ULDB vs reference tourdumondiste

Bonjour à tous j'aurais aimé avoir votre avis sur ce genre de bateau, j'envisage le grand départ et suis bien tenté par ces bateaux qui ont l'air costauds (sandwich), facile à rendre insubmersibles et évidemment bons marcheurs.
Par contre je me pose la question de leur comportement dans la piaule, notamment au près dans le clapot d'autant plus que les carènes modernes n'ont aucun élancement et sont quand même très larges....ce qui me fait hésiter entre de vieilles carenes bien éprouvées (ex: romanée) et ces nouveautés (sachant que le budget entre la construction amateur et la renovation d'un voilier de 30 ans doivent être à peu près similaires )
Pouvez vous me donner votre opinion ou votre ce sentiment sur ces questions ou me faire part de vos expériences.
Merci d'avance

L'équipage
12 déc. 2009
12 déc. 2009
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je ne suis pas spécialiste sur ce sujet, mais c'est comme en aviation
si on conçoit un ULDB, c'est avec une contrainte de masse......ce qui est incompatible avec la grande croisière

et que devient un ULDB chargé grande croisière?????

et comme ce bateau est prévu pour naviguer léger, il n'est pas prévu, en terme d'aménagements pour accueillir tout ce qui rend la vie à bord plus facile au long court

amicalement

www.windpilot.de[...]fr.html

12 déc. 2009
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oui je suis d'accord
très intéressant le lien, barrer un ULDB dans la piaule doit pas être de tout repos... mais si on prend par exemple certains plans Lerouge ou David Reard il me semble que ceux sont des bateaux de croisiere très légers permettant de faire de belles moyennes au portant....pourraient-ils à votre avis rivaliser avec un romanée par exemple au près dans une mer formée ? et s'ils excellent au portant la fuite sur ce type de bateaux ne doit pas être de tout repos non plus.
Si vous avez un avis ou une expérience sur la question.
amicalement

12 déc. 2009
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en suivant
salutatous

ça veut dire quoi ULDB ?

cordialités maritimes
larent le hareng

12 déc. 2009
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je crois qqchose comme
ultra ligth deplacement boat, des bateaux de course

12 déc. 2009
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enfin comme on dit mon coeur balance
construire un voilier rapide pour m'amuser en nav même au prix d'un peu de confort en moins ou prendre une valeur sûre plus pépère.
n'ayant jamais navigué sur des bateaux rapides j'aimerais savoir quel choix vous feriez à ma place ?

12 déc. 2009
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ULDB
il y a quelques années j'ai eu l'occasion lors d'une transat des alisées de faire l'etape casa
avec arret aux canaries pour recuperer uh équipier et ou je suis descendu .
c'etait un uldb de 14m construit du coté d'avignon qui a été jusqu'a noumea .
naviguer a plus de dix noeuds c'est grisant de descendre la houle en surf à six en équipage
mais au bout de trois jours j'en avais marre
pour pecher il faut affaler ,un boucan la dedans impossible .
j'ai continue ma transat sur un westerly conway
a 4 nds de moyenne jusqu' a st martin .
de toutes façons quand je suis pressé je prend l'avion alors ...
je ne donne pas d'avis mais tirez en les conclusions que vous voulez
alain :-) :-)

12 déc. 2009
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oui possible
que ce soit usant au bout d'un moment merci pour ton experience, je crois que je vais essayer de refréner mes fantasmes et de choisir un bateau plus cohérent et plus typé grande croisière, on risque de moins le regretter à long terme .
merci alain s'il y a d'autres avis je suis preneur

12 déc. 2009
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Essaye d'abord.
Si je peux me permettre un avis, navigue d'abord avec les deux types de bateau avant de faire un choix que tu risque de regretter ensuite.

Parce que dans ce domaine, tu auras autant d'avis que d'intervenants.

Juste un truc, un bateau léger et performant(certains bateaux lourds peuvent aussi être performants) se doit d'être, comme l'a dit Jp, peu chargé.
Pour certains, dont je ne fais pas partie, c'est rédhibitoire.
Pour d'autres, dont je fais partie, c'est secondaire (enfin jusqu'à un certain point...).
Note quand même qu'il est plus facile,si le besoin s'en fait sentir, de ralentir un coursier que de faire accélérer un percheron.

Pour un projet de grande croisière, certains rêveront d'un Ovni, d'autres comme moi d'un Pogo 10,50.

Voilà il y en a pour tous les goûts.

12 déc. 2009
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ULDB pour grand voyage
J'ai un ULDB, un plan Lerouge et je part aux Antilles.

Voici monblog:
flashtrip.over-blog.com[...]/

L'uldb c'est bien car c'est rapide. Les inconvénient sont surtout sur le poid. D'après l'architecte, il me recommande 1.5T de chargement...
Pour un tour du monde c'est très limite.

Les fonds plat du bateau en fond un super bateau qui déjauge au portant, par contre dans le clapot au près, ça tappe sévère et il est difficile de dormir dans ces conditions.

Beaucoup de mal aussi dans les manœuvres de port lorsque il y a une petite brise, les demi tours sec sur une rafale sont communs.

