Qui pour nous faire un topo genre: "les batteries lithium-ion pour les nuls"

Bonjour à tous
Qui se sent capable de nous débriefer sur nos (peut-être) future batteries
- quels avantages
- quelles précautions: on les met simplement à la place de nos vielles plombées?
- comment les charger: le même circuit alternateur/panneaux solaire
- quelle capacité prévoir
et plein d'autres questions à venir

Marc

L'équipage
28 oct. 2015
28 oct. 2015
0

Salut,
Je suis très loin d'être un dieu en la matière, mais de par ma petite expérience en la matière :
Avantages : nettement plus de capa àpoids égal par rapport aux autres technique, pas d'effet mémoire.
Remplacement des batteries d'autre techno attention. Une cellule liion à une tension nominale de 3,6V. Faut calculer, car en 3S (3éléments en série), ça donne 10,8V nominal, et donc en 4S 14,4 V...
En ce qui concerne la charge, il faut un processus spécifique, qui nécéssite donc un chargeur qui sait faire, sous peine de flinguer les accus. Cela étant, les liion et life n'exposent pas comme les lipos en cas de maltraitance en cours de charge.
Cela étant, le must à mon avis reste le life. Un nombre de cycles phénoménal possible, et des possibilités de recharge rapide bluffantes (5 à 10 fois la capa, soit une charge complète en 10 à 15 minutes...)

28 oct. 2015
1

tu te trompes sur les tensions : j'ai des batteries de servitude Lifepo4 à bord, chargées à 100% elles donnent 13,4 V et déchargées à 80% (20% restant) elles donnent 13,0 V. Je ne les charge jamais à plus de 13,8 V.

29 oct. 2015
3

Bref : tu n'utilises pas de LiFePO4 mais tu sais mieux que moi qui les ai sous le nez tous les jours, et qui ai conçu et réalisé moi-même l'installation :bravo:

29 oct. 2015
4

Désolé Now mais ça aussi c'est une ânerie.
En coupant à 13,8 V je perd de l'ordre de 1% de la capacité, et je protège mes batteries.
Pour ta gouverne tu peux lire ceci :
www.powerstream.com[...]age.htm
Pour une excellente information offerte par quelqu'un qui est un pionnier de l'installation de LiFePO4 à bord de bateaux :
www.pbase.com[...]&page=1
Bien sûr, et malheureusement, il faut lire l'anglais si on veut s'informer sur les LiFePO4 car tout est dans cette langue.

29 oct. 201529 oct. 2015
1

Et ben non. :-)
Les tensions nominales des éléments de batterie sont connues et reconnues, elles ont été testées et approuvées par toutes les grandes marques de lave-vaisselle :whaou: :
LiPo : 3.7 V
Liio : 3.6 V
Life : 3.3 V

Les tensions nominale sont très différentes de celles relevées en fin de charge (ex 4.2V pour un Lipo en pleine forme). Cela étant, je n'ai jamais utilisé que des éléments "nus", sans électronique collée à gauche ou à droite pour rendre un usage grand public sans risque. Il est dons à mon avis difficile de se prononcer sur les chiffres que tu donnes pour ta batterie sans savoir exactement comment elle est fichue/câblée/protégée, etc. :reflechi:

Ou alors, autre hypothèse, le faricant a réussi à nous faire des éléments de l'espace, dont les caractéristiques diffèrent de ce qui a été fait jusqu'alors.

29 oct. 2015
0

Ben, j'en ai une à 2 m de moi en ce moment, je la recharge avec un réglage "AGM" e"t j'ai toujours 14,48 V en fin de charge lors du passage en floating, et cela depuis +/- 3 ans ...
Si je reste 2 ou 3 jours sans aucune consommation, j'ai toujours 14,48 V aux bornes...

29 oct. 2015
0

@matelot1904, c'est dommage, si tu ne charge tes lifepo4 qu'à 13,8v tu te prive d'une partie de leur capacité. Il faudrait charger à au-moins 14,4v voir plus selon certains fabricants.

C'est peut être un choix du aux moyens de charges existants du bord?

29 oct. 2015
0

Arf.
Ben merdalor. Faut absolument que j'écrive à A123 pour leurs dire qu'ils n'ont rien compris non plus à leur techno.
Faut que je fasse aussi passer le mot à tous mes potes qui ont des chargeurs à what mille dollars de les foutre à la poubelle car ils ne leur annoncent que des valeurs fantaisistes.
Purée, t'es dur avec moi, je vais encore passer pour le mec pas sympa. :mdr: :acheval:

28 oct. 201528 oct. 2015
0

Si les batteries LiFePO4 tiennent effectivement 3000 cycles à 80%, elles pourraient être un bon rapport qualité/prix... Mais je n'arrive pas à retrouver des valeurs précises réelles.
(moins bon néanmoins que des grosses batteries ouvertes à plaques épaisses, mais personne ne doit mettre ca dans un bateau)

Leur très forte capacité de charge/décharge pourrait en faire de bons complément à un groupe électrogène, moins bon avec un des panneaux solaires/éolienne.

Par contre, à prix égal :
- autonomie moindre (ie faut recharger plus souvent)
- durée de vie supérieure, donc perte en cas de problème supérieure. (un truc qui vie 6 mois ne risque plus grand chose à 5mois, un truc qui vit 10ans, c'est pratiquement une perte totale)

28 oct. 2015
0

bonsoir,y a aussi la; a l'air pas mal

28 oct. 201528 oct. 2015
0

Hello,

Comparaison LifePo4 / Plomb classique

Avantages LifePo4:
- Poids et encombrement plus de deux fois moindre à capacité utile égale.
- Nombres de cycles ~2500 contre 500
- Coût à l'AH légèrement inférieur (Prix d'achat/nbr de cycles)
- peut être déchargée à 90%

Inconvénients Lifepo4:
- Prix d'achat ~ 3x supérieur (mais coût final inférieur, voir nbr de cycles)
- Nécessite une électronique supplémentaire pour l'équilibrage des cellules dans certains cas d'utilisation (c'est le cas pour des batteries de servitudes de bateau) Cette electronique peut être intégrée au chargeur ou à la batterie.

Différences (ni inconvénient, ni avantage)
- Tension de charge différent, nécessite donc un chargeur adapté

A compléter...

28 oct. 2015
1

Un des gros avantages c'est l'efficacité énergétique.
Copié-collé d'un document Victron :
"Pour plusieurs applications (en particulier les applications autonomes solaires et/ou éoliennes), l'efficience énergétique peut être d'une importance cruciale.
L'efficacité énergétique aller-retour (décharge de 100 % à 0 % et retour à 100 % chargée) d'une batterie au plomb moyenne est de 80 %.
L'efficacité énergétique aller-retour d'une batterie LFP est de 92 %.
Le processus de charge des batteries au plomb devient particulièrement inefficace quand l'état de charge a atteint 80 %, donnant des efficacités de 50 % ou même moins dans le cas des systèmes solaires quand plusieurs jours d'énergie de réserve est nécessaire (batterie fonctionnant avec un
état de charge de 70 % à 100 %).
En revanche, une batterie LFP atteindra 90 % d'efficacité dans des conditions de décharge légère. "
www.victronenergy.fr[...]-FR.pdf
Fin de citation
Donc pour nos usages habituels, un panneau solaire de 100 Wp avec une batterie LiFePO4 donnera autant d'énergie utilisable qu'un panneau de 180 Wp avec une batterie au plomb.

31 oct. 2015
0

Si on fait une comparaison réel à celle utilisée sur nos boats, VICTRON est dans les choux:
.
Batterie au plomb, aller-retour 30% (déchargée à 50%, rechargée à 80%).
.
LiFePO4 aller retour 90%, à condition de les rechargées à 100%.

28 oct. 201528 oct. 2015
1

je crois que le seul vrai probleme c'est les modules de controle des elements BMS ou quelque soit leur nom, comment ca marche comment ca se monte , quoi en foutre, encore de l'informatique etc...
on voudrait un shema precis des founisseur des prix, le reste c'est dans les doc publicitaire.
j'ai deja passé des dizaine d'heure a essayer d'y comprendre quelque chose tout ce que j'ai trouvé etait obscur et inexploitable..il manque toujours quelques chose...ca me rappel quand on cherche un code de programmation sur internet c'est toujours faux

29 oct. 2015
0

personne ne nous parle de la regulation et de l'equilibre des cellules alors

29 oct. 2015
0

Ben ... comment en parler puisque je ne m'en occupe absolument pas !
Après avoir utilisé ma batterie pendant quelques heures, je branche mon chargeur et j’attends que le petit voyant vert s'allume, c'est prêt, y a plus que débrancher ...

Au début je contrôlait systématiquement, mais ça c'était avant ! :langue2:

29 oct. 2015
8

C'est bien .....celui qui pose la question au départ il n'y connais rien . Il est comme moi . mais après avoir lu les réponses , entre " tu n'y connais rien ", c'est une ânerie " et les discussions technique .......... On est drôlement avancé ...... si si . ..!!!!
Donc après ces excellentes explication , direction la coopérative agricole et batteries de camion ......c'est ça non ? :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :acheval:

29 oct. 2015
0

bon alors je reformule pour ceux qui savent ; les voltages , le capacités le nb de cycle , a mon avis c'est pas primordial, c'est mieux que le plomb , plus durable moins lourd...la chose est entendue
mais depuis au moins deux ans je suis sur le coup de la regulation et pour finir :
quelle est le role et le montage des " equilibreur" et du "BMS". est ce pareil pas clair dans les doc..ceci bien sur si l'on opte pour des cellules nues, pour les autres ils disent BMS integré faut les croire sur parole, mais on n'en sait pas plus
.
allez battez vous :heu:

29 oct. 2015
1

Bon d'accord je me suis emporté, mais au moins je cite mes sources, qui proviennent de praticiens chevronnés et non de wikipedia.

