Un circuit éléctrique pour 2 coques

Ben zut le crobar sort mal
Y a une solution docteur ?

Dumbledore t'es viré
Qu'est-ce qui m'a foutu d'u magicien pareil :-p

Partiel ...
Réponse partielle:

1. on peut mettre deux chargeurs en parallèle bien entendu. Ils délivreront ce que les batteries voudront bien accepter en fonction de leur état de charge. Veiller tout de même à ce que les deux chargeurs aient (en gros) la même courbe de tension de sortie.

2. une batterie de secours qui ne sert jamais n'est pas une batterie de secours: le jour où on en a besoin elle peut être morte sans qu'on s'en soit rendu compte ! Donc s'en servir pour démarrer systématiquement le moteur est un bon test quotidien, qui ne l'use pas du tout en plus !

3. on peut couper l'exitation de l'alternateur sans problème sur un alternateur classique dont le régulateur est externe. Si le régulateur est interne, on n'a pas accès directement à l'exitation, mais au fil qui mesure la tension de la batterie pour piloter l'électronique qui va décider de l'exitation. Là c'est moins clair, et ça doit dépendre de la technologie du régulateur intégré ... Tilikum saura sûrement !

Pour la suite j'ai pas encore eu le temps de décrypter le dessin ...

Robert.

sans etre specialiste
hello even,
je me debrouille un peu en elec et ce que je sais c'est qu'il faut toujours aller au plus simple et que la multiplication des switchs a souvent pour corroler la multiplication des pannes.
faire simple n'est pas toujours facile mais c'est avoir l'assurance que tout ne saute pas en mer parce-qu'on a tourné un bouton avant d'avoir tourné l'autre ou vice et versa.
amicalement
jpierre

Ch'ais pas encore
Sterling ou mastervolt ou Xantec ?
Ca dépendra surtout de la souplesse d'utilisation : 3 steps et réglages AGM, GEL ou Classique me semble un mini, avec sonde de température batterie (et pourquoi pas alternateur car avec les AGMs...).
Si je change de techno de batterie, je ne veux pas à avoir à changer de régul !

Ensuite, les retours sur la marque et le produit (si j'arrive à me les procurer et là je compte sur HEO ;-) ) puis en dernier, le prix car les différences, à fonctions égales, sont tellement minimes que le prix n'est plus vraiment un argument.

Joli ...
ça me rassure, c'est quasiment symétrique !

Fred, tu vas finir par me convaincre d'utiliser les relais de couplage automatique ... si j'étais pas électronicien de formation initiale, j'aurais moins peur de la panne de ce genre de bidule en grand public s'entend (en version MIL ça craint rien) :-)

oui ...
sauf que le marin (même un grand marin, expérimenté, 10 TdM, féru de Moitessier, et tout et tout ...) capable de coupler à la main à 13.2V et de découpler à la main à 12.8V je l'ai pas encore rencontré ... même cuité au rhum il n'y arrivera pas :-)

Si si si
avec les jumelles braquées sur le voltmètre :-D

Si j'ai bien compris
Et j'interviens par curiosité pure -:)

Lorque la tension d'une batterie moteur atteint 13,2v elle va être mise en // avec la batterie de servitude et ça restera ainsi tant que la tension ne descendra pas en dessous de 12,8V. si ça descend en dessous elle reprend son autonomie.

Donc une bonne partie du temps, si l'installation charge bien, les 3 batteries vont être en // la déconnection se faisant lorsque la tension des 3 tombent en dessous de 12,8V

Est-ce bien cela ?

Sur ton schéma tu fais figurer un trait épais aux bornes + des batteries moteur, s'agit-il de relais , d'interrupteur ?

MichelR

Un schéma simplifié
Diaoulig merci, tu m'as fait pensé que je ne coupais jamais l'alim du moteur babord ;-). C'est chose faite en déplacant le switch On:OFF.
Ainsi, l'autre switch est toujours sur 1 et je coupe tout grace au seul On:Off de tribord.

J'essaierais de ne pas oublier de faire fonctionner la batterie de secours, au moins pour démarrer le babord de temps en temps :-).

