Rapport du BEA mer sur le naufrage de la Belle Angèle

En octobre 2017, on m'écrivait "il est tellement plus simple d'attendre les conclusions officielles...
Beaucoup me reprochaient de ne pas avoir attendu le rapport du BEA mer.

J'écrivais alors :
"Si vous attendez encore les conclusions sur les naufrages précédents (Tao, Lagoon...) sur lesquels je m'étais déjà fait "allumé", vous attendrez encore longtemps.

Je prends le pari que , dans un an ou deux, l'enquète diligentée pas le BEA du MAIB sera proche de mes hypothèses".

Le rapport du BEA mer est publié depuis un moment et, manifestement, il ne passionne pas H&O.

Ses conclusions sont une succession d'erreurs humaines:

1 LA PRISE EN COMPTE TARDIVE DE L’ETAT DE LA MER
2 DECISION DE FAIRE DEMI-TOUR TROP PRES DES ROCHES DES ÎLES DE LA CROIX
3 LA PRESENCE PERMANENTE DU SKIPPER A LA BARRE ET L’ABSENCE DE REPARTITION DES ROLES,

Plus de précisions:

karibario.blogspot.com[...]je.html

www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr[...]/

L'équipage
26 sept. 2018
26 sept. 2018
0

tkt...Tout le monde ne pense pas de la même manière.

un décès par noyade et souligne également la consommation de
cannabis dans les heures ou les jours qui ont précédés l'accident...

Comme quoi, même des pros de permettent des écarts avec des conséquences.(c'est du factuel).

26 sept. 2018
2

on devrait prendre les mêmes mesures pour l'alcool qui est foutrement plus nocif que le cannabis... Mais socialement accepté.

26 sept. 2018
10

tu est bien mal renseigné.
Idem pour les produits prescrits sur ordonnance, ils sont légaux et causent de nombreux troubles...

Y aurait-il un lobby des pharmaceutiques et des producteurs d'alcool ? :-)

03 oct. 2018
2

Le coup du " 1 jour 1/2 après, il t'en reste un dans la cervelle " est sans doute pharmacologiquement exact, néanmoins bien inexact dans la réalité ( comportement de l'individu).
Faut pas pousser, en fumant deux pétards le lundi matin, tu n'es pas " stone " jusqu'au mardi midi...

03 oct. 201816 juin 2020
0

Tu as raison toi aussi.
Les jeunes? Il leur faudrait une bonne guerre!

03 oct. 2018
1

Fumer beaucoup endort
Boire beaucoup tue

26 sept. 2018
3

à ma connaissance l'alcool bu raisonnablement ne détruit pas les neurones et a un impact limité dans le temps sur le système nerveux, par contre le cannabis et tous les produits interdits le font, alors lesquels sont les plus nocifs?

01 oct. 2018
4

On appelle demi-vie le temps pour éliminer la moitié d'un produit.
Il faut 5 demi-vies pour l'éliminer presque totalement.

Demi-vie de l'alcool: 5h
Demi-vie du THC (cannabis): 36h

Tu fumes 2 pétards, 1j 1/2 plus tard, il t'en reste encore 1 dans le sang (et la cervelle)

Sans compter que les résines qu'on trouve aujourd'hui sont 30 fois plus concentrées que le "tabac qui fait rire" de Coluche et géraaaard...

03 oct. 2018
1

Tu as raison, les élèves qui fument leur joint tous les matins sont HS toute le journée....AU bout d'une certains nombre de jours, on ne sait plus si ils ont fumé ou pas, leur état est stationnaire.....

03 oct. 2018
0

Je ne pense pas ainsi.

26 sept. 2018
2

Il est aussi précisé :"la décision de METTRE LES RADEAUX EN ŒUVRE ALORS QUE LE NAVIRE EST ECHOUE et que la mer déferle violemment N’EST PAS PERTINENTE."

26 sept. 2018
0

à lire tout ça, la façon dont il a pris la mer, les doigts dans le nez, de nuit, par gros temps, dans un coin difficile, sans gilet, sans déléguer ... c'est tout moi, mais en juillet, par beau temps, de jour.

27 sept. 2018
0

J'ai rarement lu un rapport du BEA aussi bref, qui n'évoque pas la nature des investigations des enquêteurs, et finalement autant à charge.

01 oct. 2018
0

On peut mettre cette action sur le coup de la surprise de l'événement.

26 sept. 2018
0

Le skipper demande au matelot qui se tient plus sur l’arrière de lui fournir un couteau ...

Il n'avait pas de couteau sur lui.

une houle de 5 à 7 mètres...

Les prévisions du skipper n'étaient pas adéquates.

Il n'avait pas de gilet de sauvetage et n'était pas attaché à la ligne de vie.

26 sept. 2018
0

Absence de répartition des taches, le skipper était certes a la barre, mais personne ne s'occupait de la navigation, de plus, dans des conditions difficiles avec visi réduite.

26 sept. 2018
20

Bonjour,
Mettre en ligne un rapport du BEA Mer est une bonne chose.
L'analyse d'un accident de mer apporte toujours un élément profitable à tous.
Pour moi la lecture doit suffire et à chacun d'en tirer des conclusions pour sa sécurité et celle de son équipage.
Il est triste de lire certains commentaires.
Le silence est parfois d'OR.
Jac

26 sept. 2018
6

Je ne vois absolument pas où la consommation de cannabis entre en causes , surtout si c'est dans les jours passés.

26 sept. 2018
6

C'est ton point de vue. j'ai vu assez de jeunes consommer du cannabis pour en voir les effets sur leur comportement. pour certains, prendre du cannabis, ce n'est pas grave. Fais-toi arrêter par les gendarmes, on en rediscutera. Si tu trouves normal qu'un skipper prenne du cannabis, moi non.

26 sept. 2018
0

Les deux sont pris en compte (plus le reste) ... pour certains postes et suivant affectations analyse avant embarquement ...

Moi je ne bois que de l'eau feriiifrugigineusse !

Mais j'ai tout les autres défauts !!

26 sept. 2018
12

on devrait prendre les mêmes mesures pour l'alcool qui est foutrement plus nocif que le cannabis... Mais socialement accepté.

26 sept. 201826 sept. 2018
0

Aux Etats-Unis, pour le moindre accident (échouement, voie d'eau...), une enquète approfondie est réalisée ou une analyse du taux de cannabis et d'alcool est pris en compte.

Ils ont des statistiques trés précises et beaucoup moins de sauvetages que la SNSM...

26 sept. 201826 sept. 2018
4

faudrait aussi prendre en compte les anxiolytiques, Les somnifères,
Les neuroleptiques...

Bref, TOUS les produits psycho actifs...

dont les français sont des champions de la consommation:
Certains sirop pour la toux
xanax...
lexomil...
valium...
tranxen...
barbituriques. ...
La buspirone. ...
L'alprazolam. ...
Le diazépam. ...
Le lorazépam. ...
Le Bromazépam. ...
Le clorazépate...
Estazolam ...
Loprazolam ...
Lormétazépam ...
Midazolam ...
Nitrazépam ...
Zolpidem ...
Zopiclone ...

etc etc etc ...

www.francetvinfo.fr[...]41.html

29 sept. 2018
0

C'est surtout le diazélorabromazé pan pan pan qu'il faut absolument éviter.

26 sept. 2018
0

Que celui qui est parfait me montre son doigt, je regarderai la Lune....

26 sept. 2018
0

Je dois être con mais je ne trouve pas le rapport du BEA malgré les liens fournis.

26 sept. 2018
2

bonjour Numawan
quand vous allez sur le lien vous tapez la belle adele dans la fonction recherche et vous avez tout le rapport en pdf / 24 pages. merci viking pour le post et les liens.

27 sept. 201827 sept. 2018
0

www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr[...]017.pdf

faut lire le document jusqu'à la fin.

Le BEA mer recommande:

À l’armement:
1. 2018-R-08: de sensibiliser les skippers aux impératifs de préparation et d’organisation des navigations qu’ils ont à effectuer, notamment lorsque celles-ci ne sont pas routinières.

  1. 2018-R-09: de rappeler aux skippers, l’obligation de faire un briefing de sécurité avant le départ.
26 sept. 2018
2

--> s'attacher
--> rester le plus longtemps possible sur le navire

26 sept. 2018
2

Préparer sa navigation avant de se lancer?

08 oct. 2018
0

C'est ce que les anglo saxon appellent le "Passage plan" qui est un des fondamentaux du cursus de formation Yachtmaster. Ce doit être un document écrit et préparé par le CDB incluant toutes les caractéristiques d'un déplacement d'un point de départ vers l'arrivée, très souvent décomposé en legs (segments). Chaque leg commence et fini à un WP, il faut connaitre les profondeurs, les dangers, avoir un timming estimé, des ports de refuges ou abris, les calculs de courants et hauteur d'eau etc.....

mcanet.mcga.gov.uk[...]x24.htm
En fait, bien que ce soit une obligation SOLAS, il faut bien reconnaître qu'en plaisance de vacance et loisir, ça n'est pas fait de manière formelle, voire pas fait du tout..

En navigation professionnelle, charter et autres, je n'ai pas vraiment d'idée,... Perso, je n'ai jamais vu un moniteur de stage me montrer un document semblable,...

0

Peut être aussi limiter l'utilisation de son navire à ce qu'il est en mesure de supporter.

Sa barquasse homologuée en 3eme catégorie (comme un Kelt 6.20, ...) en bois d'arbre et avec sa barre antédiluvienne apparait comme inadaptée à ce qu'il souhaitait faire, là où il souhaitait le faire.

Si sa bassine de 14,55m et 4,58m de large n'est homologuée qu'en, 3eme catégorie, c'est qu'elle n'est pas très "marine".

Qui aurait envisagé de sortir dans ces conditions avec un Kelt 6.20 en mettant la largeur du chenal de l'aber en proportion (2,5 fois moins large...)?

27 sept. 2018
0

sa barcasse, sa bassine .... quel mépris. !

J'espère que vous avez un bateau extraordinaire dans tous les sens du terme pour employer de tels mots.

28 sept. 2018
1

ce genre de réplique de bateau ancien sauf a modifié profondement la conception ne répondent pas aux nouvelles reglementation d'aujourd'hui ...

Donc a chaque fois la Commission de Securité Regionale plutôt que d'interdire la navigation impose des restructions ..

Par exemple un bateau de plus de 12m qui transporte des passagers (ce qui est le cas pour ces bateaux) doivent etre compartimenté étanche et repondre en cas d'envahissement à des critères de stab,de franc-bord,d'assiette etc ...

pas de cloisons etanches donc restriction de navigation et il y a bien d'autre aspect réglementaire

26 sept. 201826 sept. 2018
1

Nemo, toujours irréfléchi, la catégorie peut être une question de choix!!! Et c'est une catégorie NUC. Avec un kelt 6.20, pour 8 kts de vent!!

0

Pourquoi irréfléchi?

Je ne fais que reprendre le contenu du rapport du BEA.

Quel serait l'intérêt de choisir de minorer la catégorie de navigation?

26 sept. 201826 sept. 2018
0

Au temps de la préhistoire, à l'époque des catégories de navigation attribuées par les affaires maritimes, il y avait une histoire de liste d'armement qui dépendait de la catégorie de navigation. Et les fameux radeaux classe I, II, ou V (j'ai jamais entendu parler de classe III ou IV).

La liste d'armement par catégorie de navigation a disparu depuis dans les histoires CE ISO (remplacé par cotier semi ... independament du bateau) . Mais la catégorie de navigation est restée attachée au bateau qui n'a pas suivi les catégories de conception ISO.

26 sept. 201826 sept. 2018
0

Je pense que ce qui a été repris, c'est ce qu'il y avait dans les papiers d'époque. De nos jours, il n'y a plus d'attribution de catégorie de nav.

0

Certes mais de nos jours, cet argument ne tient plus et son "permis de navigation" (je cite) date de 2017.

A cette date, aucun souci d'armement.

26 sept. 2018
0

Armement ?

26 sept. 2018
2

Nemo: C'est tout simplement que ces rrépliques de voiliers anciens font principalement de la navigation cotière .

Le Renard et La Belle Angèle naviguaient principalement à la journée en baie de St Malo, tout comme La Cancalaise entre Cancale et Chausey et la Granvillaise entre Granville et Chausey.

26 sept. 2018
0

et je ne suis pas sûr qu'ils aient l'autorisation de naviguer la nuit

27 sept. 2018
0

déjà ceux qui n'ont pas les feux et l'équipement réglementaires.

27 sept. 2018
0

Est-ce qu'il y a des bateaux qui ne sont pas autorisés à naviguer de nuit ?

0

Il ne fait aucun doute à mes yeux que ces enclumes archaïques soient limitées à des navigations côtières par temps clément.

C'est d'ailleurs pour cette raison qu'il me semble logique que leur "permis" soit limité à la 3eme catégorie.

0

Il n'existe aucune limite de navigation tout court : quelque soit le temps, n'importe qui peut faire n'importe quoi par n'importe quel temps. C'est de sa seule responsabilité.

Il peut essayer, il peut y arriver, rien ne l'en empêche mais son bateau a des limites et c'est au chef de bord de savoir ne pas les dépasser.

Dans le cas précis, essayer de faire demi-tour, de nuit, dans ce magnifique aber 16 (très étroit), précisément à cet endroit, avec une enclume dépourvue d'une barre utilisable, dans des conditions suffisante pour que le skipper ait éprouvé le besoin de vérifier, une nouvelle fois, si, dehors, c'est praticable ne me parait pas conforme au respect des capacité de son navire.

