reduction voilure

Bonjour,
Voilier 9m dériveur lesté,deux étages de barres de fleche dans l'axe (non poussantes), GSE, Solent à ris sur étai larguable, GV 3 ris.
dans quel ordre vous réduiriez la voilure une fois le solent hissé?
merci

L'équipage
25 jan. 2020
25 jan. 2020
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Solent hissé => GSE roulé.
Personnellement, je commencerais par un premier ris sur la GV, puis rouler un peu le GSE.
Puis 2ème ris dans la GV.
Et si cela monte encore, GSE roulé et solent hissé. En effet un GSE roulé à moitié devient un sac, pas du tout performant si la route impose du près. Ce peut être différent si la route est grand largue.
Enfin 3ème ris dans la GV; où retour au bar.
De toute façon, le comportement à la barre te dira si tu as le bon réglage.

Mais tout dépend du voilier, de la mer, de la route.
Exemple, grosse houle => obligation d'avoir de la surface non déventée au fond des trous; donc surtoiler à envisager.


25 jan. 2020
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tiens je suis étonné ,la mer n'est pas plate ,je connais les lacs en pente ,mais a part faire son trou dans l'eau je ne vois pas ou ils sont ?
alain


25 jan. 2020
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oui, bien sûr Solent hissé et GSE roulé. Merci pour la précision Polmar.
Nous aurions donc à un moment donné deux ris dans GV et Solent. Je me pose la question du risque de contre fleche du mat dans cette configuration


25 jan. 202025 jan. 2020
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Tu essayes et tu vois la meilleure formule aux différentes allures etc ...tu es finalement le mieux placé pour savoir, le reste c'est de la théorie...


25 jan. 2020
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oui mais, je répète: Solent non arisé avec deux ris dans GV, peut être un risque de contre fleche du mat ce qui peut entrainer quelques mésaventures...


Bigjack:Sur mon bateau, gréement en tête, 2 étages de bdf, des fausses bastaques ont été ajoutées au niveau des bdf hautes / point haut de l'étai de trinquette. Quand je suis GSE roulé, solent sur étai largable, 2 ris GV, le gréement est parfaitement bien tenu.·le 28 jan. 10:37
25 jan. 2020
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après qu'est ce qui peut guider ta conduite?

Assez simplement les réactions de ton bateau:

Si tu es surpuissant et bien tu as trop de toile
Si tu es sous puissant et bien tu n'en a pas assez

Si tu te barre systématiquement au lof ce n'est pas forcément le signe d'une GV trop puissante cela peut être aussi le génois ou ton solent

Donc une fois que tu as bien réglé ton bateau et qu'il reste sur ou sous puissant

et bien il faut essayer, c'est parfois contre intuitif cela dépend du bateau et comment il est conçu.

Par exemple une fois par environ un bon 22 knt avec des rafales à 31 knt au bon plein .

GSE totalement déroulé et 1 ri dans la GV : nous décidons de rouler le génois et de mettre le foc sur son étai.

Le bateau est devenu tout mou il avait perdu sa puissance il était sous puissant même en réglant bien les volumes.

Nous avons remis le génois totalement déroulé et pris un 2 ème Ri c'était beaucoup mieux et équilibré.

Voili voilou


25 jan. 2020
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@ Fritz
Entre deux crêtes, il y a un trou.
Sans trou, pas de crête.


25 jan. 2020
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Quand la mer a des hauts et des bas à mon avis il faut plus des réglages tolérants que de la sur puissance.


25 jan. 2020
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Si la surface de voilure est tellement réduite qu'elle est déventée dans le creux, comment conserver de la vitesse et de la manœuvrabilité pour escalader la vague suivante?


26 jan. 2020
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Dans les vagues notre gréement est sollicité dans tous les sens, ce n'est pas qu'il n'y ai plus de vent dans les creux mais ce sont , plus simplement et surtout, les écoulements qui sont perturbés donc pas de pression sur la voile, à la barre nous devons lofer, abattre, le vent refuse ou adonne bref c'est un peu le bordel...

Le problème vient plus de mauvais réglages que d'un manque de volume, à la barre nous devons moins nous préoccuper du cap que de la vitesse et pour tout cela il faut de la TOLERANCE! pour faire simple il faut bien vriller ses voiles de façon à ce que cela puisse toujours accrocher le vent à différente hauteur de profil.

J'espère que mon explication est clair.


26 jan. 202026 jan. 2020
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Pas de détracteur, pas un rageux à l'horizon? pas un ancien, pas un moderne ? c'est un sujet vraiment technique ceci dit!


