Saildrive

Quel est votre avis sur ce système sur le plan fiabilité et maintenance ?

L'équipage
03 nov. 2011
03 nov. 2011
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pour moi c'est nickel: pas de ligne d'arbre: pas de presse etoupe pas de prb d'alignement. La maintenance: aisée: vidange du sail 1 fois /an facile. Changement de l'anode et hop!!!! par contre visibilité du joint pas facile donc prévoir changement tous les 10 ans selons prescriptions constructeur. :pouce:

03 nov. 2011
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d'accord avec edd52, un chouiat plus d'entretien (pas méchant non plus) mais si il est bien fait moins de galère !

03 nov. 2011
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le mien a 34 ans,alors des problemes j'en vois pas

03 nov. 201116 juin 2020
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Super système les manœuvres plus faciles ,pas de problèmes de pas d'hélice.L'hélice travail plus profond dans l'eau et droite.Entretien réduit vidange 1 fois l'an suivant constructeur surtout pour la première fois pour éliminer les résidus de limaille.Maintenant je fait une fois sur deux et l'huile est impeccable.La vidange a faire par le bas au moment du grutage pour caréner Faire chauffer un peu avant et vidanger dés la sortie çà coule tout seul.
Faire attention il y a un joint torique sur le bouchon .
Après l'avoir retiré, il faut dévisser le bouchon de remplissage.
Sur mon volvo 2020 le constructeur préconise de changer le joint du sail drive tous les sept ans ,c'est ce que j'ai fait ,mais je pense que dix ans est possible sans soucis.Il ne présentais aucune fissure pas de différence avec le neuf.
La plupart des bateaux récents sont montés avec un sail drive.
Plus de fuite ou goutte sur la ligne d'arbre.
J'ai eu un bateau avec une ligne d'arbre et je ne reviens pas en arrière.
Janyc. :bravo: :topla: :coucou:

03 nov. 2011
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Autre avantage, la traînée à la voile est plus faible qu'avec une ligne d'arbre.

03 nov. 2011
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C'est un bon système pour la plaisance. Il est toutefois plus fragile qu'une ligne d'arbre mais pour s'en rendre compte, il faut avoir suivi des sail-drive utilisés à des fins commerciales telles que sur les bateaux de plongée par exemple. En usage quotidien, c'est fragile quand les moteurs sont aux limites de puissance. Pour la voile, c'est adapté. Il "faut" changer le joint de coque tous les 5 à 7 ans selon les données constructeur. C'est une grosse opération à sec avec levée du moteur. Elle est préventive car les joints peuvent durer plus longtemps et ils sont doubles avec une alarme signalant de l'eau de mer entre les deux couches. Fiabilité relative puisque on ne sait pas laquelle lâchera en premier.
Le bout dans l'hélice craint un peu plus qu'une ligne d'arbre à contraintes égales car elles sont directement et brusquement retransmises sur les pignons coniques. En général, ils morflent et le joint d'étanchéité aussi : mayonnaise dans le carter du SD. Les produits et matériaux actuels offrent une certaine tolérance au fonctionnement en présence d'eau. Cela permet de se sortir d'un mauvais pas.

03 nov. 2011
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Sur le 2020, la vidange de l'huile du sail-drive se fait par la bas, ce qui oblige de le faire à sec; sur les moteurs plus gros, il y a maintenant un tube qui part du bas du sail-drive, et remonte vers le haut, on peut alors aspirer l'huile, comme pour la vidange du moteur.

03 nov. 2011
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Bonjour, d'accord avec tout ce qui a été écrit. Ma préoccupation est l'entretien du conduit d'aspiration d'eau pour le refroidissement (Volvo). Il est impossible de le protéger correctement avec de l'anti-fouling. Si vous avez des astuces, je suis preneur. Pour le moment, je fais sauter les coquillages avec une tige en alu. Mais je ne suis pas du tout satisfait. Le constructeur aurait pu faire une trappe pour la maintenance.
Ayant encore l'ancienne prise d'eau avec une simple grille, je pense que je vais y reconnecter la durite. L'entretien est plus facile donc plus sûr.
RV

03 nov. 2011
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très juste, Sylphe, de jeunes moules s'installent dans la crépine d'aspiration d'eau et y grandissent...
Mais pour le moment, je n'ai pas eu à déplorer une obturation complète.

03 nov. 2011
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Cet été j'avais encore une légère fumée blanche qui sortait de l'échappement et ce malgré le démontage cet hiver du coude d'échappement, (moteur 1000 heures), la vidange, rinçage de l'échangeur. Finalement, j'ai réussi à chasser les concrétions dans le sail-drive en injectant de l'eau douce dans le tuyau qui va de la la vanne au filtre d'eau de mer tandis qu'un copain plongeur passer une tige dans le trou à la base du sail-drive et depuis ... plus de problème.

03 nov. 2011
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Pour moi, les ouies SD sont aussi efficaces qu'une prise d'eau à grille. C'est de l'entretien (beaucoup plus agréable sous les cocotiers).

