un petit deriveur integral peut avoir un avs(courbe de stabilité) tres elevé!

la preuve çi dessous :-)

L'équipage
06 jan. 2013
0

pour memoire l'avs d'un oceanis 361 est d'a peine 110 !

06 jan. 201306 jan. 2013
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avs ???????????????????????????????????????????????????
Ecrivez en français surtout dans le titre

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au lieu de critiquer donnes la version en français !chacun fait ce qu'il peut :-)

06 jan. 201306 jan. 2013
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traduction : courbe de stabilité ;-)

06 jan. 2013
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je répondais à Loup72 :langue2:

06 jan. 201306 jan. 2013
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quand je clique sur la photo, j'ai un carré noir ! première fois que ça me fait çà.. :-(

06 jan. 201306 jan. 2013
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dl. Ca y est, ça marche... léger bug sans doute.. :oups:

06 jan. 201306 jan. 2013
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oui, on voit ici que la stabilité s'inverse vers 130°, ce qui est en effet remarquable pour un DI.

06 jan. 201306 jan. 2013
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Moi j'aime savoir:
Traduction de : avs ???
Car courbe de stabilité ça ne s'explique pas , c'est cs en français alors si vous mélangez les langues on n'est pas prèt de sortir du sable

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t'es mal luné ? pourtant c'est une nouvelle année qui commence :alavotre:

07 jan. 2013
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C'est un peu vrai, allez bonne année :alavotre:

07 jan. 2013
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Moi j'aime bien mélangé les langues, mais ca dépend avec qui ... :-p :cheri: :star2: :lavache: :jelaferme:

06 jan. 201306 jan. 2013
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AVS = Avoir la Volonté de Savoir ?
:heu:

06 jan. 201306 jan. 2013
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Bonjour à tous,

AVS = Angle of Vanishing Stability, l angle pour lequel la stabilité disparaît, en traduction "littérale", mais je trouve çà poétique, presque.
Il s agit de l angle pour lequel le bras de levier de redressement (une des composantes du moment de redressement, qui est le bras de levier x le déplacement du bateau), s annule et devient négatif. Le moment s inverse et le bateau chavire.

06 jan. 201306 jan. 2013
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Avs = angle de basculement / retournement ???

06 jan. 2013
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oui, c'est l'AVC du bateau ! :-p

06 jan. 2013
0

Bonjour,

peut-être que ça peut aider

sailskills.co.uk[...]VS.html

notamment la video où il suffit de regarder ce qui se passe quand on passe le fameux AVS, angle où tout bascule !

plus que l'AVS est grand, plus que c'est considéré comme "sécurisant".

si en plus la surface positive au-dessus de la courbe est au moins plus de 5 fois supérieure à la surface négative, plus que le bateau va "facilement" se remettre à l'endroit s'il est mis à l'envers par une vilaine vague,

la surface positive représente la "l'énergie" nécessaire pour mettre le bateau à l'envers, la surface négative, en dessous de la ligne horizontale, représente "l'énergie" pour le remettre à l'endroit.

les spécialistes compléteront et préciseront :-)

jib

06 jan. 2013
0

ok oui d'accord peut etre

mais c'est un day boat et de moins de 40 % de lest, la seule explication que je trouve est la largeur importante qui rendra par contre le retour à la normale plus long

pas convaincu

08 jan. 201308 jan. 2013
0

tres interessant

06 jan. 2013
0

les plans de pont et de roofs ne sont pas dessinés (normalement) pour les DL et surtout les DI de la même manière que pour les quillards.

Afin de redresser plus vite le bateau au cas (malheureux) où il aurait dépassé le point fatidique, et se retrouverait en stabilité négative, les ponts ont souvent un bouge important, les roofs sont aussi arrondis et assez hauts. Ce qui participe à une remise en stabilité positive plus rapide, et donc une remise dans le bons sens.

06 jan. 2013
0

ça reste un bateau de lac, il y en avait à Chicago, jamais vu un dans la baie de san francisco ...

07 jan. 2013
2

132°d'AVS ! Il est très étonnant qu'un aussi petit dériveur ait un tel angle de redressement, supérieur à celui de bien des quillards ayant un fort tirant d'eau, alors qu'il possède des caractéristiques "normales". (longueur 6m, largeur 2.5 m )

Pierre 2, comment explique tu qu'il ait un AVS supérieur à un dériveur à quille lesté tels que le Southerly?