Pas symétrique car avoir 2 parcs c'est avoir la moitié de la capacité disponible : souvent il n'y aura que le frigo,le dessal et les loupiottes, avec des consos très différentes (60AH/jour frigo + 10Ah:jour dessal + 15 Ah:jour loupiotte). En mettant tout sur un seul banc service tu équilibres mieux ta conso et donc ta recharge.(c'est le même pb qu'une batterie dédiée pour frigo, une autre pour le guindeau, une 3ème pour ...).

Pour les relais, West marine en commercialisait qui restaient collés, depuis, j'ai abandonné l'idée. Tu me diras, les diodes peuvent cramer et tout mettre en // (et c'est pour ça que j'ai rien en ce moment, mais c'est pas vraiment cool).
En plus je n'aurais certainement pas la même technologie sur le secours (type optima agm) et sur les servitudes (carbonne = classique ou gel ou ???), donc aucune envie de les mettre en // même temporairement si c'est récurrent. Sans oublier l'argument décisif : avec mes switchs qui me coûtent rien, je peux faire pareil...non j'rigole :-D :-D . Bon, j'dis pas que je finirais par cette simplicité en prenant une batterie de secours de même technologie que les servitudes, car si la manipulation des switchs me prend la tête ..... :-), mais à priori j'en ai qu'un a fermer et ouvrir quand je quitte le bateau et ça serait pareil avec les relais.

Pas 2 batteries de démarrage parce que je ne crois pas à leur utilité. Une batterie de secours (dûment chargée, testée ;-) ) pour les cas extrêmes (et la maintenance des switchs et de la batterie ;-) ) doit être suffisante. Démarrer sur les servitudes ne pose pas de problème vu la capacité disponible (2000CCA environ) pour 18CV !!!
Au pire, je peux adopter les conseils de Robert et démarrer systématiquement le babord avec la batterie de secours, mais ça fait un switch à remettre en place après démarrage... d'où utilisation des relais... :-D .

Bon je reflechis à tout ça tranquillement et je vous communiquerais mes options au cours du fil.
Mersitatous

Dans le système
que je décris, il n'y a qu'une batterie servitude pour tout le bateau...

Il n'y a aucune contre indication à charger en parallele des batteries de capacité et de technologie différantes. Le seul type de batterie qui est très sensible aux surtensions est celle à électrolyte gélifiée.

Les alternateurs des Yanmar sont réglés d'usine entre 14,2 et 14,4 volts, aucun problème.

Dans ce cas précis, je me contenterais de vulgaires batteries pour automobile pour les moteurs. Elles ne sont pas chères, et durent facilement entre 3 et 5 ans, car elles ne sont pas cyclées. Pour la servitude par contre, ça vaut le coup d'investir dans de "vraies" batteries à cyclage profond.

Les relais que j'utilise sont de chez Victron, le modèle 12 volts 80 A coûte chez moi 95 Euros.

Le Scheiber que j'ai autopsié un jour fonctionne avec un vulgaire relais automobile, ça fond relativement vite... :-D

D'accord...
a. Sur mon cata Privilege 12M non plus je n'ai pas 2 batteries de secours, mais une seule. Et je n'ai pas de batterie dédiée au démarrage.
b. Les deux alternateurs chargent les deux bancs de batteries (service & secours) par l'intermédiaire d'un répartiteur à diodes à 2 entrées et 2 sorties.
c. Les 2 alternateurs sont régulés sur la batterie de service. Ils ne sont pas équipés de régulateurs externes sophistiqués. Aprés réflexion, j'ai estimé qu'il y a un risque de cramer les alternateurs qui ne sont plus tout jeunes (5500 heures). D'autant qu'en Med, un des moteurs tourne presqu'en permanence. Alors il y a tous le temps pour recharger les batt à bloc.
d. Le chargeur de quai possède 2 sorties pour charger les batt service & secours.
e. Côté consommation, des robinets on/off permettent de connecter les batt service et/ou secours aux 2 démarreurs des moteurs et à tous les autres utilisateurs. La position normale est placée sur batt service seulement.
f. Il y a aussi des robinets aux bornes (-) des batteries. Mais je ne vois pas bien leur utilité.

Evenkeel, si çà t'interesse je peux t'envoyer mon schéma de connexion.

Intelligents…

ou pas intelligents ? Je parle des régulateurs externes pour alternateurs.

