tester un pilote

Le PA reste posé sur une table et ne sera JAMAIS bougé sauf bien sur le vérin qui peut entrer et sortir librement.
1/ j allume et je joue avec les touches BABORD TRIBORD en mode manuel
2 je passe en automatique et ne touche a rien.
Donc le PA reste posé sur une table et je ne le bouge JAMAIS

tu pense que lors du passage du mode manuel au mode auto, le vérin en bouge pas a ce moment la ?
Alors question : si en manuel, je place le vérin en butée puis je passe en automatique alors comment le PA peut travailler si il est déjà en butée ???
Il me semble que lors du passage en auto le PA comprend qu il faut garder ce cap et donc doit revenir au point milieu, non ?

Je parle de 2 modes ! Et de ce qui se passe quand on passe du manuel a l'automatique.
Si en manuel je mets le pilote en buté
Puis si je bascule en automatique
Le PA doit conserver le cap qui est censé être obtenu barre franche quasi au centre.
Donc des le passage en automatique‚ le PA va mettre le vérin au milieu : oui ou non?
Auquel cas ce serait opportun de tester cela car c’est le PB que je rencontre AMHA.

Le PA n'a aucune intelligence particulière, c'est un simple automate du style action réaction. C'est vous qui fixez l'étât initial de la machine et pas la machine.
L'ordre d'action est donc mettre le bateau avec une voilure équilibrée pour un cap donné, mettre le vérin en milieu de course et vérifier que le cap affiché concorde avec le compas principal (mais on peut très bien marcher en écart relatif pour autant que l'action du PA se fasse dans le bon sens, cas du PA pilotant un régulateur d'allure), et alors seulement on enclenche le PA qui n'est fait que pour maintenir un faible écart de route (rattrapage de 20° maximum). Si vous voulez évitez de retoucher la voilure vous branchez le capteur vent et vous marchez comme avec un régulateur d'allure, engin totalement remarquable et fiable.

Des PA très évolués avec une grande dose d'indépendance installés à bord des Airbus ont participé, conjugués avec des affichages très ambigus et des pilotes fatigués, hélàs à de grandes catastrophes. Il vaut toujours mieux un système bète mais fiable qu'un système sophistiqué mais idiot. La plus grande qualité d'un PA quel qu'il soit est de pouvoir ètre débranchable instantanément (la encore cause d'accident aérien cette faculté n'étant pas satisfaite).

N'attribuez pas à une machine des qualités (ou défauts) humains. Il ne sait pas que le compas et la barre existent.
Il ne voit qu'un équilibre électrique ou pas. Sur les PA modestes il n'y a mème pas de vraie butée électrique de sécurité mais un contrôle de la surintensité en butée ou avec le numérique un compte tour. Rares sont ceux avec report d'angle de barre inclus et maintenant on dit mème que cela n'es plus utile avec le Gyro!
(On rappelle que le PA est un système bouclé qui a besoin d'un retour d'info sur la réaction déclenchée par l'action demandée.
Le PA n'a aucune volonté c'est vous qui définissez les règles du jeu. De mème un ordi n'a aucune intelligence vraie (mais on commence à progresser) , il exécute le programme demandé (une couteuse fusée Ariane à été détruite à son premier lancement sur division par zéro d'une donnée de vérin, car on avait gardé les paramètres du modèle précédent en voulant économiser sur les tests du nouveau programme) .
Vous pouvez facilement tester votre PA dans tous les cas de figure, en le tenant vous-mèmes et en le faisant tourner doucement,

A noter que pour rejoindre un cap donné, par exemple 30°

en partant de 0°(360°) on peut parcourir 30°par la doite ou 330° par la gauche. (A la voile cela pose un problème de changement de bord mais peut s'avèrer utile dans certains cas)

"Quand tu emmène ton pilote en butée manuellement, tu as demandé un cap que le pilote n'a pu obtenir" ?!? le pilote est en manuel donc c'est moi qui n'a pas obtenu le cap, pas le pilote !! Ce que dit la doc, c'est que dès qu'on bascule en auto, le cap constaté devient la consigne de l'automatisme qui n'a pas de raison de laisser le vérin en "virage" vers bâbord ou tribord vu que le cap à suivre est le cap constaté !!
Tout comme en voiture : si je suis dans la bonne direction, je relâche le volant qui revient au repos pour aller tout droit !!
Ce n'est pas pour enc .. les mouches, c'est pour comprendre si ce détail indique ou pas un PA défaillant !!

Il y a une donnée que tu ne comprends pas . La différence entre sur ta table et sur le bateau, c'est que quand tu appuis sur la fonction automatique, tu met en mémoire un cap (prenons le 270) au début le verin est sorti à fond (et là grande différence avec ta table le bateau virer...par exemple au 275 et là ton vérin va rentrer de 5° mais comme tu dépasse encore le 270 et bien il va encore rentré, jusqu'au moment ou l'axe de ton bateau sera au 270 et là ton vérin sera au milieu.

Donc pour ton essai sur table tu passe en mode automatique et tu dois tourner ton pilote pour voir s'il fonctionne.