26 sept. 2018
0

Je ne sache pas qu'il existe une limite de navigation côtière par temps clément!
Est-ce nouveau?
Par contre, au vu de sa catégorie ancienne (3° catégorie), en théorie, cela signifie qu'il était limité à des vagues inférieure en tout cas à 4 mètres.

27 sept. 201827 sept. 2018
0

c'est pourquoi les marins ont toujours dit (enfin, ces marins qui autrefois naviguait sur ces bateaux) : le danger, c'est la terre.

27 sept. 2018
1

Côtière et 3em n'y aurait il pas une méconnaissance de votre part entre ce qui est qualifié de côtière et ce qu'était la limite de 3em pour un navire de plaisance ?
Ne pas confondre 3em commerce 20 milles et 3em plaisance qui était de 60 milles

27 sept. 2018
11

@ Dictateur consensuel à propos des "enclumes archaïques".
Il se trouve que par le passé, ces bateaux ont accompli de nombreuses navigations dans toutes sortes de conditions, y compris lourdement chargées, dans des endroits et par des conditions difficiles. Ceci sans GPS ni prévisions météo. Mais ils avaient un équipage nombreux, compétent, qui connaissait ses limites et les manoeuvres propres à chaque bateau.
Ce ne sont pas les bateaux qui sont à mettre en cause en tant que tels, mais l'adéquation bateau-équipage.
Je n'en veux pour exemple que le Spray de Slocum quî déplaçait 18 t pour 11 M de long. Cette "enclume" en a fait bien plus que ce que beaucoup de bateaux modernes pourraient envisager de faire.
Naviguer sur un de ces bateaux demande des compétences particulières dont certains ignorent ou sous-estiment l'existence à force de ne connaître que les bateaux de plaisance standardisés actuels.

27 sept. 2018
4

"enclumes archaïques" !!! :-(
pour avoir été patron de l'une d'elles j'affirme que bon nombre si ce n'est la plupart des "vieux gréements", puisque c'est ainsi qu'on les appelle qu'ils soient authentiques ou répliques, sont plus fiables à la mer et surtout plus "marins" que la majorité des "bateaux-caravanes" encensés de nos jours.
il est de notoriété publique que les bateaux qui ont sillonné et pour un certain nombre sillonnent encore les mers du globe depuis des siècles sont dangereux sitôt sortis du port.
d'ailleurs les boutres de madagascar sont tous soit au fond de l'eau soit bien à l'abri dès que le vent dépasse 10 nds ou que la nuit tombe....
au passage je rappelle pour ceux qui ont oublié que la 3ème c'était 60 milles d'un abri sans distinction de jour ou de nuit.
jpierre

27 sept. 201827 sept. 2018
1

@ Viking.
Tu crois que le Renard, je veux parler de celui de Surcouf qui faisait la chasse, ne naviguait qu'en côtière ?
Tu crois que les navires que tu cites ne sortent jamais de leur pré carré (personnellement, je les ai souvent rencontrées fort loin de là leur port d'attache) ?
J'ai la vague impression que tu as beaucoup d'a priori sur le monde des bateaux de travail traditionnels.

27 sept. 2018
0

Ce n'est pas parce qu'il font beaucoup de navigation locale (ce pour des raisons d'exploitation) qu'ils ne sont pas capables d'aller plus loin.
Tiens ! L'Hermione, réplique s'il en est, navigue en haute mer. Ceci parce qu'elle a un modèle économique de fonctionnement qui le permet. De nombreux autres bateaux traditionnels font de longues croisières.

27 sept. 2018
0

Lulu, je connais aussi le monde des voiliers exploités comme ceux que j'ai cité.
Je n'ai jamais écrit que le Renard n'était pas capable d'affronter de la mer mais les répliques qui naviguent actuellement sortent rarement de leur périmêtre local.

26 sept. 2018
0

Pour info, il s'agit d'un navire plaisance NUC.
L'équipage est a jours des visites médicales (rédhibitoire pour naviguer, si pas), et le bateau est autorisé pour cette navigation, donc a jours de sa visite annuelle.

26 sept. 2018
10

Ok c est quoi l idée du post relancé
Juste revenir sur cet accident dramatique ou simplement dire .j avais raison ,le 17 oct
j ai couru le branle bas à st Malo cet été
Le gagnant en vieux gréement un jeune a tenu à rappeler le souvenir de ce marin très connu et respecté à st Malo
L émotion parmi nous était poignante
Viking 35 qui était présent juste devant le podium aurai du en profiter pour donner son point de vue à ce moment là

Cad dire que c était de sa faute .
Je préfère faire partie de ceux qui ce jour là on eu une pensée pour ce marin et sa famille et nous étions nombreux dans ce cas
Quelques soit les conclusions il a perdu la vie et je trouve dommage d en profiter pour se mettre en avant à tort ou à raison mais ce n est que mon avis
Ses amis malouins sauront je n en doute faire respecter sa mémoire

27 sept. 2018
2

Si Viking a bien couru le Branle Bas, il étais sur la route du retour lors de la remise des prix.

C'est toujours douloureux de perdre un copain.

Il n'en demeure pas moins que le Bureau Enquète Accident souligne le fait qu'il y a eu plusieurs erreurs humaines.

Fautes qui n'auraient pas été commises par certains d'entre nous, navigateurs expérimentés.

Ici, on est sur un forum de plaisanciers.
Aux lecteurs du rapport de tirer les leçons d'erreurs commises par d'autres.

27 sept. 2018
0

"Fautes qui n'auraient pas été commises par certains d'entre nous, navigateurs expérimentés."

Tout les marins mêmes expérimentés font des fautes...même moi qui suis pourtant ...parfait , exceptionnel, ...bon j’arrête mes chevilles recommence à me faire souffrir :langue2:

27 sept. 201827 sept. 2018
1

Viking, tu y vas un peu fort en affirmant que certaines fautes n'auraient pas été commises etc.. par des plaisanciers etc..
C'est comme écrire l'avenir..
Et puis erreur et fautes n'ont pas la même signification.
Est-ce a dire que Tabarly était un novice en la matière, pour se faire avoir par un gréement aurique???
Ce que je retiens de ce rapport(qui n'a pas pour objectif d'accuser), c'est la suite d'événements "anodin" qui conduit à un double drame(sans commune mesure l'un de l'autre).
Et qu'à la différence de la route, ne pas être coutumier d'un passage est un handicap.

1

Ce rapport a pour objectif : "d’identifier les facteurs ayant contribué à leur apparition ou ayant contribué à aggraver leurs conséquences.
Parmi ces facteurs, ceux qui faisaient apparaître des problèmes de sécurité présentant des risques pour lesquels les défenses existantes étaient jugées inadéquates ou manquantes ontété mis en évidence (facteurs contributifs).
Les facteurs sans influence sur le cours des événements ont été écartés, et seuls ceux qui
pourraient, avec un degré appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits ont été retenus."

A la lecture de ce rapport (excellent comme tous les rapports du BEA) il apparait que :
"La prise en compte tardive de l’état de la mer via une information donnée par le CROSS
Corsen, alors qu’il est déjà dans le chenal, est le premier facteur contributif du premier accident."

"L’absence de préparation de la navigation dans un chenal dont il n’est pas familier, alors que l’obscurité et l’incertitude sur l’état de la mer rendent celle-ci plus délicate, est le second facteur contributif du premier accident."

"La présence permanente du skipper à la barre et l’absence de répartition des rôles, alors que le
navire est en eaux resserrées, est le troisième facteur contributif du premier accident."

Sans aucun doute, le BEA identifie que le premier accident (l'échouement) est de la seule responsabilité du skipper.
Il n'accuse pas, ce n'est effectivement pas son rôle, mais il la désigne clairement.

"L’absence de précautions prises par le skipper pour se rendre sur l’avant est un facteur contributif du deuxième accident."

La conclusion est sans équivoque :
"Le lougre chasse-marée LA BELLE ANGÈLE a appareillé de l’Aber Wrac’h le 17 octobre tôt le matin par une nuit sans lune ne permettant pas d’observer l’état réel de la mer.
En l’absence de préparation de la navigation dans le chenal le skipper n’a pas pu anticiper le choix d’une zone appropriée pour effectuer un demi-tour dans de bonnes conditions.
La non répartition des rôles et la présence permanente du skipper à la barre, combiné à une lecture difficile du GPS, a conduit à une appréciation erronée de la position.
Dans la précipitation, le skipper s’est rendu sur l’avant sans précautions particulières et a été emporté par une déferlante."

Aucun de ces événements ne sont anodins, surtout pour un skipper professionnel portant la responsabilité de ses passagers.

Il ne faudrait pas que la disparition de cet homme et son impact émotionnel, justifié et compréhensible, escamote la réalité des faits.

Dans cette affaire comme dans d'autres plus médiatiques, le fait d'avoir trouvé la mort dans un naufrage n’exclus pas l'existence d'une cause humaine imputable aux disparus eux-mêmes.

27 sept. 2018
1

Evenements anodins? Pas de répartition des rôles, pas de préparation de la navigation sur une barcasse de plus de 14 mt qui plus est nécessite des palans pour arriver en butée, de nuit.
Avec tout le respect il ne manquait que le Spi.
Le tout dans l'Aber Wrach qui est un des endroit assez compliqué.

27 sept. 201827 sept. 2018
0

J'ai mis "anodin", comme tu le vois entre parenthèse, anodin par exemple, ils sont partis de nuit, sans lune(pour reprendre un fil de Viking35, mais comme y a pas eu mort, François G est un grand skipper)... Partir par nuit noire, est-ce si grave?? Ce jours là, oui.
Pour l'anecdote, j'ai été moniteur de voile au Club de Voile de l'Aber-Wrac'h(a une époque où un diplôme n'était pas demandé!!). Dans les années précédent, le drame du canot sauvetage local.

27 sept. 2018
1

Partir par nuit noire et même rentrer par nuit noire, ce n'est pas grave si l'on sait où l'on va et si l'on sait où l'on est. par nuit noir, le barreur a une tablette ou un écran à côté de lui, il y a un navigateur avec cartographie à jour et souvent 2 sources différentes. Ce n'est pas de partir par nuit noire qui a été la cause de l'accident.

27 sept. 2018
0

Ce n'est pas la cause de l'accident, certes, mais ne pas voir et donc savoir ou tu es, peut devenir problématique, la preuve. Même l'appel VHF est considéré comme ayant accaparé l'attention du skipper!! C'est dire si des choses anodines en soi(un appel VHF), peuvent être perturbantes.

1

J'aime beaucoup ton identification de l'"anodin".

Il ne s'agit pas d'un appel VHF banal mais d'un appel VHF de dernier moment, passé alors que le navire était en cours de chenalage parce que le navire tanguait anormalement.

Non, ce n'est pas un appel VHF "banal", c'est un appel VHF qui l'aurait été si il avait été passé AVANT le chenalage voire avant le départ mais qui, sur le coup, a été passé dans l'urgence et le doute.

27 sept. 2018
3

Pour moi, la prise de connaissance du rapport du BEA Mer me rappelle que , lorsqu’on navigue depuis de longues années et que l’on a acquis une forte experience, on peut au fil des ans perdre les « bonnes pratiques » acquises au début de notre formation, et faire quelques raccourcis ou impasses dans le domaine de la sécurité, en étant trop sûr de soi.
Ce drame est là pour nous le rappeler.
Mais loin de moi d’apporter la moindre critique au skipper. Nous aurions peut-être d’ailleurs été nombreux à faire comme lui dans ces circonstances.

1

La faute n'est pas démocratique.

Le fait qu'une majorité aurait pu commettre les mêmes erreurs (ce dont je doute en l’occurrence) ne modifie en rien la nature, la gravité et la superposition de ces erreurs.

27 sept. 2018
0

Personne ne peut être satisfait de la mort d'une personne et d'un marin.
Contrairement à toi, j'espère que peu feraient comme lui.

27 sept. 2018
1

c'est un appel qu'il a eu raison de faire, mais il aurait du simplement se faire remplacer à la barre et avoir quelqu'un sur la carto GPS histoire de ne pas tout faire (mal) à la fois

27 sept. 2018
3

barquasse, sa bassine, enclumes archaïques, une enclume, barcasse

Il me semble que le BEA écrit "lourgre" ... :heu:

27 sept. 2018
0

Un appel à la Radio peut distraire pendant de précieuses secondes et ne remplace pas une action immédiate salvatrice.
(4 morts juste avant atterrissage dans un accident d'avion, parce que au lieu de vérifier la commutation de réservoirs entre vide et plein et de continuer à piloter correctement, le pilote avait appelé la tour pour demander la priorité pour se poser. En Med j'ai entendu une conversation étrange entre le Cross et un skipper complètement vidé par les conditions météo très mauvaises, se demandant comment gérer la situation ????).

27 sept. 2018
1

Sans DIPLOME et sans PERMIS .
POURQUOI CET ACCIDENT NE NOUS SERAIT PAS ARRIVE.

La dernière fois que je suis sorti de l'Aber Wrac'h de nuit, c'était en mars 2012 . Les conditions météo étaient maniables et la nuit noire .