03 nov. 2011
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Sur mon ancien bateau, avec Volvo sail-drive, le robinet d'aspiration d'eau (en bronze, dans une embase en aluminium) m'inquiétait beaucoup.

Finalement je l'avais supprimé, obturé le trou avec de l'époxy, et installé un passe-coque classique avec une vanne quart de tour.

Je n'ai eu aucun problème pendant les 5 années d'utilisation et les propriétaires suivants non plus.

03 nov. 2011
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Mais le saildrive aussi doit être refroidie !

Sur les transmission en ligne il y a aussi un refroidissement pour l'inverseur?

Les avantages du sail drive sont nombreux, mon préféré est la facilité de la pose/dépose. pas besoin d'alignement, pas de bague hydrolube, pas de presse étoupe.

Sous voile le saildrive vibre beaucoup, j'aimerai bien mettre une hélice bec de cannard.

03 nov. 2011
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Suite aux remarques de Piep.
Si je mets un coupe orin, le risque de détérioration des pignons coniques est-il diminué ?

04 nov. 2011
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Bien sûr. Mon coupe-orin a sauvé mon SD tribord. J'ai pris un bout (drisse de 10 par ma faute). Le coupe-orin en est venu à bout sans que le moteur cale. Certaines dents du pignon d'arbre d'hélice sont légèrement matées mais je surveille et il n'y a pas d'écaillage. Après changement du joint de sortie d'arbre, plus d'eau dans l'embase.
Le moteur ne fait que 29ch. Le SD20 est bien cohérent.
Une embase sans coupe-orin, c'est risqué à mon avis. Le hic, c'est qu'il faut adapter les anodes pour laisser la place au coupe-orin. Très chiant!

03 nov. 2011
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Les sail-drives ont beaucoup d'avantages, toutefois en plus du petit risque à l'électrolyse, je vois deux inconvénients qui me font préférer une ligne classique.

  • Le premier est que l'hélice est généralement plus éloigné du safran qu'avec un arbre traditionnel. Ceci est tout sauf un avantage pour les manœuvres de port, avec une tri-pale proche du safran un bateau de 31" tourne sur place, et quand on à pas de propulseur c'est un point à ne pas négliger.
  • Le deuxième c'est la solidité en cas d'accrochage un peu violent dans un filet ou autre câble qui traine dans l'eau à la mauvaise hauteur. C'est plus facile de désaxer un sail-drive que d'arracher une ligne d'arbre traditionnelle (si vous n'êtes pas convaincu poser la question à un pécheur).

Le chose qui me surprend beaucoup avec les sail drives, c'est que ca devrait être moins cher qu'une ligne d'arbre conventionnelle. Il y a beaucoup moins de travail, au final c'est jamais qu'un hors bord fixe. C'est bien plus simple à installer avec l'alignement fait en usine, pas d'arbre qui traverse la moitié du bateau, pas de joint hydrolub, ... Et pourtant ils sont plutôt plus cher qu'un arbre traditionnel. Encore un truc "spécial nautisme".

04 nov. 2011
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Pour info:

Les pignons coniques, c'est une catastrophe à usiner. Surtout en transmission de puissance. Et c'est le prix du saildrive.

NB on a mis les moteurs en travers sous le capot des voitures pour gagner UN couple conique.

Pour les hors bords, on a simplifié la chose : il n'y a qu'un seul couple conique, l'arbre du moteur est vertical. Ensuite on a des moteurs à essence avec moins de couple et qui tournent plus vite que les diesels. Et on fait tourner l'hélice très vite pour diminuer le rapport de réduction : le nombre de dents du pignon.

NB un pignon se dimensionne principalement au couple, pas à la puissance à transmettre.

04 nov. 2011
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J'avais quand même l'impression qu'une hélice proche du safran générait un méchant coup de tribord ou babord (selon le sens de rotation)au démarrage marche arrière (vitesse inférieure à 4 Nds). Quand je dis "impression" c'est un euphémisme...Ce qui est gênant dans nos belles marinas cul à quai.

04 nov. 2011
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presque tout a éte dit precedemment ,

j'ajoute que le saildrive est plus lourd et a un moins bon rendement que la ligne d'arbre traditionnelle

04 nov. 2011
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Il me semble que c'est le contraire.

L'hélice du sail-drive envoie toute sa poussée horizontalement, contrairement à la ligne d'arbre, pour laquelle la poussée est en biais, donc moins de composante horizontale.

De plus, l'hélice étant plus éloignée de la voute, il y a moins de différence de poussée entre la pale haute passant près de la coque et la pale basse, donc moins de couple en marche arrière.

Ceci dit, je préfère une ligne d'arbre classique.

04 nov. 2011
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Finalement tout le monde est pour une bonne vieille ligne d'arbre

04 nov. 2011
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pour vos sail, vous devez mettre une elice de poussée??? j'ai perso un z et non un sail mais quel difference pour les manoeuvres par apport a une ligne d'arbre .