Ces quelques petits inconvénients ne sont rien à coté des qualités nautique de ces bateaux.

12 déc. 2009
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déplacement léger contre déplacement lourd
D'accord avec boatlover, essayes ces deux types de bateaux avant de te lancer.

Tu peux également demander leur expérience, à ceux qui, sans faire le tour du monde, naviguent en croisière avec beaucoup de matériel, dans nos eaux, sur des bateaux à déplacement plutôt léger ou plutôt lourd de taille comparable.

Gib Sea 105 4.8 T / Mélody 6 T / Prétorien 6.5 T
Gin Fizz 7.5 T / Hood 38 10 T

Cela peut te donner de bons éléments d'évaluation, pour ton projet.

12 déc. 2009
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comme boatlover itou
Essayes et fait toi ton propre avis.

J'avais également des à priori sur les déplacements léger . Après avoir passé un peu de temps sur des plans Rolland Bongo et Pogo, j'ai été agréablement surpris par leur confort à la mer en croisière y compris au près. Mais c'était uniquement par 30 noeuds.

La charge du bateau est un point important, si tu voyages lourds avec bouquins vélos souvenirs ça risque de coincer. Si tu voyage léger, avec une brosse à dents et 2 slips pourquoi pas. Regarde ce qu'a fait norbert de takari avec son Cognac à 2 ( en exemple pour le devis de poids pas pour l'ULDB )

Dans les grandes tailles de canot, Numawan de françois semble très abouti.

Donc essayes, essayes et trouve ton bonheur, que ce soit avec un Vulcain acier ou un Pogo ( et entre les 2 il y a moults options )

Et puis je rajouterai, qu'un point important me semble être la bonne préparation du canot

12 déc. 2009
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Masi il y a quand même une impasse:
c'est que je ne vois vraiment pas comment on peut faire cohabiter déplacement léger et tour du monde.
Tour de monde qui oblige à de l'équipement nombreux, de l'avitaillement en conséquence, etc…

Pour ce type de programme, il me semble que le déplacement moyen est le seul minima possible.

A moins d'opter pour l'ambiance course : le strict minimum embarqué et des conditions de navigations très très rustiques…

13 déc. 2009
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taille
"c'est que je ne vois vraiment pas comment on peut faire cohabiter déplacement léger et tour du monde. "

vu que la charge nécessaire est "fixée", il suffit d'augmenter la taille pour rendre la charge tolérable, il y a les sundeer, beowulf et compagnie

dashewoffshore.com[...]ulf.asp

12 déc. 2009
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Mon avis tout à fait personnel :
la bon choix c'est la voie du milieu.

Et le déplacement moyen reste le meilleur compromis.

l'uldb, c'est tentant, pour du semi hauturier, voir une boucle atlantique.
Mais cela me semble hors-sujet pour un tour du monde, avec escales bien sûr.

12 déc. 2009
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le bato
est un moyen de realiser un reve il ne faut pas que cela devienne le principal soucis .
evidemment il faut partir avec celui qui convient le mieux dans le meilleur etat possible pour ne pas passer son temps les clous à la main (bien qu'il y en a à qui ça plaise)
de tous les voiliers sur lesquels j'ai navigue
de l'ovni455 au sylphe mon préféré à ete le hood38
mkII 12T en charge (peson de la grue) pour 12m
un grement beaucoup plus performant que le MKI
100m2 au près ,je le regrette encore .
je suis passé au catalent les ans en sont la cause c'etait ça ou le peche promenade pour que madame accepte de venir a bord .
mais pour vivre a bord comme on ne navigue que 10% du temps et encore un bon voilier confortable avec salon de pont pour ne pas vivre dans une cave me conviendrait parfaitement avec comme annexe un petit truc (pierre2)qui marche à la voile et à la godille pour la forme (et aussi le HB)
alain
:-)

12 déc. 2009
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je vous remercie à tous
pour votre avis et d'avoir partager vos expériences, je vais aller naviguer sur des bateaux un peu plus véloces que ceux dont j'ai l'habitude et je vais voir si niveau confort ça peut s'envisager sur un grand voyage.

12 déc. 2009
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ULDB
Comme j'ai été cité, je me permet d'intervenir.

Un Ultra Light Displacement Boat est un terme qui a été souvent galvaudé.
A l'origine, c'était des luges destinées à aller le plus vite possible de San Francisco à Honolulu.

Appliqué à la croisière, la logique est différente. On recherche un bateau long pour avoir une bonne vitesse de croisière.
Par contre, un bateau se paie au kilo, donc si l'on veut un bateau long et économique à la construction et à l'entretien, il faut qu'il soit léger.

Concernant les qualités nautiques et le confort en mer, l'expérience m'a démontré que l'on pouvait avoir totalement confiance. Avec mes premiers ULDB d'il y a 30 ans, j'explosais déjà un Romanée au prés.