Pour répondre à Mayko : les BMS je ne peux pas en parler ... car je n'en ai pas. J'ai une sécurité tension haute, qui coupe la charge quand la tension atteint une certaine valeur, et une sécurité tension basse qui coupe les utilisateurs en dessous d'une certaine tension. C'est tout. Et de temps en temps (une fois par mois ?) je prend mon voltmètre et je contrôle l'équilibrage des 4 éléments, ceci quand la batterie est pleine ou qu'elle est bien déchargée, car entre les deux ça ne veut rien dire vu la courbe de tension des LFP qui est presque plate.

Je ne prêche pas pour cette solution, c'est la mienne même si je ne l'ai pas inventé. En fait je ne prêche pour rien du tout, pour ceux qui ne veulent pas s'embêter et être tranquilles (?) je leur conseille d'aller chez un fournisseur comme Victron, ou Mastervolt, ou Genasun, qui ont une solution complète pour les bateaux. Bien sûr ça a un prix, bien supérieur a celui de mon installation. Mais au moins si ça déconne ils sauront vers qui se tourner.

29 oct. 2015
0

non on ira pas chez vistron , on on n'ira pas la :: c'est deux a trois fois le prix

21 déc. 2016
0

BMS :

Le système de contrôle des batteries d'accumulateurs (Battery Management System ou BMS en anglais) est un système électronique permettant le contrôle et la charge des différents éléments d'une batterie d'accumulateurs.

merci Wiki et aspro .

on est pas tous dans l'administration ou à l'armée

JF

29 oct. 2015
1

Bonsoir
idem Matelot19001
200Ah LiFePo4 charge à 14,4 V en fait ces batteries acceptent une fourchette de tensions de charge plus large; apres fin de cycle de charge et repos tension aux bornes 13,4V
Quant au BMS , j'en ai un mais n'ai pas réussi à le faire fonctionner.
Lorsque je l'installe en suivant les recommandations du vendeur ça bloque tout, rien ne passe ni en sortie ni en entrée.Alors pour le moment je fais sans et ça marche bien.
Je mesure de temps en temps les tensions aux modules et c'est bon .
Je ne charge que par les panneaux solaires ( 430 W 24V ) et MPPT 100 30 Victron, j'ai un chargeur de quai 40A adapte au LiFePO mais il ne sert jamais, essayé au montage depuis jamais; 1 coupleur manuel en cas de besoin pour la bat. moteur peut me permettre de charger au moteur si besoin.
1 BMV 700 comme contrôleur.
Bonne soirée à plus Gérard

29 oct. 201529 oct. 2015
0

et depuis combien de cycles avez vous ces parcs sans BMS, quels fabriquants...et meme si ca marche pas ce serairt bien de nous expliquer le montage preconisé

29 oct. 2015
0

Mes batteries sont des Winston. Je n'ai pas de recul dans le temps puisque ça fait 2,5 mois qu'elles sont installées. Je ne compte pas les cycles, je vis à bord et je les recharge tous les 4 jours environ.
Le gars mainecruising dont j'ai donné le lien plus haut en est à 550 cycles, sans perte de capacité, avec des Winston lui aussi. Lui compte les cycles, mais c'est un pro et il essaie de tirer des conclusions chiffrées de son expérience.

29 oct. 2015
5

j'ai pensé pendant 42 ans que la médecine, voir les médicaments étaient compliqués ........ avant de découvrir les batteries.
ainsi va la vie des matelots

29 oct. 201529 oct. 2015
0

bref on sait que dalle alors " conternation!" :-(
d'autant qu'on sait pas sui on les charge a 13.8 14 14.4 ,,,,

29 oct. 2015
1

Si tu t'étais donné la peine de suivre le lien que j'ai donné tu en saurais plus :oups: :jelaferme:

29 oct. 2015
1

vous seriez bien gentils de lacher vos Euros sans trop réfléchir ni poser de question.

Merci.

29 oct. 2015
1

En même temps si tu veux qu'on te le serve tout cuit il faut être prêt à payer le prix

30 oct. 2015
1

ben le forum c'est bien pour qu'on nous serve tout cuit , sinon y'a gogol des bouquin et le mal de crane..quand un mec me pose un question peinture je lui fait un topo de 100 lignes minimum , parfois en MP et parfois meme je me deplace si c'est un gars de PSL !!!!
.
donner des liens c'est bien gentil mais onpeut les trouver tout seul , j'en ai des kilo sur de multiples sujets..quand je donne des lien c'est uniquement pour des ref de matos , des boutiques, des images

29 oct. 2015
1

@Mayko,

Moi je charge à 14,4, matelot19001 à 13,8 ...

Il dit que je raconte des âneries, tout comme le fabricant de mes batteries, il a ces batteries depuis 2,5 mois, ...

rdv dans quelques années pour un bilan ...

29 oct. 2015
0

"Moi je charge à 14,4...".
Moi aussi et ça fait environ 3 ans que ça se passe très bien :pecheur:

30 oct. 201530 oct. 2015
0

Hop,hop. :mdr:
14.4V, ca fait 3.6 V / élément sur une batterie de 4. Zavez encore un poil de marge, normalement on monte à 3.65 en fin de charge.
Pour info, j'ai des packs de 6 éléments que je soumets à un traitement de sauvage (plusieurs cycles dans la même journée, décharge à 10 C moyen avec des pointes à 25 et recharge à 5C sans même attendre qu'ils aient refroidi), et qui comptent plusieurs centaines (entre 200 et 250) de cycles. Sont toujours en pleine forme.
Vu ce qu'on tire sur une batterie de servitude, zavez la vie devant vous avec les vôtres à mon avis.
Bon, mais j'y connais que dalle, hein, alors on va dire que j'ai rien dit. :mdr: :mdr:
:acheval:

30 oct. 2015
3

On ne peut pas comparer les usages où on charge et décharge à 5C ou 10C, avec l'usage servitude sur nos bateaux, où on charge entre C/4 et C/20 et où on décharge entre C/20 et C/50.
On ne peut pas charger son parc à C/50 avec un panneau solaire et laisser la tension monter à 14,4 V sans prendre un risque sérieux pour sa batterie. A moins que la batterie en question ne soit une boîte noire pleine d'électronique qui se débrouille toute seule.

30 oct. 2015
0

sur mes regul ca charge a 14.6v ( batteries plomb) conclusion , on touche a rien .
alllez une autre, dites nous en plus on va pas passez 1 semaine sur la tension de charge car ca a pas l'air de nous avancer beaucoup.
.
dites nous plutot ce que vous avez comme fabriquant: matelot a des winston sans equilibrage , ok , et vous autres ??

30 oct. 201530 oct. 2015
0

finalement cette histoire de tension de charge et de floating a l'air plus compliquée que prevu et donc , je vous conseille de lire d lien de matelot ( j'ai pas encore tout lu).
ce que j'ai compris c'est qu'ne chargeant vers 14 au lieu de 14.4 ou plus on peut se passr eventuellement de BMS sans aclterer sensiblement quantité d'energie stockée
.
ou encore :
"How simple? Charge to full and stop... Run the bank down to 80% DOD and recharge. Repeat 2000 +/- times"
ca c'est simple mais comment faire pour l'alternateur moteur, couper l'exitation ??? je crois que c'est mal, m'a t on dir

30 oct. 2015
2

"ca c'est simple mais comment faire pour l'alternateur moteur, couper l'exitation ??? je crois que c'est mal, m'a t on dir"

Hé bien tu fais arriver l'alternateur et les autres sources sur la batterie moteur, et tu repars vers la servitude avec un Cyrix spécial lithium

30 oct. 2015
0

Ca se trouve chez Victron et ça s'appelle Cyrix Li-Ct, tu télécharges la notice sur le site de Victron.

Depuis le début j'ai donné les liens, que personne ne regarde évidemment, c'est trop compliqué :litjournal:

30 oct. 201530 oct. 2015
0

Tu as raison mais :
1) je suis flemmard
2) j'ai plein d'autres choses à faire
3) quand tu vois les discussions interminables à propos des batteries au plomb qui sont un sujet sur lequel on a un énorme recul, écrire un article "les LiFePO4 pour les nuls", sujet initial de ce fil est une vraie gageure, et d'ailleurs je ne me sens pas légitime pour le faire, je fais mes trucs qui n'engagent que moi et je partage sans retenue mes sources d'inspiration
4) enfin il te sera difficile de venir voir mon installation car je suis à 1200 km de chez toi

30 oct. 2015
0

t'aurais pu nous exposer tout ce des le debut au lieu de te friter avec tes congeneres...donc ca c'est un BMS tout a fait rusé a condition que la batterie moteur soit en plomb ...et ou se trouve ce cyrix special LI, quelle est son voltage de coupure

30 oct. 201530 oct. 2015
0

tu sais quand n'as pas les idées claire et que l'on sait que le forum est plein de digression on ne suis pas toujours les liens::
il faut d'abord annoncer de quoi on parle , faire abstraction des fausses piste et donner un lien en support mais pas l'ordre contraire.
.
donc tu aurais du dire:

1)je charge 13.8 parce que bla bla = peu de perte de capacité
2)pour charger a 18.4 genre "full and stop" j"ai ce montage
3) pour l'equilibrage des cellules je fais ca ( sans nous renvoyer au lien)
4)pour trouver le materiel : c'est un truc machin prix + lien
5)pour la theorie =lien a rallonge
6) et enfin pour voir mon systeme ??? la ca va etre dur si ton profil est juste

30 oct. 2015
0

Moi je charge a 12° ..... du bon ....pas de la piquette . !!!! Alors tout ce qui est BMS, Floating, Run the bank et autres To full and stop........
C'est consternant ..!!!! :mdr: :mdr:
On remarquera que celui qui a lancé le sujet n'est pas réapparut ..... !!:mdr: :mdr: :mdr: Étonnant non ? .......non !!! :acheval:

30 oct. 2015
0

bon y'a plus personne sur ce fil... ( de serieux !!)
faut qu'on discute de la regulation de charge et de l'equilibre des cellules sur la base de ce doc ( toujours les meme cf matelot 19001).
www.pbase.com[...]&page=1

30 oct. 201516 juin 2020
0

AMHA, les seules batteries lithium adaptées (à ce moment) aux bateaux sont les LifePo4.