26 jan. 2020
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jamais de gse partiellement enroule, en tout cas au près !

un solent a pour guindant l etais
il fait 70 à 80 % de la surface du genois. meme longueur de guindant, bordure plus courte, aussi propulsive que le genois au près, plus facile à border que les grands genois à 150 % ou plus de recouvrement des voiliers des annees 80 90.

la trinquette se gré sur etais largable derrière la baille à mouillage pour le point d amure.
50 à 70 % du genois.

ds l ordre pour des bateaux avec gros genois

gv genois
gv solent
gv 1 ris solent
gv 2 ris solent
gv 2 ris trinquette
gv 2 ris trinquette arisee
gv 3 ris trinquette arisee
gv 3 ris tourmentin
tourmentin

et il est temps de penser à rentrer...


26 jan. 2020
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Aucune raison pour que quand on réduit , ou l'un ou l'autre du: génois, GV, solent sur étai larguable, le mat se cintre à l'envers.
Plus le point de capelage du faux étai sera éloigné de celui de l'étai principal, plus le mat sera tiré vers l'avant et sur le côté. Le cintrage vers l'avant est aussi dépendant de la poussée du hâle-bas.
Cette tendance est variable suivant la raideur du mat.
Chaque gréement a sa géométrie propre. il faut également le "tenir" par une tension assez importante de façon que les efforts supplémentaires apportés par le vent, soient relativement négligeables par rapport à la tension d'origine.
Pour les mats souples, les dimensions et la courbe du rond de guindant de la voile sont étudiés pour absorber le cintre. Les barres de flèches qui doivent être réglables vont retenir le mat pour éviter un cintrage excessif qui absorberait le creux à l'attaque de la voile, ce qui diminuerai sa puissance. Suivant les conditions, on joue avec l'angulation des barres.


dreficre:Sur mon canot à partir du 2ème ris dans la GV au près le mat fait un contre cintre qu'il faut absolument résorber. Pour cela je dois greer l'etai largable. Avant un virement il me faut choquer l'etai et le ramener vers le mat avec la contre écoute puis faire le virement en gérant les bastaques et border à nouveau l'etai. ·le 26 jan. 18:54
26 jan. 2020
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Bien! voilà où je voulais en venir: lorsque le solent non arisé est hissé, avec 2 ris dans gv. allure de près. Logiquement, par vent soutenu, il y aurait un ceintre du mat sur l'arrière (ce que j'appelais la contre flèche)? même avec pataras raidi. A l'extrème, avec ce ceintre disons inversé, n'y a t'il pas risque de dématage?


26 jan. 2020
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Aie! post publié après la réponse d'alain ...


26 jan. 2020
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Bateau 25 pieds

GV 1 ris
GV 1 ris et génois moins 25%
GV 2 ris et génois moins 25 %
gv 2 ris et trinquette
gv 3 ris et trinquette
GV 3 ris et trinquette arisée
jamais utilisé le tourmentin.

JJ


26 jan. 2020
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Ma configuration.
28 pieds, slootre (taper slootre+diaoulig en recherche). Gv avec 2 ris mais placés différemment (1ris=1,5 ris classique ; 2ris=2,5 ris classiques).
Du coup, au près :
Génois léger+gv
Puis foc sur enrouleur+gv
Puis au fur et à mesure que le vent monte, je prends mes ris et j'enroule le foc en fonction.
Le tourmentin n'a pas servi pour l'instant.(a part au mouillage).


26 jan. 2020
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Quand on réduit la voilure, le centre de voilure se déplace vers l'avant, ce qui a pour effet de rendre le bateau moins "ardent" (tendance à lofer) et plus "mou" (tendance à abattre). Cela permet de compenser la gite, qui elle, a tendance à le rendre ardent.
La recherche de l'équilibre "au près" peut donc se faire à la barre pour un bateau qui devient "mou" en abattant un peu. La gite va réequilibrer les couples de portance et de traînée, et va également maintenir, voire augmenter la vitesse, ce qui est bon par mer formée.
Cela permet également de "barrer à la vague" sans déventer: abattre à la montée, lofer à la descente; et d'accroître considérablement la vitesse.


26 jan. 2020
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deficre: Si ton mât cintre sur l'arrière, soit les haubans ne sont pas suffisamment tendus( à la main tu ne dois pas pouvoir les bouger) , soit la géométrie du haubanage n'est pas bonne, soit il faut anguler d'avantage les barres de flèches.
Un mât bien réglé doit être de base légèrement cintré sur l'avant. (se coucher au pied)


dreficre:Non, tout est bien réglé et il est indiqué dans le manuel du propriétaire de greer l'etai largable à partir du 2ème ris pour éviter un contre cintre. Ma remarque était faite en réponse de ton affirmation disant qu'il n'y a aucune raison qu'il y ait un contre cintre après prise ris. En fait cela dépend du mat et de son haubanage.·le 26 jan. 20:25
27 jan. 2020
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Que chacun donne la configuration pour son voilier ne sert finalement pas à grand chose aux autres...