Pour moi, le bémol est plutot dans le tirant d'eau. Pour qu'un ULDB marche à toutes les allures, il faut un appendice efficace et un centre de gravité bas. Nombre d'entre eux ont été munis contre mon avis de quilles croisière pas assez profondes. C'est le cas de beaucoup d'Apocalypse munis d'un petit tirant d'eau mais du gréement Régate de l'époque, nettement plus haut! Quelques uns ont été ensuite modifiés avec une quille plus profonde avec un net progrés.
Cette même carène avec une quille bulbée, telle que l'on sait le faire maintenant, et un gréement carbone marcherait d'enfer!

Il faut se souvenir que ces bateaux cités datent de 1981 pour la conception... On a a appris deux ou trois choses depuis et la technologie permet maintenant de réaliser ce dont on rèvait alors.
Pour un usage croisière, on a trouvé les bonnes proprotions pour faire des bateaux homogènes dans toutes les conditions, Le Haka 137 Numawan est ainsi une bête de gros temps avec un comportement dans le clapot bien plus agréable que les coques style open.
Avec des quilles bulbées et un mât carbone, on arrive à se contenter d'un tirant d'eau moindre que dans le passé mais on ne fera pas un dériveur ULDB!

Pour le voyage, le choix dépend de son style de navigation, de sa philosophie, de son budget, du nombre de personnes.
On peut choisir de voyager light. Petit bateau, petit souci. En solo, 800kg de charge utile me suffisent et celà passe avec un petit déplacement léger!
On peut avoir fait des tas d'enfants et vouloir emmener sa belle-mère, son terre-neuve et ses plantes vertes, le confortcommealamaison. Alors il faut un bateau de la taille qui convient, le budget qui va avec et s'attendre à passer ses escales à entretenir l'usine à gaz.

Chacun fait ses choix mais pour comparer un déplacement léger à un déplacement lourd il faut perdre kl'habitude de raisonner au mètere. Il faut voir ce que l'on peut obtenir à budget d'achat et d'entretien comparable. Celà ne veut rien dire qu'un déplacement léger ne supporte pas la charge, il faut simplement qu'il soit plus long, ce qui est possible à déplacement (donc budget) équivalent.

Erik

12 déc. 2009
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Mais la longueur
inclut forcément un coût plus important, non ?

Que ce soit à la construction et en utilisation.

13 déc. 2009
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Matin Bleu
Effectivement, en lisant tous ces messages, je pensais à Matin Bleu.
Rapide, confortable, beau,qui marche au près, et bien conçu.1m50 de tirant d'eau si je ne m'abuse?
Grément sans haubannage, voiles ailes.
En grand voyage, ils comptent une moyenne de 200 miles par jour, nous, avec notre via 42, plutôt 125 miles (parfois plus, heureusement!).

Quand on voit un monocoque comme celui là, on oublie les catas !!!
Avis aux amateurs, le bateau serait à vendre l'année prochaine, normalement...

GdE

12 déc. 2009
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Longueur
A la construction non.

Le coût des matières premières est proportionnel à la surface du bordé.
Un ULDB, à l'opposé à un mono style open, est relativement étroit pour sa longueur. A volume égal, la surface de bordé est donc comparable sur un ULDB plus long.
Un mono type open a lui plus de surface de bordé, des panneaux plus grands devant être plus échantillonnés et sera donc assez onéreux à construire pour sa longueur.

Le coût (et son entretien) du gréement, de l'accastillage, de la motorisation, etc... est directement proportionnel au poids.
Donc à poids (donc charge utile) comparable, la longueur n'a donc aucune influence sur le coût de ce poste essentiel.

Le seul point onéreux de la longueur est le coût dans une marina. Ennuyeux pour un usage local en Europe. Peu significatif en voyage.

A nouveau, on fait rarement de vrais ULDB pour le voyage, je préfère parler de déplacement léger.
Le secret est de leur donner des proportions idéales. Celles-ci dépendent essentiellement du choix des appendices.

Ces considérations ne sont valables qu'à égalité de moyens, par exemple pour une construction amateur avec les mêmes matériaux. Voir Matin Bleu.
Il ne faut pas comparer une construction d'un bateau classique de grande série en monolithique à un ULDB one-off infusé en sandwich époxy!

Erik

12 déc. 2009
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Si je gagne au loto
ça sera un mat carbone et un quille à bulbe. En attendant Flash est un merveilleux bateau comme il est.

C'est toujours un plaisir de te lire Erik, je suis fan :)

12 déc. 2009
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comme le dit Erik..
il faut de la longueur en ULDB ! En croisière au long cours, en dessous de 14m. point de salut!
il faut accepter aussi un grand tirant d'eau ...rarement moins de 2.50m..quand à la charge, sur 15m. il reste quand même de quoi faire! le problème c'est finalement la place, en général on a tendance à vouloir remplir! et là, dans ces carènes souvent trés larges, il y a de quoi! à contrario, l'espace de vie au mouillage est bien supérieur aux bateaux "classiques" et ça c'est aussi trés important quand on vit à bord à plein temps!
et puis le plaisir en nav, c'est aussi quelques jolis déboulés dans la houle, le prés, avec la longueur ça s'arrange, 10° de moins, y'a pas mort d'homme! pour les mouillages idylliques, là aussi on arrive souvent quand même à caser 2.50m !
le mauvais temps? sûrement moins chaud qu'en cata ? chez qui les limites deviennent trés "floues" rapidement!!...les ULDB du globe en ont fait plus qu'à leur tour la démonstration...
reste donc que le budget!c'est bien souvent là que ça coince!
par contre je crois pas du tout à l'ULDB de moins de 13m. au long cours...à moins d'être un ascète...
:-(
Mais il y a de la place pour tous les genres, pour exemple le "tour"en 3 ans du jeune Hongrois*
sur son day boat de 40 ans et 5m. à peine!
c'était un ULDB dans son genre!

