Varangues stratifiées visibles, ou contre-moulage ?

Bonjour

Le type de construction est-il un critère déterminant dans l'achat d'un quillard d'occasion pas trop cher ? En termes de solidité de structure, en cas de choc sur la quille, et de facilité à réparer.

Autrement dit, faudrait-il préférer une construction utilisant des varangues stratifiées visibles, ou un contre-moulage, ou ... ?

Je comprends que l'avantage des varangues stratifiées visibles (dont la dernière, en arrière de la quille, jouerait un rôle de fusible en cas de choc ?), est de pouvoir juger plus facilement de l'état de la structure, et de pouvoir réparer plus facilement : on vire la varangue endommagée, on en met une nouvelle de même forme, et on re-stratifie.

A contrario, quel est l'intérêt du contre-moulage, au-delà, j'imagine, de la hauteur sous barrot supérieure et de la propreté des fonds ?

Par ailleurs, j'envisage dans l'ordre les voiliers suivants. Connaissez-vous leur technique de construction (coque, et pont si possible) ?
- First 30 de 1979
- Feeling 286 de 1987
- First 29 de 1984
- Kelt 850 de 1984
- Dufour 31 de 1977

Merci d'avance pour vos réponses. Et félicitations pour la qualité des infos et la vivacité de ce forum !

L'équipage
27 oct. 2005
27 oct. 2005

J'ai encore jamais vu...
... de varangues cachés par un contremoulage. Mais je veux bien croire que cela existe malgré mes forts doutes sur cette possibilité. Les contremoulages concernent la pluspart du temps les aménagements du type équipet, cuisine, etc...

mais les fonds doivent être visibles.

Sur mon Sangria, la strat des varangues recouvre les écrous des boulons de quilles. Abérration qui vous laisse ignorant de ce qui peut se passer en cas d'infiltration.

27 oct. 2005

varangues vs contremoulage
Le contremoulage ne remplace pas les varangues et celles-ci ne sont pas un fusible mais un dispostif pour faire supporter par la coque les efforts que la quille fait subir au bateau (anti dérive, poids et couple de redressement).
Tous les possesseurs de bateaux contremoulés que je connais se plaignent du contremoulage qui rend inaccessibles les boulons de quille, cache l'état des varangues (pièces essentielles en matière de sécurité)et rendent très difficile la loacalisation des éventuelles voies d'eau. J'ai pour ma part un first 32 de 81 qui est partiellement contremoulé. J'ai cherché pendant 5 ans une fuite d'eau (c'était le pot d'échappement).
Si vous avez le choix évitez les contremoulages, ils ne sont beaux qu'au Salon Nautique.

27 oct. 2005

il me semble...
que certains bateaux dont le mien n'ont pas de varangue....

27 oct. 2005

exact
dans ce cas c'est le contre-moule qui fait office de varangue, il est structrurel

07 nov. 2005

structurel....
et irréparable en cas de désolidarisation du contre-moule et de la coque...

AMHA, a bannir...

09 nov. 2005

Non, pas de contremoulage structurel sur le Karaté !!
Il n'y a pas de varangues car le retour de galbord et l'échantillonage des fonds les rendent inutiles.

Pas de boulons de quille non-plus : elle fait partie de la coque...

27 oct. 2005

contremoule
la majorité des bateaux polyester actuels sont contremoulés avant tout pour optimiser le montage des aménagements et limiter les opérations de finition intérieur, car rien de plus lisse et propre qu'un contre-moule, et rien de plus facile et rapide que de monter les cloisons et emménagements directement sur le contre-moule, prévu pour ça
mais ça n'empêche pas les coques de recevoir des varangues, heureusement, simplement celles-ci ne sont plus visibles

27 oct. 2005

Guerre en perspective? ;-))

Une coque non varanguée est à fuir!
En tout cas, c'est le conseil que je te donne, avant que d'autres
t'expliquent que le bateau mou, c'est l'idéal!:-)

Les varangues doivent être en bois plein ou CPM de bonne épaisseur,
espacées d'environ 25 ou 30 cm au niveau du lest pour la taille de
bateaux que tu indiques, remonter au moins jusqu'au niveau de la
flottaison, et être solidement stratifiées sur toute leur longueur.

En dehors de la zone critique, elles peuvent être espacées du double.

Sur les parties longitudinales du bateau, dans les zones ne subissant
pas de fortes contraintes, on peut trouver des omégas (sortes de
lisses en sandwich) Par contre, utilisées en transversal comme
fausses varangues, elles ne m'inspirent guère confiance.
Au voisinage de la quille ou du moteur IB, des omégas peuvent
néanmoins venir en complément des varangues.

Ensuite, pour ce qui est des cloisons, je soutiens qu'elles doivent
être également stratifiées, y compris au pont, et qu'en aucun cas
une cloison, quelle que soit son épaisseur, ne doit servir
d'épontille (même si le Sangria a démontré le contraire...)

Un des aspects du talent de l'archi est de joindre l'utile à
l'agréable en disposant harmonieusement les emménagements tout
en contribuant à la solidité du bateau.

Enfin les fonds du bateau doivent être entièrement peints pour
éviter les diffusions de fluides (eau ou gaz oil) dans le composite
par l'intérieur.

Quant aux contremoulages...
Je ne leur vois que des inconvénients!

A l'origine, ce truc a été inventé par Dufour pour "faire propre".
Au salon, on ne voyait plus les boulons de cadènes et, à l'usage,
ça tenait plus longtemps que les vaigrages qui avaient tendance
à moisir en quelques saisons avant de se décoller.
En plus, c'était facile à nettoyer d'un coup de chiffon.

Logiquement, on y a fait passer dedans les cables électriques et
les tuyaux, ce qui est devenu quelques années plus tard un vrai
cauchemar pour les pauvres acheteurs de bateaux d'occasion obligés
de percer des lumières dans le contremoule, et de s'arracher
la peau des doigts à tirer des messagers dessous.

Et je ne parle pas des problèmes pour nettoyer les fonds, partir
à la chasse aux cafards, retirer un rat crevé qui pue, ou s'assurer
que le fier esquif n'osmosite pas par l'intérieur.

Dernier avatar: D'habiles publicitaires sont pervenus à convaincre
les nouveaux plaisanciers qu'un contremoule c'était l'idéal pour
rigidifier une coque, rendant dès lors les varangues et autres
structures inutiles (et surtout réduisant le temps de travail et
augmentant les bénéfs des fabricants)

27 oct. 2005

Ca a le mérite
d'être clair...
Merci pour ces réponses détaillées, et concordantes.

Pour ce qui est du terme "fusible", je le tiens d'une discussion récente avec un patron de chantier fort sympathique, qui essayait de me faire toucher du doigt le sujet.

Si j'ai bien compris, un choc se produisant statistiquement sur l'avant de la quille, celle-ci aura tendance à basculer vers l'arrière : la dernière varangue subit la poussée verticale la plus élevée, et a toutes les chances de céder. Elle amortirait ainsi l'énergie du choc - espérons-le !, d'où le terme de fusible. C'est cette varangue là, qu'on a le plus de chance de changer, je suppose.
Je ne sais pas si cette explication est valable, mais elle ne me semble pas en contradiction avec la fonction première des varangues, de supporter la quille et de faire l'ossature de la coque, si j'ai bien compris vos réponses.

Reste à savoir surtout si l'élasticité du polyester lui permet de résister, quand une varangue à laquelle il est lié par stratification cède. Sinon, ma question a clairement moins de sens... glou glou glou.

Je verrai un First 30 prochainement. Des mises en garde, côté structure, pour ce joli bateau ?

Encore merci. Et dodo !

27 oct. 2005

Varangues ou crash box?

C'est la première fois que j'entends parler des varangues comme
"fusibles". Car amha quand elles pêtent, il est déjà trop tard!

