Varangues stratifiées visibles, ou contre-moulage ?

Bonjour

Le type de construction est-il un critère déterminant dans l'achat d'un quillard d'occasion pas trop cher ? En termes de solidité de structure, en cas de choc sur la quille, et de facilité à réparer.

Autrement dit, faudrait-il préférer une construction utilisant des varangues stratifiées visibles, ou un contre-moulage, ou ... ?

Je comprends que l'avantage des varangues stratifiées visibles (dont la dernière, en arrière de la quille, jouerait un rôle de fusible en cas de choc ?), est de pouvoir juger plus facilement de l'état de la structure, et de pouvoir réparer plus facilement : on vire la varangue endommagée, on en met une nouvelle de même forme, et on re-stratifie.

A contrario, quel est l'intérêt du contre-moulage, au-delà, j'imagine, de la hauteur sous barrot supérieure et de la propreté des fonds ?

Par ailleurs, j'envisage dans l'ordre les voiliers suivants. Connaissez-vous leur technique de construction (coque, et pont si possible) ?
- First 30 de 1979
- Feeling 286 de 1987
- First 29 de 1984
- Kelt 850 de 1984
- Dufour 31 de 1977

Merci d'avance pour vos réponses. Et félicitations pour la qualité des infos et la vivacité de ce forum !

L'équipage
27 oct. 2005
27 oct. 2005
0

J'ai encore jamais vu...
... de varangues cachés par un contremoulage. Mais je veux bien croire que cela existe malgré mes forts doutes sur cette possibilité. Les contremoulages concernent la pluspart du temps les aménagements du type équipet, cuisine, etc...

mais les fonds doivent être visibles.

Sur mon Sangria, la strat des varangues recouvre les écrous des boulons de quilles. Abérration qui vous laisse ignorant de ce qui peut se passer en cas d'infiltration.

27 oct. 2005
0

varangues vs contremoulage
Le contremoulage ne remplace pas les varangues et celles-ci ne sont pas un fusible mais un dispostif pour faire supporter par la coque les efforts que la quille fait subir au bateau (anti dérive, poids et couple de redressement).
Tous les possesseurs de bateaux contremoulés que je connais se plaignent du contremoulage qui rend inaccessibles les boulons de quille, cache l'état des varangues (pièces essentielles en matière de sécurité)et rendent très difficile la loacalisation des éventuelles voies d'eau. J'ai pour ma part un first 32 de 81 qui est partiellement contremoulé. J'ai cherché pendant 5 ans une fuite d'eau (c'était le pot d'échappement).
Si vous avez le choix évitez les contremoulages, ils ne sont beaux qu'au Salon Nautique.

27 oct. 2005
0

il me semble...
que certains bateaux dont le mien n'ont pas de varangue....

27 oct. 2005
0

exact
dans ce cas c'est le contre-moule qui fait office de varangue, il est structrurel

07 nov. 2005
0

structurel....
et irréparable en cas de désolidarisation du contre-moule et de la coque...

AMHA, a bannir...

09 nov. 2005
0

Non, pas de contremoulage structurel sur le Karaté !!
Il n'y a pas de varangues car le retour de galbord et l'échantillonage des fonds les rendent inutiles.

Pas de boulons de quille non-plus : elle fait partie de la coque...

27 oct. 2005
0

contremoule
la majorité des bateaux polyester actuels sont contremoulés avant tout pour optimiser le montage des aménagements et limiter les opérations de finition intérieur, car rien de plus lisse et propre qu'un contre-moule, et rien de plus facile et rapide que de monter les cloisons et emménagements directement sur le contre-moule, prévu pour ça
mais ça n'empêche pas les coques de recevoir des varangues, heureusement, simplement celles-ci ne sont plus visibles

27 oct. 2005
0

Guerre en perspective? ;-))

Une coque non varanguée est à fuir!
En tout cas, c'est le conseil que je te donne, avant que d'autres
t'expliquent que le bateau mou, c'est l'idéal!:-)

Les varangues doivent être en bois plein ou CPM de bonne épaisseur,
espacées d'environ 25 ou 30 cm au niveau du lest pour la taille de
bateaux que tu indiques, remonter au moins jusqu'au niveau de la
flottaison, et être solidement stratifiées sur toute leur longueur.