PUB : Trois étages de charge ! diminuez votre temps de charge de 50% ! … etc…

Réalité : que veut dire exactement "trois étages" ? Dans un premier temps, l'alternateur débite le courant maximum pour lequel il a été conçu. Dans un deuxième temps, dès que la tension de consigne est atteinte, cette tension reste stable et l'intensité diminue progressivement en maintenant la tension de consigne. Le troisième temps, c'est la tension qui passe en mode "floating" au bout d’un temps prorammé, ce qui correspond à une tension qui garde la batterie chargée, en compensant les consommations, mais sans charger celle-ci.

Le régulateur d'origine est juste dépourvu de la tension "floating", indispensable à un chargeur alimenté en permanence par le quai… on peut donc considérer qu'il est à "deux étages", mais personne ne dit jamais cela…

Les régulateurs des gros alternateurs de plus de 100 ampères en 12 volts sont généralement pourvus d'un potentiomètre de réglage, qui permet d'ajuster la tension idéale à appliquer en fonction de la technologie de la batterie, et de la température. Comme les moteurs des voiliers en principe ne tournent pas 24 heures sur 24, l'option "floating" devient inutile… ou en tout cas pas indispensable.

Les régulateurs des petits alternateurs montés d'origine sont le plus souvent réglés d'usine à 14,5 volts, ce qui convient à 95% des cas. Le problème le plus courant est la section des câblages d'origine, le plus souvent sous dimensionnés, et le régulateur prend sa référence de tension aux bornes de l'alternateur. Il ne tient donc pas compte des chutes de tension. Il suffit dans ces cas là, d'utiliser des sections de câbles correctes, et on aura le même résultat qu'avec un régulateur externe onéreux…

Le régulateur externe mesure la tension aux bornes de la batterie, ce qui permettra sans doute de compenser les défauts d'origine, mais si l'alternateur est obligé de fonctionner en surtension pour compenser les chutes de tension de l'installation, ce sera au détriment de celui-ci.

Le "vrai" régulateur "intelligent", devrait tenir compte non seulement de la tension aux bornes de la batterie, mais également de la température de celle-ci, afin de ne pas la détruire prématurément, de l'intensité calculée en watts de l'alternateur, et bien entendu de sa température… pour qu'il ne grille pas !

Mais il existe d'autres solutions plus "intelligentes", (made in UK il me semble) dont m'a parlé un jour Robert… suffit de lui poser la question…
:-)

Cette histoire "d'étages" est
du pur marketing, c'est pour cela que je dit qu'un régulateur "normal" a deux étages... en quelque sorte, je me moque un peu... ;-)

Sur mon bateau, j'ai un alternateur auxilliaire de 24 volts 75 ampères, que j'ai câblé avec du 70 mm²... ce qui limite considérablement la chute de tension.

Il affiche 27 volts 75 ampères à la mise en route, monte à 29 volts au bout de trente minutes, reste à 75 ampères environ une heure, puis progressivement l'intensité diminue, mais la tension ne bouge pas !

Pour faire l'intéressant, je peut donc prétendre que j'ai une fonction "boost" la première heure et demie, puis que je passe à la fonction "absorption" ensuite...

C'est y pas mignon, comme bla-bla ? :-D

Voilà ...
une idée originale pour charger efficacement à partir de n'importe quel alternateur sans le modifier, et mettant en "parallèle virtuel" n'importe quelle source de corant:

www.sterling-power.com[...]290.htm

J'ai acheté leur chargeur de quai 40A Pro-Digital avec panneau déporté il y a deux ans. Très bon instrument.

Robert.

On peut faire moins cher

Il ne faut pas prendre pour argent comptant ce que disent les fabricants, il n’y a aucun "programme" particulier dans un régulateur externe. Sauf quelques temporisations à la mise en route, et la montée progressive de l'intensité pour certains, mais ce sont des "gadgets" qui n'amènent rien, et la possibilité de passer en mode "floating" qui peut être utile lors de longues traites au moteur, ainsi que l'éventuelle correction en température.

Les deux seuls points vraiment intéressant sont : la possibilité d'ajuster la tension, et surtout le fait que l'on prend la tension de référence directement aux bornes de la batterie.

Le régulateur intégré standard prend sa tension de référence aux borne de l'alternateur, et c'est bien là le problème.