On parle souvent de talonnage. Mais pour qu'un talonnage
soit préjudiciable, il faut qu'il soit sévère, c'est-à-dire rentrer
plein pot dans un caillou, ce qui en dit long sur les compétences
du skipper.
Si tu te poses à 1 knt sur du sable ou de la vase, tu bats en
arrière et no problemo.

Par contre, quand un voilier gite, l'effet bras de levier exerce
des efforts considérables au niveau de la zone de fixation de la
quille. Or celle-ci doit se comporter comme un bloc homogène, capable
de résister sans la moindre déformation.
Car déformation même minime, mais forcément répétée, signifie
à terme micro fissures, entrées d'eau, rouille, et donc fragilisation...

Le problème est que des fonds bien échantillonnés et solidement
varangués, ça coûte beaucoup plus cher à faire que du composite
mince, soutenu par un contremoule encore plus fin, et prétendre que c'est solide c'est comme si deux unijambistes associés pouvaient devenir champion du monde du 100 m! ;-)

03 nov. 2005

pour le First 30 voirl'association
www.association-first30.org[...]/

sinon le First 30 est un bateau tres solide, construit come un tank, il est solidement varangué et il existe un contre mouile partiel en plus, quand tu souques le pataras c'est pas l'etrave qui monte, comme sur les arpeges :-D

27 oct. 200516 juin 2020

je suis inquiet
de toutes ces contributions.
Je confirme que de nombreux bateaux modernes sont construits avec un contre moulage structurel.
cela n'a plus rien à voir avec le contre moulage esthétiquer des années 70. Il n'y a plus de varangues ni de serres stratifiées dans la coque. Les éléments structurels sont les "ossememnts" du contre moulage et se comportent un peu comme les omegas dont parle gébé.
cela accélère fortement la construction, car une coque lisse intérieure et extérieure est moulée sous vide en peu de temps. il en va de même pour le contre moulage.
on colle les deux ensemble et voila une coque avec structure, le tout dans la journée.

l'inconvénient majeur de ce genre de construction est qu'il est impossible sans appareillage sophistiqué de connaitre plus tard l'état de la liaison coque/contremoulage. Si il y a délamination à ce niveau là, c'est seulement à l'avarie que ça se découvre (ou si on est attentif, au poinçonnage lors de mises sur ber)

autre inconvénient. si il y a délaminage, la seule réparation possible implique un déshabillage presque complèet des aménagements, et une mutilation de la structure d'origine pour recréer autre chose de plus où moins cohérent... en bref, ces bateaux sont faits pour être jetés après avarie

AAaaahhhhh!!!
Honte sur moi;
20.000 pardons enrubannée et fleuris cher gébé
et cher Christian
:oups:

27 oct. 2005

qq confusions kiwi ?
il est exact que de nombreux bateaux modernes sont construits avec un contre-moulage structurel;
mais ça n'empêche pas toujours d'avoir des varangues
ça accélère surtout les finitions, bien évidemment;
mais une coque ou un pont moulé sous vide, donc en injection ou en infusion, n'a généralement pas de contre-moule mais des varangues, car cette méthode de production a justement l'avantage d'avoir une surface lisse des 2 côtés, ce qui limite l'intérêt esthétique du contremoule;
même avec contremoule, un pont a presque tjrs fdes barrots, à ma connaissance

02 nov. 2005

De retour du Mille Sabords...
Je me reconnecte au fil, après avoir soulevé quelques planchers (si je sentais que le vendeur ne le prendrait pas trop mal = pas avec les particuliers, on ne regarde pas sous les culottes sans y être invité...).

J'ai vu beaucoup de contremoulage "partiel", où des varangues ou omegas (?) sont sous le contremoule, et le contremoule lui-même stratifié a la coque entre deux "varangues". Bref, on ne voit rien de la structure. Ni moi, ni amha un expert.javascript:WriteBinette(':-(')
mécontent
J'ai aussi vu quelques varangues stratifiées, avec des retouches de peinture (gel coat?). Difficile de savoir si cela signifie réellement quelque chose.
Il m'a semblé voir par ailleurs, pour un seul boulon de quille, de la couleur "rouille" imprégner le tissu qui recouvrait ce boulon.
Enfin, sur une unité, le tissu n'avait pas reçu de peinture du tout, il avait gardé ce que j'imagine être la couleur de la résine. D'origine, ou refait ?
Seule investigation heureuse : un Ovni 28. Là au moins, on y voit clair. Sauf que le vendeur, lui n'avait pas soulevé les planchers : 5 cm d'eau stagnante dans les fonds.

En conclusion, essayer de comprendre seul pour ne pas se faire entuber ne sera pas facile. Il me faudra recourir à un expert, et prier qu'il le soit.
Je ne renconce toutefois pas à essayer d'apprendre.

Quelqu'un aurait-il des adresses web sur la constructiuon des voiliers ? avec des photos...

qui me permette de comprendre ce que tu mentionnes Christian. Le "projeté" me semble bien éloigné de ma maigre connaissance du polyester (fabrication de canoës avec mat, tissus, résine et huile de coude dans mon enfance).

03 nov. 2005

Oh que si, hélas!

Les méthodes modernes sont beaucoup plus radicales:

Des machines-outils projettent de la fibre non tressée, sous forme
de "plumes", et un bec arroseur envoie la résine, et ainsi de suite
plusieurs fois, un coup fibre, un coup résine.
Quant à l'ébullage, une espèce de truelle robotisée passe par dessus.

L'ébullage main est abandonné depuis 20 ans dans la plupart des grands
chantiers. Au début des années 80, Jeanneau qui était un des derniers
à travailler à l'ancienne en avait fait un argument de vente:
"Ni projeté, ni chargé, ébullé main"

Mais il n'y a rien gagné, au contraire, le public ne comprenant pas
l'intérêt de continuer de la sorte. Alors que le principal concurrent
axait sa réclame sur ses succès en régate, avec l'impact sur les ventes
que l'on sait.

En tout cas, les principaux inconvénients du projeté-chargé sont
bien connus, y compris par ceux qui oeuvrent de la sorte et essaient,
tant bien que mal d'y remédier ou de les masquer:

1/ La fibre pulvérulente est nettement moins solide, structurellement,
que les bandes de rovings renforcés par des mats, puisque les tissus
ne sont utilisés en général qu'une seule fois, juste après le gel.
La tendance étant à essayer carrément de les supprimer et de faire
les bordés uniquement en projeté-chargé, et de ne garder du roving
que pour les fonds.
Mais avec un bon contremoule où est le problème? ;-)

2/ La résine envoyée doit être plus fluide, donc moins de catalyseur.
Conséquence, des bateaux d'un an sont encore poisseux. D'où l'intérêt
du contremoule intégral pour masquer cela.
Il est clair qu'une résine mal polymérisée est intrinsèquement moins
solide et plus sensible aux infiltrations.
Et quand en plus, on réduit les échantillonnages au point que sans
la peinture, tu verrais les poissons à travers la coque...

3/ L'imprégnation de la fibre est supposée se faire par capillarité.
Il suffit qu'il fasse un peu plus chaud que prévu, et le durcissement
se fait bien alors dans ce cas, mais avant d'avoir imbibé la fibre!
Là encore, le contremoule vient à point nommé pour masquer les barbules
se désolidarisant du composite.

08 nov. 2005

Tu veux mon CV? ;-)

Disons que j'ai joué un certain rôle dans l'évolution de l'architecture et de la construction navale (mais c'est à ceux qui m'apprécient ou m'exècrent d'en parler) et visité à titre professionnel de nombreux chantiers...

Quant au RM 300, cela me parait être un grammage de roving, mais chaque marque a ses propres références.