Il était 4 à 5 h. Comme à mon habitude, j'ai tracé le plan de route sur Maxsea. C'est à dire que chaque marque du parcours était programmée pour s'afficher de manière visible à l'extérieur. Le barreur, qui n'est pas obligatoirement le propriétaire ou le meilleur barreur en course, avait sous les yeux le cap à suivre, la distance de la prochaine marque.

Une fois en route, en plus du barreur, le navigateur partage son temps entre la surveillance de la route sur l'écran et la veille extérieure dans la descente.

Avec les conditions météo d'octobre 2017, compte tenu des conditions de la veille, et nous nous serions douté de la mer grosse à la Basse Portsall et aurions DECIDE DE NE PAS PARTIR. Eventuellement, nous aurions demandé la confirmation par VHF au Cross Corsen pour demander si les conditions de houle auraient été maniables à la marée suivante vers 16/17 h.

Si nous avions du faire demi-tour au début du chenal, avec notre voilier qui a le rayon de giration d'un voilier moderne , j'aurais été attentif à la navigation, s'il avait fallu le faire à hauteur du Trépied. Mais avec un voilier à quille longue j'aurai attendu que le chenal s'élargisse, peu après.

Nous étions 4 à bord, AUCUN D'ENTRE NOUS N'EST TITULAIRE D'UN DIPLOME OU D'UN QUELCONQUE PERMIS .

27 sept. 2018
2

"Sans DIPLOME et sans PERMIS . "

de la même façon que tu ne sauterais pas d'un avion en oubliant ton parachute
ni de décoller en delta en oubliant de t'accrocher
ni de sauter du bateau en oubliant d'ouvrir la bouteille de plongée
ni de te faire envoyer à l'eau par nuit noire et mer grossissant par la corne de ton voilier parce que tu n'es pas assuré.
etc.

Tous ces accidents, hélas bien réels, ne t'arriveront pas parce que justement tu n'as ni les diplômes, ni les permis, ni les expériences qui souvent les accompagnent.
Ce sont des accidents qui n'arrivent que lorsqu'on a dépassé un certain stade de pratique, qui hélas met trop en confiance et fait passer outre les règles les plus élémentaires de sécurité.

Venir s'en vanter ici n'a rien de très glorieux...

27 sept. 201827 sept. 2018
5

@ viking 35 . Surtout pas de diplôme d’humilité, effectivement. Votre experience en matiere de navigation qui semble effectivement hors norme n’a d’égal que votre manque total d’humilité et d’empathie dans vos interventions. Ce qui les démonétise complètement.

27 sept. 2018
16

Comme dirait mon père, "si ma tante en avait on l'appelerait mon oncle".

Donner le lien du rapport du BEA et les conclusions, c'est bien et merci pour ce retour MAIS venir "parader" en expliquant "je vous l'avais bien dit..." et nous expliquer que tu n'aurais jamais fait cette erreur, c'est quand même un manque cruel de respect envers ce marin décédé.

Il a évidemment commis beaucoup de fautes (que bon nombre n'auraient peut être pas commis, on ne le saura jamais) mais on ne peut pas se servir de sa mort comme cela.

Pour le reste, chacun y fera évidemment son opinion et personnellement j'en ai profiter pour regarder quelques rapports du BEA pour m'éviter à mon tour de commettre ces erreurs et c'est à cela que sert ces rapports.

27 sept. 2018
9

Oui certains ont relancé le fil dans le but de briller et surtout en mettre en avant ( ha l.immodestie ...)
Personnellement je trouve cela abject.

Un des intervenants de ce fil m’avait envoyé un un MP pour me dire qu’il n’avait jamais talonné contrairement à Tabarly qui avait tapé les triagoz sous entendu je suis meileur qu’en lui...certains doivent avoir du mal à se chausser au quotidien....

27 sept. 2018
1

Si on va par là, je suis l'égal de Tabarly, vu que j'ai aussi tapé aux Triagoz. Et ailleurs aussi, d'ailleurs ! :doc:

27 sept. 2018
0

Ce qui me frappe dans ce rapport, c’est la différence énorme entre la prévision météo, que le skipper semble avoir consulté la veille et qui semble très raisonnable, ...

“Le Sitrep (source Météo-France) indique : vent de sud force 2 (vitesse comprise entre 6 et 8 nœuds), mer 4 (agitée, hauteur des vagues de 1,25 à 2,50 mètres), visibilité 8 milles, température de la mer et de l’air 15°C.”

... et ceci:

“Le navire tangue en prenant une grande houle de face, le skipper contacte le CROSS Corsen sur VHF canal 16 pour avoir une estimation de la houle à la sortie de l’Aber Wrac’h. Les prévisions indiquant une houle de 5 à 7 mètres, le skipper décide alors de faire demi-tour.”

A moins de connaître le coin, je ne suis pas convaincu que je ne me serais pas fait prendre moi aussi.

27 sept. 2018
0

si je ne m'abuse, la hauteur des vagues indiquée dans les bulletins météo l'est en fonction de l'état de la mer et ne tient pas compte de la houle qui est indiquée à part.
mais cela fait un moment que je n'ai pas pris une météo complète par radio.
jpierre

27 sept. 201827 sept. 2018
3

La teneur des propos de certains intervenants est écœurante.
Je rebondis néanmoins sur ce que dit très justement Numawan.

Loin d'être une référence en matière de nav, j'ai vécu la même situation météo au même endroit, il y a environ 20 ans.
Après 24 heures d'attente au mouillage (pas de marina à l'époque), je suis sorti avec une bonne prévision pour monter aux Scilly.
Je me suis retrouvé face à des creux de plus de 5 mètres, que je n'attendais pas.

J'ai fait demi tour juste après la sortie du chenal ... après m'être cassé l'épaule gauche en tombant sur le pont. Le bateau s'est brutalement planté en tombant derrière une vague. Je me suis retrouvé momentanément dans le vide et n'ai pas pu(su) amortir ma chute.

C'est un coin vicieux. Depuis, je passe au large en partant depuis Batz.

27 sept. 2018
0

Il est connu que des phénomènes de forte houle se produisent dans cette zone.
Un chapitre y est consacré dans Navigation par gros temps de A. Coles

27 sept. 2018
0

A chacun ses jugement.
C'est un coin très vicieux surtout avec des bateaux sans parachute.

En fin septembre 2017 la marina était tout sauf vide et il faisait moche.

Un rassemblement de kamikaze sans doute.
J'ai commencé a naviguer sans GPS et sans Moteur en croisière (Tonic 21 Galiote alu) depuis Paimpol (Glénans) il y a plus de 25 ans.

Guide Fenwick /Calcul de Marée/Meteo/ Carte après on distribue les rôles et chacun a un couteau sur soit.

27 sept. 2018
3

C'est dommage, mais, à chaque fois qu'il y accident ou incident avec pertes de voilier ou abandon de voilier, et plus encore lorsqu'il y a mort et/ou disparus, les positions sont clivantes et connues:
Ceux qui pensent avoir le droit de faire leur analyse d'une part et de l'autre ceux qui estiment que devant le malheur on n'a rien le droit de dire, car c'est "ecoeurant" ou un "manque d'humilité" et qu'en tout cas, face à un décès, seul le silence est à retenir et que ceux qui ne sont pas dans cette optique sont au mieux des fripouilles et au pire "à vouer aux gémonies".....
Que ce soit avec le Dove II ou la Belle Angèle, les processus sont similaires.

27 sept. 2018
5

Perso je n'ai aucun souci à débattre des positions prises par ce marin décédé et ce que nous devrions en retenir.
C'est plus le fait de vouloir se mettre en position du "j'avais raison..." qui m'insupporte. Débattre oui, se pavaner non.

27 sept. 2018
3

En tout cas ce jour là, j'ai perdu mon voisin de ponton babord, et tout ces écrits me laissent un drôle de goût dans la bouche.
So long Anthony

27 sept. 2018
0

C'est normal. Votre voisin de ponton, vous le connaissiez certainement très bien et son décès brutal ne peut vous laisser indifférent.

27 sept. 2018
9

Il nous est tous arrivé de nous retrouver dans des situations pourries alors que ça s'annonçait bien. Alors oui la solution aurait probablement été de ne pas partir. La meteo etait bonne , un parcours a faire, une date, peut etre un equipage un peu pressant.... certainement qu'il s'est vite aperçue que la balade se présentait mal, il,passe son coup de vhf, il connaît le coin se prépare à faire demi tour plus tard ou c'est plus large. Peut être une lame l'envoie sur bâbord, instinctivement tu sais que ça va se corser pour ramener ton bateau dans l'axe et tu décides dans la milliseconde d'accompagner le mouvement et de virer de bord. Ton instinct et t capacité à réagir vite ta sauver la mise plein de fois, cette fois ci tu paies cash. On n'en saura rien, c'était probablement un bon skipper, c'est bien triste et ça doit juste nous rendre un peu plus humble, prendre conscience que tout peut aller très vite. Pensées pour sa famille, ses proches.

27 sept. 2018
0

Oui, bien d'accord.

27 sept. 2018
2

Sauf erreur ce qui doit péché sur ces bateaux c'est le manque d'exercices de sauvetage ou d'excercice sur des situations particuliers ou m^me courante ..

par exemple exercice de l'homme à la mer , d'incendie ,de nav par mauvais temps ,mise à l'eau des canots etc etc ...

c'est suite à ces exercices que l'on accumule une experience
et des reflexes et que l'on note ce qui ne va pas : comme l'absence du couteau ..

la marine,les sauveteurs les pros sont toujours en excercice ,il y a bien une raison ..

et nous plaisanciers idem dans le m^me sac

27 sept. 2018
0

Hum ! Faire un exercice d'évacuation d'un bateau échoué dans les déferlantes, ça craint peut-être un petit peu ...
Mais tu as raison : ne serait-ce que faire l'exercice de mise à l'eau du bib par bonnes conditions, c'est deja instructif.

29 sept. 2018
0

Ton message n'a rien a voir avec le sujet et ce ne sont que pures spéculations infructueuses...
Ce qui serait plus utile pour conclure un fil comme celui la positivement avec efficaicté serait de rappeler ce qu'il faut faire dans un coin difficile et les points a risques ou qui peuvent augmenter le risque.

Laissons les donneurs de leçon et les je vous l'avais bien dit de coté et cherchons a tirer une synthèse utile a tous...

29 sept. 2018
0

Exact:
Suivre les alignements, préparer sa navigation, vérifier sa position avant de faire demi-tour, déléguer les taches, avoir un navigateur.

27 sept. 2018
1

biensur ,

mais on peu peut etre imaginer qu'en faisant un excercice simple le skipper et l'équipage aurait constaté que deléguer des taches , mettre par exemple quelqu'un au poste de navigation était necessaire ..

faites par exemple l'exercice de l'homme a la mer m^me par beau temps et vous skipper vous prenez tout en charge ..c'est la cata ..si par contre il y quelqu'un dont sa mission est de faire la navigation et d'appelé le Cross et qu'un autre ne devra pas quitter des yeux celui qui est tombé à l'eau ça ira bien mieux ,bien plus vite et plus efficace

Mais pour ce faire il faut de l'entrainement ce que nous n'avons pas ...et au moment d'un coup dur et bien nous n'en avons aucun apprentissage ,aucun reflexe ..

tiens faites dont la mise à la cap de votre bateau vous n'en reparlerait des problèmes rencontré ..

3

Les conclusions du rapport du BEA sont à cet égard suffisamment claires.

27 sept. 2018
0

Calypso2, pour info et en mémoire, un bateau de la SNSM de l'Aber-Wrac'h a fait naufrage dans ces parages.
snsmaberwrach.fr[...]/

27 sept. 2018
0

et alors ???

27 sept. 2018
0

Oui, mais en 1986, les moyens modernes de position, sondeurs et de cartographie n'étaient pas nombreux.

28 sept. 2018
0

Relire les circonstances de ce naufrage,c'est un coin pas facile.

28 sept. 2018
0

je connais bien le coin

28 sept. 2018
0

je n'ai vu nulle part de quels passagers il s'agissait, à moins que ça ait été dit à l'époque.

sont-ce des touristes inertes, ce qui expliquerait que le skipper s'occupait de tout. Ou étaient-ce des marins comme nous, passionnés voulant faire une balade, qui tout naturellement se seraient chargé d'emblée de décharger le skipper de tâches, par exemple un au lecteur de carte, qui aurait pu dire c'est trop tôt pour virer, on est trop près des roches.

28 sept. 2018
0

Extrait du rapport du BEA

28 sept. 2018
0

A la Page 7 du rapport du BEA, au chapitre Equipage, il est indiqué qu'en plus du skipper et du matelot-équipier, " Sont aussi à bord au moment de l’accident un passager embarqué par connaissance et quatre passagers membres de l’association dont trois ont une expérience du navire et de la navigation à la voile."

28 sept. 201828 sept. 2018
0

"Sont aussi à bord au moment de l’accident un passager embarqué par connaissance et quatre
passagers membres de l’association dont trois ont une expérience du navire et de la navigationà la voile."
Doublon...

;-)

28 sept. 2018
0

Sur Wikipedia article Ouest France et Telegramme sous Belle Angèle.
Apparemment quelque professionnels.

30 sept. 2018
0

Je suis surpris que le rapport du BEA ne contienne aucune information quand a la capacité de manoeuvre de ce type de bateau.
Quel est le rayon nécessaire pour faire demi tour dans une forte houle ?

30 sept. 2018
0

Je trouve aussi que ce rapport n'est pas très approfondi. Le BEA mer nous a habitué à mieux.