:-p

12 déc. 2009
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Ascètes
Si il y a place pour des ULDBs de moins de 13m!
Est-ce si mal d'être un ascète? Je pense plutot qu'avec la société qui se prépare, celà aurait plutot de l'avenir! On s'écarte du sujet!

A l'époque où je naviguais en solo, j'avais un ULDB de 10,35m et 2100kg lège construit pour une bouchée de pain.
Ma seule erreur avait été de cèder à la tentation d'un tirant d'eau trop faible (1,40m). Avec mes quilles actuelles le bateau aurait été parfait.
Ce n'était certes pas trés confortable et en famille les besoins s'accroissent... Mais j'ai souvent regretté de l'avoir vendu!
Pour être trés gâté en navigant sur les trés beaux bateaux de mes clients, je ne peux m'empècher de penser que la recherche de toujours plus sur l'eau va parfois à l'encontre de la sérénité.
Sans aller jusqu'à faire le tour du monde à la nage, je pense que le souci du bonheur en voyage est étroitement lié à une certaine modestie des besoins. Ne serait-ce que par respect pour les habitants des pays que l'on visite pour lesquels le moindre winch ferait vivre une famille un an...

Erik

12 déc. 2009
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Ah!
Tellement d'accord avec ce que tu dis!

12 déc. 2009
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merci bcp pour les contributions
le plus drôle c'est que c'est en cherchant un bateau le plus sécurisant possible que je me suis orienté vers les ULDB car :

  • les qualités mécaniques du sandwich (solidité, rigidité) en font des bateaux costauds

  • en raison de leur faible poids on peut les rendre facilement insubmersibles (ça a quand même un côté rassurant)

  • ce sont des bateaux évolutifs et après moulte débats sur les matériaux susceptibles d'encaisser un abordage par un cargo je préfère encore essayer de l'éviter n'ayant confiance ni dans les métaux, ni dans le bois ni les composites d'ailleurs pour ce genre de chocs, de plus possibilité de sortir plus rapidement d'une zone pénible, de fuir plus vite

alors si on plus on peut partir au planing de longue là ya pas photo je signe à deux mains!!!!!!

par contre, si je sais que c'est la longueur à la flottaison qui fait la vitesse, est ce que qqun peut m'expliquer pourquoi les carènes modernes n'ont aucun élancement et est ce que le faible poids d'un bateau associé à une étrave droite n'avance pas le moment où il n'est plus possible de remonter la houle ?

c'est peut être une question idiote mais si qqun peut éclairer ma lanterne....en tout cas un grand merci à tous pour vos avis et expériences

13 déc. 2009
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Longueur
La longueur à la flottaison est ce qui donne le potentiel de vitesse.
A longueur de coque égale, une étrave droite donne la longueur de flottaison maxi, donc les meilleures performances mais également le maximum de stabilité longitudinale pour ne pas enfourner mais aussi le meilleur amortissement du tangage.

Maintenant, si l'on ne cherche pas à tirer le maxi d'une place de port ou d'une règle de course, quel est l'intérêt de se figer sur une longueur de coque?
C'est ainsi que sur de purs bateaux de croisières j'aime bien doçnner une légère pente à l'étrave avec un brion arrondi pour éviter que la vague d'étrave remonte sur le pont, amortir un choc trop violent avec un éventuel objet flottant ou encore supprimer l'ennuyeux bout-dehors.

Erik

12 déc. 2009
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et puis l'entretien minimaliste
n'est pas pour me déplaire non plus, une quille moulee, speedo sondeur sans fil (deux trous en moins sous la flottaison), pas de ballon d'eau chaude, de micro onde , de groupe et ....effectivement pas la possibilité d'embarquer la belle mère (devis de poids oblige !!)

12 déc. 2009
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Expérience sur un tour de l'atlantique
le bateau de 11,50 m était entre l'uldb et le déplacement moyen ( bois époxy), beaucoup de plaisir a naviguer à toutes les allures.( comme sur tout les bateaux le prés dans la brise n'est pas confortable mais bon a 7 nds à 50° du vent ça dure pas).
On avait environ 2T de charge au départ des Transates, le bateau ne planait plus que sur les vagues mais on faisait des journées entre 170 et 195 milles.
Le bonheur c'est les nav de petit temps on marchait presque à la vitesse du vent à plat.
On a rarement mis le moteur.
En gros quelques soit les navs on tablait sur 7 nds de moyenne.
Le pilote tenait bien le bateau sauf + de 35 nds et grosse mer au portant.(Très rare pour nous)
Un lien vers notre blog pour te faire une idéé:
thorsson.blogspot.com
Quand on repartira, se sera sur le mème type de bateau, avec un gréement mieux préparer, de bonne voile pour le prés (trop de gite sinon)et un génékeur.
Bonne reflexion.