C'est ainsi que l'on peut mesurer couramment 14,5 volts à l'alternateur, et 13,6 volts à la batterie, (voire pire avec des répartiteurs de charge à diodes, mais ceci est une autre histoire…) Du coup, le bel alternateur de 60 ampères n'en sort que 40 maximum. Une ou deux heures plus tard, on a plus que 5 ou 10 ampères, et à peine 14 volts à la batterie.

Il n'y a à ma connaissance que l'alternateur Valéo qui équipe les moteurs Nanni et certains Volvo's, qui est équipé d'une prise de mesure de tension que l'on peut déporter jusqu'à la batterie. C'est déjà un grand progrès, mais cela ne corrige pas la chute de tension de la ligne négative.

Si tu monte un régulateur externe "intelligent" directement sur l'alternateur en branchant les fils de référence aux bornes de l'alternateur, tu auras exactement le même résultat qu'avec le régulateur intégré. Sauf que tu peux régler la tension plus haut pour tenter de compenser la c…ie ! Et j'ai déjà vu ce montage fait par des "pros" !

Dans le cas d'un alternateur standard à régulateur intégré, il y a une modif intéressante et peu onéreuse à faire: remplacer les câbles d'origine par du câble de 50 mm²… (le plus ET le moins), on élimine ainsi la chute de tension entre l'alternateur et la batterie, l'alternateur de 60 ampères va miraculeusement débiter 60 ampères jusqu'à ce que la tension de référence soit atteinte, et à partir de là, l'intensité diminuera progressivement.

Se contenter de corriger la tension peut être néfaste à l'alternateur : 60 A à 14 volts = 840 watts, 60 A à 16 volts = 960 watts… cela fait 120 watts dissipés dans les câbles ET l'alternateur… parfois, ça fume…

Pas toujours, JP
ainsi, la plupart des bateaux à moteurs américains ont une batterie de 200 Ah pour chaque moteur, et la servitude est prise sur l'une d'elles... comme ils ne sont pas fous, il y a toujours un relais de couplage de secours ;-)

Heureusement que ....
les batteries à électrolyte liquide ouvertes sont très tolérantes, ce qui fait qu'à part le court-jus d'un des éléments, rien de grave n'arrive si on les malmène un peu.

Pour celles à gel, c'est moins glorieux, le gel fissure si on les malmène, notamment en cas de bullage.

Donc, Fréja, il n'y a pas trop d'angoisses à avoir.

Le gros intérêt du "bidule" à Sterling est de pouvoir mettre en entrée n'importe quoi en parralèle (du vieux chargeur à transfo, à l'alternateur vieux, neuf, en passant par une autre batterie !) et que tout ça est mouliné proprement pour charger nickel des batteries selon les 3 étapes (et non pas 3 étages) avec sonde de température et ajustement précis à la technologie des batteries.

Le coût est du même ordre qu'un chargeur moderne à découpage et microprocessé.

Robert.

P.S.: dans les traversées COntinent-Corse qui font souvent 20 heures de moteur, c'est vrai que maintenir 14.5V sur une telle durée à cause d'un alternateur trop sommaire, c'est pas le pied, même pour une batterie liquide classique.

Faut quand même que
je vous dise un truc : des régulateurs sophistiqués, on me demande très souvent d'en installer, ce que je ne refuse jamais, car cela fait partie de mon job, et il faut bien que je gagne ma vie. Et le client a toujours raison... surtout s'il me fait gagner de l'argent :-D Il n'y a que dans le cas où l'option me semble mauvaise, que je donne un avis contraire aux désirs du client...

C'est pour cela que je pense pouvoir me permettre de donner un avis technique sur la question...

Par contre, sur ce forum, je ne me considère pas comme un commercant, et j'essaie de donner de l'information, juste entre amis... sur la réalité des choses... :-) tout le monde n'ayant pas les moyens de s'offrir des gadgets de luxe pas toujours indispensables.

D'accord pour dire "étapes" au lieu d'"étages", j'ai tendance à traduire directement de l'anglais, et j'ai quelques lacunes en français... ;-)

J'aimerai bien tester un jour le régulateur Sterling, le concept me parait assez génial. Je penses qu'en fait il s'agit d'un chargeur de batterie dont le transfo serait remplaçé par n'importe quelle source d'énergie... fallait y penser !