03 nov. 200516 juin 2020

Heu juste un détail

Chez Wauquiez, les centurions sont réalisés après pistolage du gelcoat et strat manuelle de ce qu'ils appellent la matrice dure (vinylester) le reste est fait par infusion en deux demi-moules qui sont assemblé par la suite !

Par contre, les pilot salon sont toujours fabriqués par stratification manuelle successive

L'explication en est simple, et pour les curieux, il suffit d'aller visiter le chantier pour tout savoir... enfin presque.

pour le nouveau 41 je ne sais pas... ;-)

pfffzzzz

n'empèche
suppose qu'un super boat comme ça tombe de son ber dans, disons, un ouragan...
on procède à une réparation cosmétique, mais qu'en est-il de la rigidité/intégrité du sandwich aux endroits des chocs?
possibilité de dégats invisibles?

ben justement
les autres, en l'espèce étaient vachement abîmés.
les cloisons ont été relaminée où il falait, on a refait une belle peau toute neuve au bateau et on lui a racheté un gréement.
il est maintenant repris par Wauquiez à l'achat d'un plus beau, plus grand, plus fort... et sera sans doute vendu par Wauquiez.
on peu se poser la question de savoir si ils feront cette fameuse expertise
hèhè :non:

n'empèche
suppose qu'un super boat comme ça tombe de son ber dans, disons, un ouragan...
on procède à une réparation cosmétique, mais qu'en est-il de la rigidité/intégrité du sandwich aux endroits des chocs?
possibilité de dégats invisibles?

04 nov. 2005

des noms ! des noms !
qu'entends-tu par bas de gamme monolithique moderne ?
car Wauquiez fait partie du groupe Beneteau

04 nov. 2005

Je rectifie...

En l'occurence, ce serait plutôt Canigou qui aurait racheté
Fauchon.

Et si je me trompe de boîte, c'est pas grave, mon chien adore
le foie gras. :-)

04 nov. 2005

pour Christian N
toi au moins tu comprends pourquoi je fais toujours mes foies gras moi meme, si possible en partant du canard vivant gavé maison!

:alavotre:

28 oct. 2005

Petit aperçu technique

Historiquement, il y a eu 4 grandes manières de stratifier:
- L'ébullage à la main des mats et rovings,
- Le projeté machine d'une sorte de poudre composite,
- Les sandwiches sur mannequin,
- Et l'infusion, qui consiste à injecter de la résine sous vide.

Je t'épargne les différentes sortes de moules et demi-moules
perdus ou réutilisables, ou les mannequins mâle ou femelle, sinon
ce n'est plus un post mais un bouquin qu'il faudrait écrire!

Mais on ne peut pas dire que l'ébullage main est une technique
obsolète, par exemple les derniers Hallberg Rassy sortis
en 2004/2005 sont toujours faits de la sorte.

A l'inverse, l'infusion est connue depuis + de 20 ans, à l'origine
elle concernait uniquement les bateaux de course, aujourd'hui elle
est utilisée en haut de gamme chez Wauquiez par exemple.
Elle s'applique essentiellement à des sandwiches afin d'homogénéiser
l'âme et les peaux alors qu'elle ne présenterait guère d'intérêt
en monolithique.

On ne peut pas non plus lier une de ces techniques à l'absence
ou à la réduction du varangage au profit du contremoule.
Même si, pour de simples raisons statistiques, on associe le
projeté au contremoule aujourd'hui.
De même que, dans les faits, le sandwich traditionnel est presque
toujours varangué en mono, et plus rarement en multi, sauf gros
puits de dérive.

Par contre, le projeté machine qui concerne 95% des tupperwares,
est avec la réduction des échantillonnages et le passage des isos
aux orthos, un des grands coupables des épidémies d'osmose dont
certaines ont même frappé des bateaux neufs.

En conclusion, et c'est ce qui rend l'expertise difficile aux
béotiens, nous avons avec chacune des ces 4 techniques la possibilité
de trouver des varangues seules, avec ou sans omégas, ou associées
à un contremoule partiel ou intégral, ou encore un contremoule seul,
ou même ni contremoule ni varangues, de simples cloisons dans des
coques de catas.

Pas facile d'acheter sans se faire entuber car si l'apparence du
produit fini est la même (du moins tant qu'il n'a pas trop vieilli)
il y a une différence du simple au double dans le coût de fabrication
entre une coque à gel vinylester, résine isophtalique bien
échantillonnée, ébullée main et solidement varanguée et...
une coque ortho peu épaisse, raidie avec un vulgaire contremoule.

03 nov. 2005

pas beaucoup d'évolution
entre ta connaissance du polyester et donc de la strat' "classique" et la méthode du projeté : pour gagner en productivité dans l'industrie, une machine projette la résine sur les tissus pré-positionnés (comme un pistolet à peinture), seul l'ébulage reste manuel

08 nov. 2005

sources des infos
Bonjour,

Merci pour ces infos très détaillées... qui font froid dans le dos !
Finalement Moitessier et son projet de canot en papier stratifié au coaltar, c'était pas si bète.
Mais d'ou tiens tu ces infos ? d'une visite d'un chantier ? d'une publication technique ?
Dans les revues, on voit parfois des coupes des échantillonages lors des essais avec des indications comme RM300 etc... ça correspond à quoi ?

jerome

03 nov. 200516 juin 2020

PS :

Vous aurez corrigé de vous même les deux demi-moules sont deux demi-coques... :-)

pfffzzzz

04 nov. 2005

C'est du sandwich haut de gamme!

Il se trouve que j'ai une doc' sur la fabrication du Centurion 40.

Les demi-coques sont en sandwich verre-balsa.
L'âme est collée sous vide par infusion, de même que les lisses
en composite, ce qui donne un matériau extrèmement robuste.

Ensuite, les demi-coques sont collées au polyuréthane, boulonnées
entre elles et avec le pont, le tout renforcé de varangues, de barrots
et de barrotins, ainsi que de cloisons entièrement stratifiées.

L'extérieur est protégé par une couche anti-osmose de vinylester
apposée sur le gel.

Chaque élément structurel participe à la solidité de l'ensemble,
de même que l'accastillage dont les points de tire sont calculés
pour correspondre aux renforts de la coque.

Nous avons donc là un exemple de qualité haut de gamme moderne,
(je ne critique pas le modernisme mais le bas de gamme monolithique
qui n'a rien à voir avec ça!)
et justement parce qu'il se sait irréprochable, le chantier Wauquiez
n'hésite pas à communiquer sur les techniques qu'il emploie.

04 nov. 2005

Soyons optimistes!

Dans le cas que tu donnes, on pourrait être limite tout ou rien.
Effondrement du ber, bateau tombant sur le flanc, sur un sol de
terre battue sans ferrailles contondantes... Il est possible que
les dégâts de coque ne soient que superficiels.
Alors que chez d'autres la quille aura déjà traversé le pont! :-)

Choc violent, bateau projeté à plusieurs mètres, rebondissant contre
du béton... Là, il est probable qu'il sera difficilement réparable
parce que toute l'ossature sera compromise.
Mais les "autres" seront déjà en petits morceaux! :-)

Quel que soit le choc, la tâche de l'expert sera de déterminer
jusqu'à quel point les structures ont souffert et si l'âme et les
peaux du sandwich ne se sont pas désolidarisées sur des surfaces
importantes.
Si une ou deux varangues ont sauté sans arrachage en profondeur,
et/ou si les bordés ne sont mâchés ou troués que localement,
c'est ennuyeux mais pas irréparable.