Il faut cependant que les tensions maximales ET minimales de CHAQUE élément de la batterie ne soient pas dépassées, autrement l’élément est détruit, d’où l’usage de BMS (Battery Management System).

Le plus simple est
- un système de charge qui coupe à la tension maximale (d’un élément multiplié par le nombre d’éléments de la batterie),
- un controle qui coupe la décharge à la tension minimale (d’un élément multiplié par le nombre d’éléments de la batterie) – les deux tensions avec une marge de sécurité –
- un système (voire photographie) sur chaque élément qui décharge l’élément lorsque la tension de l’élément atteint une valeur fixe proche de la valeur maximale et le maintient à cette valeur. Le courant de décharge dépend de la capacité de l’élément, du courant maximum de charge et de l’équilibre des éléments de la batterie (il est donc important d’acheter les éléments venant de la même « fournée » (batch en anglais). De plus, ce système interrompt un circuit lorsque la valeur de la tension est en dehors des limites admissibles. Ce circuit mis en série avec les systèmes des autres éléments de la batterie, permet ainsi de couper le circuit de charge ou celui de la décharge, ce qui donne une seconde protection.

Noter cependant que les valeurs de tensions maxi-mini dépendent de la technologie/constructeur des éléments de la batterie. Une “Winston” est (légèrement) différente d’une CALB ou d’une Sinopoly par exemple …

Pour ceux qui sont intéressés par la recharge des LifePo4 avec l’alternateur du moteur, voici un projet intéressant …. arduinoalternatorregulator.blogspot.be[...]/

30 oct. 201530 oct. 2015
0

je reviens sur le montage de matelot 19001 , a force de te cuisiner on arrive a en savoir plus:
j'ai un probleme cependant avec son utilisation du cyrix , pourrais tu nous faire un shema ( le meme que vicron ?) et nous decrire le comportement de la chose, selon le differents cas et en particulier:
bat mot chargée (>13.8) et lipofe chargée a 13.8: la j'ai pas tout compris..dans le cas ou l'on a un alternateur regulé a 14.5 environ comme c'est le cas du mien ( et d'autre sans doute)et des panneau eolienne etc pareil

30 oct. 201530 oct. 2015
0

Par sécurité il vaudrait mieux que les différents régulateurs soient réglés près de 14 V, mais en fait ce n'est pas très important car à la différence des batteries au plomb ces batteries LFP absorbent tout le courant que les générateurs peuvent fournir donc ce sont elles qui déterminent la tension. En fait c'est la sécurité de température de mon alternateur Hitachi qui baisse lui-même la tension.
J'utilise le relais interne du contrôleur de batterie BMV-602 pour commander le Cyrix. Quand le seuil supérieur de tension est atteint il coupe, et ne le rétablit que quand la tension de la batterie est tombée en dessous de 13,2 V.
Voici un mauvais schéma de principe

30 oct. 2015
1

Partie d'une table qui montre que les tensions maxi/mini des lifePo4 diffèrent suivant les constructeurs et leurs technologies:

3xe-electric-cars.com[...]y-1.jpg

30 oct. 2015
1

... et des infos supplémentaires (en anglais) pour les Lithium-ions, mais les principes de charge, équilibrage, etc ... sont similaires
liionbms.com[...]ers.php

30 oct. 201516 juin 2020
0

Bonjour
je reviens pour montrer mon schémas électrique tel qu'il est actuellement.J'ai 1 Cyryx mais n'est pas monte, un coupleur manuel est a sa place .
Une photo du BMS que je n'arrive pas à faire fonctionner alors que j'ai réaliser une instalation similaire avec le même matos sur sur un camping car et où tout marche nickel.
Gerard sur CAPRICORNES


30 oct. 2015
0

le montage me convient du moins c'est iansi que je l'imegine , j'ai le meme avec repartiteur classique et batteries plomb mais:
on aurait preferé que le bms marche ainsi on prenait le meme et fini

30 oct. 2015
0

Effectivement se serait mieux, j'ai demandé l'échange du BMS, je l'attend. Je ne comprend pas pourquoi ça marche pas, tous les cablages ont été testés, des essais avec et sans PS etc… rien n'y fait . Alors qu'une instal similaire sur camping car fonctionne au poil dès la mise en route.
Toutefois en surveillant les tensions et veillant à ne pas decharger de trop le pack il n'y a guère de risque.
A plus , Gérard

30 oct. 2015
0

Provenance site en ligne
Importateur : Rainbow technologie

30 oct. 2015
0

Quelle est l'origine de ce BMS ?

31 oct. 201531 oct. 2015
0

Il y a quelques années j'ai équipé mon voilier d'une batterie Lithium Fer de servitude avec BSM .
.
Je parvenais à charger la batterie avec l’alternateur de mon moteur Volvo jusqu'à 14,4 V.
.
Mais au bout du compte ma batterie se déchargeait deux à trois fois plus vite qu'une batterie classique. J'y ai donc renoncé (provisoirement ?)...
.
.
A l'époque j'avais interrogé un électricien réputé situé près de Vannes et qui fait les installations électriques et électroniques de bateaux très affutés.

.
QUSTION :
Les batteries lithium-lifepo4 requièrent-elles un régulateur de charge spécifique pour que la tension ne dépasse pas les 14,6 V au-delà desquels les batteries risqueraient d’être endommagées ?

Selon le fabriquant, “la batterie Lithium Fer est très proche de batterie plomb avec juste une différence sur la tension de coupure final d’environ 14.3V pour plomb et 14.6V pour lithium”. Toujours selon le fabriquant, “à 14,3 V la batterie Lithium est déjà chargée à plus de 95%, il est donc pas nécessairement d’augmenter la tension de coupure de charge. Il faut juste assurer que la tension ne dépasse pas 14.6V au final”.

.
REPONSE DE L’ÉLECTRICIEN :
“Je suis juste un peu étonné de la réponse, sachant que les courbes de tension/capacité des LiFePo4 donnent 100% de charge pour une tension d'élément 3,3V et 10% de charge pour une tension d'élément à 3,2V (very fin...)
A ma connaissance (comme à celle des industriels qui utilisent cette technique en auto) il n'est pas possible d'apprécier le niveau de charge au travers de la tension, pas plus qu'il est possible de réguler la charge.
Un régulateur d'alternateur qui verra une batterie à 12,8V (3,2X4) aura du mal à se convaincre de devoir charger. La batterie sera chargée, certes, mais un peu et mal.
Parmi les spécificité des batteries lithium, il y a la difficulté à percevoir le niveau de charge au travers de la tension du fait qu'elle reste très stable tout au long de la décharge (n'as-tu pas remarqué que les piles rechargeables restituaient du courant sans baisse effective puis s'arrêtaient très rapidement alors que les piles classiques diminuent progressivement leur tension?)."
.

31 oct. 2015
0

Et oui ... il faut que le régulateur de l'alternateur soit adapté aux batteries. Ne pas oublier que les LifePo4 des différents constructeurs n'ont pas tous les même tensions!

Un régulateur d'alternateur programmable qui remplace le régulateur généralement intégré est la meilleure solution (il faut bien sure ajouter un BMS). Voir le lien que j'ai donné plus haut.

31 oct. 2015
0

Sur Pbase, il donne comme tension moyenne supérieure 3,5V par élément.
Il est bien, ce site, je trouve.

01 nov. 201516 juin 2020
0

Il faut aussi la bête derrière le régulateur pour bien profiter des avantages et du confort que procure un banc LiFePO4.

01 nov. 2015
1

Tu parles de la personne en baskets à côté du moteur ?
:acheval:

01 nov. 2015
1

Bonjour,
J'ai des LiFePO4 sur mon bateau également, 2x110Ah. Ne pas considérer les lithium-ion qui ne sont pas adaptées pour nos bateaux (instabilité, et beaucoup plus cher).

Deux types d'installation :
- le "à faire soi-même" à base de cellules prismatiques et d'un petit BMS. Le meilleur (= le moins cher) importateur-revendeur pour la France est Green Vision : www.green-vision.fr[...]
Le service client est NUL : pas de répsonse aux emails. Et visiblement, les certificats CE, ils n'aiment pas trop... Par contre, ils proposent un kit pré-câblé 12V/200Ah à 1400 €.
www.green-vision.fr[...]ah.html

  • un autre système, bien plus simple d'utilisation : les batteries à BMS intégré avec bus de terrain. C'est ce que j'ai. Je les ai importé directement de chez OCell (Chine) : www.ocelltech.com[...]uct.asp Mon installation est composée de 2 batteries 110Ah + BMU LV qui contrôle le bazar + un écran tactile pour voir toutes les tensions, paramètres, T°, équilibrage, courant + 2 relais Tyco Kilovac contrôlés par le BMU pour les protéger des court-circuits, sur/sous-tension, etc... De mémoire, c'est 800 $US / batterie + 300 $ le BMU + 300 $ l'écran + 150 € / relais. Service client excellent, mais il faut parler anglais évidemment. La garantie fonctionne bien également. Je leur ai renvoyé mon écran qui a eu la mauvaise idée de se mettre en Chinois. Ils m'en ont renvoyé un, sans retour du précédent, un peu plus gros.

Certains vendeurs vous diront que le BMS ne sert à rien. Sachant que chimiquement, les cellules ne se déchargent pas de la même façon, je ne vois pas comment on pourrait s'en passer, à moins de faire une croix sur 30 % de la capacité de la batterie (source battery-university.com). Certes, le déséquilibrage est plus important pour les forts courants (application du type "traction"). Mais sans BMS, il faut faire l'équilibrage cellule par cellule, régulièrement. Vu le prix d'un BMS, ça ne vaut pas le coût de s'embéter !