En dehors de la zone critique, elles peuvent être espacées du double.

Sur les parties longitudinales du bateau, dans les zones ne subissant
pas de fortes contraintes, on peut trouver des omégas (sortes de
lisses en sandwich) Par contre, utilisées en transversal comme
fausses varangues, elles ne m'inspirent guère confiance.
Au voisinage de la quille ou du moteur IB, des omégas peuvent
néanmoins venir en complément des varangues.

Ensuite, pour ce qui est des cloisons, je soutiens qu'elles doivent
être également stratifiées, y compris au pont, et qu'en aucun cas
une cloison, quelle que soit son épaisseur, ne doit servir
d'épontille (même si le Sangria a démontré le contraire...)

Un des aspects du talent de l'archi est de joindre l'utile à
l'agréable en disposant harmonieusement les emménagements tout
en contribuant à la solidité du bateau.

Enfin les fonds du bateau doivent être entièrement peints pour
éviter les diffusions de fluides (eau ou gaz oil) dans le composite
par l'intérieur.

Quant aux contremoulages...
Je ne leur vois que des inconvénients!

A l'origine, ce truc a été inventé par Dufour pour "faire propre".
Au salon, on ne voyait plus les boulons de cadènes et, à l'usage,
ça tenait plus longtemps que les vaigrages qui avaient tendance
à moisir en quelques saisons avant de se décoller.
En plus, c'était facile à nettoyer d'un coup de chiffon.

Logiquement, on y a fait passer dedans les cables électriques et
les tuyaux, ce qui est devenu quelques années plus tard un vrai
cauchemar pour les pauvres acheteurs de bateaux d'occasion obligés
de percer des lumières dans le contremoule, et de s'arracher
la peau des doigts à tirer des messagers dessous.

Et je ne parle pas des problèmes pour nettoyer les fonds, partir
à la chasse aux cafards, retirer un rat crevé qui pue, ou s'assurer
que le fier esquif n'osmosite pas par l'intérieur.

Dernier avatar: D'habiles publicitaires sont pervenus à convaincre
les nouveaux plaisanciers qu'un contremoule c'était l'idéal pour
rigidifier une coque, rendant dès lors les varangues et autres
structures inutiles (et surtout réduisant le temps de travail et
augmentant les bénéfs des fabricants)

27 oct. 2005
0

Ca a le mérite
d'être clair...
Merci pour ces réponses détaillées, et concordantes.

Pour ce qui est du terme "fusible", je le tiens d'une discussion récente avec un patron de chantier fort sympathique, qui essayait de me faire toucher du doigt le sujet.

Si j'ai bien compris, un choc se produisant statistiquement sur l'avant de la quille, celle-ci aura tendance à basculer vers l'arrière : la dernière varangue subit la poussée verticale la plus élevée, et a toutes les chances de céder. Elle amortirait ainsi l'énergie du choc - espérons-le !, d'où le terme de fusible. C'est cette varangue là, qu'on a le plus de chance de changer, je suppose.
Je ne sais pas si cette explication est valable, mais elle ne me semble pas en contradiction avec la fonction première des varangues, de supporter la quille et de faire l'ossature de la coque, si j'ai bien compris vos réponses.

Reste à savoir surtout si l'élasticité du polyester lui permet de résister, quand une varangue à laquelle il est lié par stratification cède. Sinon, ma question a clairement moins de sens... glou glou glou.

Je verrai un First 30 prochainement. Des mises en garde, côté structure, pour ce joli bateau ?

Encore merci. Et dodo !

27 oct. 2005
0

Varangues ou crash box?