07 jan. 2013
1

je pense aussi que c'est une erreur

07 jan. 201307 jan. 2013
0

Le Vulcain VI, 9.00 x 3.00, AVS 125 degrés, courbe calculée par Le Graal.
C'est assez étonnant... avec 0.40 m minimum.

07 jan. 2013
3

N'importe quoi.

Il est évident que la courbe de stabilité indiquée est completement fausse ou ne correspond pas au bateau.

GZ, c'est la distance horizontable entre le centre de flottabilité de la carène gitée, et le centre de gravité du bateau.

Le centre de gravité est sur le plan de symétrie du bateau. Le bateau fait 2m50 de large. Comment peut on avoir un GZ de 2m alors que le creux est limité à 30 cm et le franc bord à 1m maxi.

Cf Courbe de stabilité du Hallberg Rassy 64 (20m) www.hallberg-rassy.com[...]rve.jpg
GZ = 90 CENTIMETRES.

Cf Courbe de stabilité du Hallberg Rassy 310 (9m) www.hallberg-rassy.com[...]rve.jpg
GZ = 55 CENTIMETRES.

Un GZ de 2m, ça correspond à des bateaux style open 60, Vor 70 ou un voilier de croisière d'au moins 30 mètres.

Un voilier de 6m, 2m50 de large, il a un GZ de 30 centimètre (genre DI integral) à 50 centimètres (genre mini 6.5, mais retréci à 2m50 de large)

07 jan. 2013
0

si c'est le cas, bizarre quand même que ça figure en toutes lettres avec graphique sur la notice officielle du constructeur :tesur:

07 jan. 2013
0

envoyer un mel à hunter ?

07 jan. 201307 jan. 2013
0

GZ va dépendre de la distance et de la masse des centres de gravités, donc il s'agit d'un moment. Lest important et construction "légère" peut-être ?

07 jan. 2013
0

Les AVS sont calculés par l'architecte et, de l'aveu même des services techniques d'un grand chantier, ils n'expliquent pas des différences entre deux voiliers très proche et de même taille du même architecte sensiblement identiques...

On ne se rend compte des erreurs que lorsqu'elles sont flagrantes, ce qui semble être le cas ici.

07 jan. 2013
0

le soir du 31 mon avs etait drolement entamé ,mon CS aussi , tout le secret est dans le volume du roof qui le rend instable
c'est comme un culbuto
comme ça c'est plus simple????
alain

07 jan. 2013
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Bien sûr, c'est l'explication classique, mais j'ai visionné un film sur ce bateau, est le volume du roof est minime.


Bon. Autre hypothèse: réserve de flottabilité dans le mât ?

07 jan. 2013
0

Jean Marc Tabubeau a dessiné il y a pas mal d'années un dériveur autoredressable.
De mémoire : étroit, franc bord très faible, rouf énorme.
Pas une reine de beauté.

je ne retrouve aucune image de ce bateau.

07 jan. 2013
0

il y a le dufour duo et le macgregor qui ressemblent à des supos grand modele avec lest liquide ,mais ce n'est qu'une affaire de gout
alain

07 jan. 2013
0

Moi, j'ai un angle de retournement de 360... :mdr:

07 jan. 2013
0

comme toujours on raison en statique alors que sur un bateau on doit raisonner en dynamique et là les choses deviennent normale .

L'angle de stabilité critique dynamique doit se situe au alentour de 25° , ange a partie duquel le navire va continué à chavirer pour trouver son équilibre vers 130° car il aura moins d'effort (ou de travail) à faire dans ce sens là que dans l'autre

07 jan. 2013
0

L'angle de stabilité maximum se situe vers 50° (voir le graphique)

07 jan. 2013
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l'angle de stab maxi n'est pas l'angle critique dynamique .

l'angle critique est l'angle a partir duquel le bateau va commencé à chaviré sous l'effort du vent

et 50° pour l'angle de stab maxi est petit donc l'aire entre l'abcisse et la courbe demontre que le travail necessaire pour le faire chavirer ne sera pas bien grand .

ce que n'est pas formidable dans cette courbe c'est la pente de celle-ci entre 0 et 50° la pente est trop raide un peut comme les cata ,il est raide a la toile dans les premier degré de gite mais brusquement il va decroché .vaut mieux une courbe allongé qu'une courbe raide