13 déc. 2009
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c'est un projet construction amateur (mat y compris)
pour moi perso 11m serait le maximum (avec un lest fixe), j'aime pas trop les trop gros bateaux. je trouve le prix des bateaux de serie dejà conséquent pour les prestations offertes et les constructions en alu prohibitives.

il existe aussi la possibilité de construire en bois moulé.

j'y travaille depuis un moment mais c'est super difficile à chiffrer, sinon reste toujours le marché de l'occasion comme tout type de bateau.

si j'arrive à concrétiser tout ça je te ferai don de toute la doc que j'ai sur la construction amateur ;-)

13 déc. 2009
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tout à fait d'accord avec toi
pour moi on s'approche vraiment du bateau de croisière idéal

13 déc. 2009
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Matériaux
Il est clair que l'on ne peut pas faire un déplacement léger, tout comme un multicoque, en stratifié monolithique de grande série.

Le choix du sandwich n'a rien à voir avec le type de bateau. C'est un choix de qualité pour un bateau de voyage:
Construction accessible à un amateur, solidité, absence d'entretien, isolation, flottabilité, liberté de formes, etc...
Le coût des matériaux est négligeable sur le reste du bateau fini, bien inférieur aux économies permises par le gain de poids.
Point n'est besoin d'avoir des ùatériaux exotiques. Un de mes premiers vient de fèter ses 30 ans, cette année et marche toujours fort. 11m et 3200kg à son lancement... Construction amateur en verre/polyester, cloisons CP...

Tous les types de bateaux bénéficient sur la stabilité, le tangage et la simplification du haubannage du choix d'un mât carbone.
Certes, les déplacements légers en bébnéficient encore plus mais on savait en faire bien avant!
Le surcout existe mais personnellement, je préfère le payer plutot que de charger le bateau de gadgets inutiles!

Erik

13 déc. 2009
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Magie Noire
Pas de blog sur Matin Bleu. Guy et Marilyn sont trés discrets. Aux dernières nouvelles ils étaient en Australie.

Je connais trés bien Magie Noire. C'est moi qui avait étudié les mats! Maintenant on pourrait faire des mâts carbone.
Dommage que ce bateau qui avait un réel potentiel ait toujours couru aprés les finances.

Erik

13 déc. 2009
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Quilles relevables
Théoriquement c'est l'idéal pour un déplacement léger.

En pratique, celà pose quelques soucis:
-Coût de construction élevé.
-Coût d'entretien, fiabilité, résistance aux chocs à démontrer.
-Stabilité insuffisante quille relevée. Impossibilité de naviguer sous voiles dans des endroits peu profonds. Obligation de mettre le moteur avant d'aller beacher ou rentrer dans un port d'échouage.
-Relevage de quille demandant beaucoup d'effort. généralement de démarrer le moteur pour faire marcher un système hydraulique ou mécanique.

Bref on s'écarte bigrement du concept léger, simple et économique!

Personnellement, un ULDB se conçoit avec une quille profonde.
Plutot que d'avoir des systèmes compliqués, je préfère sur un programme de voyage d'augmenter le lest, faire un peu moins léger et passer au biquille.

Le dériveur intégral est toujours séduisant, mais demandera encore plus de lest, de largeur flottaison et je ne le conçois en voyage qu'avec une dérive que l'on peut sortir soi-même à l'eau.

Erik

20 jan. 2010
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content que tu poses la question
moi je me demandais en plus si au portant un peu musclé les 2 quilles n'avaient pas tendance à faire davantage loffer lorsqu'une vague rattrape (du moins plus qu'un simple quillard)
Mais je n'ai que de maigres connaissances en carènes et en biquilles...
la traînée au près doit être un peu compensée par le fait d'avoir un plan de dérive bien droit

21 jan. 2010
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Biquille
A tirant d'eau égal, un biquille aura la même stabilité qu'un monoquille de même configuration de bulbe.
Donc la courbe de stabilité sera identique et la capacité à se redresser aprés un knock down équivalente.

A tirant d'eau égal, un biquille aura des quilles possèdant un allongement plus du double qu'un monoquille. C'est énorme et la traînée induite qui est sa source principale de traînée au prés sera 4 fois inférieure! En supposant une surface de dérive équivalente, la trainée de friction au vent arrière sera trés légèrement supérieure à cause d'un nombre de Reynolds divisé de moitié.
Donc, contrairement à des idées reçues, à tirant d'eau égal, un biquille marchera mieux qu'un monoquille au prés§ Il sera à peine moins rapide au vent arrière mais on évite de toute façon le vent arrière sur un bateau léger car il est plus efficace d'accélèrer en lofant un peu.