C'est la première fois que j'entends parler des varangues comme
"fusibles". Car amha quand elles pêtent, il est déjà trop tard!

On parle souvent de talonnage. Mais pour qu'un talonnage
soit préjudiciable, il faut qu'il soit sévère, c'est-à-dire rentrer
plein pot dans un caillou, ce qui en dit long sur les compétences
du skipper.
Si tu te poses à 1 knt sur du sable ou de la vase, tu bats en
arrière et no problemo.

Par contre, quand un voilier gite, l'effet bras de levier exerce
des efforts considérables au niveau de la zone de fixation de la
quille. Or celle-ci doit se comporter comme un bloc homogène, capable
de résister sans la moindre déformation.
Car déformation même minime, mais forcément répétée, signifie
à terme micro fissures, entrées d'eau, rouille, et donc fragilisation...

Le problème est que des fonds bien échantillonnés et solidement
varangués, ça coûte beaucoup plus cher à faire que du composite
mince, soutenu par un contremoule encore plus fin, et prétendre que c'est solide c'est comme si deux unijambistes associés pouvaient devenir champion du monde du 100 m! ;-)

03 nov. 2005
0

pour le First 30 voirl'association
www.association-first30.org[...]/

sinon le First 30 est un bateau tres solide, construit come un tank, il est solidement varangué et il existe un contre mouile partiel en plus, quand tu souques le pataras c'est pas l'etrave qui monte, comme sur les arpeges :-D

27 oct. 200516 juin 2020
0

je suis inquiet
de toutes ces contributions.
Je confirme que de nombreux bateaux modernes sont construits avec un contre moulage structurel.
cela n'a plus rien à voir avec le contre moulage esthétiquer des années 70. Il n'y a plus de varangues ni de serres stratifiées dans la coque. Les éléments structurels sont les "ossememnts" du contre moulage et se comportent un peu comme les omegas dont parle gébé.
cela accélère fortement la construction, car une coque lisse intérieure et extérieure est moulée sous vide en peu de temps. il en va de même pour le contre moulage.
on colle les deux ensemble et voila une coque avec structure, le tout dans la journée.

l'inconvénient majeur de ce genre de construction est qu'il est impossible sans appareillage sophistiqué de connaitre plus tard l'état de la liaison coque/contremoulage. Si il y a délamination à ce niveau là, c'est seulement à l'avarie que ça se découvre (ou si on est attentif, au poinçonnage lors de mises sur ber)

autre inconvénient. si il y a délaminage, la seule réparation possible implique un déshabillage presque complèet des aménagements, et une mutilation de la structure d'origine pour recréer autre chose de plus où moins cohérent... en bref, ces bateaux sont faits pour être jetés après avarie

0

AAaaahhhhh!!!
Honte sur moi;
20.000 pardons enrubannée et fleuris cher gébé
et cher Christian
:oups:

27 oct. 2005
0

qq confusions kiwi ?
il est exact que de nombreux bateaux modernes sont construits avec un contre-moulage structurel;
mais ça n'empêche pas toujours d'avoir des varangues
ça accélère surtout les finitions, bien évidemment;
mais une coque ou un pont moulé sous vide, donc en injection ou en infusion, n'a généralement pas de contre-moule mais des varangues, car cette méthode de production a justement l'avantage d'avoir une surface lisse des 2 côtés, ce qui limite l'intérêt esthétique du contremoule;
même avec contremoule, un pont a presque tjrs fdes barrots, à ma connaissance

02 nov. 2005
0

De retour du Mille Sabords...
Je me reconnecte au fil, après avoir soulevé quelques planchers (si je sentais que le vendeur ne le prendrait pas trop mal = pas avec les particuliers, on ne regarde pas sous les culottes sans y être invité...).

