Stabilité de nos bateaux

Bonjour à tous;

Nos bateaux à voiles sont -ils tous redressables ?

Voilà une question à laquelle je voudrais bien répondre en regardant mon beau bateau.
Les constructeurs, que disent-ils aujourd'hui ?
Et vous , vous savez quelque chose? Vous avez une idée ?

JJ

L'équipage
14 jan. 2013
14 jan. 2013
0

la stabilité totale des bateaux dépend de deux paramètres :

  • la stabilité de forme

  • la stabilité de poids.

Les catamarans, n'ayant aucun lest, ont une stabilité de forme énorme, mais aucune stabilité de poids (et pour cause).

Ce qui fait que quand ils ont dépassé le point critique, ils continuent à chavirer, et peuvent se retrouver le mât dans l'eau à la verticale.

Sur des quillards, les bateaux sont plus ou moins gitards en fonction de ces deux paramètres. La stabilité de forme agit principalement aux faibles angles, puis la stabilité de poids prends le relai pour éviter le chavirage.

Cependant aucun bateau n'est inchavirable. Le moment où la stabilité positive devient négatif dépend de plusieurs facteurs, le poids du lest par rapport au déplacement total entrant en ligne de compte, sa profondeur également, ainsi que son emplacement.

Il arrive donc un moment où la stabilité est devenue négative, et donc le bateau continuera sa descente vers le bas.

Pour être redressé, le dessin du roof et du pont (présence de bouge ou non) entrera en ligne de compte, ainsi que la carène liquide formée par l'eau qui sera entrée, et également une vague qui aide à revenir à une stabilité positive permettant son redressement.

Mais pourtant certains bateaux très lestés, et profondément (60' VG par exemple), avec des plans de pont très plat, ont pu rester à l'envers, sans réussir à revenir à leur point de stabilité positive, car il manquait des conditions pour ce faire.

Les canots de sauvetage sont dits "auto-redressables" car le dessin de leur roof permet un effet culbuto, et leur stabilité négative est proche de zéro. De sorte qu'à l'envers, ils peuvent revenir dans le bon sens sans problèmes.

C'est du moins ainsi que je vois les choses.

Les mathématiciens du site expliquerons sans doute cela mieux que moi.. :heu:

15 jan. 2013
0

Non, non, t"as tout dit, si les matheux s'en mèlent, on va y perdre son latin!!!
( tapez pas je suis un matheux, ..... à l'origine.....) :-p :-p :-p

14 jan. 2013
0

Bon, je vais essayer avec le mien ! :whaou:

Plus sérieusement, je me suis aussi posé la question. Mais surtout, la question qui m'intéresse est: si je fais un 360, est-ce que je vais démater ?! Et quelles en seront toutes les conséquences ?
:oups:

14 jan. 2013
0

Un paramètre à prendre en compte et la voilure, non ?

Parce qu'une fois mon mât à la place de la quille, si mes voiles sont sous l'eau, celles-ci ne vont-elles pas empécher le boat de se redresser en faisant frein ?

14 jan. 2013
2

toute les therories et les courbes de stab partent d'un volume de flottabilité étanche , coque plus roof .

Or tous les bateaux de mr tout le monde ont des portes demontées stocké dans un coin du bateau donc ils n'atteindront jamais l'angle de chavirement car ils auront coulé avant ...

donc on n'a pas qu'une question a se posée qu'elle est l'angle d'envahissement de nom bateau ? 80,100???

14 jan. 2013
1

José,

pas d'accord, dans les quelques mers périlleuses connues le bateau était fermé et le changement d'équipier se faisait rapidement et au moment opportun,

les équipiers étant attachés dans le cockpit par le collègue avant de sortir

tu laisses ton bateau ouvert par force 8 ??