Une comparaison avec une quille tandem serait intéressante sur l'eau. Qui me finance des bateaux d'essais?
En théorie, la quille tandem est certainement supérieure à un monoquille grace à l'allongement supérieur de chaque voile de quille. Cependant, il est probable qu'elle reste inférieure d'un biquille à la gite. En effet, la quille tandem, peu profonde, commence à être masquée par la carène et dérape assez tôt tandis que la quille sous le vent d'un biquille est verticale et travaille dans des conditions optima.

Quand au comportement au lof ou au croche-pied, je n'ai pas constaté de problème. Mais c'est peut être du au dessin particulier des ailettes et au safran muni d'un aileron important.

Pour avoir réalisé les mêmes bateaux en dériveur et biquille ou monoquille et quillard, mes constatations sur l'eau rejoignent les calculs en VPP:
Le dériveur est globalement moins rapide à cause de son poids supérieur pour conserver une stabilité décente. Mais c'est la configuration qui donne le tirant d'eau le plus réduit.
Le quillard à petit tirant d'eau n'a plus aucun sens, il est moins performant qu'un biquille qui me semble un compromis sympa.
Le quillard à grand tirant d'eau reste le plus rapide mais il faut assumer ses contraintes en croisière.

Pour finir, un biquille marchera d'autant mieux qu'il équipera une coque conçue pour celà!

Erik

12 déc. 2009
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Question sur les matériaux...et les quilles relevables
Un déplacement léger implique des matériaux plus onéreux : sandwich, cloisons en nid d'abeille, mat carbone, etc...donc le coût peut être inversement proportionnel au déplacement, non?

2) Un GTE est nécessaire pour rester léger et ne pas mettre trop de lest. Alors avec une quille relevable on n'est pas loin du bateau de croisière idéal, non? 14m, 7T, TE 1.5 à 3.5m, et réservoirs faisant ballast, ça s'en approche...
J'attends vos dons pour concrétiser tout ça :-D

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ben meme si je suis pour l'ascetisme
et la decroissance ,le ballon d'eau chaude et le frigo :j'aime bien ,c'est des choses que l'on peut reparer sois meme !

13 déc. 200916 juin 2020
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Il existe ...
... un site internet ou blog qui relate le voyage de matin bleu que je viens de découvrir en lisant le sujet sur les ULDB ???

Il y a quelques années un gars en Charente Maritime avait fait construire une magnifique goélette avec des mats non haubanés : MAGIE NOIRE. Super bateau, léger pour sa taille ( 21 m) avec un gréement non haubané et voile épaisse. équipé avec beaucoup de simplicité. Et performant des surf à 20 noeuds..
A+ diamba

20 jan. 2010
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Je relance ce fil un mois après
TE raisonnable avec plus de lest OK...mais en navigation le biquille n'apporte rien de plus à lest égal, non ? Une quille tandem ça a un meilleur rendement je suppose?

J'adore le coté 4x4 du Biquille, mais la trainée que ça engendre me gène quand même, surtout au portant.

21 jan. 201016 juin 2020
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tirant d'eau ..........
En voyageant , on s'aperçoit qu'un petit TE n'est pas vraiment nécessaire . En général , moins de 2 m est OK .
Il faut regarder aussi les moyens offerts quand on doit carener et là on voit bien qu'une quille longue style bateau pays - joshua est le mieux .

Pour sortir la dérive , il faut une fosse - Pas facile .........
Le petit TE est bien pour se protéger d'un cyclone (par exemple)en entrant dans une mangrove .
En cas de mise au tapis , est-ce qu'un biquille se releve rapidement ???
Pour en revenir au sujet , il y a un plan villenave - turbo 11 m strip en construction amateur . Il y en a unaussi en vente mais CP .

21 jan. 2010
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mise au tapis
j'aurais tendance à dire que les biquilles lerouge se relèveraient sûrement plus rapidement qu'un RM par exemple vu la différence de largeur entre les 2 bateaux.
les dériveurs très très larges me laissent aussi septique

22 jan. 2010
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Safrans
En moyenne, on peut compter qu'un quillard GTE sera 2% plus rapide au portant qu'un biquille. Vu la vitesse de mes bateaux à cette allure, ce n'est pas traumatisant en croisière!

Oui, je pense qu'avec des performances au prés probablement inférieures à un biquille bien dessiné et la nécessité de béquiller, la quille tandem me semble moins attrayante.
Une voie trés intéressante qui mériterait d'être explorée est d'utiliser des quilles tandem avec des safrans/trimmers incorporés. Il y a eu des essais en Classe America mais par des campagnes manquant de temps et de moyens.
A mon avis, celà pourrait avoir des avantages sur un bateau de croisière. Le trim du voile avant servirait à équilibrer le bateau et améliorer le cap au prés. Le safran serait sur le voile arrière au lieu d'être vulnérable au tableauSi quelqu'un veut essayer!

Sur un biquille, il est effectivement préférable d'avoir un safran unique. Pour la trainée bien sur, la simplicité mais surtout pour pouvoir échouer convenablement en points.