J'ai vu beaucoup de contremoulage "partiel", où des varangues ou omegas (?) sont sous le contremoule, et le contremoule lui-même stratifié a la coque entre deux "varangues". Bref, on ne voit rien de la structure. Ni moi, ni amha un expert.javascript:WriteBinette(':-(')
mécontent
J'ai aussi vu quelques varangues stratifiées, avec des retouches de peinture (gel coat?). Difficile de savoir si cela signifie réellement quelque chose.
Il m'a semblé voir par ailleurs, pour un seul boulon de quille, de la couleur "rouille" imprégner le tissu qui recouvrait ce boulon.
Enfin, sur une unité, le tissu n'avait pas reçu de peinture du tout, il avait gardé ce que j'imagine être la couleur de la résine. D'origine, ou refait ?
Seule investigation heureuse : un Ovni 28. Là au moins, on y voit clair. Sauf que le vendeur, lui n'avait pas soulevé les planchers : 5 cm d'eau stagnante dans les fonds.

En conclusion, essayer de comprendre seul pour ne pas se faire entuber ne sera pas facile. Il me faudra recourir à un expert, et prier qu'il le soit.
Je ne renconce toutefois pas à essayer d'apprendre.

Quelqu'un aurait-il des adresses web sur la constructiuon des voiliers ? avec des photos...

qui me permette de comprendre ce que tu mentionnes Christian. Le "projeté" me semble bien éloigné de ma maigre connaissance du polyester (fabrication de canoës avec mat, tissus, résine et huile de coude dans mon enfance).

03 nov. 2005
0

Oh que si, hélas!

Les méthodes modernes sont beaucoup plus radicales:

Des machines-outils projettent de la fibre non tressée, sous forme
de "plumes", et un bec arroseur envoie la résine, et ainsi de suite
plusieurs fois, un coup fibre, un coup résine.
Quant à l'ébullage, une espèce de truelle robotisée passe par dessus.

L'ébullage main est abandonné depuis 20 ans dans la plupart des grands
chantiers. Au début des années 80, Jeanneau qui était un des derniers
à travailler à l'ancienne en avait fait un argument de vente:
"Ni projeté, ni chargé, ébullé main"

Mais il n'y a rien gagné, au contraire, le public ne comprenant pas
l'intérêt de continuer de la sorte. Alors que le principal concurrent
axait sa réclame sur ses succès en régate, avec l'impact sur les ventes
que l'on sait.

En tout cas, les principaux inconvénients du projeté-chargé sont
bien connus, y compris par ceux qui oeuvrent de la sorte et essaient,
tant bien que mal d'y remédier ou de les masquer:

1/ La fibre pulvérulente est nettement moins solide, structurellement,
que les bandes de rovings renforcés par des mats, puisque les tissus
ne sont utilisés en général qu'une seule fois, juste après le gel.
La tendance étant à essayer carrément de les supprimer et de faire
les bordés uniquement en projeté-chargé, et de ne garder du roving
que pour les fonds.
Mais avec un bon contremoule où est le problème? ;-)

2/ La résine envoyée doit être plus fluide, donc moins de catalyseur.
Conséquence, des bateaux d'un an sont encore poisseux. D'où l'intérêt
du contremoule intégral pour masquer cela.
Il est clair qu'une résine mal polymérisée est intrinsèquement moins
solide et plus sensible aux infiltrations.
Et quand en plus, on réduit les échantillonnages au point que sans
la peinture, tu verrais les poissons à travers la coque...

3/ L'imprégnation de la fibre est supposée se faire par capillarité.
Il suffit qu'il fasse un peu plus chaud que prévu, et le durcissement
se fait bien alors dans ce cas, mais avant d'avoir imbibé la fibre!
Là encore, le contremoule vient à point nommé pour masquer les barbules
se désolidarisant du composite.

08 nov. 2005
0

Tu veux mon CV? ;-)

Disons que j'ai joué un certain rôle dans l'évolution de l'architecture et de la construction navale (mais c'est à ceux qui m'apprécient ou m'exècrent d'en parler) et visité à titre professionnel de nombreux chantiers...

Quant au RM 300, cela me parait être un grammage de roving, mais chaque marque a ses propres références.