30 sept. 2018
0

Pour le moindre incident avec mort d'homme sur la terre ferme, la presse interroge les témoins, les passagers. On fait une reconstitution.

on dirait là une banale panne d'un bus. Désolé mesdames et messieurs, la barre a cassé, on s'est échoué, je vous prie de descendre et de prendre le bus suivant qui arrive dans 5 mn.

30 sept. 2018
3

Les causes sont claires nettes et précises.
Que demander de plus?

30 sept. 2018
1

Oui, les conclusions et les recommandations sont nettes et précises. Je ne les discute pas. Et je ne vois pas ce qui pourrait me permettre de mettre en cause la compétence et le travail des enquêteurs.
Simplement à titre personnel, je me demande comment, en suivant les alignements lumineux, ce qu’ils faisaient certainement (on ne peut pas faire autrement de nuit dans ce chenal), ils ont pu se trouver si près des cailloux qu’ils ont touché en faisant demi-tour.

30 sept. 2018
0

Que les gars du BEA soient compétents(a prendre au second degré).
Et surtout, viennent se justifier sur ce fil!!!

30 sept. 2018
15

mais c'est bien sûr !
les gars du bea sont, c'est de notoriété publique, des ignards incompétent et il est impératif que nous autres, augustes membres d'heo et surtout nos experts patentés en "n'importe quoi pourvu que cela fasse causer", vérifions avec toute l'attention requise leurs travaux d'amateurs.
tant qu'on y est exigeons que les commandants de la marchande et surtout de la royale viennent se soumettre à notre examen afin de valider leurs qualifications douteuses.
non mais ho vous vous relisez des fois avant de balancer de telles âneries (et je reste poli)...
jpierre

30 sept. 2018
2

Il faut nommer Cezembre, lulu et Capucin à une commission BEA!
Qu'ils puissent leur expliquer comment on travaille!
Non mais des fois!

01 oct. 2018
0

tu t’égares, je ne les ai accusé de rien. Je me suis bien gardé de dire dire ce que je pense, et que le BEA pense et ne dit pas.

Seul le décédé finalement est responsable de tout de A à Z, de s'être pieuté à minuit, de s'être levé à 4 plombes, de ne pas avoir délégué, de ne pas avoir pris la météo, d'avoir fumé, d'avoir pris les alignements comme un c**, viré du mauvais côté, n'avoir pas mis son GPS à 1 m de lui, et j'en oublie.

01 oct. 201801 oct. 2018
0

@Force10, c'est facile ce genre de propos.

Je suis désolé, mais n'ayant jamais mit les pieds sur ce type de bateau, je n'ai pas idée de sa capacité de manoeuvre, et du rayon nécessaire pour faire demi tour par forte houle.

Le lieu de l'accident étant a seulement une dizaine de longueurs de bateau de l'alignement la question n'est pas sans intérêt me semble t'il !

En tout cas je peux te dire que si un jour il m'arrivait un accident similaire au même endroit.

Mon GPS n'est pas visible de mon poste de barre, et je ne prépare pas ma nav pour entrer ou sortir de L'Aber Wrac'h.
Le BEA pourrait faire les mêmes conclusions.

Mais elles seraient fausses, car j'ai bien en tête la configuration des lieux (alignement entre autre), ayant commencé a y trainer ma quille avant que l'usage du GPS avec cartographie se démocratise.

J'ai du mal a imaginer qu'il puisse en être différemment pour un marin expérimenté de la région.

De fait le version exposée dans le rapport "demi tour EXECUTE , skipper semble incertains de sa position BOUM échouage " m'étonne, m'intrigue ....

Je ne comprend pas comment on peut se contenter de "faire demi tour" sans aller chercher l'alignement en fin de rotation (ce qui implique de faire plus qu'un demi tour)

Une version la capacité de manoeuvre de ce type de bateau est très restreinte dans ces conditions, et a été sous-estimé - le rayon de giration a mené droit à l'échouage me semblerait plus compréhensible.

le BEA ne prend même pas la peine d'y accorder une ligne, tout comme pour le Bugaled Breizh ils n'avaient pas accordé une ligne sur l'origine du ou des radeaux de survie excédentaire (plus de trouvé que n'en contenait le bateau).

D'ailleurs c'est ce qui été dit à l'époque
www.ouest-france.fr[...]5318938
www.chasse-maree.com[...]angele/

01 oct. 2018
0

José, attention hérétique, a susurrer que le rapport puisse être succinct tu vas te retrouver enrôler de force par Force10 en compagnie de Lulu, Capuccin et moi dans la commission BEA.

01 oct. 2018
1

Le rapport du BEA dit que l'échouement s'est produit une heure après la PM. Le courant etait donc nul on faible.

01 oct. 2018
0

il s'est échoué 1 h 10 après la marée haute. Mais malgré un coef de 75, le marnage était de 6 m :lavache:

il a du partir en crabe

01 oct. 2018
0

n y avait il pas deja 3 ou 4 metres de creux ? pas le plus facile pour un demi tour

01 oct. 2018
2

je ne me permettrai surement pas de critiquer le BEA et encore moins le pauvre patron qui a laissé sa peau ,
mais je trouve curieux qu'à cet endroit (que je connais un peu) il n'est pas evoqué la grande contrainte du courant ... car lorsqu'il est dans le pif du bateau c'est une chose mais en cas de demi tour il devient traversier sur la longueur du bateau et là on ce fait tres vite derivé ..

01 oct. 2018
0

Les ingénieurs et techniciens du BEA sont des gens compétents dont le travail est de faire une analyse et de faire des propositions, à la suite d'accidents ayant entraîné ou non des décès.

01 oct. 2018
0

j'ai fais jadis parti d'une enquete dans une commission BEA ,mais maintenant terminé

01 oct. 2018
0

Sur le Chasse Marée, actuellement en kiosque, vous lirez avantageusement un article fort instructif sur la manière de procéder des enquèteurs du BEA.

01 oct. 201801 oct. 2018
0

Une technique vu sur des vieux gréement(d'époque, mais motorisé), pour faire demi-tour dans des zones restreintes, consiste à jouer avec le pas de l'hélice, en faisant des grands coup de marche avant /arrières. Des bateaux d'une vingtaine de mètre arrive à faire demi-tour sur 1,5 leur lg a 2, sans vent, sans mer.

01 oct. 2018
0

Svp, est-ce que vous avez compris le sens du vent et les manoeuvres de voiles pendant le "demi-tour".
Cela me semble avoir une certaine importance, amha...

:reflechi:

01 oct. 2018
0

Exactement selon le rapport la GV un ris et le foc sont hissé donc, pendant la manœuvre de 180 degré en équipage réduit,
les voiles sont ou vont devenir propulsive et gêner la manoeuvre . Le rayon de gyration est beaucoup plus grand que prévu.
Personnellement je n'ai jamais envoyé la GV dans un port ou chenal.

01 oct. 2018
0

sauf, que si tu tombes en panne de moteur...tu te retrouve comme un C.. LECELTE

01 oct. 2018
0

Avec 6 noeuds de vent sur un lougre, les voilies étaient quasiment inopérantes...
Quand à ne pas envoyer de voiles dans un chenal comme l'Aber Wrach, cela aurait été une erreur.

01 oct. 2018
0

Pourriez vous m'expliquer a quoi servent les voiles si personne s'en occupe et comment dans le chenal de l' Aber Wrach elles vont t'aider?

01 oct. 201801 oct. 2018
0

Et je rajouterai a charge contre le rapport du BEA et à décharge contre le skipper,

Il n'était pas avec un équipage de décérébrés !
N'importe qui présent sur le bateau aurait put (dut) avoir la présence d'esprit de regarder le Gps, ou d'ouvrir ses yeux sur l'alignement.

ça y est je suis énervé pour la journée !!
En fait ce rapport est bien dans l'air du temps
Des bons petits soldats, dépourvu de raison juste bon a executer les ordres du capitaine, capitaine qui lui doit être plié aux procédures.

A croire que ce rapport est rédigé par des gris !

Le skip décédé on le charge - il a pas suivi les procédures !

Réveillez vous un peu les gars.

On parle d'un bateau, là pas dun boeing avec des pilotes isolés derrière leur cloison !

SI j'avais été a bord, quel que soit mon rôle, je me sentirai vachement responsable.
Je me dirai que si j'avais bougé mon cul, ouvert ma gueule au lieu de me laisser guidé ça aurait put se finir différemment !
Héé Antho l'alignement c'est plus a bâbord - On vas ou là putain !

Stop au lynchage du skip !

"Vers 05h40, la giration est entamée par la gauche. L’angle maximal de barre ne pouvant être obtenu avec les palans, le skipper se fait aider par le matelot et un passager pour pousser la barre en butée. Le demi-tour effectué, les personnes présentes sur le pont notent que le skipper semble incertain sur sa position et entendent la mer briser sur des rochers proches. Le passager situé à l’avant du navire aperçoit et signale des rochers droit devant. Un choc violent est ressenti, puis un deuxième et le navire s’échoue sur bâbord, cap au sud-est."

Je ne crois pas à cette version ça n'a pas put se passer si simplement !!

01 oct. 2018
1

Les membres du voilier ont été questionnés.
Pourquoi veux-tu qu'ils mentent?

Personne ne veut lyncher le skipper.

Manifestement tu en veux au BEA, on l'a compris, mais ça ne changera rien.
Tu prétends qu'un marin connaissant ce chenal ne peut se laisser entraîner à faire de telles erreurs. C'est certainement un des problèmes, puisque le BEA dit que le skipper ne connaissait pas particulièrement ce chenal.

Quand on voit le nombre de personnes qui estiment y compris dans d'autres fils que le kipper est DIEU à bord et qu'il faut lui obéir en tout temps en tout lieu et en toute position.......Cela fait du bien d'entendre que les autres aussi ont un cerveau et des compétences et qu'ils devraient ou auraient dû peut-être ouvrir leurs yeux.....

01 oct. 2018
3

oh que si !
les vieux gréements comme belle angèle (et dieu qu'elle était belle ) peuvent effectivement nécessiter de gros efforts pour actionner leurs gouvernails dans certaines conditions ce qui augmente de façon importante leur temps de réaction.
quand au fait que le skipper soit incertain de la position c'est tout à fait possible, je rappel qu'il faisait nuit, que les conditions ont évolué très vite dans le mauvais sens et que ce chenal est plutôt du genre mal pavé.
alors oui, le rapport insiste sur la suite de "mauvaises" décisions du skipper mais ces rapports ont surtout pour objectif de mettre en exergue la chaine des événements afin de permettre à ceux qui prendront la peine de les lire d'en tirer des enseignements.
le bea n'est pas un organisme accusateur, il est là pour analyser le déroulement d'un accident et faire l'état et la chronologie de ce qui a dysfonctionné et conduit au naufrage.
pour finir il est amusant de lire dans deux fils différents consacrés à des fortunes de mer des avis totalement divergeant quand au fait de l'observation ou non des ordres d'un skipper...
jpierre

01 oct. 2018
0

Le chenal fair 600 m de large à cet endroit. Si la Belle Angèle avait été sur l'alignement lumineux, elle aurait été à 300 m des cailloux, peut-être même davantage puisque la marée était haute. Mais peut-être était-il difficile de suivre l'alignement en raison de la houle.
Le rapport indique que la Belle Angèle s'est échouée une fois son demi-tour effectué par bâbord, donc pas pendant le demi-tour. Il indique aussi que l'équipage a signalé les brisants devant le bateau et que le bateau a été trouvé échoué sur bâbord.
C'est la trajectoire de la Belle Angèle qui m'interroge. Les enquêteurs disposaient toutefois de bien peu d'informations pour la reconstituer.

01 oct. 2018
0

Quand je dis 600 m, c'est la largeur navigable à marée haute. Le chenal balisé est plus étroit en effet.

01 oct. 201801 oct. 2018
0

Avec quelques mètres de houle si tu vas naviguer à l'extérieur des 2 traits rouges (cf schéma) ça passe pas.

regarde la carte j'y ai tracé la distance 0,15 Nm
c'est tout petit.

01 oct. 201801 oct. 2018
1

En effet, le BEA construit un rapport, pas une accusation ni jugement.
Il s'agit avant tout de dresser la liste des facteurs ayant abouti à l'accident, afin d'instruire la communauté, lui permettre d'anticiper les problèmes, de modifier leur configuration et agissements en conséquence.

01 oct. 201801 oct. 2018
0

Dans la zone de l'accident le chenal est un "couloir" rectiligne de quelques centaines de mètres de large.
De nuit il est matérialisé par l'alignement de 2 feux visibles a au moins 4 ou 5 Nautiques.

Que pour des questions de capacité de manoeuvre, courant, etc .. tu n'arrives pas a effectuer un demi tour dans ce chenal en te positionnant correctement - je le conçois et le comprend très bien.

EN revanche il me semble impossible qu' un gars expérimenté ne sache pas se positionner par rapport a ce fichu alignement (sans paramètres anormaux qui aurait été cité dans le rapport - brume, panne d'un feu, etc ..)

"les personnes présentes sur le pont notent que le skipper semble incertain sur sa position"
ça veut dire quoi ?
Dans l'esprit du lecteur le mec était paumé !!

Dans la vrai vie, tu ne peux pas te perdre dans un couloir - probablement le gars après avoir fourni un effort important pour faire virer le camion, a dut chercher l'alignement pour se repositionner - trop tard - le camion avait besoin de trop de place pour tourner il a touché le bord du couloir. Dans ce scénario l'accident était inévitable dès le moment ou ils ont commencés a pousser la barre.