La nécessité des doubles safrans viens surtout de la mode de carène trés larges et trés plates au tableau. Le safran unique sort de l'eau. C'est ainsi que l'on voit certains biquilles obligés de béquiller à l'arrière car muni de deux safrans. Un paradoxe!
Sur une carène bien équilibrée et pas trop large, le safran unique suffit.

Le plus grand que j'ai fait en barre franche fait ' en monosafran. Mais celui-ci est d'un fort allongement pour réduire le moment de charnière.

Erik

23 jan. 201016 juin 2020
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que veut dire ............;
allongement de quille ???
Peut etre est-ce la corde du voile de quille ??
Et aussi , est-ce qu'un biquille a " TE égal " a le meme poids de lest qu'un mono ???
Ceci dit je n'ai pas d'intéret particulier pour les biquilles .
On va dire que c'est une solution bretonne ou grand bretonne au probleme de place dans les ports .
Je suis assez interloqué par ces pourcentages chiffrés liés aux performances de tel ou tel type d'appendice . Pour moi , mais peut etre que je suis dans l'erreur, tous les voiliers avancent à peu pres à la meme vitesse ....
l'age du capitaine , l'etat de la carene , le type d'helice ,les voiles etc...
Seront plein de " plus" qui font voilier typé performant mal entretenu tirera moins qu'un croiseur moyen mais chéri et affuté .

23 jan. 2010
0

Aie les fautes
"Il ne faUt pas aller trop loin"
"profils symétriqueS"
et j'en passe.
Sorry

23 jan. 2010
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safrans
Un safran relevable au tableau n'a pas le moindre intérêt pour un biquille qui en a justement besoin pour échouer!
C'est en revanche intéressant pour un dériveur intégral.
Sur le plan des performances, un safran au tableau a environ 85% de l'efficacité d'un safran suspendu en perdant l'effet de plaque de la coque et en créant sa vague propice à l'aération du profil. Sur un 60' on compense partiellement celà avec une pelle de grand allongement en carbone...
En course, celà a un avantage sur un bateau trés court et trés puissant, comme un Mini 650, d'augmenter le bras de levier par rapport à la quille assez reculée. La raison principale était de servir de fusible en cas de rencontre avec un OFNI. En pratique, celà semble avoir causé autant d'ennui que de satisfaction et celà semble passer de mode.

Sur un biquille, je ne recommande pas d'échouer sur un safran suspendu. Personnellement je met toujours un aileron échantillonné pour supporter le bateau. D'un point de vue hydro, c'est bien adapté à un programme de voyage en donnant un bateau bien équilibré et tolérant sous pilote.

Quand au tirant d'eau, jestime qu'un bon biquille permet une réduction de quille de 40% avec des performances proches, ce n'est pas si mal!

Erik

26 jan. 2010
0

Biquilles en grande série
Il faudrait leur demander!

Probablement parce qu'ils pensent que ce marché est marginal. Lorsque l'on pense que les ports sont saturés de bateaux de grande série qui naviguent en moyenne 3 jours par an. Combien osent s'aventurer pour un mouillage autre que la sécurité et le confort d'une marina pour aller s'échouer?
Alors pourquoi se compliquer la vie avec une quille de plus et renforcer les fonds?

Reste la clientèle de ceux qui naviguent réellement. C'est celle-là qui m'intéresse et elle fait effectivement le bonheur des petits chantiers!

Erik

21 jan. 2010
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Merci Erik pour votre réponse
Pardonnez-moi d'être un néophyte en architecture navale, mais une autre question concernant la comparaison quille tandem / biquille / quillard GTE.

Sur vos programmes VPP, quelle différence de vitesse au portant entre quillard GTE et biquille à déplacement égal?

Concernant la quille tandem, outre son intérêt en terme d'allongement et donc de rendement, j'y vois aussi un avantage en cas de talonnage; le bras de levier est bien moindre vu la largeur de la semelle...mais ça ne tient pas debout tout seul c'est vrai.

Et puis biquille cela veut dire mono safran à moins d'adorer la trainée... En grand voyage un bi-safran cela me semble plus sûr, tant pour le contrôle du bateau que pour les risques de taper dans un ofni.
De plus sur un bi-safran on peut se contenter de barres franches jusqu'à une taille très respectable (50'?) non?

23 jan. 2010
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Oui effectivement 2% d'écart on est de l'ordre du symbolique!!
Oui le bisafran a du sens sur des bateaux larges et ce n'est pas le cas de vos monos.
J'aime beaucoup l'idée des safrans relevables au tableau arrière, comme sur les 60'.
L'idée que vous développez en twin keel est très intéressante, du coup là c'est presque un "biquille bi-safran" mais dans le sens longitudinal (avec une liaison entre les 2)!

Dans le cas d'un biquille mono safran classique il faut que ce dernier soit très costaud pour supporter l'échouage. Cela implique une mèche de diamètre respectable d'où un profil assez épais (==&gttrainée), et une semelle en bas du safran.

La seule chose que je reproche aux biquilles, c'est qu'un bi performant, ça a presque autant de TE qu'un quillard ordinaire.