03 nov. 200516 juin 2020
0

Heu juste un détail

Chez Wauquiez, les centurions sont réalisés après pistolage du gelcoat et strat manuelle de ce qu'ils appellent la matrice dure (vinylester) le reste est fait par infusion en deux demi-moules qui sont assemblé par la suite !

Par contre, les pilot salon sont toujours fabriqués par stratification manuelle successive

L'explication en est simple, et pour les curieux, il suffit d'aller visiter le chantier pour tout savoir... enfin presque.

pour le nouveau 41 je ne sais pas... ;-)

pfffzzzz

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n'empèche
suppose qu'un super boat comme ça tombe de son ber dans, disons, un ouragan...
on procède à une réparation cosmétique, mais qu'en est-il de la rigidité/intégrité du sandwich aux endroits des chocs?
possibilité de dégats invisibles?

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ben justement
les autres, en l'espèce étaient vachement abîmés.
les cloisons ont été relaminée où il falait, on a refait une belle peau toute neuve au bateau et on lui a racheté un gréement.
il est maintenant repris par Wauquiez à l'achat d'un plus beau, plus grand, plus fort... et sera sans doute vendu par Wauquiez.
on peu se poser la question de savoir si ils feront cette fameuse expertise
hèhè :non:

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n'empèche
suppose qu'un super boat comme ça tombe de son ber dans, disons, un ouragan...
on procède à une réparation cosmétique, mais qu'en est-il de la rigidité/intégrité du sandwich aux endroits des chocs?
possibilité de dégats invisibles?

04 nov. 2005
0

des noms ! des noms !
qu'entends-tu par bas de gamme monolithique moderne ?
car Wauquiez fait partie du groupe Beneteau

04 nov. 2005
0

Je rectifie...

En l'occurence, ce serait plutôt Canigou qui aurait racheté
Fauchon.

Et si je me trompe de boîte, c'est pas grave, mon chien adore
le foie gras. :-)

04 nov. 2005
0

pour Christian N
toi au moins tu comprends pourquoi je fais toujours mes foies gras moi meme, si possible en partant du canard vivant gavé maison!

:alavotre:

28 oct. 2005
0

Petit aperçu technique

Historiquement, il y a eu 4 grandes manières de stratifier:
- L'ébullage à la main des mats et rovings,
- Le projeté machine d'une sorte de poudre composite,
- Les sandwiches sur mannequin,
- Et l'infusion, qui consiste à injecter de la résine sous vide.

Je t'épargne les différentes sortes de moules et demi-moules
perdus ou réutilisables, ou les mannequins mâle ou femelle, sinon
ce n'est plus un post mais un bouquin qu'il faudrait écrire!

Mais on ne peut pas dire que l'ébullage main est une technique
obsolète, par exemple les derniers Hallberg Rassy sortis
en 2004/2005 sont toujours faits de la sorte.

A l'inverse, l'infusion est connue depuis + de 20 ans, à l'origine
elle concernait uniquement les bateaux de course, aujourd'hui elle
est utilisée en haut de gamme chez Wauquiez par exemple.
Elle s'applique essentiellement à des sandwiches afin d'homogénéiser
l'âme et les peaux alors qu'elle ne présenterait guère d'intérêt
en monolithique.

On ne peut pas non plus lier une de ces techniques à l'absence
ou à la réduction du varangage au profit du contremoule.
Même si, pour de simples raisons statistiques, on associe le
projeté au contremoule aujourd'hui.
De même que, dans les faits, le sandwich traditionnel est presque
toujours varangué en mono, et plus rarement en multi, sauf gros
puits de dérive.

Par contre, le projeté machine qui concerne 95% des tupperwares,
est avec la réduction des échantillonnages et le passage des isos
aux orthos, un des grands coupables des épidémies d'osmose dont
certaines ont même frappé des bateaux neufs.