Car il y a autant de réglages que de voiliers et d'état de la mer et de la puissance du vent...

Ce que je veux dire par là c'est qu'il n'y a aucun réglage type.

Indiquer des réglages modèles c'est encore une fois l'inversion de la fin et des moyens. Les moyens étant les réglages.

Ce qui est pratique est concret pour chacun d'entre nous ce n'est pas de faire appel à sa mémoire et toutes les diverses configurations citées et mémorisées;

Mais d'avoir des repères d'observation in situ avec son voilier et le temps du moment pour décider des réglages opportuns à un moment T qui ne seront pas forcément bons dans une demi heure...

Il y a quelques éléments théoriques pour bien régler son voilier mais ce ne sont pas des dogmes, ils sont là pour nous aider à tâtonner, nous guider intelligemment.

Mais la fin quelle est t'elle? elle seule pouvant nous guider dans nos réglages plutôt que d'adopter des recettes toutes faites pas forcément adaptées à notre cas.

De quoi est fait notre fin :-)

Du couple infernal CAP/PUISSANCE
De la GITE
De la VITESSE.

un bateau bien réglé c'est un bateau qui ne gîte pas trop et qui se rapproche de sa vitesse de carène.
Et qui suivant ses besoins fait du cap ou au contraire demande des réglages tolérants pour qu'il puisse naviguer dans un sillon large.

ce qui fait en gros 3 choses à surveiller quelque soit le voilier et sa conception.
La surpuissance.
la sous puissance.
La tolérance.

et d'adapter les réglages en fonctions, réglages je le répètes ne seront pas identiques d'un bateau à un autre.

Pour la surpuissance en enlève du volume avec des réglages et si ce n'est pas assez on réduit la voile.
Pour la sous puissance on adapte les réglages pour donner du volume ou on augmente le volume avec d'autres voiles ou en lâchant des ris...
Pour la tolérance on travaille le vrillage de ses voiles et le volume pour garder aussi de la puissance


27 jan. 2020
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@mbi, tu as parfaitement raison. Surtout sur le fait que la règle est qu'il n'y a pas vraiment de règle vu que chaque bateau est unique. Les fils conducteurs que tu donnes sont en effet les bases sur lesquelles œuvrer pour bien régler, la suite n'est qu'une affaire d'expérience et de sensations.
Un bon conseil que m'a donné mon oncle quand j'avais 12 ans:" dans le doute, laisse filer !"
Souvent un défaut que je constate sont des voiles trop bordées.


27 jan. 2020
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Chaque bateau est certes unique mais un système vélique marche selon des lois aérodynamiques parfaitement bien connues à plusieurs variables qu'il faut absolument essayer d'assimiler, avec une force résultante globale située à un endroit précis. Cette force va être transmise à la coque qui va elle même suivre ses lois hydrodynamiques. Il doit en résulter un équilibre global propulsif. Depuis maintenant plus de 100ans il ne devrait plus y avoir d'empirisme sur ce sujet.
On devrait regarder ses voiles, son mat, etc... et voir, au moins dans sa tête, la course des filets d'air, la direction des forces appliquées, la position probable du centre vélique global, l'équilibre des couples. Pour les voiles des penons de laine disposés judicieusement aident à comprendre.
Le reste n'est que tactique pour les coureurs et bon sens pratique pour ceux qui ne font pas la course
et souhaitent ne rien casser.


MBI:@Outremer :Je vois pas bien le côté pratique de ton intervention, le côté aidant pour la personne pas encore familière avec toutes les subtilités de la voile ! Bon les penons c'est bien au allures de près mais au portant ... D'autre part je ne pense pas que les Les bons réglages soient l’apanage des coureurs et des tacticiens. Bien au contraire ! et surtout quand les conditions se durcissent.