:reflechi:

14 jan. 2013
0

on est d'accord que leurs portes sont meilleures, et c'est sur qu'il y a de l'eau qui rentre mais pas les quantités que tu annonces, à mon avis.

nos 2 planches étaient en bois massif de 2 cms et le capot fermé de l'intérieur par les équipiers en repos ...

même avec les déferlantes on ne prenait que quelques gouttes d'eau

15 jan. 2013
0

Mais comme expliqué par quelqu'un :heu: sur un autre fil ce type de portes etanches ne flattent pas l'ego des proprietaires et son nuisibles à "SONCAS"...
Donc ce genre de portes :
long-cours.62.over-blog.com[...]18.html (premiere photo)
n'existent que sur des bateaux de plaisances 'invendables' :mdr:
car même "habillées"
long-cours.62.over-blog.com[...]18.html (photo du bas , pas celle de la boutielle !! bande de soiffards :alavotre: :alavotre:)
cela fait "tache" sur un bateau de plaisance :lavache: :jelaferme:

15 jan. 201315 jan. 2013
2

"e rappelle juste comme ça, que le calculs d'angle d'envahissement ISO (le famaux AVS), se fait porte d'accès principale OUVERTE."

Non désolé( sauf changements récents de la norme).
Une chose est l'angle d'envahissement (cd downflooding angle), une autre l'AVS (angle de stabilité nulle, angle of vanishing stability).

Pour l'AVS, le ISO établit bien que toute ouverture pouvant permettre une entrée d'eau doit être considérée étanche, qu'elle le soit ou pas.
De l'ISO 12217:
3.4.10
Angle of vanishing stability
angle of heel nearest the upright (other than upright) in the appropriate loading condition at which the transverse
stability righting moment is zero; determined assuming that there is no offset load, and that all potential
downflooding openings are considered to be watertight

Pour ce qui est de l'angle d'envahissement, le même ISO requiert les mêmes standards pour bateaux catégorie A et B (voir image tiré du même ISO).
Si un bateau passe de cat A à cat B ce n'est pas dû à l'angle d'envahissement.

[image avec prochain message]

15 jan. 201316 juin 2020
0

envahissement ISO (le famaux AVS)

Erreur de ma part : ce n'est pas le fameux AVS. C'est le Downflooding Angle phi D.

Mais par contre, la valeur d'angle d'envahissement peut faire changer la catégorie d'un bateau. Parce que cet angle phi DH défini dans la note1 du 3.3.2 intervient dans le calcul du STIX pour FDS (6.4.2), FWM (6.4.7) et FDF (6.4.8), soit 3 des 7 facteurs du STIX.

14 jan. 2013
1

lorsque l'on regarde les bateaux des coureurs et les notres (qui vont sur les m^me mer et sont certifié pour naviguer comme eux) entre leurs porte d'acces à la cabine et les notres il y a un monde .

un bateau est étanche avec une porte étanche montée sur gonds donc à poste en permanance avec fermeture par tourniquet et étanché avec joint caoutchouc ...le reste c'est de la plaisanterie...

14 jan. 2013
1

moi aussi
je ne parle pas de celà mais de l'étanchéité une fois le bateau stab couché à 140° ..........que ce passe t-il une fois que le seuil de la porte est 20cm sous l'eau ...
et nos coffres arriere sont-ils étanches ? non regarde les coureurs ils n'ont pas de coffres ouvrant ...

non toutes les stab que l'on nous met sous le nez c'est pas tres tres serieux ... rien que les poids annoncé .Mon archi annonce 4.5t avec un TE de 0.85m alors qu'a ce TE il fait 6.5t ...erreur de 2t sur 4.5 c'est du gros n'importe quoi ..avec quel poids as-t-il fait ses calcul de stab???

15 jan. 201315 jan. 2013
0

Je rappelle juste comme ça, que le calculs d'angle d'envahissement ISO (le famaux AVS), se fait porte d'accès principale OUVERTE.

C'est d'ailleurs un des gag du Nauticat 441 catégorie B, parce qu'il a que des portes d'accès latérales. Forcement ouvertes pour les calculs de stabilité: www.nauticat.com[...]cat_441

15 jan. 2013
0

bon on ne peut pas coller directement une image, là voilà

i174.photobucket.com[...]8e1.jpg

cdlt

15 jan. 201315 jan. 2013
0

merci

cdlt

14 jan. 2013
0

D'accord avec toi Jean, quand mauvais temps, panneaux en place verrouillés de l'intérieur, l'équipier de quart solidement harnaché, et changement de quart avec précautions d'usage.
J'ai mis le mat dans l'eau plusieurs fois, été recouvert par plus de ma hauteur d'eau de mer. Pas besoin de faire 360° pour remplir dangereusement le bateau, et dans ces conditions, le risque que cela se produise justifie que les panneaux soient en place, et verrouillés.
Alex

14 jan. 2013
0

Au plus tard à la 2ème goutte le plexy se met en place de l'intérieur...