En conclusion, et c'est ce qui rend l'expertise difficile aux
béotiens, nous avons avec chacune des ces 4 techniques la possibilité
de trouver des varangues seules, avec ou sans omégas, ou associées
à un contremoule partiel ou intégral, ou encore un contremoule seul,
ou même ni contremoule ni varangues, de simples cloisons dans des
coques de catas.

Pas facile d'acheter sans se faire entuber car si l'apparence du
produit fini est la même (du moins tant qu'il n'a pas trop vieilli)
il y a une différence du simple au double dans le coût de fabrication
entre une coque à gel vinylester, résine isophtalique bien
échantillonnée, ébullée main et solidement varanguée et...
une coque ortho peu épaisse, raidie avec un vulgaire contremoule.

03 nov. 2005
0

pas beaucoup d'évolution
entre ta connaissance du polyester et donc de la strat' "classique" et la méthode du projeté : pour gagner en productivité dans l'industrie, une machine projette la résine sur les tissus pré-positionnés (comme un pistolet à peinture), seul l'ébulage reste manuel

08 nov. 2005
0

sources des infos
Bonjour,

Merci pour ces infos très détaillées... qui font froid dans le dos !
Finalement Moitessier et son projet de canot en papier stratifié au coaltar, c'était pas si bète.
Mais d'ou tiens tu ces infos ? d'une visite d'un chantier ? d'une publication technique ?
Dans les revues, on voit parfois des coupes des échantillonages lors des essais avec des indications comme RM300 etc... ça correspond à quoi ?

jerome

03 nov. 200516 juin 2020
0

PS :

Vous aurez corrigé de vous même les deux demi-moules sont deux demi-coques... :-)

pfffzzzz

04 nov. 2005
0

C'est du sandwich haut de gamme!

Il se trouve que j'ai une doc' sur la fabrication du Centurion 40.

Les demi-coques sont en sandwich verre-balsa.
L'âme est collée sous vide par infusion, de même que les lisses
en composite, ce qui donne un matériau extrèmement robuste.

Ensuite, les demi-coques sont collées au polyuréthane, boulonnées
entre elles et avec le pont, le tout renforcé de varangues, de barrots
et de barrotins, ainsi que de cloisons entièrement stratifiées.

L'extérieur est protégé par une couche anti-osmose de vinylester
apposée sur le gel.

Chaque élément structurel participe à la solidité de l'ensemble,
de même que l'accastillage dont les points de tire sont calculés
pour correspondre aux renforts de la coque.

Nous avons donc là un exemple de qualité haut de gamme moderne,
(je ne critique pas le modernisme mais le bas de gamme monolithique
qui n'a rien à voir avec ça!)
et justement parce qu'il se sait irréprochable, le chantier Wauquiez
n'hésite pas à communiquer sur les techniques qu'il emploie.

04 nov. 2005
0

Soyons optimistes!

Dans le cas que tu donnes, on pourrait être limite tout ou rien.
Effondrement du ber, bateau tombant sur le flanc, sur un sol de
terre battue sans ferrailles contondantes... Il est possible que
les dégâts de coque ne soient que superficiels.
Alors que chez d'autres la quille aura déjà traversé le pont! :-)

Choc violent, bateau projeté à plusieurs mètres, rebondissant contre
du béton... Là, il est probable qu'il sera difficilement réparable
parce que toute l'ossature sera compromise.
Mais les "autres" seront déjà en petits morceaux! :-)

Quel que soit le choc, la tâche de l'expert sera de déterminer
jusqu'à quel point les structures ont souffert et si l'âme et les
peaux du sandwich ne se sont pas désolidarisées sur des surfaces
importantes.
Si une ou deux varangues ont sauté sans arrachage en profondeur,
et/ou si les bordés ne sont mâchés ou troués que localement,
c'est ennuyeux mais pas irréparable.