C'est bien joli de dire regarde tes voiles cela fait 100 ans déjà que l'on sait comment cela marche ( ce qui est faux au passage) encore faut il essayer d'expliquer quoi regarder, quoi régler, et comment le faire, dire vazy mec utilises les lois de l'aéro dynamique les lois de l'hydrodynamiques vont suivre, que tu vas aider qui ce soit à comprendre et à apprendre...·le 27 jan. 14:41


outremer:L'humain a tout de même l'avantage de disposer d'un bon cerveau et de bons yeux. Je ne vois vraiment pas pourquoi un voileux, même en vacances, devrait être un zombi décérébré. et ne devrait pas lire les très bons livres sur la théorie la construction et l'usage d'un petit voilier alors que les bons maquettistes ont des connaissances importantes sur ces sujets. Les explications théoriques de l'aérodynamiques sont certes anciennes (et demandent beaucoup de réflexion pour les assimiler) et le premier saut en parachute de Garnerin est de 1797 mais l'aérodynamique quantifiée et appliquée s'est développée à l'époque de Gustave Eiffel, grand nom dans ce domaine (le 3°étage de sa Tour servait de laboratoire). Les frères Wright n'ont pas réussi leur formidable exploit par hasard. L' aéro et l'hydrodynamique sont des sujets intéressants. A un jeune enfant on peut déjà lui montrer la portance quand on souffle en tangence sur une simple feuille de papier ou l'effet Coanda quand il joue avec l'eau coulant d'un robinet. Le Brevet de Pilote planeur ou ULM peut être commencé à 15ans. L'aérodynamique fait partie du programme. Je suppose que les bonnes écoles de voiles développent ce qu'on devrait savoir. ·le 27 jan. 16:40
fritz the cat:et la déformation des voiles due à l'usage remet tout en question ,ainsi que la propreté de la coque et l'âge du capitaine on n'en a pas encore parlé .. alain :))·le 27 jan. 16:45
27 jan. 202027 jan. 2020
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Pour compléter mon intervention voilà les outils pour jouer sur le volume de nos voiles.

Pour la Sur puissance il faut moins de volume, donc on étarque: drisse, bordure, on recule le chariot de la voile d'avant, on prend du pataras
en suite si ce n'est pas assez on réduit la surface des voiles ris, enroulement.

Pour la sous puissance on donne du volume: relâcher le pataras, relâcher drisse et bordure et on augmente la surface.

Pour la tolérance il faut vriller ses voiles et c'est principalement en jouant sur les chariots.

Comme les différentes manettes interférent entre elles.

le juge de paix reste le volume de la voile que l'on veut obtenir,la position du creux, le vrillage.

Donc en gros on veut quoi?: une voile creuse, une voile creuse et vrillée une voile fine, une voile fine et vrillée. un creux sur l'avant ou au milieu.


27 jan. 2020
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Mon premier post sous-tendait une autre question que j'ai formulée au milieu du fil.A savoir que si l'on a un triangle avant assez important (Solent, GSE déroulé)et une petite GV (GV 2 ris ou 3 ris),
Il y aurait, si je ne me trompe, cintrage du mat sur l'arrière ce qui n'est pas indiqué. (Je parle d'un gréément en tête, sans bastaques avec étai larguable à 50cm de la tête de mat) dans des conditions musclées et mer formée, y a 'il un risque, même faible,de dématage? est ce que cela est déjà arrivé?
Merci


27 jan. 2020
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si en réglant ses voiles et en adaptant sa voilure on doit s'inquiéter de la solidité de son gréement c'est qu'il y a un problème de conception.d'entretien ou les deux ...


juliusse:C'est ce que j'allais dire, si le gréement est bien réglé et que l'on est pas surtoilé, peu de chance que ça arrive.·le 27 jan. 17:37
MBI:raison de plus pour ne pas laisser cela aux coureurs et aux tacticiens! d'avoir des repaires simples, de connaître les principes et pas des recettes toutes faite, et cela mêmes sans être un spécialiste de la mécanique des fluides^^·le 27 jan. 17:55
27 jan. 2020
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Bonsoir,
cela n'avance pas le demandeur en réponse à sa question. Pourquoi l'ambarasser avec toute une science de réglages qui n'interviennent q'après avoir dégrossi le problème.
A moins de se faire mousser .
JJ


27 jan. 2020
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Bonsoir,
cela n'avance pas le demandeur en réponse à sa question. Pourquoi l'ambarasser avec toute une science de réglages qui n'interviennent q'après avoir dégrossi le problème. D'autant plus que l'on ne sais quelle allure est considérée
A moins de faire sa science.
JJ


MBI:Le volume des voile c'est valable pour toutes les allures! C'est vachement dégrossi je trouve justement on va pas faire du Chéret non plus!... Quand aux intentions moi je fais ça juste pour aider mes petits camarades. Mais chacun peut bien y voir ce qu'il veut mais ce qu'il veut en dit plus sur soi que sur les intentions du rédacteur.·le 27 jan. 20:11
MBI:oups ! *des voileS
*en dit plus sur LUI ·le 27 jan. 20:14
28 jan. 202016 juin 2020
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Pour compléter la discussion: l'ouvrir ou la fermer, on va voir.
En tout cas s'il y a des questions...... ,