J'avais parlé du LiFePO4 dans mon post sur la rénovation de mon bateau :
"Maintenant pourquoi utiliser le lithium ? effectivement, ce n'est pas forcément intéressant pour un voilier de croisière, car cela reste très cher. J'avais ces batteries d'un projet précédent, c'était donc une forme d'économie, puisque j'avais ce matériel disponible. L'intérêt du lithium pour un voilier est la légèreté (deux fois moins lourd), la compacité (deux fois moins volumineux), le nombre de cycles possibles (pour celle-ci, dans les 2000 je crois), la décharge profonde (100% de la capacité utilisable, mais mieux vaut se limiter à 80% pour la durée de vie), la capacité à fournir de fortes intensités (comme une batterie de traction, certains les utilisent même comme batterie de démarrage). Intéressant donc pour un voilier de régate de haut niveau où chaque kilo compte plus que les €€€. Pour un voilier de croisière, l'intérêt me semble plus limité."
Autres avantages :
- pas d'auto-décharge,
- moins polluante que les batteries plomb (pas de plomb justement !)
- insensible à la gravité (elles fonctionnent même à l'envers)
- fort courant de charge possible (C/2, soit dans mon cas 100 A. Appréciable pour ceux qui ont un second alternateur...)

01 nov. 2015
1

Pour ne parler que des fournisseurs :
Green-vision est cher. J'ai acheté les miennes chez ev-power à Prague, j'ai profité d'une promo et je les ai reçu en quelques jours. C'est une boîte fiable qui existe depuis longtemps, et probablement le plus gros importateur européen de ces produits.
Pour info mes 180 Ah Winston m'ont coûté 1054 € TTC livré.

Pour le reste je répondrais plus tard. Pour le moment il fait beau et je vais naviguer :-)

01 nov. 2015
0

greenvision est le moins cher des français, mais evpower est effectivement le moins cher des européens !
en plus, ils ont un catalogue impressionnant...

01 nov. 2015
0

evpower, c'est la ou j'ai acheté les deux 40AH pour mon petit HB électrique d'annexe.
Ils sont rapides et répondent aux questions par mail (en anglais).

01 nov. 2015
0

Bonjour,
question d un néophyte:
si j ai bien compris il est souhaitable d installer une électronique (BMS) par cellule de batterie LiFePO4 mais alors pourquoi ne trouve t on pas cette électronique sur la demo


voir a la fin: les éléments sont directement reliés....
l assemblage semble pourtant venir directement de chez winston
merci d avance pour votre réponse

Pierre

01 nov. 2015
0

eh bien j'ai donné la réponse dans mon message précédent...
Ne pas mettre de BMS fonctionnera, c'est sûr, mais tu peux perdre jusqu'à 30% de la capacité de ta batterie. C'est dommage, non ?

01 nov. 2015
0

ET juste pour savoir , les Power line de chez Inov Tech ça vaut quoi ? ......Oui le prix je sais :mdr:
Est ce que quelqu’un utilise ces batteries ?

01 nov. 2015
0

Moi je ne recharge jamais au quai, d'ailleurs il est grillé mon Cristec 60AH, je ne me sers que de mes panneaux solaire 1000w , mes éoliennes, 2x500w et mes moteurs.
Que faut il mettre entre les batteries et mon matériel, ( panneaux solaire, éoliennes et alternateur) pour que mes batteries se rechargent sans risquer de griller....
Merci, Pascal :reflechi: :reflechi: :reflechi:

01 nov. 201501 nov. 2015
0

Est-ce vraiment si génial que cela ? je me pose la question car j'avais l'idée d'ici 1 à 2 ans de charger mes batteries services au plomb, 4 Trojan 105 de 6v 215 Ah à US $180 qui ont bientôt 7 ans et qui font très bien leur boulot sauf qu'elles boivent bcp (2l/mois env.) pour quelque chose de mieux mais cela semble compliqué.

Elles coûtent entre 3 et 4 fois moins chère que des LifePO4, est-ce bien justifié ? Je ne suis jamais à quai et j'ai des panneaux (300W) qui nous suffisent.

02 nov. 2015
0

on parle de BMS mais pour moi et pour beaucoup ce " concept " est flou, j'aimerai bien que celui ou ceux d'entre vous qui ont une installation complete , nous fasse un shema de l'ensemble et nous donne des reference:
batterrie , equilibrage ,BMS ( c'est pareil ou pas ??), ecran de controle ou pas etc.....
inclure tout : alt , panneau eolienne etc.. le cas echeant

02 nov. 2015
02 nov. 2015
1

Les batteries vendues par Elite Power Solution sont bien des LiFePO4 (tension nominale 3.3V, tension de charge 3.6V).
Leur système de contrôle comprend :

1) Des "sense boards", un par cellule. Ces "sense boards" qu'on pourrait traduire par "circuits de mesure" ont pour triple rôle de :
- mesurer la tension de la cellule;
- mesurer sa température;
- l'équilibrer en charge avec les autres cellules.
Ils sont vendus par lots de 4 pré-câblés, soit un lot pour un pack 12V comportant 4 cellules.
Si l'on relie plusieurs packs 12V en série ou en parallèle, les sense-boards de ces packs peuvent être chaînés très simplement (une prise mâle et une prise femelle à chaque extrémité du lot de 4).

2) Un "CPU" ("Central Processing Unit") qu'on pourrait aussi nommer "BMS". Ce processeur est relié au dernier "sense board" de la chaîne et il intègre les données (tension et température) de tous les "sense boards" de toutes les cellules du pack. Il est aussi relié à un shunt qui lui permet d'intégrer les courants entrants et sortants du pack. En option il peut intégrer un "CAN Bus" et/ou une interface NMEA. Sans ces options, il commande seulement une alarme "tension haute/température haute" et une alarme "tension basse/température haute" qui peuvent déclencher des relais de coupure (dans mon montage, les deux Cyrix Victron). Il comprend aussi une sortie audio/video qui permet l'affichage des données du pack (sur deux pages alternatives : la première page indique les données générales sur l'état du pack, la deuxième liste les données individuelles de chaque cellule, tension et température).

L'ensemble "sense boards + CPU" constitue ce qu'Elite Power nomme "EMS" ou "Energy Management System". L'avantage de ce système est la surveillance continue cellule par cellule avec les sécurités afférentes si l'une d'entre elles partait en vrille.
Le second shunt qui figure sur mon schéma est celui du contrôleur de batteries BMV 600 que je possédais déjà et que j'ai conservé en secours. Il n'a rien à voir avec le système Elite Power.
Le "bidule" (EMS-LCD) est bêtement l'écran LCD optionnel qui permet d'afficher les données du CPU. N'importe quel LCD comportant une entrée A/V fait l'affaire (par exemple un écran de caméra de recul automobile).

Dans mon schéma (qui était destiné aux techniciens de Elite Power pour approbation), je n'ai pas fait figurer cet écran, de même que les alimentations 12 V des éléments présents afin d'aller à l'essentiel du câblage. En revanche, le câblage informatique figure ( le câble jaune qui chaîne les 16 "sense boards", en jaune eux aussi, et qui aboutit au CPU).
Voili-voilou. J'espère avoir été clair.

Peio
Haize Egoa

02 nov. 201502 nov. 2015
0

un des schema que tu nous donnes est du victron, il est bien mais , tu ne nous donne pas les ref de ce que tu as toi...le site en question n'est pas des plus clair comme tous les sites des vendeur de batteries lithium...et donc pour ton parc:: remarque: sur le shema que tu nous donne les cablage informatique ne sont pas tous la , ou je comprends rien , les bidule n'ont pas le nom habituel : confirme nous : CPU ? et EMS?
* quel BMS ( CPU?) elitepowersolutions.com[...]nfo.php
* quels modeles pour l'equilibrage (EMS?)(elitepowersolutions.com[...]nfo.php ), comment c'est cable ces trucs.
j e maitrise l'anglais , je sais comment tout ca est sensé marcher mais si je veux acheter je comprend rien de l'offre de ces gens ni des autres
*pourquoi deux shunts en serie?
*il est question d'autres bidules , c'est quoi par exemple elitepowersolutions.com[...]nfo.php
et encore ca
elitepowersolutions.com[...]nfo.php
*enfin les batteries de ce sites sont( c'est ecrit) des lithium-ion et pas de LIpoFe , vrai oui non ???
.
et enfin , combien te revient tout cet ensemble
merci a toi
philippe

02 nov. 201516 juin 2020
2

Bonjour,
J'ai installé 240 Ah de batteries LiFePO4 de chez Elite Power Solution (www.elitepowersolutions.com[...]/ ) en juin dernier. Il s'agit de 4 packs 60Ah, 12V reliés en série qui ont été achetés chez le revendeur allemand de EPS (elitepowersolutions.de[...]/ ).
EPS vend des cellules de marque GBS (40Ah à 200Ah) et le système complet qui va avec (soit les capteurs de cellules --"sense boards"-- le BMS, le chargeur etc.) à des prix très compétitifs et permet de bénéficier d'un service client exceptionnel à condition de maîtriser l'anglais.

Le point important à considérer avec ces batteries, c'est qu'elles ne supportent pas la surcharge et qu'elles n'aiment pas trop rester à 100% de charge pendant de longues périodes (par exemple leur hivernage devra s'effectuer à 50/60% de leur capacité nominale si on veut leur assurer une longue vie).
Ceci implique qu'elles ne vont pas apprécier les phases dites "d'absorption" et de "floating" de nos chargeurs classiques, que ce soient les chargeurs de quai ou les chargeurs d'alternateurs. De même il ne sera pas bon que le régulateur de panneaux solaires les maintienne en permanence à un SOC de 100%. Il sera donc bon pour ces batteries de couper complètement la charge dès que celle-ci atteint 100% soit, en gros et pour les packs 12V de chez GBS composés de 4 cellules prismatiques 3,4V, une tension de 14,2V.
Comme on ne peut pas isoler brutalement de la batterie un alternateur ou un régulateur de panneaux solaires en fonctionnement au risque de les détruire, l'astuce est d'utiliser entre ces générateurs et le pack lithium une batterie au plomb comme "tampon" . Cette batterie peut fort bien être la batterie de démarrage du moteur comme préconisé par Victron (voir la première image jointe) si l'on ne dispose que d'un seul alternateur. Pour ceux qui, comme moi, ont un circuit indépendant pour les batteries de servitude, avec un second alternateur, il sera nécessaire de faire aboutir tous les systèmes de charge sur une petite batterie au plomb dédiée qui sera de préférence une batterie "gel" puisque celles-ci se chargent au maximum à 14,2V (les systèmes de charge pourront être réglés sur "gel" sans nuire à cette batterie "tampon"). On aura compris qu'en cas de coupure totale de la charge du pack lithium, les chargeurs divers resteront reliés à une source de 12V, cette batterie "tampon".