04 nov. 2011
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Moi j'ai préféré le saildrive parce qu'en partant de rien, cela m'a paru plus facile à monter qu'une ligne d'arbre, malgré la découpe. Et puis, comme j'avais déjà tout stratifié dans la coque, un truc de plus ou de moins...

D'un coté on gagne en efficacité de propulsion (hélice droite), plus près du centre donc moins de couple, mais on perd pour le coup de fouet, et encore.

Pour le joint, j'ai changé le mien en décembre dernier (embase Yanmar), il n'était pas comme neuf après 14 ans mais il avait l'air de pouvoir tenir encore au moins cinq ans.

Pour Geo: je pense qu'une hélice de poussée est une hélice à petit pas. Il y a une adéquation à faire entre le diamètre de l'hélice et son pas, en fonction de la vitesse de rotation à laquelle ton moteur parvient à l'entrainer. Sujet traité sur un autre fil, je pense.

04 nov. 2011
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Koala;

pour ce qui est d'un moins bon rendement du saildrive , je pensais au rendement mecanique ( plus de pignons )

pour le rendement hydraulique, celui de la ligne d'arbre est probablement proportionnel au cosinus de l'angle d'inclinaison

pour mon bateau , c'est 10° d'inclinaison de la ligne d'arbre et donc un rendement d'un facteur cos 10 = 0.9848 par rapport au rendement horizontal

ceci étant , je n'ai jamais trouvé d'étude comparative dans la presse sur ce point de rendement

le jour assez prochain ou les saildrive deviendront tournant sur 360 ° , on apelle cela des pods , comme sur les plus grands bateaux , je pense que ce sera un attrait de plus

04 nov. 2011
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Oui tu as raison, plus de pignons = plus de résistance mécanique.

Pour la poussée j'aurais comme toi, pris le cosinus de l'angle.

Cependant je me souviens d'un vieil article d'essai comparatif, vu dans une revue Bateaux ou V & V dans lequel la différence était de l'ordre plus de 10 %.(Effet négatif de l'arbre, plus de traînée, plus de turbulences ?)

04 nov. 2011
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usager convaicu du sail drive que je suis....
pour moi il n'y a pas photo, le sail est une excellemnt solution qui en plus permet plus de souplesse qu'un arbre clasique.
il y a moins de vibration puisque l'ensemble propulseur est sur silent blocs y compris la sortie qui est fixe avec un etambot.
en cas de sortie du moteur aucun réalignement à faire, du coup on hesite moins a sortir la bourrique pour son entretien.
c'est meme genial pour changer de puissance, je suis passe d'un 1 gm 10 à un 1 gm 20 en moins d'une heure tout seul. aucun autre frais que la difference entre leprix d'achat et de revente des 2 moteur d'occase.
et cote evolutions c'est bien plus efficace qu'une helice collee au safran.
comme en plus j'ai une bec de canard la trainee est reduite a sa plus simple expression et pourtant il recule tres bien.un coup de gaz pour le lancer et ensuite au ralenti pour entretenir l'ere.
jpierre

04 nov. 2011
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Les joints à changer sont ou ?

  • sortie arbre porte hélice
  • liaison avec la partie intérieure
  • liaison coque
04 nov. 2011
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J'ai actuellement un SD (Volvo 120S) sur mon EdM.
Effectivement, pas de problèmes de presse étoupe et certainement moins de vibrations qu'un arbre classique. Pour les manœuvres, l'hélice étant plus loin du safran, le flux en marche avant est moins important sur ledit safran et on a un peu moins d'effet de couple.
Pour ce qui concerne le refroidissement, les petites bêtes ont une fâcheuse tendance à s'installer sur les ouïes de prise d'eau et en milieu de saison, j'échoue le bateau contre un quai et je ramone le tout.
IL y a deux joints spi sur l'arbre d'hélice qui doivent être remplacés lorsque l'on détecte de l'eau dans l'huile. En fait, leur principal ennemi est les fils de pêche en nylon des pêcheurs de jetées. Par ailleurs, la préconisation de Volvo pour le joint de liaison coque/saildrive est de le changer tous les 7 ans. En fait, il dure 12 et plus sans problème. J'ai même entendu un agent Volvo me dire qu'il ne les changeait jamais!
Je pense que l'embase, par son volume, cause une trainée supérieure à un arbre classique.

04 nov. 2011
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L'embase présente en effet une surface frontale plus importante qu'une ligne d'arbre, mais je pense qu'elle provoque moins de turbulences grâce à son profilage et elle n'interagit pas avec la coque ou très peu. Mais bon, ça doit se jouer à quelques pouillèmes vite absorbés par quelques saletés ici et là sur le reste de la coque.
Mais je suis assez d'accord que les concrétions qui se forment à l'intérieur, c'est le plus gros problème, mais il n'est pas bien gros.

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