en planche à voile ou en kite, la puissance vélique fait déjauger; le rapport puissance vélique/déplacement/longueur permet à la planche de facilement monter sur sa vague d'étrave de surfer et de s'affranchir des contraintes de vitesse limite de carène.
C'est pareil dans une plus ou moins grande mesure avec plus ou moins de vent avec la plupart des multi, des dériveurs, des courses croisière et des bateaux de régates ou le rapport puissance, longueur de carène, déplacement est suffisamment favorable.
Après il y a une autre limite, les appendices trainés dans l'eau qui vont freiner de plus en plus avec l'accroissement de la vitesse (d’où l'intérêt des foils qui soulèvent la coque). Au final ce qui reste dans l'eau et la résistance de l'air qui croit avec le carré de la vitesse finissent par imposer un point d'équilibre qui correspond à une vitesse maximum.

07 mai 2018
0

Parce que les coques sont fines, génèrent peu de vagues et et peuvent dépasser leur vitesse limite théorique.

08 mai 2018
0

parlons plutôt de vitesse de carène .....
la formule est empirique ,mais pas loin de la vérité
alain

16 avr. 2019
0

Bonsoir,

En fait je pense que la vitesse de carène est une déduction de la théorie de Froude. Dans cette théorie, et pour ce qui nous intéresse, il est possible de définir une équation qui lie le train de vague généré sur la surface de l'eau avec la longueur caractéristique de l'engin: 0,4=V/racine.carré(g.L) avec V la vitesse de l'engin, g la constante gravitationnelle et L la fameuse longueur caractéristique. On constatera qu'étrangement 0,4*racine.carré(g)=1.25 m/s soit 2.43nd. D'où la relation proposée.

Comme très bien expliqué dans le file, ce rapport correspond à une longueur d'onde de la vague d'étrave proche de la longueur caractéristique (prise égale à la longueur du bateau dans notre cas). Pour cette vitesse, le rapport d'énergie dissipée dans l'eau par las vagues sur l'énergie effectivement transformée en vitesse passe par un minimum. Il est donc possible de dépasser cette vitesse, mais pour un coût énergétique nettement plus important (pour une quantité d'énergie apportée, une plus grand part sera dissipée dans la création des vagues et une plus petite participera au gain de vitesse).

Si des hydrodynamiciens passent par là, je serais intéressé de savoir s'il existe une relation empirique ou théorique permettant d'ajuster la longueur caractéristique en intégrant la largeur ou pas.

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Le Renard, cotre corsaire de St Malo, en 2005

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