0

tient ça sera interessant de trouver les chiffres de la courbe de stabilité de nos bateaux les plus courant ,ce n'est bien sur qu'une indication statique mais c'est bien pour comparer par exemple mon southerly 105 aurai une avs de 145 d'apres une revue anglaise (lest dans les fonds 1t8 et derive de 700kg ) le first 30 doit etre tres bien loti sur ce plan vu ses caracteristiques (etroit et tres lesté )

14 jan. 201314 jan. 2013
0

Valeur estimée First 30 Q (certificat ORC): 126,8°
(voir LPS = limit of positive stability)

www.ffvoile.fr[...]37a.pdf

14 jan. 2013
0

Ces courbes de stabilité n'apportent pas grand chose, à part donner le moyen de comparer la raideur à la toile de différents voiliers.
Le chavirage se produit en stabilité dynamique, avec une multitude de paramètres en jeu dont la hauteur, la pente et la célérité de la vague, l'inertie du bateau, sa vitesse...
Il semble que les formes de carène sont négligeables, et il se dit que les dériveurs intégraux, dérive relevée, sont moins retournables que d'autres.

Une fois à l'envers, le gréement et les voiles sous l'eau contredisent la capacité théorique des courbes (de redressement).

Il est des exemples de bateaux retournés qui n'ont pas perdu leur gréement.

Néanmoins, une courbe qui donnerait une stabilité positive quille en l'air m'amenerait à changer de bateau ou à le modifier.
Alex

14 jan. 2013
0

Expérience vécue: J'ai eu le plaisir de faire du voilier à l'envers deux fois.
Une première fois avec un First 35 dans le golfe du Lion suite à une avarie de barre (Perte du safran.) dans des conditions un peu rock&roll plus de 40 nœuds de vent (Mistral.)au portant avec un petit foc de route. Le bateau était fermé et le plus grand danger n'était pas l'eau qui pouvait envahir le bateau, mais le vol des objets à l'intérieur qui auraient pu blesser un membre de l'équipage. Le bateau s'est redressé assez rapidement. L'équipier dans le cockpit n'a du son salut qu'à son harnais et beaucoup de chance.
Une deuxième fois avec un Santorin dans le golfe de Gascogne. Là, nous avions passé la nuit à la cape avec un tout petit morceau de GV déroulé. au matin (Nous étions deux à bord.) De l'intérieur du bateau, nous avons entendu une déferlante arriver sur le bateau. Et le bateau a chaviré. La lumière un peu verte qui pénétrait à l'intérieur par les hublots sous l'eau était assez irréelle. Le bateau a mis un peu de temps à revenir, j'avais d'ailleurs eu le temps de faire des photos de l'intérieur bateau à l'envers. La porte était bien entendu fermée et nous n'avons quasiment pas pris d'eau. Une fois de plus le plus gros danger était soit la chute de l'un de nos deux, ou la chute des objets qui deviennent de vrai projectiles.
Dans les deux cas, le mât est resté en place, cependant, il a fallut remplacer du haubanage.
J'ai également pu apprécier à cette occasion l'efficacité de la porte de descente du Santorin qui outre le fait qu'avec le système de guillotine est toujours prête à l'emploi, s'est avérée particulièrement efficace pour retenir l'eau.

0

tous les voiliers ont une stabilité positive à partir de 110° à 135° selon les modèles

Hubert, de Cherbourg

0

TOUS les bateaux ont une stabilité positive quille en l'air...
Fais du cheval
:alavotre:

14 jan. 2013
0

pq non t'il jamais inventer un style d'airbag dans plusieur compartiment et qui serait actionner manuellement ??? :reflechi:

:goodbye:

0

tu veux parler de volume de flotabilité gonflables ? cela a existé dans le commerce, gonflage comme les bibs
La difficulté est d'avoir une fixation sérieuse
Hubert, de Cherbourg

14 jan. 2013
0

et les dériveurs? du Vaurien au dériveur de voyage? :reflechi:

14 jan. 201314 jan. 2013
0

d'où des volumes des mousse conséquents et une porte fixe étanche de série sur un pogo 850 par ex. on me retorquera ptêt que la largeur une fois retournée stabilise le voilier à l'envers, n'empêche, ça rassure un peu.