Il va de soi que dans cette configuration il faudra revoir un peu le circuit électrique existant. En particulier cette installation nécessite deux borniers (+) --BUS, pour les anglo-saxons-- soit un bornier (+) pour les fournisseurs de courant (alternateur, panneaux solaires, éolienne, chargeur de quai... et un autre bornier (+) pour les consommateurs. Le schéma de principe de mon installation est imagé sur la deuxième photo ci-jointe.
Le bornier (+) "générateurs" est relié à la batterie au plomb "tampon", laquelle est elle-même reliée au pack lithium par l'intermédiaire d'un relais Cyrix Li-CT (Victron : www.victronenergy.fr[...]-FR.pdf ) commandé en coupure par le BMS.
Le bornier (+) "consommateurs" est relié à la borne positive du pack lithium par l'intermédiaire d'un relais Cyrix Li-load (Victron, même lien) lui aussi commandé en coupure par le BMS.

Comme ces relais Cyrix sont autonomes (ils fonctionnent à des tensions fixes), ont pourrait penser qu'avec eux le BMS n'est pas nécessaire. Ce n'est pas mon avis car la tension globale du pack ne reflète pas systématiquement l'état de chacune des cellules, ce que fait le BMS. Par exemple celui-ci coupera la charge si l'une des 16 cellules de mon pack "excursionne" en dehors des normes admises, que ce soit en tension ou en température. Le Cyrix Li-Ct seul ne peut "voir" cela.
C'est pourquoi je pense qu'un BMS capable d'analyser en continu et en temps réel l'état individuel des cellules est un gage de sécurité sur un bateau où la batterie est maintenue en charge pendant de longues heures de la journée (panneaux solaires, éolienne, voire groupe électrogène tournant quasi-continuellement sur certaines grosses unités).

Pour le reste, tout a été dit et redit sur les avantages (nombreux) et inconvénients (rares) des batteries LifePO4 à l'exception, peut-être, de deux inconvénients :

  • Il ne faut pas recharger ces batteries à des températures négatives. En revanche la recharge à des températures élevées ne leur nuit pas.

  • Leur décharge à des températures ambiantes élevées (disons plus de 40° C) pourrait en revanche abréger sérieusement leur durée de vie. J'ai lu ça. On évitera donc de les installer dans le compartiment moteur ou d'installer juste à côté une source de chaleur (chargeur de quai, par exemple).

Dans l'ensemble je dois dire que j'en ai été pleinement satisfait lors de ma dernière croisière.

Si vous avez des questions, n'hésitez pas à les poser.

Peio
Haize Egoa

02 nov. 2015
0

Salut,

On a une configuration un peu similaire.

Je pense que je vais poser un second alternateur sur mon moteur pour garder le circuit de démarrage du circuit de servitude totalement isolé l'un de l'autre.
Questions :
- qu'est-ce que tu utilises comme second alternateur ?
- est-ce que tu utilises un régulateur ou chargeur d'alternateur pour recharger tes LiFePO4 ? ça me semble obligatoire pour ajuster les niveaux de tension.
- quel est le risque de faire tourner un alternateur à vide ?
Sur mon système j'ai un relais de puissance commandé par le BMU sur lequel sont ramenés les chargeurs de courant (pour l'instant, je n'ai que le chargeur de quai, mais bientôt j'y mettrai également les panneaux solaires). En cas de pbm, le BMU va ouvrir le relais pour protéger les batteries.
Qu'est-ce qui risque de se passer ? Car si l'alternateur n'est pas relié à une source de tension, l'induit devient inerte et l'inducteur ne produit plus de courant... donc je ne vois pas trop où est le danger.
Merci !

03 nov. 2015
0

OK, merci pour les infos.

03 nov. 2015
0

Bonjour,
Le second alternateur est un Mastervolt 90A piloté par un régulateur Balmar ARS4 (que je vais changer l'année prochaine pour le régulateur Mastervolt Alpha-Pro qui comporte un programme "lithium" par construction). Ce système chargeait jusqu'à cette année un pack de batteries "gel" de 320 Ah et ne pouvait pas être utilisé plein pot. Avec les batteries lithium, les 90A débités par l'alternateur ne posent pas problème et la recharge s'effectue en un clin d'oeil, d'autant que la phase d'absorption n'est plus nécessaire. Au passage, les batteries gel Exide que j'ai remplacées cette année par ces batteries LFP avaient 13 ans d'âge et ne donnaient pas de signes de faiblesse notables. Comme quoi des batteries au plomb dont on prend soin (en charge comme en décharge) peuvent durer très longtemps.

Pour répondre à l'autre question, le problème de la coupure brutale par relai est le risque d'entraîner des dégâts sérieux sur l'alternateur (pic de tension) et de griller rapidement le régulateur des panneaux solaires s'il est toujours connecté aux panneaux et qu'il y a du soleil (ça m'est arrivé par accident avec un régulateur Morningstar un jour où j'avais oublié sa présence avant de déconnecter les batteries pour cause de bricolage. Résultat: régulateur cuit en 10 secondes). Pour le régulateur d'éolienne, je ne sais pas, je n'ai pas testé :-)
C'est la raison pour laquelle j'ai installé cette batterie "tampon" au plomb sur laquelle sont branchés tous les générateurs de courant. Le relai (Cyrix Li-Ct) coupe la charge du pack lithium en cas de problème mais les régulateurs et l'alternateur restent connectés à une source de 12V. De plus, cette petite batterie (80Ah) qui est toujours chargée à bloc puisqu'elle n'alimente rien reste une source de courant de secours non négligeable.
Peio
Haize Egoa

0

J'ai des Winston 60Ah (4 au total) en LiFePO4. J'ai fait modifier ma pile à combustible (Efoy 1600) selon les consignes du fabriquant en tenant compte des limitations de la PàC c'est à dire un seuil de démarrage à 13V et arrêt à 14,7V. Winston conseillant de charger à 15V.. Le chargeur de quai (Victron) est sur mode Lithium et le MPPT du panneau Solaire n'a pas de réglages spécifique...

Je comprends bien le coup de la coupure totale mais je ne me vois pas mettre une batterie plomb en tampon, ou alors un très petit truc...).. d'autres choses à faire ?

Je suis aussi un peu circonspect sur la capacité de l'électronique du bord à "bouffer" du 14,7V... ne faudrait il pas mettre un régulateur de tension pour protéger l'équipement du bord ?

03 nov. 2015
3

15V ça me semble beaucoup pour des cellules LiFePO4 dont la tension nominale est de 3,3V (soit 13,2V pour un pack 12V). Si tout va bien, charger un tel pack à 15V revient à charger chaque cellule à 15:4=3,75V. C'est tolérable si les cellules sont parfaitement équilibrées mais un déséquilibre même minime peut facilement emmener certaines cellules au-delà de 4V alors que les autres seront encore sous les 3,6V. Exemple pour un pack de 4 cellules : 3 cellules à 3,6V et une cellule à 4V donnent un pack à 14,8V. Un chargeur réglé sur 15V continuera à débiter...
De plus, une batterie lithium appréciera beaucoup de ne pas être chargée à bloc, à la différence d'une batterie au plomb. Une charge à 98/99% (sans "floating") est excellente pour sa durée de vie.

L'excellent blog déjà cité ici (mainecruising) met en garde contre des valeurs de charge trop élevées (ici 14,6V !):

"6 INDUSTRY LIES & MISLEADING MARKETING: Unfortunately most commercially avaible chargers, solar controllers and alternator regulators are of extremely limited design and are NOT well suited to charging LFP banks. Most of these manufacturers have zero, zilch, nada experience with LPF yet they have no qualms making up "Li" charge profiles, despite no physical or practical experience with them. In short many of these LFP charging claims are misleading and can be dangerous to the health of your cells.

PLEASE DO NOT BUY THE HYPE WHEN CHARGER MAKERS TELL YOU THEIR CHARGER HAS A "LITHIUM" CHARGE PROFILE!!!

Many of these profiles can DESTROY your very expensive LFP bank. ProMariner and Sterling Power are two chargers that immediately come to mind with a Li setting of 14.6V absorption and a 14.4V float.

DO NOT EVER use these settings to charge prismatic LFP cells. You will eventually DESTROY your batteries. Here's a hint you DON'T FLOAT LFP BATTERIES.....! The sheer fact is the people who create these potentially dangerous charge profiles very often have no experience with LFP banks, but, they DO want to SELL you a charger...."

Peio
Haize Egoa

03 nov. 2015
0

on est dans l'incantation là, pas dans la technique.

02 nov. 2015
0

14.5 environ est la tension de charge normal pour les batteries plomb, aussi donc tout le mondes fonctionne comme ca..Il faut un stabilisateuir pour les leds, eventuellement poru l'electronique si tu veux faire au mieux

02 nov. 201502 nov. 2015
3

Excellent topo, mais en anglais:
www.pbase.com[...]&page=1

Attention: 3 pages

02 nov. 2015
1

:pouce: One of the best.