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bon si maintenant on met des documents parus dans la presse et que vous en douter ,c'est plus la peine d'essayer d'informer ,jean il n'y a pas de rex fox aux states ils sont quasiment tous en gb et un en hollande alors tu ne risques pas d'en voir dans la baie de san fransisco ,ce petit red fox est un deriveur a deux derives comme le boheme 33 ,mais certains içi malgré les calcul des architectes n'admetront jamais qu'ils ont tort ,les anglais sont tres a cheval sur la stabilité et je leur fait confiance ou alors c'est un faux et c'est grave
c'est bien de savoir se remettre en question ,ça permet d'evoluer :-)

07 jan. 201307 jan. 2013
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@pierre2 c'est un Hunter anglais pas un hunter américain ?, le hunter 20 que je connais et que j'ai vu à plusieurs exemplaires sur le lac c'était avant 2001 ...

si c'est le chantier hunter anglais c'est on ne peut plus sérieux ils font un magnifique 35 à petite diffusion dans l'esprit des stephens ...

64 kilos de lest pour 800 kilos ...

et l'américain, je me souviens de l'avoir vu en 96 au boat show de Chicago,
moche et surement pas avec un avs de 132 !!!!!!!

sailboatdata.com[...]ord.asp

voici la raison du quiproquo

www.britishhunter.co.uk[...]e8.html

07 jan. 2013
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Quoi ?un deriveur avec une meilleure courbe que certains quillards ! Mais a qui se fier ma bonne dame ?
Il paraitrais même qu'il y a des bateaux à moteurs qui reviennent plus vite à l'endroit que certains voiliers ! Non!?
Allez un bateau construit dans un chantier que nous connaissons bien ...

07 jan. 2013
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Ce serait même vrai pour de "simple" bateaux à moteur de plaisance , un bateau à moteur plus "auto redressable" qu'un voilier ? allons donc !
setsail.com[...]yachts/

07 jan. 2013
0

j'ai l'impression que la GZ sur la courbe est exprimée en pieds, donc 2 pieds donnent 60 cm

07 jan. 2013
1

Avant de donner des avis allez donc faire un tour sur le site du constructeur et lisez l'essai de PBO (accessible sur le site britishhunter donné plus haut).

Vous aurez alors la confirmation que ce dériveur est particulièrement stable, même si sur le site du constructeur on parle d'un angle de chavirement de 121° au lieu de 132 ce qui ne change pas fondamentalement la courbe.

L'explication de cette stabilité impressionnante est simple : il y a 400 kg de lest à l'intérieur pour un déplacement de 948 kg!!!

07 jan. 2013
0

Merci d'avoir donné la clé de l'énigme...

08 jan. 2013
0

il ne faut pas se laisser enfumer par toutes ces courbes qui font l'impasse sur l'essentiel en stabilité .

  • Tout d'abord il faut raisonner en dynamique et non en statique comme ces courbes le font
  • il faut connaitre l'angle critique dynamique (jamais donné) c'est à dire l'angle a partir duquel le bateau va chaviré jusqu'à ce qu'il soit à plat puis se redresser s'il le peut . -et egalement l'angle d'envahissement ,car nos bateaux n'ont pas une porte à poste etanche qui empechera l'eau de rentré dans le carré donc à partir de cet angle la courbe de stabilité est totalement fausse et n'a plus lieu d'existé car le bateau coulera avant d'atteindre l'angle de chavirement.
08 jan. 2013
0

Tout cela est fort exact, mais il faut relativiser un peu
1 - Raisonner en dynamique consiste en gros à comparer l'aire positive et négative définie par la courbe de stabilité statique (= les énergies en jeu pour retourner un bateau à l'envers, et pour le remettre d'aplomb).
Si l'avs est élevé, l'aire sous le zéro sera petite, et celle au dessus grande...
Plus l'aire sous le zéro est petite, moins il faudra d'énergie pour remettre le bateau à l'endroit.
Donc la courbe statique permet d'estimer les valeurs dynamiques
2 - Je ne connais pas la définition de l'angle critique dynamique, mais cela doit être une grandeur qui dépend de l'énergie, donc dérivée de 1
3 - L'angle d'envahissement: c'est un facteur important dans le calcul du STIX, qui fixe la catégorie de navigation. Ce nombre est important à connaître, bien que difficile à trouver...