15 jan. 2013
2

De ce que je lis, personne n'a parlé de la stabilité dynamique qui devient un facteur négatif critique avec nos voiliers larges.
Il est d'ailleurs pris en compte dans le calcul du STIX mais avec une butée inférieure qui dit bien sa limite dans l'evaluation du risque.
Les VG sont des voiliers faiblement lestés comme les Class40 et les open en général d'ailleurs. Pogo, JPK, Zou, etc...
En bref on ne dira jamais assez que nos voiliers larges et modernes sont beaucoup plus dangereux en mer que nos anciens couloirs lestés qui se faisaient capeler mais restaient droits.
Les voiliers larges ont une énorme stabilité initiale qui les rend si confortables et rapides par mer normale mais ils ont malheureusement une courbe qui s'inverse tôt (120°) et en sus leur larges fesses collent à la pente des vagues. Donc quand une vague déferle et que le rouleau de la déferlante dépasse disons 2m pour parler des voiliers de moins de 50' le risque de chavirage est grave si le voilier est en travers à ce moment là. Une solution la fuite dans l'axe de la vague en conservant assez de toile devant pour garder de la vitesse même dans les creux. Sinon comme tout voilier la cape trés pointue avec un parachute hyper costaud et des panneaux de pont étanches.
Dans le Gascogne, 35noeuds, 6m de creux, GV 2ris + trinquette, nous avons pris 80° de gite dans une vague déferlante sur 1m à un moment où le barreur dormait un peu et a laissé le voilier partir en travers à vitesse faible dans un trou. Nous avons immédiatement relancé de la toile devant et remplacé le barreur. A 15/18 noeuds sur les descentes de vagues le voilier se contrôlait comme un dériveur mais chaud devant. Nous sommes arrivés plus vite à La Trinité...
Dans le Gulf Stream un Akilaria en retour de Transat s'est fait retourner dans Force 10 et 9m de creux malgré un équipage de pro à bord.

15 jan. 2013
0

Dans mon post (le tout premier) j'ai fait la distinction entre stabilité de forme et stabilité de poids. :alavotre:

15 jan. 2013
0

une étoile, quel est le voilier que tu évoques dans la partie "gascogne" ?

16 jan. 2013
0

J'étais avec mon voilier en convoyage depuis Marseille. C'est un proto type 40' open. Voir ma fiche. Fantastique voilier mais il vaut mieux éviter la situation décrite plus haut.

15 jan. 201315 jan. 2013
0

J'avais pensé à un airbag qui se gonflerait sur le pont. Remise à l'endroit garantie non ? :tesur:

15 jan. 2013
0

juste un peu de theorie pour comprendre .

La stab de nos bateau depende de deux choses principales (laisons le secondaire de coté):

- l'inertie de la surface de flottaison qui determine le metacentre
- et la position du centre de gravité

plus la distance entre le metacentre et le cdg sera grand plus la stab sera forte ...

Mais une fois le bateau a l'envers pour qu'il se redresse le plus facilement possible il faut au contraire que la distance entre le metacentre et le cdg soit le plus petit possible

donc les bateaux large (en surface) comme les deriveurs se trouvent penalisé pour le retournement car l'inertie d e surface est grande et le cdg est moins bas qu'un quillard .

pour resumer le point essentiel dans la stab c'est l'inertie de la flottaison ...le cdg c'est tout bete ,on met du lest ...

vous avez des bateaux qui ont une coque fregaté (qui rentre au livet du pont) celà se traduit par une plus petite inertie de surface une fois le bateau à l'envers .

suite au premier VGlobe ou des bateaux sont resté à l'envers car ils avaient a l'envers une trop grande inertie de flottaison) le reglement oblige maintenant a avoir des gros roof ce qui permet d'avoir moins de coque dans l'eau ..

15 jan. 2013
0

D'ou l'intérêt que de l'eau rentre à l'intérieur si le voilier est stable à l'envers car c'est cette masse liquide qui a permis le retournement de plusieurs voiliers stables ...

15 jan. 2013
0

c'est en effet fort possible comme quoi c'est pas simple

15 jan. 2013
0

un petit article pour avoir une idée de comment fonctionne le STIX, qui essaye (je dis bien essaye) de prendre en compte aussi la stabilité dynamique, angle de remplissage d'eau, etc (2004, ouh là..)

www.hisse-et-oh.com[...]u-marin

15 jan. 2013
0

La stabilité .... Vaste sujet.