02 nov. 2015
1

Lien que j'ai déjà donné au début de ce fil il y a 4 jours, et repris plusieurs fois depuis :heu:
Mébon, s'il devient populaire c'est tant mieux

03 nov. 201503 nov. 2015
0

T'as raison Mat19001...mille excuses...mais si on suit cette voie-là ce lien a été donné il y a plus d'une année déjà...allez je te met aussi une étoile dans ton post plus haut. ;-)

03 nov. 2015
0

Ah oui lol. En fait, je ne suivais pas ce fil. Je suis tombé sur ce lien par hasard en cherchant autre chose. ;-)

02 nov. 2015
1

@ Peio,

Merci pour toutes ces infos et liens .
J'ai déjà des lifepo4 pour mon annexe mais je compte m'equiper pour les servitudes car c'est le seul moyen pour doubler la capacité sans changer de place ( PB de volume).

Ton expérience confirme ce que j'avais en tête.

02 nov. 2015
1

Merci Peio pour l'exposé qui reprend les grandes lignes et montage que l'on retrouve (en anglais) sur le lien pbase ci dessus. Les lecteurs francophones exclusivement dont je ne fais pas partie apprécieront.

02 nov. 2015
2

Grosse différence entre le système de Peio et celui préconisé par "pbase-mainecruising" c'est que pour pbase la fonction équilibrage du bms n'est pas utilisée, le bms n'étant qu'une assurance de dernier recours contre une défaillance d'une cellule. Donc au cours des 550 cycles effectués au moment de l'écriture de l'article le bms n'a pas servi une seule fois.
D'autre part l'assemblage pbase est parallèle puis série, alors que celui de peio est série puis parallèle.
La tension maximale de charge n'est pas la même non plus, pbase ne dépassant pas 14,0 V.
Bon à part ça se sont bien des LiFePO4 dans les deux cas ;-)

03 nov. 2015
0

Tu as raison, son installation est faite de 4 éléments de 400 Ah. Mais en général il préconise un montage série-parallèle ; au début de la 1ère page : "If you want to do other than a 4S configuration the cells are ideally connected in parallel first then in series. This is done so that you only need to monitor 4 cell voltages."

03 nov. 2015
0

@Peio
J'avais un peu de mal à comprendre la raison de ton choix série puis parallèle, mais vu sous cet angle c'est en effet un bon argument en faveur des montages 4SnP. Les vidéos de cellules branchées en court-circuit sont suffisament "fumantes" pour éviter ce genre de désagrément.

Mais alors, à moins d'utiliser un seul BMS qui peut gérer plusieurs pack (il semble pour l'instant ne pas y en avoir beaucoup sur le marché), il faut utiliser un BMS par pack avec bon nombre de relais ce qui commence à compliquer un chouia le câblage et introduit autant d'emmerdements potentiels.

Pas simple tout ça....

03 nov. 201503 nov. 2015
1

Pour une comparaison des arguments entre SP et PS, lire :
liionbms.com[...]lls.php

Dans ta citation, je retiens surtout que Rick Suiter n'a pas de solution disponible pour un montage parallèle/série

03 nov. 201516 juin 2020
1

"Une cellule LifePO peut-elle se mettre accidentellement en court-circuit comme ça peut arriver avec un élément plomb"
Je n'ai rien lu sur des cas semblables ...
Dans les "white papers" sur les tests de cycle de vie de batteries lithium, les critères de vieillissement sont toujours une perte de capacité et une augmentation de la résistance interne.
Par exemple voici un document sur le sujet, où les mécanismes de vieillissement sont abordés au chapitre 2.3


02 nov. 2015
0

J'ai dit "grandes lignes" !
Et pis il utilise quatre cellules 400Ah qu'il met en série, il n'a pas de //-série, pas vu, ou alors, j'ai lu trop vite.
Na, d'abord...
;-), mode [Humour ON]
Bon, je vais relire ça à tête reposée.
Mais ça me tente furieusement même si le prix semble un peu plus cher que le même parc (à quantité d'Ah utilisablesà en Pb.
Le prix s'oublie, la qualité reste...

03 nov. 2015
0

Oui, bien sûr, le montage 4P4S était plus simple (pour le câblage) et moins coûteux en BMS que le montage 4S4P que j'ai installé.

Il se trouve que j'ai posé la question à Rick Suier, l'ingénieur qui s'occupe de la relation clientèle chez Elite Power USA. Voici textuellement ce qu'il m'a répondu :

"There are two schools of thought on this matter, we do not recommend paralleling cells. The reason being in the rare event that a cell does fail it likely will fail as a dead short. This will in turn cause the other three cells to short circuit in to that cell, and you would have thousands of amps flowing then, which can get very interesting very quickly. I've only ever seen it happen once.

By paralleling the packs as 4S4P in this same scenario you would have 12V packs feeding in to a 9V pack, but the current would be significantly less which would give you more time to stop the event. The disadvantage to this approach is you need a sense board for each individual cell. This is how all of our OEM customers handle parallel setups.

Again, this is rare but a shorted cell can happen with any battery. Also, the sense boards we sell only come in a 4S configuration so it would be a lot of work to modify the system to work in this configuration. Also the balancing current of a single board for four cells is not sufficient so you would have to add additional balancing.

Regards,
Rick Suiter
Applications Engineer
Elite Power Solutions LLC

(602)687-7784

Voilà pourquoi j'ai finalement opté pour la configuration 4S4P.

Peio
Haize Egoa

03 nov. 2015
2

Oui matelot190001, j'entends bien les arguments de ce "white paper", ils tiennent la route. Mais je lis qu'une cellule est considérée comme "bad" si elle a une "significantly lower capacitance and/or higher resistance". Là en effet pas de problème, mais si elle se met en court-circuit... quid ?

Je me pose une question: Une cellule LifePO peut-elle se mettre accidentellement en court-circuit comme ça peut arriver avec un élément plomb ?

03 nov. 2015
0

Merci pour ce très intéressant document.

Il y est dit, sans plus de détail, que les court-circuits internes affectaient les premières cellules commercialisées et que depuis la technologie a évolué dans le sens d'une plus grande sécurité.... :bravo:

02 nov. 2015
0

ban y'a plus qu'un seul probleme avoir des sous :reflechi: :whaou:

02 nov. 2015
0

une alternative économique est le système miniBMS :
minibms.mybigcommerce.com[...]/

largement utilisé par les anglo-saxons qui s'amusent à électrifier des voitures de série.

Mais franchement le plus simple reste quand même le système d'OCELL (vraisemblablement copié sur celui de Valence Technology, ça je l'ai vu après !) : tout est intégré, tu branches et tu regardes.
Pas de cellule à équilibrer à la main, pas de BMS à brancher, pas de risque de se tromper !

Au début je voulais prendre des cellules et faire mon pack avec mon BMS. Alors que pour quelques dollars de plus on peut avoir une solution toute intégrée, et garantie ! pourquoi se prendre la tête...
:-)

02 nov. 2015
0

Tu as un lien pour Ocell ? J'arrive pas à le trouver.
Mais ça devient intéressant ce fil !

03 nov. 2015
0

Arci boucou !

02 nov. 201502 nov. 2015
0

@ mayko : Bah, quand je regarde les bateaux d'occasion, à mon niveau, je sais très bien qu'un parc de batteries signalé comme changé dans l'inventaire il y a quatre ans, pour justifier le prix, certainement, ne durera pas encore bien longtemps, surtout sous les tropiques... Alors.

03 nov. 2015
0

globalement je trouve que la conception ,regulation, surveillance des packs lithium est trop pointue pour avoir sa place sur un voilier ..
je trouve quie je passe deja pas mal de temps a divers controles sur toute la machinerie embarquée.....a la vue des differents exposés, je suis de plus en plus septique, car les seuls vrais avantages semblent etre la poids et la place ( ce qui est mon premier but d'ailleurs).
si on integre le manque de recul sur l'utilisation de ces batteries ( et mis a part le poids), je ne suis pas persuadé qu'un bon parc au plomb ( genre 1500cycles a 25%) n'est pas aussi rentable, ou du moins on est plus sur de sa longevité sans surveillance particuliere..
qu'en pensez vous

03 nov. 2015
3

J'en pense qu'il y a nombre d'autres avantages et non des moindres. Parmi ceux-ci :

  • Une recharge qui peut être extrêmement rapide (120A ne feraient pas peur à un parc comme le mien, de 240 Ah);
  • Des décharges répétées à 80% de la capacité qui n'altèrent pas significativement la durée de vie des batteries. Cela a pour conséquence que mon parc de 240 Ah (qui pèse 44 kg et qui occupe la même place qu'une seule de mes anciennes batteries gel de 140 Ah, poids unitaire 55 kg) peut délivrer régulièrement et sans broncher 240*0,8~200Ah, soit l'équivalent d'un parc "plomb" de 400Ah qu'il n'est pas bon de pomper au-delà de 50% de sa capacité. Un tel parc de batteries gel pèse 150kg+ et occupe trois fois plus d'espace. Son prix, pour des batteries gel Exide comme celles que j'avais avoisine les 1500 Euros, plus le port éventuel. J'ai payé le système lithium complet un peu moins de 2500 Euros, port compris (ce dernier n'étant pas donné !)
  • Une tension qui ne varie pas significativement (au-dessus de 13V) entre la pleine charge et la décharge presque complète. Cela améliore très significativement le fonctionnement des moteurs électriques, comme celui du guindeau, celui du frigo ou, en cas de malheur, celui de la pompe de cale. Lesquels, du coup, mangent un peu moins d'ampères pour un service équivalent.
  • La possibilité de ne jamais les recharger complètement sans qu'elles aient à en souffrir, au contraire (cela constitue un gros avantage lorsque, comme moi, on passe beaucoup de temps au mouillage, à quoi il faut ajouter un hivernage ou un stockage de longue durée sans recharge ni entretien)

Etc., etc.

03 nov. 2015
0

bien résumé. J'ajoute comme dit précédemment :
- pas d'auto-décharge (j'ai laissé les miennes 2 ans sans chargeur, RàS).
- insensible à la gravité (elles fonctionnent à l'envers)
- pas d'acide qui peut couler
- moins nocives pour l'environnement (lead free !)