04 nov. 2005

Simple holding
Ou en français, prises de participation financière, croisées ou non d'ailleurs.
C'est assez banal, ainsi dans l'agro-alimentaire, des conserves de foie gras peuvent avoir des intérêts dans voire posséder en filiale un fabricant d'aliments pour chiens.
Le tout est de na pas se tromper de boîte! ;-)

02 nov. 2005

Casseroles ;-)
Ou "Pan boats", c'est comme ça que les ricains appelent ces bateaux modernes(principalement Hunter et Beneteau): Une coque, un contre moulage, de la choucroute entre et un coup de presse pour coller le tout.

Trés bien pour louer une semaine au soleil, mais naviguer longtemps avec ???

Pas facile c't affaire entre les quilles detachables allemandes (pourtant varanguées) et les coques molles US...
Ch'sais plus koi choisir moa :reflechi:

06 nov. 2005

Pas si simple!

&gt Le résultat aurait été le meme avec n'importe quel constructeur
de bateau.

Non!
A supposer qu'il y ait eu faute du skipper...
Des bateaux qui talonnent en régate, il y en a des dizaines
tous les ans.
Dans la plupart des cas, la seule avarie est un bout de fonte
arraché sur le bord d'attaque.

Lorsque le choc est sévère (et le bateau un peu trop... léger)
cela produit des fissures avec entrées d'eau au niveau des boulons
de quille et/ou du retour de galbord.

Dans les cas extrèmes, cela peut aussi provoquer des délaminages
plus ou moins graves dans les fonds, et même des déstratifications
de varangues allant juqu'à la rupture structurelle.
Ou des désolidarisations du contremoule avec possibles fractures
locales ou désagrégation partielle.

Mais une quille qui coule (attention contrepéterie) comme ça,
plouf, d'un seul coup, c'est rare et c'est presque toujours un vice
de conception ou de construction.

06 nov. 2005

Le doute est la clé de la sagesse ;-)

Je ne prétends pas faire une expertise sans voir le cadavre.
Mais je maintiens ce que j'ai déjà dit.
Quelle que soit la marque du bateau, une perte brutale du lest
est presque toujours due à un défaut de conception, de construction,
ou de mise en oeuvre au niveau des fonds et/ou des boulons.

Le défaut peut provenir d'un fournisseur qui n'a pas livré la
qualité d'inox ou de résine requise, ou d'un employé incompétent
qui n'a pas respecté les consignes de mise en oeuvre,
ou encore d'un bureau d'études qui a calculé un peu trop juste
pour optimiser les profits...
Voire d'une conjonction de ces 3 facteurs.

Le talonnage éventuel n'étant plus alors qu'un élément aggravant,
au même titre qu'une manutention un peu brutale.
A moins bien sûr que la quille n'ait été heurtée à 90° par
la tourelle d'un sousmarin à pleine vitesse. :-)

04 nov. 2005

Pour préciser
Il existe aussi un autre type de construction mais il faut le dire reservée à une élite, c'est la coque sandwich carbone-époxy pré-imprégné/nida nomex. Dans ce cas pas de problèmes d'Osmose, et la coque ne rique pas d'être "Molle", c'est même plutôt l'inverse. on peut également remplacer une partie du carbone par du Kévlar, ce qui la rend un peu moin raide mais quasi indestructible.

05 nov. 2005

Faut pas confondre
Salut,
J'ai lu ton message sur les Pan boats !
çà m'a fait marrer,en ce qui concerne les quilles détachables allemandes,je crois que le PB vient surtout du co.... de skipper qui a talonné violement a forte vitesse.Je crois savoir qu'il y a eu un mort suite a cet accident.
Le résultat aurait été le meme avec n'importe quel constructeur de bateau.

Allez........courage

06 nov. 2005

J'ai un gros doute
Salut,
Je reviens sur le forum,et ce n'est plus par hasard.
Concernant la quille détachable allemande,je ne comprends plus.En effet,j'ai la chance d'avoir vu de mes yeux vu la fabrication de ces fameux bateaux (privilège quand meme).Je ne peux pas concevoir suite à mes investigations que la quille puisse "couler"!
J'ai visité d'autres chantiers francais ( et oui!)et je n'ai rien vu au niveau de l'échantillonnage qui me permette de croire qu'un chantier est plus costaud que l'autre.
Voire le contraire.

D'un point de vu mécanique ,quelle est votre avis Mr NAVIS.

Cordialement

Karl

09 nov. 2005

Merci
Merci pour ces précisions.
Je pensais que suite à un tel problème,on peut etre sur que les prochains bateaux soient irréprochables.

A bientot sur le forum

Cordialement

04 nov. 2005

Varangues de notre etap
Sur notre etap 30 le contre moule a finis par ne plus être collé à la coque principale et cela a conduit a de grosses réparations car la coque se déformait.
A voir sur notre site
perso.wanadoo.fr[...]agnant/

Pierre

05 nov. 2005

Bravo
pour ton site, Pierre, très instructif.
Le boulot effectué sur le bateau est impressionnant.

Tu ne fais pas trop de pub à Etap, mais c'est visiblement mérité...

Ma femme aurait souhaité un voilier insubmersible. Je vais lui montrer tes photos. Pas de pot, elle ne pige rien à la technique.

Bon vent.

05 nov. 2005

au fait les ETAP....
çà ne coule pas mais çà peut brûler. Alors je me pose la question suivante: si insubmersible pas de canot (vieil Etap) si incendie a bord pas de canot non plus et dériver queque tempsd assis sur un extincteur vide j'ai du mal a croire çà confortable et sécurisant :-D

08 nov. 2005

noyer le feu
comme les etap sont insubmerssible, il suffit de noyer le feu, le bateau flotte même rempli d'eau alors ...
Par contre, c'est sur que ce n'est pas rassurant

09 nov. 2005

Question à Christian Navis
En ce qui concerne la construction des karatés (tu dois connaître ;-) ), tout le monde a l'air de s'étonner du fait qu'il n'y ait pas de varangues...

Y'a t'il à ta connaissance d'autre bateaux construits de la même manière ?
Tu en penses quoi ?

Merci pour tes contributions !

09 nov. 200516 juin 2020

chuis pas Christian
mais enfin, c'est assez simple:

c'est une question d'échantillonnage et de longueur de l'appendice.
sur ce Victorian, les lignes jaunes représentent environ la partie creuse de la quille (vache à eau).
on voit clairement que les parties massives avant et arrière font aussi varangues (cloison avant, épontille et cloison arrière sous descente (porte l'avant du bati moteur)
par contre on a vu dans un autre fil que la quille d'un centurion je crois (meme origine mais 4 pieds de plus) comprend plusieurs varangues pleines

09 nov. 2005

Pour en savoir plus sur le Karaté

Le Karaté c'est du massif de chez massif.

Les spécialistes et utilisateurs sont sur:
capkarate.free.fr[...]/

Ils sont sympas et répondent volontiers aux questions.

09 nov. 2005

Est-il envisageable ?
...d'effectuer en amateur, sans économiser ses efforts, mais plutôt son argent, de modifier un vieux bateau contremoulé, afin de renforcer sa structure ?

Un peu à l'image de ce que Pierre a effectué ou fait effectuer sur son Etap : découper le contremoule des fonds, disons un mètre sur deux, bien nettoyer le composite, installer des varangues solidement échantillonnéées en bois, stratifier et gelcoater ?
On doit perdre en hauteur sous barot, mais un travail soigneux entraîne-t'il des risques par ailleurs pour la coque ?

Par exemple, reprendre une First 29 ou un Dufour 31 dont la structure paraitrait douteuse, et profiter d'un long séchage pour l'osmose, pour effectuer la manip ci-dessus ?

L'un de vous l'a-t'il fait sans faire appel à un chantier ?