La dimension psychologique. Le milieu marin n'est pas le milieu naturel de l'homme. Donc la trouille, la dimension psychologique, voire psychiatrique est à prendre en compte. Qui n'a jamais vu des passagers quasiment paniquer quand le voilier "penche" par force 3.

Ensuite, tout vendeur le sait bien, aller contre les mythes, croyances et religions d'un acheteur potentiel risque de ne pas faciliter la vente. Il faut au contraire, conforter l'acheteur dans ses idées.

Le mélange des 2 points au dessus, associés au peu de motivation qu'il peut y avoir pour des cours de maths ou physique (les phénomènes physiques ne sont pas forcément simples à comprendre) fait un cocktail explosif.

Ensuite la physique. Elle est malheureusement statistique. La hauteur significative des vagues, c'est la hauteur moyenne de 1/3 des plus hautes vagues. Pour une hauteur significative donnée, il est possible de rencontrer une vague 2 fois plus haute que cette hauteur = Un peu comme le Loto. Presque tout le monde achète un ticket perdant, sauf 1 ou 2 qui ont la "chance" d'acheter un ticket gagnant. Et rien au moment de l'achat ne permet de distinguer le ticket gagnant du ticket perdant... Pour les vagues c'est l'inverse. Presque tout le monde va croiser la gentille vague qui va permettre de raconter de belles histoires au bar du club. Quelques autres vont croiser la mauvaise vague au mauvais moment. Sans que rien ne puisse l'expliquer.

En gros les options seraient:

-Ne pas monter sur un voilier. La seule solution garantie 100%.

-Faire confiance à l'architecte et au constructeur.

-Essayer de comprendre les problèmes physiques en jeu. (Devenir architecte).

La solution qui me plait, c'est cette dernière. Mais il ne faut pas se voiler la face. C'est minimum du BAC+5 scientifique/technique, avec anglais courant. Il n'y a qu'a voir la technicité des rapports d'expertise quand il y a des morts (MAIB). Quelqu'un qui démarrerait aujourd'hui avec les compétences de que JM Finot ou M Joubert avaient à leurs débuts est bon pour passer sa vie derrière les barreaux pour mise en danger de la vie d'autrui. S'il n'est pas ruiné avant par la garantie légale des vices cachés, qu'un professionnel ne peut ignorer.

15 jan. 2013
0

Il y a une 4è solution.
Être conscient que nos voiliers ne sont pas destinés à parcourir le monde entier à tout instant, et choisir ses zones et ses dates de navigation en conséquence.
Ca en fait encore beaucoup pour une vie entière de navigation...
Si même les cargos sont victimes des vagues scélérates, que dire de nos voiliers...
Et de même, je ne ferais pas le Hoggar avec ma vieille Ford Escort...

15 jan. 2013
0

C'est sage en effet. Attention quand même à une chose.

Quand j'ai commencè à naviguer une phrase lue qq part m'est restée :

"Quand on part faire de la varappe à Fontainebleau, le risque de se retrouver 3 heures après sur la face nord de l'Eiger n'existe pas."

On ne peut pas être aussi afirmatif en voile.

15 jan. 2013
0

Tu a tout à fait raison, JM Finot ou M Joubert A LEUR DEBUT n'avaient surement pas les compétences que certains ont aujourd'hui.

Mais, il ne dessinaient pas des voiliers de croisière avec des AVS de moins 110 ° comme c'est le cas actuellement de nombreux grands chantiers...

15 jan. 201315 jan. 2013
0

Je n'en serais pas aussi sûr. Entre l'oubli et les bateaux modiiés depuis.
Et ensuite le facteur prix.

Et quand je lit de bouquin de AUBRY (1980) qui explique benoitement les ruptures d'ancrage de cadènes du prototype du Start 6 (page 267), je suis horrifié que de telles choses aient pu exister. Même sur un proto. Alors qu'il ne s'agit que de calcul de structure de base.

15 jan. 2013
0

Comme toujours. Calcul "limite", réalisation "limite". Il y a rarement une cause UNIQUE.