Mais pourquoi donc les grands chantiers se désintéressent quasi totalement des biquilles?
C'est assez simple à produire, le surcoût est modéré, pas de pièce mobile, et il y a un vrai marché en Bretagne et ailleurs. Tant mieux pour vous, pour Fora et quelques autres...

23 jan. 2010
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biquille
moi j'étais persuadé qu'à TE égal le biquille était moins lesté à cause du couple de rappel de la quille sous le vent.
par contre je suis sûr que toutes les carènes n'avancent pas à la même vitesse

23 jan. 2010
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L'allongement d'un quille, d'une aile ou une voile
c'est le rapport en sa "longueur" (envergure) et sa largeur (corde).

En théorie à surface égale les perfs maxi sont atteintes avec un allongement maximum car les tourbillons dits "de prandlt" en bout d'aile (ou de quille) sont moins importants==&gt voir la forme d'une aile de planeurs par exemple, ou une quille de 60' Imoca. Toutefois un grand allongement rend la voilure plus pointue à régler, sa plage de performance maxi est plus étroite. Elle est moins tolérante ce qui fait qu'en atmosphère agitée il ne fait pas aller trop loin non plus et un allongement modéré est plus tolérant.

Certains avions ont de petites dérives en bout d'aile(winglets) pour limiter cette trainée induite. Le problème pour les bateaux, c'est que cela doit fonctionner de la même façon sur les 2 bords donc nécessité de profils symétrique pour les quillards. Les biquilles peuvent avoir des profils assymetriques, et les quilles présentent souvent un angle par rapport à l'axe du bateau, ce qui améliore le cap au près. Mais il ne faut pas donner trop d'angle non plus car sinon la trainée augmente aussi...

Pour le lest AMHA le centre de gravité des quilles ne change pas P/R à un quillard donc le lest devrait être identique.
J'espère ne pas avoir dit trop de bêtises les architectes navals corrigeront...

23 jan. 2010
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compensation du safran
Je dis vraisemblablement une bêtise mais,
n'est ce pas plus problématique avec un safran positionné derrière un aileron ? Un safran non compensé est il compatible avec un pilote ou un régulateur d'allure ???

25 jan. 2010
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Ah Oui un aileron costaud
c'est sans doute l'idéal, sans parler de la protection du safran en cas d'ofni.

Ma réflexion sur les bi-safrans relevables au tableau ne concernait que les quillards classiques. De plus je suppose que l'ajustement de ces safrans relevables doit être très pointu pour fonctionner correctement.

Pour l'écart de TE à perf comparable 40% c'est effectivement beaucoup. Un RM 10.50 (qui a un safrans suspendu...) biquille fait 1.60m de TE, en mono quille 1.90m soit 19% d'écart mais le chantier ne précise pas si le lest est identique, et ils ont sans doute préféré se limiter à un TE encore raisonnable en mono quille.

Mais désolé d'insister, devant tant d'avantages pourquoi l'offre des chantiers de grande série est-elle si limitée en Biquilles?

27 jan. 2010
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Merci Erik d'avoir éclairé ma lanterne
et répondu à toutes mes questions, je vais me coucher moins bête ce soir.:pouce:

23 jan. 2010
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sorry
la quille au vent bien sûr

23 jan. 2010
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c'est
la position du centre de gravité qui importe ... et le centre de gravité des 2 quilles est entre les quilles ... au milieu ... mais moins haut que si une seule quille, donc bateau moins raide à lest égal. Les biquilles ont donc un lest globalement plus lourd.
:-)

23 jan. 2010
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ça change rien
le centre de gravité est toujours au milieu des 2 quilles ... :-) :-) :-) quel que soit le TE ... non ???

23 jan. 2010
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je crois
qu'il posait la question à TE identiques entre quillard et biquille

24 jan. 2010
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Cas particulier de safran
Ceux du Via : un aileron robuste, le safran et un trimer. La barre joue sur le trimer, qui sert d'amplificateur au safran. Très efficace : un vieil Autohelm 3000 sur barre à roue tenait le Via par force 10 et mer très longue à Guardafui. Avec quand même quelques embardées..
Par contre système catastrophique en marche AR, mais sur un bateau de voyage, ce n'est pas l'allure la plus usitée.

25 jan. 2010
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Sharp 47
un uldb de 14.20 pour 4.50 t, poids peson, alors que le vendeur(qui voulait faire le vendée globe avec, le donné pour pour 3.2 t!!!). Sympa et rapide, ne tapé pas au près, mais par contre, la jupe, avec un petit clapotis de l'arrière????? Très désagréable.

27 jan. 2010
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14.20 et 4.5T
Quel ratio! Ca doit avionner. Et le confort en mer au portant, c'était comment? Un bateau si léger doit avoir des réactions assez nerveuses dans la houle, non?

28 jan. 2010
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question trop technique pour moi
Au près, il se calé sur son bouchain, au portant il allait très bien. Aménagement en partie enlevé (pour le vendée globe). A partir du carré, y compris, nu, juste un wc a l'avant du mat, j'ai posé 2 cp en plancher de carré.

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