Merci ! Bon vent ! et bonne nav sur HeO

26 nov. 2024

Pour répondre à un certain nombre de commentaires.
Il y’a bien longtemps que les varangues en bois n’existent plus.
Sur notre Dufour 425 GL les varangues sont posées sur le bateau avec les contre moules. Elles sont creuses. Mais normalement la stratification du contre moule avec la coque assure la rigidité du bateau.
Il faut savoir que sur notre Dufour 425 le contre moule n’a pas été collé à la coque. Nous l’avons découvert au détour d’une réparation suite au talonnage d’un rocher immergé. De ce fait la coque était mouillée et huileuse, gasoil, huile et eau se baladant dans les fonds. Les contre moules ont été découpés, un déshumidificateur et un chauffage installés mais ça sèche avec difficulté du fait que c’est gras. Or une stratification ne pourra pas tenir sur le gras. Je pense que de nombreux bateaux récents sont faits ainsi mais tant qu’on n’a pas ouvert un minimum le bateau, c’est difficile de le savoir.
Varangue creuse en parties hautes, contre moules en parties basses.

26 nov. 2024

le contremoule total ou partiel est une très grosse économie de chantier , cela permet un gain de matière et une homogénéité ,puisque celui-ci est collé la coque encore dans le moule, une réparation souvent sur les vieux voiliers et au dessus de sa valeur vénale ,donc refusée par les assurances .
à contrario des varangues stratifiées à la main permettent une vue totale intérieur de la coque et des réparations moins couteuses ,généralement les voiliers sont plus lourds
voir le mélody par exemple ou le hood 38 .qui sont pratiquement indestructibles .

26 nov. 2024

Il suffit d’un peu d’expérience et de jugeote pour comprendre qu’une coque de bateau avec, comme varangage une double coque ne peut pas donner une rigidité suffisante. Vous ne verrez jamais un X yacht , un Swan un J boat avec une double coque, les varangues structurelles ont tellement d’importance dans la qualité d’un bateau et sa performance.

27 nov. 2024

Safioran, le contremoulage n'est pas un gros mot. Le principe n'est pas mauvais mais la réalisation est souvent perfectible.

Pour info J Yacht c'est contremoulé, coque et pont. :). Certains nautor (Swan) le sont également.

Sur ce topic on met en opposition varangues et contremoule, c'est une erreur: le contremoulage intègre les varangues.
Le contremoule peut être plus ou moins échantillonné dans les zones d'efforts, plus ou moins bien collé et les reprises sur la coque plus ou moins nombreuses et échantillonnées/

Le type de colle et la préparation jouent aussi un rôle très important.

27 nov. 2024

Varangue creuse en parties hautes, contre moules en parties basses.

A la lumière des précédents commentaires, je crois que je viens de comprendre le sens de cette phrase.
D'accord avec Cowboy, c'est une erreur ici de parler de varangues d'un côté et de contremoule de l'autre.
Le contremoule comprend les varangues et, puisque c'est un contremoule intégral dans le cas présent, il comprend aussi ce qui se trouve entre les varangues et apporte une finition propre dans les fonds au détriment du fait qu'il n'y a plus aucun accès à la coque.

Sur les contremoule non-intégraux, qui ne comprenent que les varangues, on voit la colle et/ou la stratification présente tout le long des varangues pour faire la liaison à la coque.
Si tout est collé quand il s'agit d'un contremoule non-intégral, je comprends mal comment il pourrait en être autrement dans le cas d'un contremoule intégral. Les parties en plus pour la finition esthétique des fonds n'étant pas structurelles, au niveau des varangues cela devrait logiquement être collé tout du long comme pour un contremoule non-intégral.

Dommage que Dufour ne daigne même pas confirmer si ce process est normal ou pas.

27 nov. 2024

Depuis que nous avons découvert ce problème sur notre bateau et que nous en parlons autour de nous, personne n’arrive à comprendre que ce système en oméga comprenant varangues et contre moules n’est pas décoratif. Le matériau qui est du gel pat qu l’on voit dans les parties non coupées est celui qui forme les varangues. Quand on passe la main, il y a assez d’espace pour ce faire, sous les varangues, c’est creux et on sent bien que c’est la même matière. De ce que dit notre réparateur quand les contre moules sont collés c’est solide. Lui va les stratifier contre la coque et aux varangues. C’est parce que ce n’est pas collé que l’eau circule dans les fonds sous les contre moules. J’ai lu une publication sur Hissé et Ho qui parlait d’eau dans les fonds. Et cette eau ramasse tout, gasoil, huile. C’est ce qui fait que notre réparateur essaye divers produits et réfléchit à ce qu’il pourrait trouver pour dégraisser afin que la stratification tienne.
Et effectivement, il est impossible d’avoir des informations chez Dufour sur la process. Le concessionnaire était sur la défensive et déjà à l’étape procès alors que je n’appelais que pour un renseignement technique. C’est ce qui m’a fait penser que ce n’était pas la première fois qu’il en entendait parler.

27 nov. 2024

Tout est bien exprimé , ne pas confondre , contremoule structurel à la Beneteau ou autre constructeurs généralistes à la recherche de réductions de coûts et contremoule " pour faire joli " qui recouvre les fonds de la coque .
J'avais lu et j'en ai fait ma religion ( pas extrémiste car j'ai un First 26 ) , un article sur les VOR dessinés par B.Farr et cet article décrivait les vecteurs de forces en jeux sous voiles . La rigidité de la coque dans la zone sous le mât et autour de la quille , avec pour but la transmission de la puissance vélique , puis , du pied de mât à la structure de la coque et de la quille . J'ai payé pour apprendre lors de mes déboires avec mon Sun Fast 37 dont la structure ( varangues et pied de mât ) était défaillante . J'ai profité de la reconstruction de mon bateau par Jeanneau , pour en améliorer la modification en augmentant la puissance de collage des varangues ( j'aurais aimé des varangues en lamellé-collé mais elles ont été fournies par Jeanneau en bois de cagette ) , puis , une fois la strat du varangage terminée , un collage soigneux du pied de mât lui-même construit dans un bloc d'epoxy collé avec une colle structurelle époxy .
Avec ce chantier j'ai compris la faiblesse de ce que les chantiers "généralistes" nous vendent et je reste persuadé que les chantiers premiums sont plus attentifs sur ce point , il n'y a qu'à voir la structure d'un X 50 ou un Grand Soleil 46 sur lesquels j'ai navigué et dont les performances en navigation sont indéniables .

27 nov. 2024

Ici le contre moule intégral du futur HR 370.
ça fonctionne donc très bien y compris chez les non généralistes.
Il suffit de faire un vrai contre-moule intégral en continu de l'étrave aux safrans et ce le coller/stratifier avec soin et méthode.
L'intérêt par rapport aux varangues stratifiées d'antan est évidemment le gain de temps (aussi un prix qui reste contenu) ET une rigidité (surtout longitudinale) bien supérieure aux immondes varangues bois ou mousse stratifiées de manière empirique dans les fonds par des ouvriers du lundi avec peu de liaisons pour reprendre les efforts autres que latéraux.

ça j'ai donné avec un bateau que certains ici qualifieraient de "c'était mieux avant". Un vrai morceau de gomme molle en terme de rigidité longitudinale, les varangues qui pourrissent et se cassent.
J'ai depuis presque 14 ans un bateau à contremoule simplement collé et pas complètement intégral (il va de la cloison arrière à la tête de la couchette avant) et qui est d'une belle rigidité. Il supporte une quille à bulbe de grand tirant d'eau et encaisse 25 % de tension statique sur les galhaubans sans faire tordre la structure. Après 14 ans et approx 11000 miles, pas une fissure, pas un décollage, pas un bruit. Juste qu'il ne faut pas talonner ou rentrer en collision avec quoique ce soit mais cela c'est la base de tout plaisancier prudent qui fait attention à SON bateau. Je nettoie aussi, une fois l'an, l'intérieur des varangues pour éliminer l'eau et les éventuelles graisses. Je serai plus hésitant si le bateau passait dans les mains de locataires.