0

c'est arrivé a un grand proto de 20 m appelé "petit navire " a l'epoque ,cette rupture de boule pivot du mat aile ! ;-)

15 jan. 2013
0

Structure et Construction du Voilier, Jean Pierre AUBRY. Editions Maritimes & d'Outre Mer 1980.

15 jan. 2013
0

Rupture sur calcul de conception, ou rupture sur résultat de fabrication? C'est trés différent.

J'ai toujours en tête un exemple qui illustre bien la "science" de la construction navale "voile".

Un bateau très connu (par pudeur, je ne dirai pas son nom même sous la torture) a dématé suite à l'affaissement du support de la boule qui soutenait le mat. Ce support avait été calculé, puis un coeff 4 (QUATRE) avait été appliqué.

Ben ça à pété quand même.

15 jan. 2013
0

@Francois2 : quel bouquin ?

16 jan. 2013
0

Je suppose que tu parles de "structures et construction des voiliers". Je l'avais trouvé particulièrement intéressant et très pédagogique. ce serait bien de faire une version à jour, en gardant son coté didactique.

15 jan. 201315 jan. 2013
0

Et sur le passé, combien de voiliers en 1970, combien en 1990. Ne pas oublier la nature statistique de la stabilité.

Un bateau comme le Muscadet était considéré comme un bateau marin tant qu'il y avait que 3 tondus qui faisaient de la croisière cotière. Puis avec la minitransat, quand 70 clampins ont voulu traverser l'atlantique avec, on s'est rendu compte que ce n'était plus pareil. Et pourtant, ni le bateau, ni les vagues n'ont changé entretemps. Et aujourd'hui, un Muscadet est très loin de passer les critères de stabilité actuels de la jauge minitransat.

Pareil, les bateaux avec AVS de moins de 110°, tant qu'il n'y en avait que quelques uns, on n'a jamais vu de problème, et on ne s'est jamais posé la question. Mais quand Bénéteau a commencé à en fabriquer par milliers, ce n'était plus pareil. Les problèmes sont apparus.

15 jan. 201315 jan. 2013
0

pourtant il y a des navigateurs qui partent en voyage sur de petits bateaux (muscadets, cognacs, et même un Corsaire dernièrement, pour les français, plus de nombreux anglais entre autres). Bref, pas mal de "tondus" et de "clampins".

ces bateaux ne rentreraient surement pas dans la jauge mini-transat.

Ca ne les empêche pas d'arriver (et heureusement pour eux) intacts !

15 jan. 2013
0

la stabilité à l'envers, c'est le pb sur les bateaux hyper larges et plats, la solution bien connue pour favoriser le retournement c'est des superstructures volumineuses, un gros roof bien bombé quoi.
seulement, c'est un peu plus de fardage mais surtout pas dans les canons de l'esthétique et du design actuels ! ...

15 jan. 2013
0

par ailleurs, les progrès de la météo et des communications font qu'en croisière il faut vraiment le chercher pour se retrouver dans des situations de très mauvais temps dans nos eaux

même la traversée du golfe de Gascogne tellement crainte avant peut s'envisager sereinement,

et en med, les prévisions du mistral sont très précises en timing et en force

1

Il n'existe a mon avis aucun bateau de plaisance moderne de moins de 100 pieds dont on puisse garantir qu'il est inchavirable, dans quelle mer que ce soit, à quelle saison que ce soit, si il part pour un voyage de plus de quelques heures.
Le chavirage est un risque, faible certes, mais bien présent.
A chacun d'en prevoir les suites selon ses envies

15 jan. 201315 jan. 2013
0

Jean, il en suffit d'une seule.

Les Farralone Islands, c'est à peine un aller retour sur une journée au large, et le temps n'était pas celui d'une tempète annoncée.

Bonne brise, pas trop de fond, la vague.

www.latitude38.com[...]y.lasso

15 jan. 2013
0

@solveig,

c'est moi qui avait passé l'info sur HEO, très mauvais exemple, manque total de sens marin, imprudence caractérisé, conclusions de l’enquête et simple bon sens

un bon tiers de la flotte avait renoncé à prendre le départ

j'ai habité san francisco et navigué la bas, les farallones même par beau temps ça fait peur !