Enfin, dans la vie de tous les jours, la courbe de stabilité sert surtout à savoir si un bateau va être raide à la toile ou non (pente de la courbe de stabilité pour les petits angles...)

08 jan. 201308 jan. 2013
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"et à partir de cet angle le bateau aura moins de "travail" à faire pour se coucher que pour se redresser donc il va continuer à gîter jusqu'à se mettre à plat"
Non: pour se coucher (jusqu'à l'avs) le travail (ou énergie si on tient compte du temps) à effectuer est donné par la surface de toute la courbe.
L'angle critique dynamique est donc simplement l'angle qui divise l'aire de la courbe de stabilité en deux SURFACES de même taille. Jusqu'à cet angle, le travail à accomplir pour faire gîter le bateau augmente plus vite que l'angle: un certain surcroît de travail augmente donc faiblement l'angle. Au delà le travail à accomplir pour faire gîter le bateau diminue plus vite que l'angle: un même surcroît de travail augmente fortement l'angle.

Mais, même au delà de cet angle, le bateau aura tendance à se redresser de lui même si la force devient nulle, et ce jusqu'à l'avs.

08 jan. 2013
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Pytheas oui et non, tu peux avoir un bateau qui a été dessiné pour prendre rapidement de la gite ce qui permet de gazer par petit temps (flottaison étroite) et ensuite devenir tres raide à la toile à 20 degrés plus (GTE 50 % de lest et frégatage), vous avez surement reconnu de quel bateau je parle ...

08 jan. 2013
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angle Critique Dynamique

Dans un premier temps nous avons une force chavirante (vent dans les voiles et la fardage et effet d'un roulis important) qui tend a faire chavirer le bateau ...à l'opposé nous avons la courbe de stabilité .

un moment donné nous allons avoir un équilibre entre la force "chavirante" et la resistante ce point est l'Angle Critique Dynamique . L'aire de la courbe chariante va etre égale à l'aire de la courbe resistante .

et a partir de cet angle le bateau aura moins de "travail" à faire pour ce couché que pour ce redresser donc il va continué à gité jusqu'à ce mettre à plat et là il n'y aura plus de force "chavirante" et étant tres instable à plat il se redressera fausse s'il est pelin d'eau .

l'Angle critique DYNAMIQUE ce situe entre 40/50° suivant les bateaux bien sur

08 jan. 2013
0

d'accord pour la raideur à la toile ,plus la courbe dans les petit angle est vertical plus le bateau est raide

pas simple tout celà mais on constate que les archi ne donnent rien du tout, leur presentation des choses n'est que de la propagande et je soupçonne que la plus part ne connaissent pas grands chose en stab ..

08 jan. 2013
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TOUT à FAIT d'accord avec Calypso.

Dans les cas de chavirages la masse d'eau embarqué peut être importante. Sur un voilier de 9 m, il faut , par exemple, 10 h pour vider l'eau avec des seaux avec 5 équipiers qui se relaient en faisant la chaine.

C'est aussi souvent grâce à cette carène liquide que des voiliers, stables une fois retournés, finissent par se redresser.

De plus, personne ne calcule l'AVS ou angle de chavirage réel. Avec éoliennes, enrouleurs divers, portiques, réservoirs pleins, radar et équipage sur le pont.

Dans le cas qui nous intéresse, il est facile d'imaginer que le poids de 3 équipiers (240 kg) pendus aux filières au moment ou le Hunter et son lest de 400 kg se couche n'est pas neutre...

Cela dit, je persiste à penser qu'une coquille s'est probablement glissé dans l'article. Ce ne serait pas la première fois!

08 jan. 2013
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Pour ceux que le,sujet passionne, voir le,site :
www.boatdesign.net[...]bility/
Et repérer en particulier les interventions de"Guillermo" architecte naval.
En English hélas ...

08 jan. 2013
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C'est pas forcement si surprenant que ça, j'ai deux bateaux un coquillard HR37 qui à plutôt bonne réputation coté stabilité et un Plume un petit dayboat dériveur de 6.2m. J'ai pas de courbe officielle pour le dériveur, mais je pense honnêtement que le petit est plus stable à la gîte que le gros. Attention ça ne veut pas dire qu'il est mieux armé pour affronter du gros temps, mais sa courbe de stabilité est suffisamment bonne pour que la voile soit déventée avant qu'il ne parte au lof, c'est pas que le HR parte facilement au lof, mais au près quand on est sur-toilé il fait tout de même de jolies "S", alors que sur le Plume on choque non pas parce que le bateau part au lof, mais parce qu’il est tellement à la verticale qu'on ne sait plus ou se tenir.