29 nov. 2024

Pour le Grand Soleil 46, les dernières vidéos de @patandfrankie sur youtube n'incitent guère à lui faire confiance.
On trouve d'autres vidéos comme celles d'un Bavaria 42 Vision qui aurait talonné à 3 nds contre le seuil d'une écluse (voir Bootsprofi).
Franchement, entre Grand Soleil et Bavaria, je ne saurais prétendre qu'un des deux est mieux construit que l'autre. :-(

27 nov. 2024

Bon , Ok tu aimes bien les contremoules et celui que tu donnes en exemple est vraiment bien étudié , on voit même qu'ils ont pensé aux reprises d'efforts des cadènes ( pas chez Beneteau etc...) . Reste les points faibles de ce type d'assemblage , pour moi , le collage qui est sujet à un manque d'homogénéité ( épaisseur de colle , continuité du collage etc...) , et pour finir , que faire quand à la circulation d'une introduction d'eau accidentelle pour éponger totalement . Je ne suis pas extrémiste du varangues et longerons ( j'ai un First 26 ) , mais , à l'usage j'ai confiance dans ce type de construction " c'était mieux avant " .
D'ailleurs , comment sont construits les IMOCA modernes ?

27 nov. 202427 nov. 2024

Photo pour ceux qui disent que les contremoules Beneteau n'ont pas de reprise d'efforts de cadène.

Maintenant, un Oceanis 40.1 vaut à peu près 310 000€ équipé : www.rc-marine.fr[...]b230048
Il faut compter à peu près 831 000 € pour un Hallberg Rassy 400 www.hallberg-rassy.com[...]00-2024 (693000 HT + 20% TVA = 831 000).

Pour 520 000€ d'écart, on peut se permettre d'améliorer des choses.

Extraite de cette video sur un Océanis 50 en réparation lourde :

27 nov. 2024

Je ne suis pas un amoureux du procédé mais celui-ci "me permet de me permettre" d'avoir un bateau autre qu'une demi-épave plus vielle que moi.
Un bateau qui serait aujourd'hui construit avec des varangues individuelles stratifiées à l'ancienne (s'ils en existent encore) serait probablement impayable vu la quantité de main d'oeuvre requise. Et je préfère 100 fois, un produit industriel bien calculé, taillé/moulé en autoCAD, usinés/préparés par des machines outils fiables et précises... qu'un bricolage plus ou moins pro tel qu'on en avait des les années 70-80 où l'empirisme était la règle.

Les carottages de strat auxquels j'avais procédé sur mon ancien bateau type "c'était mieux avant" avaient de quoi faire peur avec le nombreux de vides et bulles d'air quand ils ne pelaient pas tout simplement. Alors oui, ça tenait grâce à la quantité de matière et l'épaisseur, mais le matériau était pas terrible à la base. Mon ancien bateau avait une quille aussi grosse qu'une patte d'éléphant attachée à des fonds de plus de 40 mm mais qu'est-ce que cela bougeait et s'enfonçait (6-7 cm) lors des manip.

Mon bateau actuel avec contre-moule structurel et une corde de quille très fine (un fin voile acier mécano-soudé tenant un bulbe) mais la coque ne bouge pas et reste raide lorsqu'il est posé.

Pour usiner un pont, une fraiseuse numérique est bien plus fiable et précise que le brave gars qui tient une fraiseuse sur un gabarit, cigarette au bec tout en racontant son dernier week-end à son collègue.

ceci étant si les collages et stratifications te font peur, ne monte pas dans un Airbus 350 ou un Dreamliner voire une Lotus ! Leur principe d'utilisation des composites se rapprochent de ce dont nous discutons (même si on est pas du tout au même niveau bien entendu).

Toi qui as travaillé dans le secteur chimique, tu m'étonnes quand même mais je respecte tes choix

27 nov. 2024

je sais , lorsque je monte dans un Airbus , que les ailes sont collées ( avec aussi des liaisons mécaniques ) , et même s'il y a de nombreuses études sur ces liaisons ( rigides et flexibles ) , l'usage d'un bateau reste spécifique et sur ce point je suis plutôt conservateur ( j'ai pourtant demandé quelles étaient les techniques utilisées pour les IMOCA ) , j'ai eu l'occasion d'expérimenter .

27 nov. 2024

Un bateau qui serait aujourd'hui construit avec des varangues individuelles stratifiées à l'ancienne (s'ils en existent encore)

Le Sirius 40DS. Encore plus cher que HR 400. 858 000€ (pour un 12m). www.sirius-yachts.com[...]t-cost/ (850 000€ si TVA Allemande à 19%)

28 nov. 202428 nov. 2024

C'est exactement ce que j'écrivais. Ce serait "impayable".

Les Sirius sont assez magnifiques dans leur style et construit probablement avec le plus grand soin qui puisse être... mais c'est évidemment hors de prix.
Ceci étant, le système constructif des Sirius est un peu "hybride". La structure interne est préfabriquée puis très fortement stratifiée sur la coque (voir photo). En plus, selon SIRIUS, la coque est à ce point solide (sandwich Divinycell) qu'elle n'aurait besoin d'aucune structure de renforcement interne.
C'est donc plus une question de soins lors de l'assemblage des deux éléments que des varangues individuelles qui seraient posées à l'ancienne (et souvent sans liaison entre elles)

28 nov. 2024

Non, ce n'est pas tout à fait ça. Il n'y aucune préfabrication. Ce sont simplement des blocs de mousse, mis en forme, qui servent de moule perdu à la stratification ultérieure.

28 nov. 2024

un vrai bateau quoi... :-)

27 nov. 2024

Les 520 000€ ne sont pas issus du gain de la double coque , loin s'en faut , c'est une somme de détails ( qualité des contreplaqués , tailles des winches , qualité du gréement etc..) .
Rien que l'écart de prix sur le type de résine polyester et son fournisseur peut atteindre 500€/t .
In fine la difficulté lorsque l'on achète un bateau , c'est de mesurer la cohérence de la construction / la qualité . Le bateau étant un ensemble destiné à affronter un milieu par définition hostile .

27 nov. 2024

Milieu hostile... Oui en principe.
Mais en réalité, ils sortent en moyenne deux jours par an par temps ensoleillé stable et calme.
On comprends que certaines productions vendent un truc qui correspond à ce à quoi il est REELLEMENT destiné... et donc, un truc qui ne correspond pas à la destination qu'en fereaint des passionnés comme la majorité de ceux qui sont sur ce forum.
Mais il est certain qu'un HR n'a plus grand chose à voir avec un Beneteau ou un Bavaria

27 nov. 2024

Dans le cas d'un bateau qui reste au port , je conseille l'achat d'une caravane ( prendre une CARAVELAIR en alu ) , ça flotte .
Dans notre monde de consommation , si on laisse le mot bateau , se détourner de l'usage normal pour en arriver à un usage spécifique , il y a de forte chances que l'on arrive à un mode de fonctionnement à la TRUMP . Tout pour le business et oublions l'essentiel .
On peut admettre l'optimisation des gains d'un constructeur généraliste ( je ne suis pas contre ) mais en arriver à une optimisation à la BAVARIA , ou le plateau de la table de carré est simplement collé sur ses supports , pour moi , c'est NON .

27 nov. 2024

les rolls sont construites à l'unité et à la main .
certains voiliers nordiques aussi .
le voilier construit auquel il ne manque que les poignées ne m'inspire pas ,j'ai vu il y a quelques années un voilier contremoulé intégral qui à talonné sévèrement ,contremoule totalement décollé ,et trou dans la coque avec l'arrière de la quille .
il n'était pas vieux ,mais il est parti directement à la deconstruction .

27 nov. 2024

Ben voilà !