MBI:Très bon documents, mais que sommes nous sensé comprendre? Qu'un voilier doit être mâté dans les règles de l'art? Que même les navettes spatiales tombent?·le 28 jan. 14:53
28 jan. 2020
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Pour résumer

Trop de gite = sur puissance il faut -de volume
Pas de vitesse = sous puissance il faut + de volume

avec de la mer, quand on abat et lof volontairement ou pas, il faut de la tolérance! il faut vriller au maximum les volumes en gardant de la puissance, pour éviter de se vautrer dès que l'on fait un écart de 5°.

Voilà j'espère que cette ligne de conduite assez simple vous aidera comme elle m'a aidé en son temps.


28 jan. 2020
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Autre façon d'exprimer le problème et quelques précisions:
La gite étant engendrée par la portance, force vélique, pour la réduire à une direction, vitesse et densité de vent données il suffit de réduire la portance en agissant sur un ou des paramètres de cette portance : incidence du profil par rapport au vent (limite de portance extrados autour de 18° relatif), surface globale de la voile, forme.
Pour une incidence, une forme, une vitesse et densité de vent données, la portance est directement proportionnelle à la surface portante (répartie ente 1/3 intrados en surpression et 2/3 extrados en dépression, au moins pour les allures avant).
A NOTER: l'air circulant sur l'extrados juste au contact de la couche limite qui ne bouge pas, va légèrement plus vite que l'air de l'intrados.
Globalement arrivé au bord de fuite l'air résultant de la réunion des deux côtés est très nettement dévié vers la zone occupée avant par l'air sous l'intrados (à prendre en considération quand des profils sont très rapprochés).

Dans son domaine défini de vent à chaque forme correspond un graphique ou polaire fonction de l'incidence, montrant l'évolution de la force portante du profil allant d'absence de portance jusqu'à la portance maximum pour enfin arriver au décrochage du profil (la couche limite d'extrados n'adhère plus au profil et donc on perd déjà les 2/3 de sa portance).
Il est très important de comprendre que pour un profil utilisé aux allures avant, la force de portance résultante se situe vers le 1/3 avant du profil. Quand on combine deux voiles la seconde non recouverte par la première, la combinaison des centres de portance ou foyer (résultant) se situe entre les deux.
Quand la voile avant est très rapprochée et/ou recouvrante on peut alors considérer les deux comme une seule voile avec des interactions plus moins favorables pouvant être complexes.


MBI:super! et concrètement on fait comment?·le 28 jan. 21:49
28 jan. 2020
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Vous reprendrez bien un peu de dessert ?


29 jan. 202029 jan. 2020
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@Outremer

Ton topo théorique est très sympa mais en le lisant plus attentivement il me semble imprécis sur certains points

En gros tu nous parles d'écoulements laminaires, et de profil ...donc des allures de près.
A mon sens nous devrions parler de PROFILS avec un S, comme tout le monde le sait, le vent apparent n'est pas le même près du pont, que en haut du mât.

c'est donc bien l'angle d'incidence de chaque profil suivant sa hauteur que nous devons régler. En d'autres termes le vrillage, donc la tolérance, pour reprendre mes éléments de langage.

Tu évoques dès le début de ton propos:"il suffit de réduire la portance en agissant sur un ou des paramètres de cette portance : incidence du profil par rapport au vent (limite de portance extrados autour de 18° relatif), surface globale de la voile, forme." donc le volume de la voile.

Nous en revenons plus simplement au Vrillage et au volume des voiles.

Tenter de décrire des phénomènes complexes, d'exposer les théories n'est en aucun cas suffisant pour pratiquer car tout l'art de naviguer, certains disent l'art des grand marins, consiste justement à traduire la théorie en règles pratiques.

concernant ton propos il en existe une bien simple: régler ses voiles à la limite du faseyement.


29 jan. 202029 jan. 2020
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La limite du faseyement, pour le près, est une excellente entrée en matière, c'est simple à voir comprendre et à régler, on peut ensuite aborder le contrôle par les penons.

L'avantage de penser volume et vrillage* c'est que c'est valable à toutes les allures.

  • au portant ce n'est pas à proprement parler de vrillage mais c'est les mêmes manettes pour détendre la chute et ouvrir la voile le hale bas à prit le relais du chariot de GV pour contrôler la hauteur de la bôme.

Mettre un spi c'est augmenter le volume etc


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