Bien difficile de faire la part des choses
Je viens de me taper le site Sterling :
- le "bidule à Robert ;-) " (Alternator to Batterie Charger) qui semble en effet très souple et facile d'utilisation.
- "le regul intelligent" (advanced alternator regulator) 4 étapes (étagées ?? :-D) super sécurités, sondes de partout et moitié moins cher que le "dupeur de régul" du dessus.

Je sais plus du tout ce qui est vrai de faux, marketing ou non....

Ca m'avait déjà fait pareil aux US avec les alternateurs haute puissance et reguls intelligents. Tu sais plus qui et quoi croire.
C'est sur que d'annoncer de 200 à 2000% plus efficient, ou charge entre 4 à 20 fois plus vite, c'est pas fait pour inspirer confiance. D'un autre côté, le calcul du temps de charge haute (?) (bulk) d'après la capacité et l'état de charge , ça me parait un argument essentiel (et ce truc le fait sinon pas besoin d'en parler, c'est trop facile à vérifier)... Alors ????

Ca me rappelle aussi quand le dessal spectra avec amplificateur (clark pump) est apparu. Tout le monde criait au loup, marketing, fausses annonces. J'en ai quand même acheté un : Plus performant que ce qu'ils annonçaient... et puis livol a pompé ( ;-) ) le principe, et maintenant tout le monde s'y met.

Aujourd'hui, même pour les bagnoles, on parle de bus de distribution, de regul intelligent sur mini alternateur,etc...

Ce dont je suis certain, c'est que j'ai besoin de recharger 120 à 150 Ah/jour (100 à 120 de conso
?journalière) au mouillage. Avec 60 Ah donnés par les panneaux, il en manque un petite centaine pour faire la rue michel, et je préférerais faire tourner le moteur le moins longtemps possible (2heures tous les 2 jours ou équivalent) et qu'une fois installé et mis au point, mon système ne me demande absolument rien et que je puisse m'en servir dans n'importe quelles conditions (longtemps en navigation si nécessaire,...).

Aie Aie Aie ma tête :-)

En tous cas , merci pour les infos, les avis, les conseils. Ils ont tous pour moi la même valeur et va falloir que je me décide d'ici kektemps.

Il y aurait pas eu des tests dans des revues des fois (genre tests fnac), pour m'aider à voir ce qui se rapproche le plus de mes besoins ?

C'est vrai et aussi la 6ème
quand je mets les palmes pour aller regarder l'ancre :-) . Parce que c'est quand même pour ça qu'on fait tout ce merdier.

A part ça, pour en revenir au schéma initial, il y a de gros inconvénients ?
(j'en connais déjà un, c'est que je recharge la batterie de secours uniquement avec l'alternateur babord, mais c'est voulu, je veux pas tout passer par les diodes...)
Je rappelle que l'idée c'est d'avoir qu'un switch a tourner et que toute la capacité des batteries doit être utilisable pour n'importe quelle fonction - sauf le secours- : dans un cata la chasse au poids vaut mieux la faire sur les accessoires qui pèsent lourds ;-).

Even,
Ce qui est sûr, c'est que si tu veux charger 100Ah en 1 heure, il te faut des batteries qui ont une "acceptance" de 100 A au moins ... soit un parc entre 500 et 1000 Ah. Comme le parc perd au moins 5% de son acceptance par an, il vaut mieux partir avec 1000 Ah à l'état neuf.

Sauf à passer au Cadmium Nickel, qui a une acceptance égale à sa capacité nominale ...

Ensuite il faut évidemment que les alternateurs puisse fournir les 100A ...

Robert.

N.B.: ce que j'appelle acceptance, c'est le courant max qu'on peut "rentrer" dans la batterie sans la dégrader.

Oui bien sûr ...
mais dans 7-8 ans, le parc fera encore la moitié de capacité de ce qu'il avait au départ, alors ça dépend pour combien de temps on veut le garder !

Donc tu pars de 700 Ah et tu fini à 350 ... pffff ...

Un des arguments des batteries carbonne
c'est que la capacité reste identique dans le temps : pas de sulfatation grace aux plaques carbonnes.

Marketing ou ???

Charge

Ma base de calcul pour le choix d'un chargeur est C/5 maxi. Exemple pour une batterie de 700 Ah, 140 ampères.

Plus devient dangereux pour la batterie à partir de l'instant où commence le bouillonnement de l'électrolyte, qui est indispensable pour mélanger celle-ci, avec une éventuelle possibilité de destruction des éléments.