04 nov. 2005
0

Simple holding
Ou en français, prises de participation financière, croisées ou non d'ailleurs.
C'est assez banal, ainsi dans l'agro-alimentaire, des conserves de foie gras peuvent avoir des intérêts dans voire posséder en filiale un fabricant d'aliments pour chiens.
Le tout est de na pas se tromper de boîte! ;-)

02 nov. 2005
0

Casseroles ;-)
Ou "Pan boats", c'est comme ça que les ricains appelent ces bateaux modernes(principalement Hunter et Beneteau): Une coque, un contre moulage, de la choucroute entre et un coup de presse pour coller le tout.

Trés bien pour louer une semaine au soleil, mais naviguer longtemps avec ???

Pas facile c't affaire entre les quilles detachables allemandes (pourtant varanguées) et les coques molles US...
Ch'sais plus koi choisir moa :reflechi:

06 nov. 2005
0

Pas si simple!

&gt Le résultat aurait été le meme avec n'importe quel constructeur
de bateau.

Non!
A supposer qu'il y ait eu faute du skipper...
Des bateaux qui talonnent en régate, il y en a des dizaines
tous les ans.
Dans la plupart des cas, la seule avarie est un bout de fonte
arraché sur le bord d'attaque.

Lorsque le choc est sévère (et le bateau un peu trop... léger)
cela produit des fissures avec entrées d'eau au niveau des boulons
de quille et/ou du retour de galbord.

Dans les cas extrèmes, cela peut aussi provoquer des délaminages
plus ou moins graves dans les fonds, et même des déstratifications
de varangues allant juqu'à la rupture structurelle.
Ou des désolidarisations du contremoule avec possibles fractures
locales ou désagrégation partielle.

Mais une quille qui coule (attention contrepéterie) comme ça,
plouf, d'un seul coup, c'est rare et c'est presque toujours un vice
de conception ou de construction.

06 nov. 2005
0

Le doute est la clé de la sagesse ;-)

Je ne prétends pas faire une expertise sans voir le cadavre.
Mais je maintiens ce que j'ai déjà dit.
Quelle que soit la marque du bateau, une perte brutale du lest
est presque toujours due à un défaut de conception, de construction,
ou de mise en oeuvre au niveau des fonds et/ou des boulons.

Le défaut peut provenir d'un fournisseur qui n'a pas livré la
qualité d'inox ou de résine requise, ou d'un employé incompétent
qui n'a pas respecté les consignes de mise en oeuvre,
ou encore d'un bureau d'études qui a calculé un peu trop juste
pour optimiser les profits...
Voire d'une conjonction de ces 3 facteurs.

Le talonnage éventuel n'étant plus alors qu'un élément aggravant,
au même titre qu'une manutention un peu brutale.
A moins bien sûr que la quille n'ait été heurtée à 90° par
la tourelle d'un sousmarin à pleine vitesse. :-)

04 nov. 2005
0

Pour préciser
Il existe aussi un autre type de construction mais il faut le dire reservée à une élite, c'est la coque sandwich carbone-époxy pré-imprégné/nida nomex. Dans ce cas pas de problèmes d'Osmose, et la coque ne rique pas d'être "Molle", c'est même plutôt l'inverse. on peut également remplacer une partie du carbone par du Kévlar, ce qui la rend un peu moin raide mais quasi indestructible.

05 nov. 2005
0

Faut pas confondre
Salut,
J'ai lu ton message sur les Pan boats !
çà m'a fait marrer,en ce qui concerne les quilles détachables allemandes,je crois que le PB vient surtout du co.... de skipper qui a talonné violement a forte vitesse.Je crois savoir qu'il y a eu un mort suite a cet accident.
Le résultat aurait été le meme avec n'importe quel constructeur de bateau.

Allez........courage

06 nov. 2005
0

J'ai un gros doute
Salut,
Je reviens sur le forum,et ce n'est plus par hasard.
Concernant la quille détachable allemande,je ne comprends plus.En effet,j'ai la chance d'avoir vu de mes yeux vu la fabrication de ces fameux bateaux (privilège quand meme).Je ne peux pas concevoir suite à mes investigations que la quille puisse "couler"!
J'ai visité d'autres chantiers francais ( et oui!)et je n'ai rien vu au niveau de l'échantillonnage qui me permette de croire qu'un chantier est plus costaud que l'autre.
Voire le contraire.