03 nov. 201503 nov. 2015
3

@Mayko
Je trouve mon installation assez simple, surtout si on la compare à ton installation audio ;-)
J'ai conçu mon installation dans un but de simplicité car je pense que la complexité n'a pas sa place sur un bateau, où il ne faut jamais perdre le principe KISS de vue.
Je trouve qu'on a maintenant un certain recul concernant l'installation de LFP sur des bateaux, à condition bien sûr de regarder en dehors de l'hexagone.

03 nov. 201516 juin 2020
0

@Nemo1370
Elite Power vend des BMS capables de gérer jusqu'à 140 cellules :


Each sense board strings contains four sense boards for a 4-cell pack. The sense board strings can be linked together to form a daisy chain to support a larger battery pack. Each sense board on a 4-cell string measures voltage and temperature of the respective battery cell. Cell balancing function is built into the sense board. We have two versions of 4-cell strings: V2 and V6. V2 strings are suitable for smaller battery pack, i.e. 16-cell pack or smaller. V6 strings are suitable for larger battery pack up to ~140 cells."

Il y a un autre avantage à acheter chez eux, outre leur service clientèle qui est hors-pair si l'on maîtrise un peu l'anglais : c'est qu'ils vont paramétrer le CPU en fonction de la configuration que le client a choisie, puis tester l'ensemble avant de l'expédier. Ci joint les photos qu'Elite Power-Allemagne m'a envoyées AVANT de m'expédier le matériel commandé.
(je n'ai pas d'action de cette firme :-) )

03 nov. 2015
0

Merci Peio, j'avais lu les spécifications de l'EMS d'Elite Power et d'après le texte j'avais compris que le système pouvait en effet gérer ne nombreux lots de cellules par chainage de 4 "sense board".

Mais, je cite: "EMS-4SB200-V7 sense board strings support up to a 140-cell (500V) pack" et je comprends qu'il s'agit là d'une configuration de pack en série pour augmenter la tension et pas de pack en parallèle pour augmenter la capacité.

Confirmes-tu qu'un câblage en série ou en parallèle des pack de 4 cellules est supporté par cet EMS ?

03 nov. 2015
0

Oki oki, tout cela est très instructif.... :bravo:

04 nov. 2015
1

C'est toute la différence entre le sur-mesure et le prêt à porter :-)
A ceci près qu'en l'occurrence, le sur-mesure est moins cher que le prêt à porter.
En prêt à porter, j'aurais pu acheter le système Victron complet dont le montage sur le bateau n'est finalement pas très différent de celui que j'ai effectué avec les batteries GBS de chez Elite Power. Je me serais juste épargné la mise en parallèle des 4 packs 60Ah.
Je ne l'ai pas fait pour quatre raisons :

1- Le système Victron complet revient sensiblement plus cher que celui que j'ai choisi et ce, pour 20% d'Ah en moins (200 Ah vs. 240Ah);

2- Si une des 16 cellules 60Ah de mon système venait à foirer, il me restera à changer cette cellule pour la (relativement) modique somme de 100 Euros avec le transport. Si le même souci survient avec le bloc 200Ah Victron, il faut changer tout le bloc (plus de 3000 Euros).

  1. Ce bloc Victron est... un bloc. Ses dimensions extérieures sont donc fixes et il faut avoir le coffre à batteries aux dimensions ad-hoc pour l'installer. Ce n'était pas le cas sur mon bateau à quelques cm près et je voulais éviter la menuiserie lourde.

4- Une fois de plus, Victron installe sur ses appareils un BUS propriétaire dont le but inavoué est de pousser le consommateur à s'équiper de périphériques Victron communiquant par ce BUS. Par exemple, il n'y a pas sur le BMS Victron la sortie A/V qui permettrait d'installer n'importe quel écran LCD: il faut acheter le moniteur Victron, très cher. C'est un procédé qui m'énerve considérablement et qui m'incite à bouder ce genre de produits.

Pour en revenir à votre remarque, je trouve au contraire tout à fait rassurant que l'ingénieur chargé de la relation clientèle se penche longuement sur les desiderata d'un acheteur particulier jusqu'à lui fournir un kit spécifique prêt à installer et ce, sans supplément de prix. Maintenant que j'ai essuyé les plâtres chez Elite Power Solutions, je pense qu'ils n'auront plus aucune difficulté à fournir des kits similaires à d'autres voileux.

Peio
Haize Egoa

Peio
Haize Egoa

03 nov. 201503 nov. 2015
0

Oui, puisque c'est mon cas. J'utilise 4 packs 60Ah, 12V (chacun constitué de 4 cellules 60Ah, 3,3V, en série) reliés en parallèle.

Il est vrai que mettre 4 packs en parallèle est une configuration assez inhabituelle pour les fournisseurs de batteries qui sont plutôt familiers des packs destinés à la traction de véhicules (avec des tensions assez élevées et, donc, montés en série). Il m'a fallu d'assez longues discussions pour faire comprendre à l'ingénieur de Elite Power USA (Rick Suiter) ce que je comptais faire exactement. Le concessionnaire Allemand, lui, ne comprenait rien (surtout le problème des générateurs multiples et différents en nature qu'on ne pouvait pas déconnecter).
Cela dit, une fois les zones d'ombre éclaircies, Rick s'est montré d'une efficacité redoutable en pilotant la conception du banc par le concessionnaire depuis les USA. J'ai découvert à cette occasion que le CPU du "BMS" Elite Power est programmable et qu'on peut y introduire l'architecture du banc de batteries souhaité.

Ci-dessous deux extraits d'un mail de Rick Suiter en réponse à mes questions à ce sujet :


"If they have it in stock [les EMS, en Allemagne, ma note] then please ensure they contact us for help with the programming them before you accept the parts, I want to make sure it works right the first time.
(...)

The CPU has to have its firmware programmed to that specific pack configuration. I'll tell you what I'll do, I'll email Mr Rooters [le concessionnaire Allemand, id.] and get a dialog going on this. As far as verification on the top of the EMS display it will say "E.M.S. - X" where X is the number of cells it is expecting to see. If it shows 0, it's done improperly. The other thing is the volt meter's voltage range. It should go from about 10V to 14.4V for a 4-cell series configuration. "

...Et, effectivement, ça a "marché du premier coup" :-) .
Ce extrait de mes échanges avec Rick Suiter est symptomatique du sérieux du service clientèle de Elite Power que je recommande donc chaudement ici. Il montre aussi la souplesse de leur système qui peut s'adapter aux configurations les plus inhabituelles (pour eux).

Peio
Haize Egoa

P.S. Au passage, on notera que la tension max. acceptable a été programmée à 14,4V.

04 nov. 2015
0

oui c'est tres bien , mais le fait qu'il faille ce genre d'echange pour etre sur que l'essemble soit coherent n'est pas tres rassurant....l'acheteur ne maitrise pas l'architecture , et visiblement pas toujours le vendeur

04 nov. 2015
0

ce sont de bon arguments

03 nov. 2015
0

tu nous as pas dit le prix total

03 nov. 2015
0

2450 Euros, port compris.

03 nov. 201503 nov. 2015
0

c'est sur que ca parait mieux , il n'empeche que meme si le poids est pour moi un avantage incontournable ( car mon rapide coursier est sensible au poids) pour investir une telle somme faut etre sur de son coup , et nous n'avons pas de recul puisque personne ne peut temoigner de parc emmené a 2000 cycles ou plus.
cette histoire me fait penser a coluche
"moins tu peux payer , plus tu paies " :mdr:

03 nov. 2015
1

La techno LiFePO4 est beaucoup plus vulgarisée en Asie et aux US.
ça fait au moins 10 ans qu'en Asie il y a des véhicules électriques légers en LiFePO4. Donc je pense qu'en cherchant un peu, on dit facilement trouver des témoignages de personnes ayant fait un usage intensif de cette techno.

La question du coût est à prendre sous le sens de la durée de vie du matériel, et non pas sous celui de la disponibilité du service.

Je pense que les autres utilisateurs ne me contre-diront point en disant que le LiFePO4 a nombre d'avantages par rapport au batteries Pb, mais qu'il convient que chacun réfléchisse à sa propre utilisation.

Pour un ULDB qui cherche la performance, c'est un choix qui s'impose.
Pour un voilier de croisière côtière occasionnelle qui n'a pas de contraintes de poids et d'encombrement, l'intérêt est plus limité.

Ce n'est pas la panacée, c'est un choix parmi d'autre.

03 nov. 2015
0

En Asie pas tant que ça, pour les applications qui nous intéressent, c'est chez les ricains que ça se passe, ils ont des forums DIY depuis 2011 déjà, voir lien.

www.cruisersforum.com[...]69.html

03 nov. 2015
0

D'un autre côté, quelqu'un a t-il déjà vu une batterie Pb atteindre sur un bateau le nombre de cycles annoncé par le constructeur ? :heu:

03 nov. 2015
1

Oui, moi, avec mes précédentes batteries "gel" qui ont quand même duré 13 ans sans souci (5 ans avec 2 mois d'usage et 10 mois de repos déconnectées, 8 ans avec 6 mois d'usage, 6 mois déconnectées).
Je pense que ça équivaut à un millier de cycles mais j'ai veillé à ce qu'aucun d'entre eux ne dépasse 50% de leur capacité totale, avec réduction progressive de la dite capacité au fil des ans. De même, elles n'avaient jamais été rechargées au-delà de 14,2V, très précisément et jamais laissées plus de 4 jours sans une recharge complète (sauf hivernage. Mais après 10 mois débranchées, je les retrouvais à 12,6V au moins).