En l'absence de bouillonnement, on a une stratification de l'électrolyte, l'acide étant plus dense que l'eau et restant en bas des éléments.

On peut observer le phénomène de la façon suivante : on relève une densité de 1,25 en début de charge, trois heures plus tard, aucun changement… mais dès que le bouillonnement à lieu, la densité remonte brusquement à 1,27 ou plus car cela permet le mélange.

C'est pour cela que laisser des mois durant une batterie en mode floating n'est pas bon. Il faut de temps en temps passer en mode charge normal…

Ceci est bien sûr valable pour les batteries à électrolyte liquide :-)

astuce detail
les habitudes des pros font un peu melanger les unités entre capacité et courant de charge:
on dit en simplifiant "charge à C/5" pour dire que le courant de charge maxi est (en amperes) 20% de la capacité (en amperes x heures) ce qui veut dire simplement que la charge recommandée est (au moins) de 5 heures!

le chiffre 5 n'est pas une grandeur sans dimention, mais est homogène a un temps

donc il n'y a aucun espoir de charger en 1 h une batterie classique dechargée de plus de 20% qui ne tolere que C/5, sans la bouziller

Les batteries AGM ont une acceptance proche de 100%
Avec le recul existant : 20 ans pour l'aeronautique, 10 ans pour les télécoms et le reste que les AGMs (bien maintenues ont une acceptance de 95% (90% pour les moins bonnes).
Ca veut bien dire que je peux rentrer 95Ah en 1 heure avec une charge d'au moins 95Amps non?

Bien sur mon parc doit faire au moins 4 fois ça par précaution, mais ça n'a plus rien à voir avec la charge, c'est juste pour ne pas dépasser un seuil limite de décharge.

J'ai plein d'exemple et même certains sites, où, avec des AGMs, les gars chargent des 200Ah en 1heure et pico avec des alternateurs de 200Amps. Et ce quel que soit le niveau de décharge de la batterie (au moins 200Ah bien sur :-) ).

J'ai l'impression qu'à trop être "conservateur" (= prudent), on se prive de tout un tas d'avancées pourtant reconnues.

:-)
les deux ! :-D

C'est à quoi que tu crois pas ?
que robert en ait jamais vu de ses yeux ? :-)

ou a l'acceptance des AGMs ? :-)

Pour les CaNi
à électrodes fritées, je suis d'accord, je le fais couramment: charger à C/1 en 1 heure, et même à 2C en 1/2 heure, à partir d'un accu totalement vide. Donc, c'est sûr, il existe au moins une technologie permettant cela ... Même que je les fais débiter à 10C, vidées totalement en 5 minutes ! Qui dit mieux ? Mais le contexte est un peu spécial, c'est pas en bateau ! Et c'est "chaud" à la fin de la manip :-)

Mais pour l' AGM je ne sais pas, jamais essayé moi-même ! Même jamais vu une AGM avec mes yeux à moi.

Interessant...
ça fonctionne vraiment ? faudrait voir le coût de la production comparé aux moyens classiques...

méthanol et pétrole ...
Even, le méthanol c'est fait comme le Schnaps :-)

Avec des bonnes graines, fruits et tubercules de plantes diverses ...

Gratos la pile à combustible !
ici:

www.smartfuelcell.de[...]26.html

j'ai trouvé ça !

"Munich, October 26, 2004. To give RV owners a chance to find out for themselves how good the new SFC A50 methanol fuel cell is, SFC Smart Fuel Cell AG is offering ten systems for testing. Interested? Then apply straight away."

C'est la bonne taille
c'est vrai que 50W soit 4 Ampères sous 12V c'est la bonne taille pour mon bateau, j'aurais une impression de courant illimité.

1 KWH c'est ce que fournit un moteur donnant 1,5 CV pendant une heure. Il consommerait je pense un moins d'un litre d'essence ici on consomme 1,3l de méthanol. Les ordres de grandeur sont là

Reste qu'un moteur tradi veut bien repatir chaque année après 11 mois d'arrêt, qu'en sera-t-il de la pile? Faudra-t-il remettre des catalyseurs neufs?

En tout cas il est probable que dans quelques années nous auront des modèles abordable, dès que les productions en grandé série auront commencé.

Rêvons

MichelR