Trimarans à bras repliables vers l'arrière

Bonjour à tous!
Le montage des bras de liaison des trimarans repliables vers l'arrière me laisse perplexe: quel est le comportement de ce type de structure en mer formée? j'ai entendu dire que ça se tortillait pas mal...
Sur les Dragonfly, l'emboîtement du carénage des bras sur les moignons de coque centrale suffit-il à limiter les mouvements de torsion ou est-ce simplement pour l'esthétique? Sur le DF28 cet emboîtement a disparu (mais les lattes inox qui tiennent l'axe de pivotement ont été doublées, je crois) et il est réapparu sur le DF32...
Sur le Bandit, les bras sont davantage bloqués au niveau de la coque centrale,ça inspire plus confiance, avec l'inconvénient d'une manœuvre de pliage plus contraignante...
Des avis?

L'équipage
31 mai 2013
31 mai 2013
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pour moi l'important c 'est pas le sens de repliage... mais la rigidité une fois que c 'est déplié et bloqué.
sur le mien, le mécanisme de parallélogramme vient se mettre dans l'épaisseur des bras, et j'avais des doutes sur justement sa robustesse. Mais une fois construit, et utilisé, je dois avoué que cela ne bouge pas d'un mm. Certes pas essayé dans de "grosses conditions".
La rigidité vient aussi de la rigidité de la coque. Il me semble avoir lu que les DF étaient "souples", ce qui ne les empéchent pas de naviguer dans toute sorte de conditions de mer!!

31 mai 2013
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Je suis bien d'accord,Louis! Mais sur le Scarab comme sur les Farrier, c'est un montage différent et pour avoir navigué sur un F28, j'ai vu que ça ne bougeait pas à l'ancrage des bras.
N'ayant pas pas navigué sur un Dragonfly ou autre tri à repliage vers l'arrière et suite à une discussion avec un copain, je voudrais savoir si l'appui du carénage sur le moignon de la coque a un rôle dans le contrôle des mouvements de torsion des bras.Je ne me fais pas de souci sur la fiabilité du système pour une souplesse constatée, cette souplesse dans le passage à la mer a fait ses preuves depuis des lustres!

03 juin 2013
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je ne pense pas que les moignons participent à limiter la torsion, le recouvrement avec le bras est trop faible.
Cependant ils servent à accrocher les pièces en Inox.
La rigidité sur le DF920 (c'est il me semble un peu différent sur les 28, 32 et 35) est assurée par un ensemble (tension du trampoline, tension des waterstays, tension des bastaques).
J'ai souvenir pareillement qu'en hobie16 on rigidifiait en blindant le trampoline et en mettant le gréement en tension avant une nav. C'est aussi un peu le cas en DF où on rigidifie avant de partir en nav et on relâche les tensions de retour au port.

03 juin 201303 juin 2013
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Sur les DF920, les articulations des bras avec la coque centrale ne subissent, en navigation, que des efforts en compression centripètes et, de manière très marginale, des éventuels efforts résiduels en flexion vers l'avant et, pour ce qui concerne le bras avant, des éventuels efforts résiduels du haut vers le bas.

La composante verticale du bas vers le haut est retenue par les martingales, la composante du haut vers le bas est retenue par les martingales opposées via les haubans (avec une efficacité moindre pour le bras avant du fait de l'éloignement du point d'implantation avant de la patte d'oie de hauban) et la composante d'avant vers l'arrière est prise en charge par le câble qui ceinture le trampoline et le palan intégré au bras.

En pratique, le mouvement au niveau de l'articulation sur la coque centrale est dérisoire, sauf dans sa composante d'avant vers l'arrière lorsque les efforts en bout de bras dépassent la capacité de retenue du taquet de la bosse de manœuvre. Ce dernier point disparait lorsqu'on remplace le palan trois brins par un palan quatre brins.

En mer formée, c'est plus le mouvement des flotteurs par rapport aux bras que j'ai pu observer, en partie du fait d'une insuffisance de dimensionnement de la rondelle bronze qui assure la friction entre bras et flotteur. La superposition de deux rondelles supprime le problème.

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