Qui n'a jamais accroché une aile de bagnole en pensant que ça passerait ... en bateau par mauvais temps la sanction peut être plus sévère.
Ca ne change pas la finalité, mais c'est un peu plus "humain" comme approche que le stéréotype militaire du rapport - il me semble.

Maintenant si les experts du BEA estiment qu'un tel bateau vire sur 50 m - "mon" scénario n'a pas de sens - d'ou préciser le rayon de giration estimé de ce bateau dans ces conditions serait plus utile que d'affirmer des suppositions .

01 oct. 201801 oct. 2018
0

Que Neni Lulu,

entre le petit pot de beur et le bord sud du chenal tu as 300 m a tout casser.
A peine plus de 200 depuis l'alignement.

01 oct. 2018
0

SI j'avais été a bord, quel que soit mon rôle, je me sentirai vachement responsable.

tout est dit.

01 oct. 2018
3

le skipper était un professionnel, il connaissait son bateau donc pourquoi le contester.
Dans un chenal si étroit en une fraction de temps tu te retrouves hors alignement et boum.
C'est vrai que on peut prendre son petit déjeuner devant l'écran GPS mais transformer un pont en séance syndicale c'est pas la meilleure solution.
Personne le lynche c'est un rapport technique dur et froid mais la personne humaine n'est pas et ne doit pas être mis en cause.
Par contre dans l'éventualité d'un accident avec d'autre victimes ou dégâts la Justice se serait saisie de l'affaire et là c'est fini le royaume de ma tante et de mon oncle.
Je ne sais pas si ces association ont une personnalité juridique mais ce qui est sur que il y aurait enquête Procureur et, comme Spindrift, Tribunal Pénal et Civile.

01 oct. 201801 oct. 2018
0

J'avais posé la question sur le vent, merci de vos réponses.
6 noeuds, c'est peu mais ...
Sa direction ?
Même en absence de vent, on tourne plus court en laissant le foc à contre (le vent vitesse) et en choquant la GV (vent rotation).
Quelqu'un a évoqué le sens de la manoeuvre, quid du pas de la grosse hélice ?
Les agents du BEA sont pointus pour les accidents des navires de travail, pour la voile, c'est pas garanti.
C'est pas pour faire les malins, mais on à le droit de poser des questions !

:-D

01 oct. 2018
0

Navire de 14 mt 3 sur le pont dont 2 à la barre un à l'avant.
Qui choque la GV et met le foc à contre? Odin ou Toutatis?

01 oct. 2018
0

pas tout l’équipage sur le pont ?

01 oct. 201801 oct. 2018
1

je n'arrive a comprendre le fondements de certaines affirmations du BEA.

"Le skipper n’a pas l’habitude de fréquenter le port de l’Aber Wrac’h."
ça veut dire quoi ?
son bateau n'y est pas à l'année, il n'y va pas chaque semaine ou mois ?
Pour autant est il ignorant de la géographie de ce port.
Un marin Breton expérimenté d'une quarantaine d'année a forcément trainé sa quille a maintes reprises a l'Aber Wrac'h (avant la création du port de plaisance de Roscoff c'était (avec Aber Benoit) le seul abris accessible toute heure entre Brest et Brehat (St Quay, Lezardrieux).

"La préparation du voyage en utilisant la documentation nautique n’a pas été effectuée."

Le gars est bien rentré par le même chenal 2 jours avant ... pourtant.
Sur quoi se fondent ils pour affirmer cela ?
Personnellement je ne me considère pas comme inhabitué de l'Abbé Wrac'h cependant j'y suis suffisamment aller pour y entrer et en sortir sans consulter une carte.

  • "L’utilisation des alignements pour le chenalage aurait aidé le skipper dans sa navigation et le choix d’une zone plus favorable au demi-tour."

Qu'est ce qui permet d'affirmer qu'il n'utilisait pas les alignements ?
Avec un GPS illisible et une nav pas préparé, si tu suis pas les alignements reste l'étoile du berger ou le dauphin sauveur !

  • La meilleure pour la fin "L’utilisation des alignements pour le chenalage aurait aidé le skipper dans sa navigation et le choix d’une zone plus favorable au demi-tour."

J'aimerai bien que l'on m'explique en quoi être sur l'alignement permet de choisir une zone plus favorable au demi-tour ?
L'alignement ne donne aucune information sur le niveau dans lequel on se trouve dans le chenal (zone plus large ou pas)

Cette affirmation n'a aucun sens !

01 oct. 2018
3

bon allons-y mais cela risque d'être long...
alors dans l'ordre:
1
"Un marin Breton expérimenté d'une quarantaine d'année a forcément trainé sa quille a maintes reprises a l'Aber Wrac'h."
ben non, pour bon nombre l'aber-wrac'h n'est pas un port de destination courant, pour ma part en 40 ans de navigation bretonne je n'y suis allé qu'une fois et je ne suis de loin pas le seul. c'est une affirmation sans aucun fondement autre que ta propre expérience.
2
"Le gars est bien rentré par le même chenal 2 jours avant ... pourtant.
Sur quoi se fondent ils pour affirmer cela ? Personnellement je ne me considère pas comme inhabitué de l'Abbé Wrac'h cependant j'y suis suffisamment aller pour y entrer et en sortir sans consulter une carte."
tu fait comme tu veux mais personnellement même si c'est un chenal que je fréquente relativement souvent, et qui plus est si c'est un chenal réputé difficile, j'ai toujours la carte avec moi et vérifie constamment l'adéquation de mes souvenirs avec la réalité des lieux. de plus ce n'est pas parce que je suis rentré deux jours avant en pleine journée que je considère avoir une pleine connaissance des lieux pour sortir de nuit. quand au manque de préparation de la navigation, sans doute se fondent-ils sur les témoignages de l'équipage ou d'autres sources, dans tout les cas je ne vois pas le bea rédiger un rapport sans avoir les éléments corroborant ses dires.
3
"Qu'est ce qui permet d'affirmer qu'il n'utilisait pas les alignements ?
Avec un GPS illisible et une nav pas préparé, si tu suis pas les alignements reste l'étoile du berger ou le dauphin sauveur !"
brusquement confronté à une situation imprévue, il est tout à fait possible de perdre de vu un alignement, surtout si cet événement consiste en une forte houle susceptible au vu des caractéristique du bateau (que je connaissait relativement bien) de masquer le feu inférieur de celui-ci
4
"J'aimerai bien que l'on m'explique en quoi être sur l'alignement permet de choisir une zone plus favorable au demi-tour ?
L'alignement ne donne aucune information sur le niveau dans lequel on se trouve dans le chenal (zone plus large ou pas)"
le fait d'être sur l'alignement permet effectivement un choix plus adéquat de l'endroit où effectuer son demi-tour même sans connaître sa position exacte dans le chenal, le fait de le suivre donne une indication clé concernant l'espace de part et d'autre,si tu n'est plus dans l'alignement tu ne peux savoir si tu as la place nécessaire ou pas, ne sachant pas si tu est décalé de 1 ou 30 mètres qui peuvent faire toute la différence selon que tu vire vers l'alignement ou au contraire sur son coté.
cqfd
ceci dit je suis persuadé que ces quelques observations ne servirons pas à grand chose, il n'est plus obstiné qu'un âne qui n'a pas soif disait ma grand-mère et il est visible qu'ici il n'est plus question de raisonnement logique et réfléchi mais simplement de remise en cause systématique des conclusions du bea lequel encore une fois ne fait qu'énoncer les faits démontrables et vérifiables en sa possession pour analyser le déroulement le plus précis possible de l'accident.
jpierre

01 oct. 201801 oct. 2018
4

cezembres
c'est vrai que je suis un breton du coté chaud.
cela ne m'empêche pas d'avoir traîné la fonte de mon lest bien souvent chez les frigoristes, ayant grandi dans le haut jura, je suis habitué aux températures extrêmes.
:-p
encore une fois, il est compliqué pour un plaisancier actuel de comprendre le comportement de ces vieux gréement et le temps qu'il leur est nécessaire pour effectuer certaines manœuvres sans les avoir pratiqué autrement que pour une sortie à la journée.
le poste de barre étant déjà partiellement masqué vers l'avant par le roof et le pavois de l'étrave qui est nettement plus haute que le poste de barre sur mer plate, dans 4 mètres de creux il m'est arrivé fréquemment de perdre de vue des feux pourtant proches et hauts.
de plus barrer aux palans implique de détourner son regard de la route pour porter son attention sur le maniement de ceux-ci ce qui ne simplifie pas l'affaire.
on peut donc en fonction de tout cela raisonnablement envisager que ta première proposition puisse être la bonne (sans toutefois exclure évidement la seconde).
concernant la difficulté du skipper à se repositionner une fois le virement effectué, là encore le comportement et le temps nécessaire à la manœuvre dans une grosse houle ainsi que l'attention qu'il faut porter à celle-ci font qu'il est très facile de se retrouver désorienté en fin de virement.
je pense à titre personnel que le skipper aurait été plus à sa place en effectuant une navigation précise et en laissant la barre à un ou encore mieux des équipiers mais ce n'est en aucun cas cette décision seule qui est responsable de l'échouement de belle angèle.
pour ce qui est de l'impréparation de la nav, le simple fait de demander des informations par vhf en cours de sortie suffit à l'envisager fortement.
encore une fois, le bea ne juge pas ce skipper, il établi le plus fidèlement possible la chronologie et les événements successifs qui ont causé le naufrage.
pour avoir regardé de nombreuses émissions relatant des accidents traités par le bea (surtout en aviation il est vrai),j'ai appris qu'il est quasi systématique que ce n'est jamais une faute directe qui est la cause d'une catastrophe mais plutôt une succession de petits événements, de petites négligences dues à l'habitude, la confiance en soit ou la fatigue (parmi d'autres causes).
chacun de ces éléments étant sans réelle importance pris individuellement mais en se suivant dans une succession malheureuse conduisent à une impasse.
c'est cela que le bea analyse et son rapport en est la synthèse en fonction de l'ensemble des informations dont ils disposent, informations qui ne sont pas toutes reprises dans le rapport celui-ci étant une vue d'ensemble ce qui explique l'impression parfois d'approximation, or dans un rapport chaque mot et tournure de phrase est pesé et réfléchi afin d'être le plus juste et compréhensible possible.
jpierre

01 oct. 2018
0

je m'avance sans doute en disant que le rapport ne contient pas ces information probablement parce qu'ayant indiqué au départ le type de bateau concerné, le reste va de soit et qu'il est donc inutile de le rappeler. c'est peut-être une des limites de l'exercice qui part du principe que les lecteurs du rapport connaissent ces informations de base.
quand à ta deuxième question, il est très difficile d'y répondre tant le nombre de variables est important.
à titre d'exemple et par comparaison avec un bateau "moderne" ou tu peux envoyer la barre d'un coté avec le maximum d'angle en une fraction de seconde, cette action peut prendre plus de 30 secondes voir une minutes sur un bateau gouvernant aux palans, il faut en effet relâcher le palan opposé puis reprendre celui du coté choisi pour virer et comme la barre est longue la longueur du palan l'est aussi sans compter la démultiplication qui allonge considérablement la quantité de cordage à reprendre. et n'oublions pas que dans le cas de belle angèle le skipper a du demander de l'aide pour pouvoir compléter ce simple mouvement de barre ce qui en a encore allongé la durée.
et il faut une fois le virement effectué refaire la manipulation des palans dans l'autre sens pour pouvoir prendre le cap de la nouvelle route. ceci est du au fait que les gouvernails ne sont pas compensés et que leurs inclinaisons et la forme des carènes les rendent très durs contrairement à nos safrans
dans le cas qui nous intéresse je pense qu'ils ont eu besoin de plusieurs minutes pour pouvoir se remettre en condition de contrôler leur route et que cela ne les a pas franchement aidés.
toujours à titre de comparaison sur andré-yvette le poids de l'ensemble grand voile et pic était d'environ 800 kg qu'il fallait envoyer à 18 m de haut à l'aide de deux palans, grosso-modo 15 minutes de manœuvres pour l'établir et la régler avant de pouvoir passer aux voiles d'avant (2 dont une à envoyer en bout de bout-dehors) et donc au bas mot 15 minutes de plus soit 30 minutes de gros efforts physiques à trois pour établir la voilure principale de 250 m² (il restait encore le tape-cul à envoyer). sur un voilier marconi moderne avec winchs et enrouleur ceci prendrait au maximum 10 minutes
c'est un autre monde mais qui une fois découvert et apprivoisé ne cesse de m'enchanter.
jpierre

01 oct. 2018
0

1° j'aurais put préciser du Nord ;-)

2° hormis le skipper qui devant témoin dit "je jure ne pas avoir préparer cette nav." comment affirmer cela aujourd'hui un iPad, un Iphone au chiottes, dans ton lit, tu as tout pour regarder ta nav tranquille sans témoins.

3° alignement feu inférieur hauteur 20 m portée 7 M - feu supérieur hauteur 55 m portée 12 m
4° Regarde la carte a L'aber Wrac'h c'est étroit
Avant le Libenter faire demi tour avec un bateau peu manoeuvrant sans connaitre préciseemnt sa position est périlleux.