28 nov. 2024

Il n'y a rien de choquant et c'est ce qui se passe tous les jours avec nos chères voitures.
Société de consommation, quand tu nous tiens.
Malgré tout sans doute une responsabilité des constructeurs de voiliers car je ne suis pas certain que les manuels du propriétaire signalent un risque majeur en cas de rencontre avec un bon vieux rocher qui lui n'a pas demandé à être agressé par un morceau de fonte ou de plomb.

27 nov. 2024

Un Bénéteau Océanis 30.1 ...un seul boulon de quille ?

28 nov. 202428 nov. 2024

Ce n'est pas l'unique boulon sur l'arrière de la quille qui me hérisse, c'est la taille de la contreplaque censée répartir l'effort. Comme c''est là, au minimum, on va avoir des faïençages du bord du contremoule sous les efforts de flexion ; si pas une fissuration nette au bord de la mini contreplauqe.

Il devrait s'agir d'une plaque au moins aussi large que l'espace entre les anguillés ou mieux encore, d'un contremoule continu dans le zone quille-mat coiffés de grands rectangles en acier 8 ou 10 mm pour servir de contreplaque et qui écraseront pour toujours le contremoule contre la coque sans provoquer la moindre fissuration.

28 nov. 2024

La critique est facile, mais l'art est difficile.

Si vous pensez pouvoir faire mieux que Beneteau, ou moins cher (environ 150-160k€ pour l'Oceanis 30.1 navigable), surtout ne vous gênez pas.

Je ferais juste un petit rappel amical : la liste des constructeurs nautiques dans les annales judiciaires, rubrique liquidation et autres redressements est longue, très longue.
Archambault, Aubin, CNSO, Mallard, Bepox, Fora Marine (RM), Dufour, Wauquiez, Jeanneau, Kirié, Gibert, Harmony, Artecna (deplh), Carenes (Drac), Nautic Saintonge, Le Chassiron, Pouvreau, Le Guen Hemidy, Edel, Kelt, Neptune, Yachting France. Et j'en oublie certainement beaucoup.

Et tous ces chantiers ont tous eu exactement le même problème : Les clients n'ont pas acheté les voiliers le prix que ça coutait réellement à construire.
Soit ils ont pas voulu acheter du tout, soit ils ont accepté d'acheter, mais moins cher que le cout réel de construction.

28 nov. 2024

95% des chantiers cités étaient d'excellents chantiers..... et oui helas vous en avez oublié , les grands sont tous là....

27 nov. 2024

Est-ce que vous vous rendez compte que Marje a redémarré une conversation qui avait lieu en ... 2005 ! ;)

28 nov. 2024

Ce qui veut dire que depuis 2005 le problème a persisté. Notre bateau est de 2011. Et nous avons constaté ce défaut de construction cet automne suite à un talonnage cet été qui a fissuré les varangues. C’est au démarrage de la réparation que le professionnel a constaté le défaut au niveau des varangues et des contre moules.

28 nov. 2024

J’ai déjà vu des photos d’un contremoule Dufour découpé comme sur les photos de Marje, mais il y avait des gros plots de colle sous les varangues et sur les parties habillage entre les varangues.
Dans ce cas on dirait que la colle a été oubliée !

La rigidité est assurée en partie par la stratification autour des boulons de quille et autour du contremoule au niveau de la ligne de flottaison.
Cette stratification relie le contremoule à la coque et les plots de colle relient le contremoule au fond de coque.
Ce n’est pas un système idéal mais ça permet de fabriquer des bateaux moins chers que certains.
Il faut bien reconnaître qu’en cas de talonnage sévère c’est le désastre assuré.

28 nov. 2024

Il faut bien reconnaître qu’en cas de talonnage sévère c’est le désastre assuré.

Mais pas qu'avec ce système. Il n'y avait pas le cas d'un Grand Soleil 37, avec un varangage métallique tordu sur un talonnage, qu'il a fallu découper sur place parce qu'il ne passait pas par la descente, et impossibilité d'en remettre un nouveau pour le même problème. D'où tentative de rebricoler des varangues composites en place, exactement comme sur les photos du dufour.

28 nov. 2024

C’est vrai j’ai vu sur un chantier un X Yacht qui avait talonné et le fameux X était tordu et la coque déformée.
A vrai dire ces bateaux ne sont pas fait pour talonner à 7 nds.

28 nov. 2024

Un bateau n'est pas fait pour talonner tout court ; pas plus que le mat n'est conçu pour percuter un pont sans dommage. Le contraire serait un peu comme vouloir qu'une voiture sorte indemne d'un choc à 20 km/h. On peut mais ce sera probablement aussi invendable que problématique sous d'autres aspects.
Il n'est pas normal de talonner si on est normalement prudent, qu'on sait lire une carte et qu'on ne se prend pas pour un Moitessier, autre aventurier ou régatier extrêmiste.

Il m'arrive de remuer un peu de la vase molle en rentrant dans ma place de port avec ma profonde et fine quille à bulbe, il m'arrive de passer dans des ports avec 10 cm de marge mais jamais, en navigation et encore moins dans une zone dont le fond est tapissé de pierres. je fais aussi attention à ce que le safran suspendu semi-elliptique sur mèche alu creuse ne touche rien.
Si je voulais jouer à poser le bateau, à passer dans 80 cm d'eau ou à faire le rase caillou au mépris des cartes, j'aurai cherché après un Ovni, un Allures ou un engon de ce genre (à supposer que j'aie pu me l'offrir).
Cela me rappelle l'adage de mon aprentissage il y a + de 40 ans : "un bateau à terre, un bateau contre la terre est un bateau malade."

28 nov. 2024

Nous avons talonné par 7,50 M de fond. Il y avait un rocher immergé non signalé sur la carte.

28 nov. 2024

En fait le système varangue et de contre moule d’un seul tenant est solide quand c’est collé ou stratifié à la coque. Le problème est quand c’est posé, à la va comme j’te pousse, sans avoir vérifié que ça adhérait à la coque. C’est encollé à l’extérieur mais ça n’épouse pas exactement la forme de la coque. Il faudrait donc faire des ajustements de colle. Mais ce n’est pas fait.

29 nov. 2024

C'est un PB de fabrication et de contrôle qualité, pas de conception.

29 nov. 2024

Super interessant comme sujet - avec la comparaison avant après et l’évolution des structures avec varangue et contre moulage -

En fait quand je vois les nouveaux voiliers supers larges avec des hublots dans la coque ou des ponts avec hublots panoramique j’ai un gros doute sur le comportement à la longue ainsi que l’étanchéité sur du long terme .

J’adore les formes anciennes et j’ai craqué pour un j boats de 1992 - il n’y a pas de contre moulage - des varangues et une coque avec un combo fibre mousse fibre - et mat traversant. Cloison en fifre pour repartir l’effort - bref du solide

30 nov. 2024

Je veux pas te décevoir mon ton bateau a un contremoule structurel...sa se voie très bien sur les photos avec en plus de mini varangue vraiment mini

29 nov. 202429 nov. 2024

Après réflexion, le problème de la structure coque + surmoulage collé et probablement dû au fait d'être resté dans des solutions classique ou évidentes de collage : je colle au mastic poly ou époxy.

Mon petit doigt me dit que si l'on remplaçait, à la construction, cette "colle" parfaitement rigide, par une colle de type sika sur une grande surface, il n'y aurait plus aucun décollage.

Bon, je dis ça, je ne dis rien ...

Sur le first 32 c'est un contre-moule partiel dont les varangues sont stratifiées à la coque, même sur- stratifiées. Il a par contre une autre faiblesse : La quille est très fine sur le bord de fuite et c'est ce bord très fin qui est en appui sur la coque, comme un couteau en cas de talonnage par l'avant.