D'un point de vu mécanique ,quelle est votre avis Mr NAVIS.

Cordialement

Karl

09 nov. 2005
0

Merci
Merci pour ces précisions.
Je pensais que suite à un tel problème,on peut etre sur que les prochains bateaux soient irréprochables.

A bientot sur le forum

Cordialement

04 nov. 2005
0

Varangues de notre etap
Sur notre etap 30 le contre moule a finis par ne plus être collé à la coque principale et cela a conduit a de grosses réparations car la coque se déformait.
A voir sur notre site
perso.wanadoo.fr[...]agnant/

Pierre

05 nov. 2005
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Bravo
pour ton site, Pierre, très instructif.
Le boulot effectué sur le bateau est impressionnant.

Tu ne fais pas trop de pub à Etap, mais c'est visiblement mérité...

Ma femme aurait souhaité un voilier insubmersible. Je vais lui montrer tes photos. Pas de pot, elle ne pige rien à la technique.

Bon vent.

05 nov. 2005
0

au fait les ETAP....
çà ne coule pas mais çà peut brûler. Alors je me pose la question suivante: si insubmersible pas de canot (vieil Etap) si incendie a bord pas de canot non plus et dériver queque tempsd assis sur un extincteur vide j'ai du mal a croire çà confortable et sécurisant :-D

08 nov. 2005
0

noyer le feu
comme les etap sont insubmerssible, il suffit de noyer le feu, le bateau flotte même rempli d'eau alors ...
Par contre, c'est sur que ce n'est pas rassurant

09 nov. 2005
0

Question à Christian Navis
En ce qui concerne la construction des karatés (tu dois connaître ;-) ), tout le monde a l'air de s'étonner du fait qu'il n'y ait pas de varangues...

Y'a t'il à ta connaissance d'autre bateaux construits de la même manière ?
Tu en penses quoi ?

Merci pour tes contributions !

09 nov. 200516 juin 2020
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chuis pas Christian
mais enfin, c'est assez simple:

c'est une question d'échantillonnage et de longueur de l'appendice.
sur ce Victorian, les lignes jaunes représentent environ la partie creuse de la quille (vache à eau).
on voit clairement que les parties massives avant et arrière font aussi varangues (cloison avant, épontille et cloison arrière sous descente (porte l'avant du bati moteur)
par contre on a vu dans un autre fil que la quille d'un centurion je crois (meme origine mais 4 pieds de plus) comprend plusieurs varangues pleines

09 nov. 2005
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Pour en savoir plus sur le Karaté

Le Karaté c'est du massif de chez massif.

Les spécialistes et utilisateurs sont sur:
capkarate.free.fr[...]/

Ils sont sympas et répondent volontiers aux questions.

09 nov. 2005
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Est-il envisageable ?
...d'effectuer en amateur, sans économiser ses efforts, mais plutôt son argent, de modifier un vieux bateau contremoulé, afin de renforcer sa structure ?

Un peu à l'image de ce que Pierre a effectué ou fait effectuer sur son Etap : découper le contremoule des fonds, disons un mètre sur deux, bien nettoyer le composite, installer des varangues solidement échantillonnéées en bois, stratifier et gelcoater ?
On doit perdre en hauteur sous barot, mais un travail soigneux entraîne-t'il des risques par ailleurs pour la coque ?

Par exemple, reprendre une First 29 ou un Dufour 31 dont la structure paraitrait douteuse, et profiter d'un long séchage pour l'osmose, pour effectuer la manip ci-dessus ?

L'un de vous l'a-t'il fait sans faire appel à un chantier ?

Merci ! Bon vent ! et bonne nav sur HeO

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