Dans ce coin sans GPS sous les yeux seul l'alignement est safe - et en aucun acs être dessus n'assure de pouvoir faire demi tour si le rayon d'évitage est important.
Vers le petit pot de beur le Nord immédiat de l'alignement est bordé de pavé.
Vers les trépieds c'est le Sud immédiat de l'alignement qui est bordé de pavé.

Ce qui me pose le plus de problème est l'absence de chronologie de cette phrase
"Le demi-tour effectué, les personnes présentes sur le pont notent que le skipper semble incertain sur sa position et entendent la mer briser sur des rochers proches. Le passager situé à l’avant du navire aperçoit et signale des rochers droit devant."

regarde la carte.

  • Si ils ont fait demi tour dans la zone navigable large entre trépied et grand pot de beur, mais ce sont prit le plateau débordant l'ile de la croix parce qu'ils ne se sont pas re placé sur l'alignement OK
    mais dans ce cas il y a eu plusieurs minutes entre la fin du demi-tour et l'impact.

  • Si ils ont fait demi tour vers le grand pot de beur et que l'impact s'est produit en fin de demi tour - ils n'avaient manifestement pas la place de le faire dans ces conditions a cet endroit.

De nouveau ça ne change pas les conséquences, ça ne ramènera pas ce marin. Mais ça change un peu la perception qu'il serait laissé de lui aux lecteurs du rapport.
Dans un cas c'est un négligeant, dans l'autre c'est une erreur d'appréciation.

Je suis gêné que le rapport le présente comme négligeant, sans que les faits ne permettent de le justifier (pour quelqu'un qui connait les lieux).
Les conclusions du rapport sont lourdes, sans démonstration probante amenant au résultat.

01 oct. 2018
0

"encore une fois, il est compliqué pour un plaisancier actuel de comprendre le comportement de ces vieux gréement et le temps qu'il leur est nécessaire pour effectuer certaines manœuvres sans les avoir pratiqué autrement que pour une sortie à la journée. "

On est bien d'accord, c'est d'ailleurs ainsi que je suis rentré sur ce sujet

"Je suis surpris que le rapport du BEA ne contienne aucune information quand a la capacité de manoeuvre de ce type de bateau.
Quel est le rayon nécessaire pour faire demi tour dans une forte houle ?"

01 oct. 2018
0

De mémoire, l'allignement est dans le dos.

01 oct. 201801 oct. 2018
0

Oui et ?
tu sais c'est comme les machins vert et rouge
Quand tu rentres c'est d'un côté quand tu sorts c'est de l'autre ...

ET si tu as suivi l'accident serait arrivé après avoir fait demi-tour donc en rentrant donc alignement de face

01 oct. 2018
0

Et donc, si alignement de face, c'est bien plus facile de se positionner.

01 oct. 2018
0

Même au permis moteur plaisance côtier l'alignement arrière est au programme !!
C'est quand même du niveau 0.
J'ose espérer que personne ne peut imaginer que cet accident ai pour cause des fondamentaux de cet ordre.

01 oct. 2018
0

Bonjour,

je n' ai jamais eu l' occasion de naviguer sur ce genre de bateau, mais une question me vient à l' esprit suite aux explications de Diaoulig sur la difficulté de ce type de navire à effectuer un demi-tour "serré".

La Belle Angèle étant une réplique (comme beaucoup d' autres), et étant donné que le bateau "copié" n' avait d' origine pas de moteur, pourquoi tant qu' à en mettre un ne pas aussi rajouter un propulseur d' étrave, çà ne se voit pas et aurait de grande chances d' éviter ce qui est tristement arrivé?

Gorlann

01 oct. 201816 juin 2020
0

c'est curieux cette dureté de barre. C'est raide, mais pas à ce point là.

Nous sommes allé en Angleterre sur le Cap Sizun. Je suis au centre en train de tenir la barre tout en mangeant.

nous avions fait aussi escale à l'Aber Vrac'h

01 oct. 2018
0

Pour avoir vu des bateaux traditionnelles d'une vingtaine de mètre, l'usage du palan, notamment en marche avant et avec 2 hommes à la manoeuvre, est nécessaire.

01 oct. 201801 oct. 2018
0

hello capucin
il est difficile de comparer deux vieux gréement entre eux question dureté de barre, le cap sizun est à la base un bateau de pèche, la belle angèle était un lougre, bateau de transport donc une carène sensiblement différente.
en plus, beaucoup d'autres facteurs peuvent entrer en jeu
andré yvette, qui est une gabare de l'iroise donc de transport était globalement assez douce à la barre mais dans certaines conditions de vent et de mer (notamment une fois en fuite dans 5 à 6 m par l'arrière) elle devenait très dure et il fallait parfois être à deux malgré la barre à roue bien démultipliée.
si des palans son grées sur les barres de ces bateau, ce n'est pas totalement par hasard et si le skipper de belle angèle a été obligé de demander de l'aide, ce n'est certainement pas en raison d'une barre très douce et réactive.
pour en terminer, sur ta photo, tu barre effectivement sans visiblement trop forcer, mais vous êtes sous voile et le bateau est clairement légèrement ardent (pas de palan sous le vent) ce qui te permet de simplement le gérer en le faisant abattre en utilisant le poids de ton corps pour contrôler le palan (il est repris autour de ta taille donc je ne pense pas que les conditions aient été trop compliquées, je ne pense pas que le skipper aurait accepté ça dans le gros temps, trop dangereux.
belle angèle elle était au moteur, ce pourquoi ces carènes ne sont pas faites
jpierre

01 oct. 2018
1

Parce que, sur les constructions classiques, il faudrait couper la structure de la coque (varangues et membrures) et que ce serait très compliqué d'en rétablir la solidité.
Accessoirement, les patrons de ces bateaux savent effectuer les manoeuvres en utilisant les voiles, le moteur et le couple de l'hélice.

01 oct. 201801 oct. 2018
1

Oui, bien sûr et ils savent aussi préparer leur navigation et anticiper les éventuels problèmes.

A quoi penses-tu donc quand tu trouves que le rapport ne nous dit pas tout?

Un sous-marin glaouche pour faire oublier les négligences de l'équipage, comme l'"autre fois" ?

01 oct. 201801 oct. 2018
0

@lulu2
Accessoirement.............
:reflechi:

01 oct. 2018
0

Ayant navigué à plusieurs reprises sur le Renard, je peux temoigner que , compte tenu des difficultés de manoeuvre, il était très courant que l’annexe motorisée du bord soit utilisée pour pousser l’étrave pour faire éviter le navire dans le sens voulu. Sinon, je pense que l’énorme bout dehors ( qui ne se relève pas) aurait fait quelques dégâts...
Je pense que cette aide était aussi utilisée sur la « Belle Angèle.
Pas question par contre d’utiliser cette technique le jour de l’accident ( de nuit, grosse houle).

01 oct. 2018
0

en réponse à gorlann
ne pas oublier non plus que ces bateaux ont pour la plus part été construit dans le cadre du concours initié par le chasse-marée il y a déjà un bail et que si pour d'évidentes raisons la motorisation était tolérée, pour le reste l'objectif était de s'approcher au plus près de la réalité historique.
jpierre

01 oct. 2018
0

Dans la mesure ou la motorisation était tolérée, le propulseur n' est autre chose qu' une motorisation latérale de la proue!

Après, ce n' est peut-être pas techniquement réalisable, qu' en est-il des "grands" genre Hermione, Recouvrance etc...?

Gorlann

01 oct. 2018
0

ils ont tous des propulseurs d'etrave lorsque qu'ils en ont besoin ..avec un bateau pousseur ...ils mettent alors a l'eau leur canot qu'ils ont à bord et c'est autrement plus efficace et ça coute moins cher

01 oct. 201801 oct. 2018
0

Les patrons de ces voiliers traditionnels sont souvent d'excellents manoeuvriers au moteur sans qu'un propulseur se justifie.

Le poids de leur voilier et le pas d'hélice sont des atouts lorsque l'on connait bien son voilier.

Je regarde toujours la bisquine "La Granvillaise " avec intérêt quand elle prend son ponton.

Toujours en marche arrière sur environ 150 m, dans un espace réduit et souvent avec un peu de courant. Et trés rarement avec un Zodiac pousseur.

Je me souviens aussi avoir observé "l'Etoile de France" faire un demi tour au Légué. Les connaisseurs apprécieront.

Quand aux Voiles de St Tropez, tous les classiques 20 à 40 m s'amarrent en marche arrière, cul à quai. Sans problème, même si un zodiac les aide à passer l'amarre avant.

02 oct. 2018
0

Bien sûr, avec du vent traversier, il leur arrive de ne pas tomber pile poil le long du cat way. Et bien dans ce cas, ils recommencent la manoeuvre depuis le départ.

Mais dans le cas de La Belle Angèle, il ne s'agissait que de pousser la barre" dans le coin" pour un virement lof pour lof.

Quand à ton "idée" peut être idiote, je ne vois pas ce que tu veux dire.

02 oct. 201802 oct. 2018
2

LA météo évoque un vent de Sud de F2
A 10° près la sortie de l'Aber Wrac'h c'est plein W, l'entrée plein E
leur manœuvre vers bâbord les a donc amener a virer de bord

01 oct. 2018
0

Gorlann, comment savoir avant, et si c'était un incendie(faudrait une installation co2), et si ....
L'Hermione est tombé en panne, motif, clim de groupe électrogène HS!!! (Vigo).

01 oct. 2018
0

@Calypso,

bien sûr, super efficace en eau calme, mais elle n' est malheureusement pas toujours calme, sinon il n' y aurait pas eu ce drame, et ma suggestion de propulseur était justement pour les cas où le "zod" ne peut être utilisé, et on a là la preuve que çà arrive.

C' est probablement cher, mais vu la valeur d' une vie humaine et de ces bateaux, çà vaudrait peut-être le coup d' étudier la question?

Gorlann

01 oct. 2018
1

@Viking,

je n' ai aucun doute sur la capacité des skippers de ces bateaux à effectuer des magnifiques manœuvres, et qu' ils connaissent parfaitement les réactions de leurs bateaux.

Le problème est qu' il arrive à tous de se louper un jour ou l' autre dans des manœuvres, sans pour autan être un "mauvais", et avec ces canotes, on ne peut pas rattraper.

La preuve à Granville l' année dernière (de mémoire), mais si mon "idée" est idiote, je "la remet dans ma culotte", pas de problème.

Gorlann

02 oct. 201802 oct. 2018
0

Là, je crois comprendre que le vent était de travers et qu'is auraient fait demi-tour vent arrière. Sans courant, sur eau plate et sans effet de pas de l'hélice, même avec un vent faible le demi tour serait plus cours contre le vent. Mais bien sûr le courant est prédominant, le pas de l'hélice important et la houle à prendre en compte...
( Et même ce que l'on fait ou ne fait pas avec les voiles ;-) )
:reflechi:

02 oct. 2018
0

le vent dans ces coins, il n'est jamais comme annoncé par le sémaphore.

03 oct. 2018
0

A ce point de vue, c'était plutôt favorable, sous réserve des autres données dont le courant...
:reflechi:

02 oct. 2018
1

Bien sur qu'il est possible de mettre un propulseur d'étrave sur ce style de construction !

03 oct. 2018
0

Skipper Tramex,

où est l' intérêt?

Il me semble que si la Belle Angèle en avait été équipée, il n' y aurait pas eu ce drame!!!!!!!

Gorlann

03 oct. 2018
0

Un exemple parmi tant d'autre les Grand Banks en bois des années 70 pas prévus pour être équipés de propulseurs d'étrave et pourtant nombreux sont ceux qui en sont maintenant équipés (pareil pour les stabilisateurs) :tesur: :langue2:

02 oct. 2018
1

Difficile quand même et où l'intérêt!!

03 oct. 2018
0

Amha, c'est plus utile de chercher à faire pour le mieux avec des moyens basiques que faire confiance à toujours plus de tech (y compris la navigation avec tablette).
Entre autre problèmes, celui de faire un demi-tour dans le moins d'espace possible. On l'a partiellement évoqué mais je pense que celà pourrait être encore approfondi.
;-)

03 oct. 2018
0

Certes Gorlann, mais comment savoir, à la conception, que le bateau aurait besoin d'un propulseur d'étrave X année plus tard.

01 oct. 2018
3

pour en revenir au rapport de la BEA ne soyez pas naîf , ces rapports sont public donc les auteurs ne disent pas tout ,car certaine choses ne regarde personne surtout pas le public ..

01 oct. 2018
0

L.T.D.C?

03 oct. 2018
0

Jose faut pas délirer. Pas de secret défense ni secret tout court.

03 oct. 2018
1

je n'ai pas dit que dans ce rapport du BEA il y a des choses qui n'ont pas été dites pour la bonne raison que je n'en sais rien ..je dis que cela peut etre parfois le cas pour des raisons de confidensalité envers les familles ou autre ,on ne jette pas ainsi tout sur la place public et c'est bien normal

03 oct. 2018
0

la grande théorie du complat qui revient .... :-/

01 oct. 2018
0

On ne nous dit pas tout!!! De la a accusé le fumeur de foin(sur un air de Hub Felix T).