Je ne suis pas architecte naval, mais à mon avis la raison vient de la répartition des masses avec seulement 500KG dont la moitier dans la dérive en fonte, pas de rouf, et un mat carbone sans haubans, presque tout le poids est sous la ligne de flottaison. Le Plume peut naviguer avec des angles de gîte qu'aucun quillard de croisière ne supporterait, il faut aussi ajouter qu'on peut faire des choses avec un bateau de 500KG qu'on n’oserais pas forcement avec un de 7.5T.

Maintenant c'est plutôt le STIX qui serait à prendre en compte pour de la croisière, non ? Le HR37 est donné pour 49 www.freestateyachts.com[...]37.html ce qui est plutôt très bon que moyen, maintenant le calcul du STIX est tellement compliqué qu'il n'est pas facile d"y comprendre quelque chose.

La courbe du HR www.hallberg-rassy.com[...]ard.pdf
Ma page sur le Plume www.portanna.org[...]sailing

08 jan. 2013
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Bonjour,
C'est quoi ce" ' " qui remplace apparemment l'apostrophe et qui apparaît de plus en plus dans les messages ? C'est plutôt gênant pour lire , non ?

08 jan. 201308 jan. 2013
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-> Les guillemets (inventés par l'imprimeur Guillaume, dit Guillemet, en 1525)

-> Les guillemets sont également utilisés pour un mot, une expression, utilisés dans un contexte inhabituel, que l'on désire souligner ou nuancer. De même que pour des mots étrangers ou argotiques
Cette table est vraiment « maganée », comme on dit au Québec.
Après une séance de yoga, je me sens tellement « cool »
On distingue les guillemets à la française « … » et les guillemets droits (aussi appelés guillemets informatiques ou anglais) "...".

08 jan. 2013
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Un bug qui vient d'être corrigé (je crois)... Patience...

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pour l'avs ,au lieu du bla bla habituel je prefere les chiffres ! :-p

08 jan. 201308 jan. 2013
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@Pierre2 Si je te dis 120, tu vas être content: pas de bla bla, juste un chiffre.

En fait, il faut un peu de bla bla pour savoir ce qu'un chiffre veut dire. Savoir que 120 = 2 x 60, c'est facile. Savoir ce que signifie concrètement un avs de 120, c'est autre chose...
:mdr:

08 jan. 201316 juin 2020
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un croquiq vaut mieux..

08 jan. 2013
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C'est juste une autre présentation (mais ça n'est PAS la courbe de stabilité classique).
On représente deux couples, l'un (couple inclinant) le vent dans les voiles (ou sur la coque pour un cargo) (celle qui commence en C sur la figure 4.26, et qui décroit avec l'angle- normal, l'effet du vent diminue lorsque le bateau penche car la surface de voile exposée diminue), et l'autre (couple redressant), qui commence à 0, le couple de redressement dû au lest (quille pour un voilier; il augmente d'abord avec l'angle, car le lest est de plus en plus proche de l'horizontale, puis diminue au delà de l'horizontale).
Dans le cas statique (application très lente des forces) le bateau va gîter jusqu'à l'angle theta1 (équilibre du travail des deux couples) Dans le cas dynamique (application brusque des forces, rôle de l'inertie) la gîte va atteindre theta2. Mais le couple C est trop faible pour faire chavirer le bateau
Figure 4.27: application d'un couple inclinant plus fort. En cas d'application brusque, la gîte va atteindre un angle theta'2, au delà duquel le couple de redressement est inférieur au couple inclinant: le bateau chavire.
Figure 4.28: influence néfaste d'un coup de roulis au même moment.

Ce genre de graphique s'applique plus au cas du choc d'une vague sur le voilier, moins au cas du vent (sauf rafale forte instantanée).
On sait empiriquement que le choc d'une vague de hauteur égale au tiers de la longueur du voilier va le retourner avec certitude.

08 jan. 201308 jan. 2013
0

Ce dont on peut être sûr, c'est qu'un bateau penche du côté où il va "tomber". Me gourre je ? :tesur:

Après toutes ces belles explications intéressantes mais très techniques, j'avais envie de me détendre un peu. Ouf, ça va mieux... :heu:

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