15 jan. 2013
0

article sur le rapport qui accuse le skipper de "poor seamansship"

www.sfgate.com[...]490.php

15 jan. 201315 jan. 2013
0

non non ce n'est pas cela, tu ne passes pas dans 28 pieds d'eau avec des vagues de 14 pieds, ils ont déjà fait 50 fois le tour des farallones, le vent était prévu à 25 30 à nœuds, un 40 pieds de course, un skipper pro et un équipage complet
c'est juste une imprudence à 100 % ça ne démontre rien du tout

5 morts pour vouloir gagner 30 secondes sur les copains en plus ils avaient pris un départ médiocre

16 jan. 201316 jan. 2013
0

il n' y a pas de doutes, tous les témoignages de mes amis qui y étaient et le rapport officiel concluent à une erreur intégrale du skipper, les plaintes tombent d'ailleurs, 5 morts ...

16 jan. 2013
0

Jean, ne te méprends pas sur mon propos.
Je comprends parfaitement que ce bateau n'avait rien à faire à cet endroit dans ces conditions, et que c'est son équipage et lui seul qui l'a conduit là.

Mon propos était ciblé sur ce que tu disais à propos des prévisions météo qui sembleraient permettre qu'un bateau ne soit pas sur l'eau en dehors des conditions qu'il est cappable d'affronter de par ses carractéristiques de stabilité. Et je disais en citant cet accident "il en suffit d'une seule"

Personne à bord ce jour là n'était attaché et personne ne hurlait depuis plusieurs minutes "on va tous mourrir". Comme tu le soulignes, le skipper avait plusieurs dizaines de nav autour des Farralone. L'enquète n'a pas montré que lui ou les autres avaient des envies suicidaires ni qu'ils étaient "sous l'influence" comme disait le marin shadock.

Si je résumes :
Nos bateaux (au sens très large, croiseur de taille variable y compris 50, 60 pieds) ont des carractéristiques de stabilité suffisantes pour un programme de navigation adapté, mais on doit intégrer l'idée qu'une seule vague de taille un peu limite prise sous le mauvais angle peut les faire sortir directement et brutalement de cet équilibre. Le problème n'étant plus du tout alors de savoir si il se redresserra ou pas, mais de savoir s'il y aura encore quelqu'un à bord.

15 jan. 2013
0

On est bien d'accord sur la responsabilité de l'équipage qui s'est fourvoyé sans véritable raison dans un coin mal pavé ou ils se sont retrouvés à la merci le la vague la plus pointue du moment.

Ce que je voulais dire en re citant cet accident, c'est que même avec des prévisions assez fiables à plusieurs jours, le mûr d'escalade en salle peut devenir la face nord de l'Eiger et prendre par surprise.

Sur la ligne de départ ce jour là, ces gars là on mouillé l'ancre dans la pétole pour ne pas se faire dépaler par le courant. Se faire rouler comme un nem quelques heures plus tard ne leur semblait sans doute pas très probable.

15 jan. 201316 juin 2020
0

Je ne prends pas parti. Je note seulement que les CM93 indiquent des brisants (breakers) à la pointe NW de l'île, à l'endroit (je crois) de la catastrophe.
Les fonds remontent de 30 m à moins de 10 m sur 500 m.

16 jan. 2013
0

il est passé entre la deuxième et la troisième crête d'une houle déferlante de 4 metres environ dans 9 metres de fond .., il devait se concentrer sur autre chose, il avait aussi la bateau gité sur bâbord avec la cote sous le vent à bâbord

contourner l'ile dans l'autre sens aurait évité cela mais c'est plus long d’après les racers locaux

15 jan. 201315 jan. 2013
0

Pour la solution du volume gonflable, il faudrait maximiser le couple de redressement pour un volume donné : effet levier, faut être le plus loin possible du centre de gravité.
Si tu le fais à 1m du CdG, et qu'il est nécessaire de faire remonter le CdG d'1m, tu es bon pour ajouter un volume égal au déplacement du bateau. (faut demander à la Nasa, ils ont fait de bon trucs pour Opportunity)
Je crois que ca se fait pour le mat...
Mais pourquoi personne n'a pensé à faire des voiles gonflables ? (chui sûr qu'elles y gagneraient en plus, à adoucir la traînée du mat ...)
(-> brevet, brevet ! :D)
(après, le truc, c'est qu'une déferlante qui retourne le bateau a tendance à faire un sort au mat)