03 oct. 201803 oct. 2018
0

en résumé : comme très souvent à la mer comme en avion : faute humaine...
Souvent dans des processus "en cascade".
Mais la quand même ça relève de la "grosse erreur" : attendre d'être dans un chenal étroit et connu pour être meurtrier (cf SNSM) pour se demander si la houle est forte est "suicidaire" (ici) ou criminel (mais heureusement l'équipage n'a pas eu a en payer le prix)...
Et en plus ça restait une navigation "de plaisance" avec aucune obligation de sortie (contrairement au naufrage de la SNSM , ou autre exemple celui d'une pilotine en gironde en 97).
Etre professionnel ce n'est pas oublier toute notion de prudence et hélas, trop souvent, les marins pros finissent au fond de l'eau comme les montagnards pros sous les avalanches.
Il y a 2 catégories très exposées au risque : les novices par absence d'expérience et les expérimentés par sous estimation du risque lié à l'expérience.
Paix à son ame en tout cas, il a payé au prix bien trop fort son erreur

03 oct. 2018
3

" il y a de jeunes capitaines imprudents, mais il y n'y pas de vieux capitaines imprudents"

Plus sur de la phrase exacte mais chacun peu l'interpréter à sa manière :-)

03 oct. 2018
0

Edward Smith, 62 ans, capitaine du.? .... Titanic!

:mdr: :mdr: :mdr:

03 oct. 2018
1

Très bon rapport du BEA mais assez incroyable de lire que lors d’une sortie dans un endroit aussi mal pavé et de nuit sans lune, le skipper n’etait pas le nez sur son GPS traceur. Avec une position du GPS à plus de trois mètres du barreur on tente le diable dans de tels endroits.

03 oct. 2018
4

Faut pas exagérer quand même !!
Vous faisiez comment avant la généralisation des traceurs ?

03 oct. 2018
6

Un alignement sera toujours plus précis qu'un GPS en réel, soit dis en passant...

03 oct. 2018
0

Oui mais 5:40 le matin un 17 octobre il fait nuit noire.....

04 oct. 2018
2

Totor, je ne pense pas qu'un "alignementsera toujours plus précis qu'un GPS", d'autant plus qu'il est arrière. Et le risque d'erreur est inférieur avec un traceur.

Si j'ai bonne mémoire, l'alignement lumineux de ce chenal est étroit. Dès que l'on en sort, lors de la giration par exemple, il n'est surement pas facile de le retrouver.

De plus, le GPS prend en compte immédiatement le courant qui devenait contraire , une fois le 360° effectué.

04 oct. 2018
0

Cezembres, l'annotation aujourd'hui sur les gps(cela n'existait pas avant?), a surement un coté juridique à l'américaine(de même les pubs, ou un crédit doit être remboursé!!).

04 oct. 2018
0

"La surface d'affichage de la carte permetait de se faire une vision globale de la situation - et d'anticiper ce que l'on allait traverser.
Ce qui n'est pas possible sur le petit écran d'un traceur, iPad, ou même d'un ordi."

plus exactement : TU n'y parviens pas...
Cela ne pose pas de problème à bien d'autres utilisateurs.

Il faudrait que tu prennes conscience qu'un jour ou l'autre il est préférable de ne plus naviguer que... sur petit écran.

04 oct. 2018
0

"ce n'est certainement pas une "ânerie" que de s'en servir (de la carte papier)"

ce n'est pas mon propos. J'utilise au contraire TOUS les moyens à disposition...

Mon propos est que c'est une ânerie que d'affirmer que personne ne peut y arriver avec un écran. (Note que j'admets volontiers que cela soit impossible pour certains : il y a quand même quelques conditions à remplir pour y parvenir. ).

=> L'inconvénient de l'écran est effectivement qu'il est plus petit que la taille grand aigle. Cela fut brillamment démontré dans un autre fil, copies d'cran à l'appui (si si : c'est vrai !)
L'avantage est que tu changes de "cartes" (la zone affichée dans l'écran) avec 2 doigts...
J'avais vu au salon il y a quelques années, un Allure dans lequel trônait une belle table de carré qui était en réalité un écran... C'est sans doute une solution ?

04 oct. 2018
0

Juste que ça me permet de vérifier que la combinaison GPS, cartographie (WGS 84 ou ED50) colle à la réalité avec une marge d'imprécision acceptable.
C'est cette marge que je vérifie instinctivement quand je passe près d'un repère fixe... et si elle devenait trop importante je redoublerai de vigilance.

04 oct. 2018
0

Encore qu'il y a justement des exceptions.

Aux Minquiers, justement, l'alignement principal des deux tourelles située à quelques dizaines de mêtres l'une de l'autre est difficile à identifier.

04 oct. 2018
0

C'est vrai aussi... Dès fois, on dirait que la peinture coûte cher pour certains! ( même Hors Taxes... )

:non:

03 oct. 201803 oct. 2018
3

ET alors ?
A l'Aber Wrac'h
alignement feu inférieur hauteur 20 m portée 7 M - feu supérieur hauteur 55 m portée 12 M
encore plus facile que de jour.

04 oct. 201804 oct. 2018
2

Chez MLR par exemple la notice papier démarrait ainsi

NOTE DE SECURITE
Cet appareil de grande précision est une aide à la navigation et ne doit pas se substituer aux méthodes traditionnelles de navigation.

Sur beaucoup de GPS, lors de l'allumage le premier écran est une note de sécurité de même teneur.

Sans renier l'énorme confort qu'on apporté le GPS et la carto éléctronique.

Ce que je trouve dommageable, c'est que cela change la façon de naviguer.

Avant une nav devait être préparée - sur un routier (carte grande échelle) et carte d'atterrissage des zones de départ et arrivé.
La surface d'affichage de la carte permetait de se faire une vision globale de la situation - et d'anticiper ce que l'on allait traverser.
Ce qui n'est pas possible sur le petit écran d'un traceur, iPad, ou même d'un ordi.

Aujourd'hui avec le traceur on est beaucoup plus dans l'instantanée, et focalisé sur un environnement proche limité à la taille de l'écran.

ci joint pour illustrer 2 copies écrans (issue d'un 13 pouces) de la zone concerné.
1° dans une échelle qui permet de voir l'entrée de l'aber Wrac'h sdans son ensemble
2° sur une échelle proche 1/25000 qui est celle de la carte 7094 du shom

Pour quelqu'un qui ne connait pas les lieux l'information de la carto échelle 1° est nulle - on ne comprend rien.
celui de la 2° partielle - ne permet pas d'anticiper de comprendre l'alignement etc ..
La carte 7094 du SHom couvre du Four à l'Ile Vierge avec ce niveau de détail.

C'est peut être ce que suggère a 1/2 mots le rapport en précisant "L’utilisation des alignements pour le chenalage aurait aidé le skipper dans sa navigation et le choix d’une zone plus favorable au demi-tour."

04 oct. 2018
0

Je donne l'exemple de MLR - pionnier Français du GPS dans les années 90 qui n'existe plus aujourd'hui - donc si l'annotation existait "avant".

En revanche un Open CPN ou QTVLM n'ont pas d'annotation de sécurité.
Les premiers logiciel de nav en avait une.

04 oct. 2018
0

Y a de l'ambiance!!!!
Tout ça pour un pauvre marin, a qui ont a fait un rapport (du BEA), vu qu'il en est décédé!!!

2

Il est difficile (pas impossible) de préparer sur écran une route qui passe dans un dédale d'ilots et de cailloux comme aux Shetland par ex

La carte papier de détail couvre une zone beaucoup plus grande que l'écran à la même échelle et ce n'est certainement pas une "ânerie" que de s'en servir

Avec la carto électronique il faut d'abord faire une route avec une échelle qui ne montre pas les détails puis ensuite suivre le tracé pas à pas sur les zoom
Cette méthode peut cacher des raccourcis intéressants.

Pour résumer : un inconvénient majeur de la carto électronique est de ne pas avoir un niveau de détail fort sur une grande étendue même avec un ecran 15 pouces.

04 oct. 2018
0

@ Viking
L'alignement est plus précis que le GPS sur la carto, c'est certain. Pas de beaucoup, mais il l'est.

Par contre, quand tu as perdu l'alignement, le GPS avec carto te dit si c'est de beaucoup ou pas, te positionne dans cet alignement, et comment faire pour le retrouver sans te mettre dans la panade.

=> C'est étonnant cette manie d'opposer 2 techniques de positionnement, alors qu'il est infiniment plus sage (et ici peut être salvateur) de les combiner : alignement + carto GPS...
A croire qu'il y a des blocages contre toute forme d'évolution : attention, c'est ainsi que des espèces ont disparu...

(Et sur un écran ipad, on parvient parfaitement à "comprendre l'alignement", pour peu bien sûr qu'on ait préparé sa navigation, qu'on dispose encore de quelques neurones connectés, qu'on ait retiré ses moufles, et changé ses lunettes... )

04 oct. 2018
5

A Viking35: la précision d'un alignement est la même que tu le vois devant ou derrière.
Je ne dis pas que c'est aussi facile à tenir, on est bien d'accord, mais une droite reste une droite...
Là où je navigue, j'ai mes alignements perso, et pour rien au monde je me fierai à un traceur pour passer certains endroits ( caillou à une demi longueur de bateau d'un côté, banc de sable à une longueur de l'autre, courant parfois fort et légèrement traversier).
A vrai dire, je me méfie de la précision du GPS et de la carto électronique.
Un alignement, lui, ne ment pas!

Par contre, il est vrai qu'il manque la position exacte: on sait qu'on est sur la droite, mais on ne sait pas où: le GPS peut là avoir son importance, en l'absence de repères en latéral.
Ça dépend des endroits et des situations...

04 oct. 2018
3

D'autant qu'il est facile de vérifier la cohérence des deux... je suis sur l'alignement et, oh miracle de la technologie, l'image du bateau est pile sur le trait représentant cet alignement sur le traceur...

1

Pour une fois je ne suis pas d'accord avec toi
Pour peu que les deux amers ne soient pas trop proches l'un de l'autre la precosion est inferieure à 1 m et quetout on perçoit beaucoup plus rappidement rout écart qu'avec le gps
Par ex dans les Minquiers où les courants ont des directions changeantes un alignement fut-il constitué de deux cailloux est beaucoup plus stable que le gps

Par contre, la carto électronique est une grande aide pour venir se placer sur l'alignement.

04 oct. 2018
1

Je trouve que les alignements sont en général difficiles à identifier...
repérer LE phare blanc au milieu des cahutes, toutes de couleur blanche, ça se fait aisément quand tu le connais... mais dans la pratique, la photo sur le guide ou les instructions n'aide pas beaucoup. Une fois que tu l'as identifié, ça te semble évident...

Là, le GPS t'évite des minutes de stress...

03 oct. 2018
1

Bien entendu !!
un bon exemple le chenal de la Moisie - avec le jus latéral qu'il y a et l'étroitesse du passage (moins de 80 m) jamais je passerais là en me fiant uniquement au Gps.
Avec l'alignement nickel.

04 oct. 2018
0

J'y passe parfois, surtout à marée basse, ce n'est pas l'alignement qui me guide mais la distance par rapport à la tourelle, au droit de celle-ci, et surtout par rapport à la perche An Ogejou Bihan, un peu plus au sud, qu'il faut raser de près...
et par nuit noire je n'y passerai pas, sauf avec mon GPS traceur sous les yeux, et encore il faudrait un fond de lumière pour apercevoir silhouette de la tourelle

03 oct. 2018
0

Le rapport indique bien qu’à 5:40 ce 17 octobre il faisait nuit noir donc on peut se la raconter sur le bon vieux temps avant les traceurs mais dans ce cas la sécurité aurait imposé de bien regarder le GPS. En fin c’est juste mon avis.

03 oct. 201803 oct. 2018
0

Venez donc a Bréhat avec un coef 100, en empruntant la moisie.
De préférence vers PM-4.

Avec votre traceur on a de grande chance de vous retrouver sur une des têtes a l'E de l'alignement. (il y en a tous les ans)

03 oct. 2018
2

C'est par nuit noire qu'on voit mieux les alignements, justement...
( ceux qui sont éclairés, cela va sans dire! :mdr:)

03 oct. 2018
0

La Moisie, mais aussi La Malouine, en arrivant a l'Aber Wrac'h par le Nord...
Je tenterai pas au GPS seul ...

03 oct. 2018
0

Amusant ça, les différences de perceptions.

autant je me méfie comme la peste de la Moisie, parce que les dangers sont la majorité du temps invisibles (immergé) et qu'avec le jus latéral au début (sens en allant vers Bréhat) de l'alignement c'est très facile de se faire embarquer dans l'E - en plus c'est long !

Autant La Malouine, ne m'a jamais inquiété - les pavés sont visibles quasiment en permanence des 2 côtés, et c'est très rapide.
J'y rentre a l'oeuil sans me concentrer sur l'alignement ou regarder un GPS.

04 oct. 201804 oct. 2018
0

tout a fait d'accord ..rien ne vaut un alignement surtout lumineux et on n'a pas le nez coller sur l'ecran lorsque l'on barre

04 oct. 2018
0

et si j'avais dû rentré ou sortir de l'aberwac'h par nuit noire je ne serais fié aux alignements lumineux avant tout et le GPS ou le traceur n'aurait été qu'une info de plus mais secondaire ..

surtout que là c'est bien precis on prends l'un apres l'autre

03 oct. 201804 oct. 2018
0

il me vient une interrogation...

Pourquoi un gars qui visiblement n’est qu’un expert de forum vient expliquer sur ce même forum qu’il avait eu à peu près les mêmes conclusions que le BeA deux ans avant la fin de l’enquête, pour une affaire qui a fait un mort.

Non mais on est où là...connerie land ... ?