Un PA est un conservateur de cap. Quelle idée étrange d'engager un PA alors que la direction n'est pas stabilisée pour le faire travailler inutilement. Le PA va immédiatement chercher à maintenir le cap demandé. Encore faut-il que le vérin soit alors en position telle que cela soit possible. Il se peut que le vérin passe en butée mais finisse par revenir ou que le PA finisse par passer en sécurité.

Ça devient complique.. Sur une table , Le pire c'est qu'au port avec un pilote avec gyrocompas , tu met en auto, rien ne bouge , tu passe en virement auto rien ne bouge non plus, et pourtant en mer ça fonctionne a merveille.

Mais avez vous déjà utilisé en conditions réelles votre PA?
car j'ai quelques difficultés à comprendre votre démarche.
Faites tous vos essais avec assez d'espace autour de vous
(de toute façon il faut souvent d'abord le calibrer) et vous en verrez très rapidement toutes les contraintes, les limites et les subtilités. Perso je marche au régulateur d'allure qui barre mieux qu'un très bon barreur et n'utilise le PA électrique qu'au moteur.

pour le "centre", je suis d'accord, je parle donc de centre comme du point mort d'un volant de voiture en fait, y a tjs des erreurs de parallélisme, de vent latéral, de pneus, etc...
Je commence à deviner que l'asservissement est plus compliqué et les oscillations observées m'incitent à penser que le système joue sur la barre pour observer les réactions du boat.
Tu dis que le passage en auto, rien ne bouge puis après tu dis aucun asservissement en peut fonctionner sur une butée !! C'est bien ce qui me semble et c’est pour cela qu'un retour au centre garantie au PA d aller a babord OU tribord si nécessaire ce qui ne serait pas possible si le passage en AUTO laisse le vérin positionné en butée en manuel !!!!

Le PA est un système !! BOUCLE !!, La consigne entraine l'action entraine la réaction qui constatée retourne sur l'action jusqu'à ce que la consigne soit atteinte. C'est donc par définition un système qui est à tendance oscillatoire, avec c.

Comprendre un asservissement c'est bien plus compliqué que ça.
Laisse tomber la comprehension du TP10 sur ce type de base de raisonnements.
Pour un reglage simplissime de" PID regarde la methodologie Ziegler et Nicols et les diagrammes de Bode.
Par contre sur le TP10 tu as un reglage de gain et d'etat de la mer.......Un pompage peut etre un gain trop important....
J'ai un TP10 et il barre bien souvent mieux que moi.
cordialement

Quand tu navigues ton pilote travaille toujours même un soupçon (comme sur la table et même un peu plus) a cet effet et pour bien voir les inconvénient quand ton verin est presque stable passe quelque chose de métalique auprès du compas fluxgate et tu verras la réaction.
En fait bateau bien réglé, mer belle, et vent de demoiselle, il reste toujours le courant qui fait que le pilote doit travailler.

Je viens de decouvrir que Gilus bleu, était Heossien réputé. Et que hélas, et grande tristesse. il est parti naviguer pour toujours bien loin d'ici.
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Chapeau bas pour son étude. Mais je ne la trouve pas sur le site.
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Cordialement

OUI oui c'est ce document pdf (en fin de page du lien ci-dessus).
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Les automaticiens de ce calibre sont rare et tres recherchés dans l'industrie. Un enorme travail , un enorme heritage que nous laisse là Gilus Bleu.
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Ce que j'en retiens de pratique de cette étude :
- Il est interressant pour la stabilité de rapprocher le point d'ancrage de l'axe du Safran, pour améliorer le temps de reponse de l'actionneur, mais seulement dans la mesure du decrochage du profil. soit d'apres son étude 15°.
En consequence , en theorie , rapprocher le point d'ancrage supposerait d' avoir un profil naca de safran au dessus du standard (standard = maître bau de 12 à 15% de la longueur du profil ) mais ceci entraine plus de trainée safran dans l'axe. Je dis bien en theorie car Perso j'ai un safran à 8% et ça marche, même si le safran effectivement decroche assez rapidement.
- Le TP10 derniere génération serait peut etre équipé d'un gyrometre, ce qui expliquerait l'evolution de l'apparence du fluxgate interne et de l'evolution du mode d'emploi. Mais c'est seulement de ma supposition.
Dommage que Simrad soit si discret quand aux performances..
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@Ywk En tous cas tu as là, matiere. Les reponses à tes questions sont dans ce document, encore faut il etre au niveau de le comprendre.

cordialement

Difficile de bien voir mais ça bouge

www.dailymotion.com[...]o_sport

encore un peu plus et je ne comprenais plus ma question que j'avais oubliée !! ;
Sinon j ai pu lire ceci "Mais la, c’est du secret du concepteur et caché au sein du programme du microcontrôleur. Donc, non accessible si l’on ne possède pas le « programme source». Le constructeur n’en parle pas dans ses documentations qui reste d’ailleurs très évasive.
Tout du moins pour les appareils d’entrée de gamme"
en ce qui me concerne je resterais, disons,.... evasif
Il me tarde d avoir le pilote en main

and the answer is : ce que ne dit pas la doc c 'est que le passage en AUTO mémorise le cap constaté comme cap à suivre SAUF QUE ce cap est réputé STA-BI-LI-Sé !
Donc du coup, le vérin n'a AUCUNE raison de bouger.
Le manque de réaction lors du passage en AUTO est donc normal !!