Sinon, avec un gros roof et un petit franc-bord, ca se retournerait tout seul comme un culbuto.
Par contre, au contraire, une carène bien plate va aider à rester bien stable ... Ce qu'il ne faut pas, c'est un roof tout aussi plat, voir globalement creux (à cause du franc-bord), puisqu'il devient aussi stable à l'envers qu'un cata à l'endroit ... Oups.
En fait, la forme qui garantit la plus grande stabilité à tous les angles, c'est exactement la forme d'une coque toute ronde avec un roof tout plat, mais exactement à l'envers, avec la quille plantée au milieu du plat, et le mat planté au milieu de la bosse ... Le CdG serait au centre de l'arc de cercle, ça aurait la forme d'un tunnel SNCF, et ca se retournerait à 100% ! :D
(mais je ne garantis absolument pas les qualités nautiques :D)

La carène liquide, c'est une idée géniale pour que le bateau se retourne ! Il faut la faire bien dans la largeur du bateau, et c'est tout bon !
Bon, le défaut, c'est qu'une fois en place, elle peut retourner le bateau encore, et encore, et encore, tant qu'elle n'est pas vide ... :D

15 jan. 2013
0

pour un petit boat et un navigateur solitaire, une poupée gonflable peut faire l'affaire. Ca joint l'utile à l'agréable.. :cheri:

15 jan. 2013
0

Bon, moi je trouve tout ça trop compliqué, personne n'est d'accord, donc c'est décidé, je reste à l'endroit...
:lavache:

15 jan. 2013
0

Nous , on matosserait le stock de pinard :rires:

16 jan. 2013
2

Bof des boutielles et des cubis vides ca pese pas lourd :alavotre: :oups:

13 mai 2013
13 mai 2013
0

en gros avec mon first30, coque frégaté, faible largeur au pont, et roof volumineux, si je perd pas ma quille, j'ai peut de chance de rester longtemps à l'envers !

13 mai 2013
0

longcours, ton lien ne semble pas fonctionner. (mais peut-être est-ce seulement moi)
Sinon, d'après ce lien www.goodoldboat.com[...]ity.php (je ne peux pas le voir personnellement, j'espère que c'est le bon), ils expliquent globalement que la stabilité au retournement n'a rien à voir avec la stabilité statique requise pour porter de la toile.
C'est même plutôt l'inverse : une stabilité de forme élevée a tendance à augmenter les chances du bateau de se retourner. (ou plus exactement, sinon, cela fonctionnerait aussi pour remettre le bateau à l'endroit : cela réduit l'effet de la stabilité de lest)
L'idée étant qu'une plus grande largeur offre davantage de prise à la vague pour retourner le bateau.

13 mai 201313 mai 2013
0

j'essaye de joindre le fichier

Bon pas de succés tu va sur cette page :
www.voilemagazine.com[...]iffres/

tu fais defiler jusqu'au dessous de la photo du voilier Hobart, puis deux paragraphe plus loin tu as ce lien :
"que l’on peut télécharger ici (format Excel)," tu clique et tu as la liste des bateaux

14 mai 201314 mai 2013
0

Hop, j'ai refait le lien ->
w1p.fr[...]/110605

Le lien complet (à recoller)
www.rya.org.uk[...]
/SiteCollectionDocuments/technical/Web%20Documents/Stability%20Listings/Listing%20080201.xls

Quelqu'un saurait comment calculer la courbe de stabilité à partir d'un modèle Delftship ? (si Delftship le fait, j'aimerais bien savoir comment, je me retrouve obligé de la calculer point par point avec excel là :s)

Votre réponse

Merci de contribuer aux réponses sur HISSE ET OH !

Merci de vérifier de bien répondre au sujet. Fournisser des détails sur votre réponse et partager votre expérience et vos recherches !

Mais éviter de …

  • Demander de l'aide ou de répondre à une autre question (utiliser les commentaires dans ce cas).
  • Porter un jugement et manquer de respect dans votre réponse.
  • Pour plus d'information, consulter la FAQ et la Charte de HISSE ET OH !

Déposer un fichier ici ou Cliquer pour envoyer

Après la pluie, le soir en Bretagne Nord.

Après la pluie...

  • 4.5 (138)

Après la pluie, le soir en Bretagne Nord.

mars 2021