04 oct. 2018
0

A mon sens, ce qu'écrit Viking est du domaine de la pertinence.
Analyser un accident ne veut pas dire que l'on est satisfait de cet accident ou de ses conséquences. Peut-être que Viking est plus qu'un expert de forum (connotation très péjorative dans ta bouche).

04 oct. 201816 juin 2020
1

"le gars qui visiblement n’est qu’un expert de forum" passe la Malouine, la Moisie et "taquine" bien d'autres cailloux au GPS mais toujours avec le nez sur Maxsea.

Il est exact que cet "expert " n'avait pas prévu que la cause de la disparition du patron était sa volonté de percuter les canots de survie inutiles dans l'urgence ainsi que l'a souligné le Bureau Enquête Accident:

"la décision de METTRE LES RADEAUX EN ŒUVRE ALORS QUE LE NAVIRE EST ECHOUE et que la mer déferle violemment N’EST PAS PERTINENTE."

karibario.blogspot.com[...]je.html

04 oct. 2018
0

On ne peut comparer un endroit que l'on connaît comme "sa poche", d'une zone que l'on fréquente à l'occasion.

04 oct. 201804 oct. 2018
0

C'est exact, encore qu'être trop sûr de soi est est une cause d'erreur que je garde à l'esprit.

Cela dit des Glénans au Solent en passant par Minquiers et Aurigny, je n'ai pas la prétention de connaitre tous les cailloux. Mais, je passe à travers quand même, si cela est nécessaire.

Par ailleurs, je ne comprends pas le problème soulevé par Cézembres, j'ai une parfaite vision de l'échelle sur Maxsea, mais il est vrai que le cht de cartes en grossissant peut être déroutant.

Quand à Persil, il me semble que nous sommes du même avis...

04 oct. 2018
0

@Viking :
=> "Par ailleurs, je ne comprends pas le problème soulevé par Cézembres"

blocage neuronal...

=> "Quand à Persil, il me semble que nous sommes du même avis..."

il est normal que nous ne soyons pas en désaccord sur tous les sujets...

04 oct. 201804 oct. 2018
3

Daniel, ce que j'évoque n'est pas la notion d'échelle - mais qu'a une échelle donné 1/25000 (celle de la 7904) par exemple pour avoir du détail.
Si tu as une zone de travail 60 x 90 cm tu perçois bien mieux ton environnement que sur un écran de 10 x 15 cm qui ne représentera qu'1/36 de la surface.

Je vais essayer de le présenter autrement.
Quand tu es seul - ce qui est souvent mon cas - tu as autre chose faire que de passer ta journée le nez sur un écran - en particulier lors des départ ou arrivé qui nécessitent de nombreuse manoeuvres.

Cela amène a anticiper au maximum ses navs.
A se mettre les séquences en tête - ça peut passer là ou ici - tel alignement - attention à ça etc ...quand telle marque sera passé le plan d'eau sera sans obstacle pour X milles etc ... etc ...
Procédant ainsi depuis longtemps, je peux aujourd'hui naviguer "a vue" en Bretagne et environ - j'ai mémorisé les séquences.

Lors de cette préparation la vision d'ensemble que permet une carte est incomparable avec la vision sur l'écran qui est soit morcelé (scrolling a même niveau de zoom) - soit moins détaille pour même sone affiché.
Sur un écran c'est comme si l'on te mettait des oeuillères et réduisait to champ visuel a pas grand chose.

Evidement si tu as un 27 pouces c'est bien moins gênant que sur un traceur 5 ou 7 pouces.

La séquence d'entrée de l'Aber Wrac'h sur la SHom 7094 doit faire a peu près 40 cm x 30 cm
Sur mon iPad à la même échelle je ne peux en afficher qu' 1/4 - c'est moins confortable.

Je ne comprend même pas la discussion - je n'évoque pas un problème - je cite un fait a même échelle une surface d'affichage plus grande donne plus d'information.
Et que pour la mémoire visuelle c'est plus simple de voir tout d'un seul coup que de devoir assembler des scrolling.

Quand à la notion d'impossible - j'ai relu mes contributions le seul moment ou j'emploi impossible c'est là

"Sur la carte papier nous aurions la vision d'ensemble et le détail - impossible sur les faibles surface de nos écrans.
Dans des coins compliqués le papier c'est quand même pas mal."

Ce que je maintiens !!
A aucun moment je ne dit qu'il est "impossible" de naviguer avec un traceur mais bon quand on est fanné on ne comprend pas toujours tout ;)
Le problème est plus l'agression d'un décérébré (un végétal n'a pas de cerveau)

04 oct. 2018
1

Oui, pareil que Cezembre. L'avantage de la carte papier est que tu as la vision globale et la vision détaillée en un seul bloc, d'un seul tenant, chose que tu n'as pas sans zoomer / dezoomer, gauche/droite, en haut /en bas, etc...sur un écran.
C'est un peu comme regarder un paysage en réel avec tous ses détails, et regarder la photo du dit paysage sur un téléphone portable...

04 oct. 201804 oct. 2018
0

Cezembres; Il m'arrive de sortir, en plus la carte papier.

Un bug informatique arrive parfois et, d'une manière générale, je multiplie les sources d'information.

karibario.blogspot.com[...]13.html

08 oct. 2018
1

oui c est vrai , surtout lorsque l on voit l état de la quille et du safran du bateau sur lequel vous êtiez navigateur lors du tour de chausey cet été . Impressionnant les photos .comme quoi vous avez raison de rester modeste . Il y Le gps bien sûr mais là il suffisait de regarder dehors et ça peut arriver à tout le monde la preuve

04 oct. 2018
7

Je persiste a dire que l'on ramassera encore pas mal de gens en mer si le debat tourne autour du gps.
Comme certains l'ont dit on passait partout avant le GPS et en sécurité bien souvent puisque sur alignements.
Le GPS est au marin ce que l'ARVA est au montagnard. une sorte d'assurance tous risques qui fait prendre plus de risque que raisonnable. Que certains aient besoin d'adrenaline, soit. mais que les autres se basent la dessus pour s'aventurer dans des endroits dangereux quand les conditions ne sont pas bonnes, ça me dépasse (et surtout quand il faut aller les chercher, et la comme souvent les sauveteurs ont failli payer un tribut).
Ne pas rebondir sur "ils sont bénévoles il savent à quoi s'attendre" : je fais partie de la SNSM depuis plus de 20 ans, j'ai vu des accidents en opération, mais ca me fait toujours chier d'aller prendre des risques pour des inconscients qui se croient plus forts que les autres. (et je le fait pourtant).
La question est plutot pourquoi persister à se mettre dans des situations inextricables quand il n'y a pas de nécessités absolues (et il y en a peu, en tout cas pas ici).
Et se souvenir que meme les meilleurs peuvent finir au fond de l'eau (comme Tabarly) ou sous un tas de neige (pierre Chapoutot fr.wikipedia.org[...]apoutot ) malgré une immense expérience "du coin"

04 oct. 2018
0

@Sailman
=>" si le debat tourne autour du gps. "

le débat ne tourne pas autour du GPS, mais du support de la carte.

=> " mais que les autres se basent la dessus (ie le GPS) pour s'aventurer dans des endroits dangereux quand les conditions ne sont pas bonnes, ça me dépasse "

surprenant de lire cet argument anti GPS, sur ce fil justement... où le BEA relève que l'absence de lecture correcte d'un GPS a contribué à l'accident dans un endroit inextricable sans nécessité absolue...

04 oct. 2018
0

Les changements d'échelles sur cartographie électronique m'ont semble-t-il coûter un voilier de la Volvo race.
Entre un gps/traceur trop loin, avec personne à côté et un alignement sûrement perdu par le barreur/skipper et le reste de l'équipage sur le pont, on peut finir par un double drame.

04 oct. 2018
1

"Les changements d'échelles sur cartographie électronique ...de la VOR"

Sur Vestas, je ne crois pas que ce soit le changement d'échelle mais le fait que le navigateur n'a pas grossi fortement l'ensemble de sa route. Mais sur un bord de 2 ou 3000 milles...

Avec des cartes papiers, il y a eu aussi des accidents causés par un rocher oublié sur la pliure de la carte...

04 oct. 2018
2

facile à dire maintenant mais un briefing à la militaire
chacun son rôle
untel ne regarde que l'alignement lumineux
untel ne quitte pas le gps etc
untel à la barre obéit aux autres (il est aveugle et sourd semble t il sur un bateau comme ça en plus à gerer des palans)

04 oct. 2018
0

Entièrement d'accord avec toi. Un bon chef doit montrer l'exemple et définir la fonction de chacun.

04 oct. 2018
0

dommage de venir "pourrir" ce fil avec toutes ces considérations sur la navigation au gps laquelle étant déjà l'objet d'une discution animée en taverne.....
jpierre

04 oct. 2018
1

PRESQUE TOUT a été dit sur ce naufrage.

Ce qui n'est pas dit serait salir gratuitement la mémoire du patron ou accusateur contre les équipiers "expérimentés" à bord.

04 oct. 2018
1

C'est quand même déjà à moitié fait pour le pauvre fumeur de foin.

04 oct. 201804 oct. 2018
0

"Ce qui n'est pas dit serait salir gratuitement la mémoire du patron ou accusateur contre les équipiers "expérimentés" à bord."
C'est déjà fait et ô combien !!
Il y en a, ici, qui ne se posent pas souvent la question de savoir qui pourrait lire leurs écrits ! Et cela peut parfois faire très mal ! Mais peut-être n'en ont ils que faire !

04 oct. 2018
0

Ce fil est technique et pas compassionnel .

Dans un accident de voiture, il est toujours difficile d'apprendre qu'un proche conduisait "bourré" et qu'il en est mort.

Mais c'est factuel.

05 oct. 201805 oct. 2018
1

Réponse à Viking 35 un post plus haut:
Oui, mais dans le cas du skipper, c'est bien différent. Il y a un doute...
Je cite le rapport: " l'autopsie à révélé une consommation de cannabis dans les heures ou les jours qui ont précédés l'accident ".
On est loin du " il était bourré au moment de l'accident , on en est sûr " de ton exemple....

05 oct. 2018
1

Je t'ai mal compris alors.
Par contre, je voudrais rebondir sur ta phrase " Je voulais seulement souligner que ce n'était pas le rôle du BEA ".
De faire des tests d'alcoolémie ou autopsie, non, on est bien d'accord.
Mais pour autant, d'amener des explications sur un drame, oui, à fortiori si un drame en question aurait pour origine une forte alcoolémie du responsable. Je n'ai pas d'exemples sous la main, mais j'imagine que ça se passerait comme ça.

05 oct. 2018
0

Pacothéas Diver Totor et d'autres: Avant de critiquer, APPRENEZ A LIRE. Je ne me souviens pas que le rapport du BEA ai mentionné l'alcoolisme.

Je voulais seulement souligner que ce n'était pas le rôle du BEA, contrairement à la Gendarmerie lors d'un accident de la route.

Et la presse mentionne le degré d'alcool de l'accidenté incrimliné, même s'il est décédé.

04 oct. 2018
2

Je ne parlais pas des faits mais de la façon dont cela est traité ici par certains, pas par tout le monde heureusement !
En ce qui vous concerne, quoiqu'on dise, vous voudrez avoir le dernier mot. Je vous le laisse ! Inutile d'en dire plus.

04 oct. 2018
2

Certes, mais là on est pas en voiture et le monsieur(marin et skipper pro) est incriminé ET n'est plus la pour répondre.

04 oct. 2018
1

Viking35, et les autres, je vous invite à prendre connaissance de l'histoire du TKBremen, qui passe sur hisseo et aussi au Tribunal de Brest.

04 oct. 2018
2

Si on parle d'alignements, certains à terre sont de plus en plus invisibles car cachés par la végetation. On peut prendre l'exemple de l'amer de sainte barbe à roscoff pour embouquer le canal de batz en route Est, il est tout simplement invisible depuis la mer à présent.

05 oct. 201805 oct. 2018
2

Vos menhirs on été remplacés par des croix, vos alignements le seront par des panneaux publicitaires pour Max sea !
:-( :acheval:

05 oct. 2018
0

A continuer à lire le procès du TK Bremen, édifiant

05 oct. 2018
0

à bientôt 100 auditions, on ne sait toujours pas exactement pourquoi cet accident a été possible, n'a pas pu être évité, car les principaux témoins ne viennent pas aux auditions. Ne reste plus qu'à faire des suppositions.

ça me rappelle curieusement une affaire cet été.

07 oct. 2018
0

À lire l'article sur le BEA dans la dernière livraison du Chasse Marée d'octobre 2018.

07 oct. 2018
0

On voit qui achète ou lit le Chasse Marée.

07 oct. 2018
0

Abonné, mais j'ai pas encore lu...

07 oct. 2018
0

Je verrais cela a la médiathèque..

Votre réponse

Merci de contribuer aux réponses sur HISSE ET OH !

Merci de vérifier de bien répondre au sujet. Fournisser des détails sur votre réponse et partager votre expérience et vos recherches !

Mais éviter de …

  • Demander de l'aide ou de répondre à une autre question (utiliser les commentaires dans ce cas).
  • Porter un jugement et manquer de respect dans votre réponse.
  • Pour plus d'information, consulter la FAQ et la Charte de HISSE ET OH !

Déposer un fichier ici ou Cliquer pour envoyer

Le beau temps !

Après la pluie...

  • 4.5 (123)

Le beau temps !

mars 2021