Edit : rajout des photos, pour illustrer. Elles ne sont pas de moi. Normalement les boulons / vis de quille sont sous la stratification , en tous cas pour les modèles de 1981... :-)

29 nov. 2024

Il y a d'excellents produits pour le collage structurel de pièces composite.
Entre autres :
gurit-resins.com[...]124.pdf
itwperformancepolymers.com[...]-FR.pdf

Notes : les colles méthacrylates ont une meilleure tenue qu'une reprise de stratification sur des pièces polyester / vinylester.

Ces produits juste un très très gros défaut : le prix. Aux alentours de 50 à 100 euros pour une cartouche de 300ml/400ml. Faut 50 à 66 cartouches pour faire un joint de 2cm d'épaisseur sur 1m².

29 nov. 2024

S'il faut faire un joint de cm d'épaisseur c'est qu'il y a un gros problème de fabrication des pièces ou des conformateurs.

29 nov. 202429 nov. 2024

Sur mon bateau en construction, il y a une pièce en inox de 10 mm (en gris) pour répartir les efforts du bord de fuite en cas de talonnage.

29 nov. 2024

Un First, c'est fait pour donner du plaisir par ses performances. Donc un bord de fuit mince, c'est logique dans ce contexte

29 nov. 2024

Ton petit doigt se trompe. Si on met de la souplesse dans le collage, on aura de la souplesse dans la structure, ce qui n'est pas ce qu'on recherche.

29 nov. 2024

@tom : pourquoi on ne peut pas répondre ici directement aux personnes ? c'est le B...

@FredericL : la rigidité sera moindre, mais suffisante, et ce "manque" de rigidité permet justement d'absorber une partie du choc. Tout est affaire de compromis. Il faut peut-être justement sortir des aprioris "tout rigide", un peu comme pour les gréements rigides ou souples par exemple.

J'ai vu une autre solution très intéressante également, une sorte de "crach box" sur la quille, en partie basse et sur le bord d'attaque. Non seulement cela diminue le choc en cas de talonnage, mais en plus c'est un bon témoin de talonnage. Les sociétés de location devraient l'imposer ! et bénéteau l'adopter ... dés la conception bien sûr, puisque cela change la répartition des masses.

Franchement, ce truc qui dure depuis des années, je trouve cela bien dommage. En y réfléchissant un peu il y a des solutions qui me paraissent très simples .

D'autres pistes sont une "refonte" (sans jeu de mots) complète de la forme de la quille au contact de la coque, en évasant l'appui comme cela se faisait sur quelques vieux modèles . Bref ... ce n'est en aucun cas une fatalité et cela n’alourdit pas obligatoirement le bateau ni les coûts de production.

29 nov. 2024

Les quilles à semelle, ça fait très longtemps que ça existe.
Après, c'est comme toujours, c'est une histoire de prix. Le cout de fonderie est plus élevée, pour les précautions à prendre pour qu'il n'y ait pas de fissuration au niveau de la semelle, et il y a probablement des contraintes sur la qualité mécanique de la fonte.

Ca n'alourdit pas les couts de production. Ben malheureusement si. Plus la pièce en fonderie est complexe, plus elle va couter cher à fabriquer.

29 nov. 202429 nov. 2024

aux constructeurs de faire le ratio coût / réputation :-)

La quille que tu montres est effectivement plus cher, la coque aussi.

Il y a moyen de surmouler une plaque acier dans la coque : la quille ne change pas, la coque quasi pas.

Bref, je suis trés optimiste sur les solutions techniques à quasi iso coût :-)

edit : tiens par exemple le post de Lorem Ipsum ci-dessus . un bon exemple.

29 nov. 2024

Les voiles de ce type de quille sont souvent en acier mécano soudé. Ce n'est pas une partie en fonderie (sur la photo on croit d'ailleurs deviner le joint entre acier et lest

30 nov. 2024

Non, le voile de quille de la photo est en fonderie, fonte GS (fonte d'acier qui sert aussi à la réalisation vilebrequins moteur pour l'industrie automobile).
Un des gros défaut est le prix. Sur SailingAnarchy, une personne probablement de Seascape parle de la conception du First 36. et entre autre de la quille. Il parle d'un cout de 70000€ pour une quille en fonte GS, raison pour laquelle ils ont renoncé.

Pour les voiles de quille en acier mécanosoudé, a ma connaissance, il n'y a pas de voilier de série, même en très petite série. Dès l'instant ou il y a plusieurs exemplaires à faire, je pense que la découpe, le formage/pliage/roulage, la soudure et le contrôle coute plus cher que le moulage de plusieurs pièces de fonderie identiques.

Ce qui apparait maintenant, ce sont les voiles de quille en composite. En particulier pour les quilles relevables. Mais il y a très peu d'informations publiques sur Internet sur comment c'est fabriqué.

30 nov. 2024

Pour info, voile de 750kg, bulbe de 2500kg, tirant d'eau 2,50m.

29 nov. 2024

Il n'y a aucune solution qui permet de talonner a vitesse élevée sans dommages. Il faut dissiper l'énergie du choc, c'est tout.
Quand à une éventuelle souplesse du collage du contremoule structurel, c'est une fausse bonne idée qui pose plusieurs problèmes :
- si un renfort est fixé de manière souple, il ne limitera pas suffisamment les déformations de la pièce qu'il renforce, et celle-ci va se déformer de manière excessive et dégrader. C'est particulièrement vrai pour le stratifié verre/polyester qui n'accepte qu'une élongation de 2% avant d'être endommagé.
- les pièces (coques et contremoule structurel) nécessiteraient d'être plus épais, donc plus de matière et augmentation du coût.
- la résistance mécanique des mastics souples est faible, donc il faudrait de grandes surfaces de collage, couplées avec une épaisseur importante pour avoir assez de souplesse, et que ça nécessiterait des grosses quantités de mastic, avec un impact sur le prix (matière et main d'oeuvre).

29 nov. 2024

Et Sika fait aussi des colles structurelles (je me demande si ce n'est d'ailleurs pas le fournisseur d'Airbus pour les collages importants

29 nov. 2024

Ils l'ont fait : Voir mon post sur les faillites et autres redressements www.hisse-et-oh.com[...]moulage

Le cout est prépondérant sur tout le reste pour la très grande majorité des clients.

29 nov. 2024

@cfcfcf @FredericL : vous avez besoin d'une cure de positivisme :-) c'est là où je me dis que je ne suis pas à ma place... je devrais travailler dans le monde de la plaisance plutôt que de me faire Ch... là où je suis. Pourtant mon domaine de travail était aussi au départ une autre de mes passions, et dans ce que vous dites ici je me reconnais dans mon travail.

Autant dire que je ne juge personne ;-)

Laissez vous porter par mon optimisme , cela vous fera du bien. Allez, j'ai une idée, je vous prépare un petit sujet qui devrait vous réveiller positivement, enfin j'espère. Vous le reconnaitrez en titre quand il arrivera ;-)
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29 nov. 2024

Ce sujet est un vrai régal.
J'espère qu'un commissaire Européen lit régulièrement Hisse et Ho.
Si tout va bien une nouvelle législation Européenne va voir le jour et devra être adoptée en France.
Bien sûr il faut obliger et contraindre les constructeurs de voiliers.
Deux solutions pour être conforme aux normes Européenne.

Soit l'air bag d'eau devant la quille bien sûr
Ou une franche rupture et l'innovation avec le voilier monocoque sans quille.
Je sais ça existe déjà mais dans la version catamaran et même avec quillon fusible.
En dernier recours il y a le sens marin et la navigation à l'ancienne avec les alignements et le pouce de sécurité.

29 nov. 2024

mais oui l'innovation, il n'y a rien de tel : d'abord ridicule, puis dangereux, puis évident :-)

Phare du monde

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2022