03 nov. 2015
3

Bonsoir,
j 'écume les forum bateau pour me motiver( s 'il le fallait vraiment ) à remplacer mes PB par du LIFEPO 4 , mais ,plus j 'écume plus ça se complique !!!!
Sans vouloir mettre d 'huile sur le feu ( quoique ....) , en dehors de PEIO , personne ne dévoile en entier" l 'usine" qu 'il à mis en place ( BMS, Cyrix, BMU, et j 'en passe que je ne connais même pas) ....: ni en totalité de produits connexes pour continuer à charger avec les différentes sources ( alternateur , MPPT , chargeur de quai ) du bord, non plus que personne n 'indique le prix de revient complet de son système .
A part une bataille rangée sur le voltage de charge : rien n 'est bien clair .....
Ce serait idéal ( charitable ..... ) si ceux qui en utilisent (depuis plus d 'un an ET QUI EN SONT CONTENTS ..... ) donnaient un synopsis complet ( marque, périphériques , prix etc etc ....)
De là ,une proposition d 'achat groupé réfléchie pourrait bien aboutir à mon avis .

Salutations cordiales .

PS : Dommage que NRS boude, je suis presque sur que sa config est proche du "plug & play " dont nous rêvons tous ....
Allez NRS , un petit effort SVP .....D 'avance merci ;

03 nov. 2015
1

A mon avis à moi que j'ai et que je partage :-) aucune config n'est vraiment proche du "plug and play", ne serait-ce que parce qu'il va falloir re-câbler partiellement un certain nombre de fournisseurs et/ou d'utilisateurs de courant (nécessité d'avoir deux borniers (+) indépendants, cosses de batterie complètement différentes, câblage du shunt), qu'il va falloir aussi façonner et tirer un certain nombre de nouveaux fils (par exemple câblages d'alimentation en 12V du BMS, des relais, de l'écran de contrôle éventuellement) et installer matériellement ces différents éléments aux emplacements ad-hoc qui ne sont pas forcément les plus accessibles, sur un bateau.
Tout ceci a dû me prendre au bas mot une quarantaine d'heures de boulot sur Haize Egoa et des mètres de fils électriques de différents diamètres (plus quelques fusibles et deux micro-switchs) à sertir de différentes cosses et faston.
En résumé, ce n'est pas comme remplacer une batterie au plomb par une batterie équivalente...

Pour ce qui est d'un achat groupé, il pourrait être intéressant de l'effectuer directement en Chine, au moins pour ce qui est des cellules. Il faudra à ce moment qu'il regroupe un grand nombre de participants pour amortir le prix du transport (exorbitant car les batteries lithium sont considérées comme des substances extrêmement dangereuses à transporter, indifféremment de leur conception).

03 nov. 2015
0

Bah si, lis mes posts... J'ai donné au moins deux fois le lien vers les batteries que j'utilise ainsi que le prix que ca m'a coûté.
Je n'ai pas mes schémas élec avec moi mais je peux les poster si ça intéresse quelqu'un...

03 nov. 2015
0

Re,
1 : dont acte pour les info .
2 : oui les schémas m 'intéressent , particulièrement la position du " BMU" avec ses entrées / sorties ...

D 'avance merci ;
Bien cordialement ;

03 nov. 2015
0

Dans le site lionbms, ici : liionbms.com[...]dex.php
Les index Tips et Technology sont très intéressants, on y apprend entre autre que les connections externes sont en aluminium, qu'il faut utiliser pour les cellules prismatiques un anti-oxydant pour éviter les couples électrochimiques, que les cellules gonflent à la charge et qu'il faut limiter cette déformation mécanique sauf si connectées à un BMS, etc.
Bien sûr ces informations concernent principalement des véhicules électriques, mais ce type de batterie demande une autre approche de l'utilisation et de la maintenance / charge / entretien ...

04 nov. 2015
0

ci-joint mon schéma électrique, très basique, sur le câblage des batteries.
La partie alternateur n'est pas branchée, pour l'instant les deux circuits sont distincts.

04 nov. 2015
0

si je peux me permettre une remarque qui n'a rein a voir avec le sujet:
je pense que brancher le guindeau sur la batterie moteur est une erreur car si on n'a plu de moteur ( en panne) on n'a plus de guindeau et on est deux fois dans la merde...et la bat moteur n'est jamais tres grosse

04 nov. 2015
0

Idem chez moi : deux circuits entièrement indépendants et des câbles à pinces de camion en cas de besoin.

Pour le bouton d'arrêt d'urgence, ce n'est pas une mauvaise idée !

04 nov. 2015
0

Merci pour le conseil, mais j'ai prévu le coup : j'ai des pinces de démarrage qui me permettent de passer d'un circuit à un autre en un tour de main !
Et puis en fait l'énergie nécessaire au guindeau est faible comparée à la capacité de ma batterie : il fait 700 W sous 12V soit 60A. Si je m'en sers 5 minutes pour remonter l'ancre, ce qui est déjà énorme, ça fait : 60 x 5 /60 = 5 A.h. Une peccadille !
Mais je suis toujours preneur d'expérience et de conseils, je débute dans le nautisme.
Je compte d'ailleurs ajouter un bouton d'arrêt d'urgence pour forcer l'ouverture des relais de puissance en cas de soucis, si jamais le BMU se met à deconner par exemple.
Faudrait que je fasse une vidéo de l'écran tactile de contrôle : tous les paramètres sont consultables, c'est sympa.

04 nov. 2015
0

Pour ceux qui désireraient un système lithium très facile à installer (le pack lithium remplaçant directement la batterie existante) il y a ceci :

www.powertechsystems.eu[...]ithium/

....Mais c'est très cher !

Peio
Haize Egoa

06 nov. 2015
0

C'est le système que j'ai. Fabriqué par OCell, les batteries sont bleu, pas vertes.

Les batteries vertes sont fabriquées par une autre boîte chinoise : Zhongdao Energy.
Il m'avait fait une offre il y a 3 ans :
La batterie 12V/110Ah = 710 $.
Le BMU : 400 $

A noter que Valence Technology fait également le même système. Ils sont aux US.
Et également la boîte que tu indiques : Power Tech Systems.

C'est un super système, mais je ne sais pas qui d'Ocell, Zhongdao, Valence Tech et Power Tech est celui qui l'a réellement inventé !

06 nov. 2015
0

A titre d'info, le transport par DHL il y a 3 ans m'avait coûté 258 $ pour 2 batteries 110Ah + BMU.

06 nov. 2015
1

Je m'étais aussi renseigné chez les Chinois et leurs offres sont en effet super-intéressantes, financièrement parlant. Et, comme toutes ces batteries sont pour le moment fabriquées en Chine...
Le seul problème, c'est le transport des batteries qui coûte autant que les batteries elles-mêmes si l'on commande un système unique.

Peut-être un achat groupé pourra-t-il circonvenir ce problème, s'il est suffisamment important ?

Peio
Haize Egoa

06 nov. 2015
0

Salut Pierre
Celles-ci sur Ebay, origine Royaume Uni, moins de 1500 euros les 2, soit soit 750 euros les 100 ah port inclu, mais je ne suis pas sure qu'elles soient valable...
.
www.ebay.fr[...]/i.html

.
Pascal sur Shazzan qui change ses moteurs, un peu galère tout seul....

06 nov. 2015
0

Mais non, tu n'es pas tout seul, on te regarde...
Et dans les commentaires du vendeur, les batteries que tu lorgnes portent un complet (veston ?) et alimentent les fauteuils roulants...
Tu serais bientôt valétudinaire, Pascal ?

07 nov. 2015
0

Salut Pascal,
Il s'agit de celles-ci :
www.ebay.fr[...]2884262
?
Si oui, difficile de dire si elles sont valables ou pas.
Elles sont apparemment livrées avec un EMS intégré mais ce qui m'ennuie, c'est que je ne vois pas de sortie d'un connecteur permettant de brancher un BMS qui permettrait de sécuriser l'ensemble (dans ces puissances là, ça me semble indispensable de contrôler la charge et la décharge de chaque cellule avec les garde-fou ad-hoc).
En tous cas, le prix du transport me semble très faible et il y a cette phrase qui me perturbe un peu :
"Noter: Coûts de livraisons sont pour le Royaume-Uni continentale SEULEMENT!!
Highlands et d'autres régions de l'Ecosse (*incl. AB31 + les codes postaux), Îles TOUS ou N.Ireland sont des coûts supplémentaires."

Bon courage pour le changement DES moteurS (!)

Peio
Haize Egoa

06 nov. 2015
0

Effectivement, il y a des règles et normes (qui viennent encore de changer) assez strictes sur les précautions d'emballage, la puissance en Wh de la ou des batteries, le tri et l'inspection manuelle et visuelle du colis, la signalétique...
Les batteries lithium contrefaites et qui ne sont pas sûres y sont certainement pour quelque chose...
Par contre il est possible sans problème d'expédier ou faire expédier "x" batteries dans un même colis à condition qu'elles soient toutes emballées et protégées individuellement, donc commande groupée ou organiser un voyage "touristique et découverte" en Chine ?
;-)

06 nov. 2015
0

de mémoire, les précautions avec les batteries lithium en transport aérien viennent d'un pépin survenu sur un avion d'UPS, mais avec des Lithium-ion, pas des LiFePO, mais bon, vu qu'en Aérien, ils ont encore moins le droit à l'erreur que nous sur nos canots, on comprends qu'ils aient généralisé à toutes les batteries Lithium.
Vu qu'il me semble qu'on as un ou deux pilotes retraités ou en exercice, ils pourrons sûrement confirmer, corriger ou infirmer mes dires si je me gourre, parce que cette histoire à dûe faire le tour de la profession

06 nov. 2015
0

Tapes Lithium transport, tu auras toutes les infos, que ce soit à pied, à cheval, en bateau ou en avion.
Partant de là, taxes, surcoût...
Et ces surcoûts ne sont pas forcément vérifiables, mais bon...
Je commande régulièrement de l'Hypochlorite de Sodium à 47%, en palette de 650kg et de l'acide sulfurique en palette aussi, donc les deux produits sont classés "dangereux", surtaxés sur la partie transport, précautions, etc.
Les bidons ont obligatoirement une soupape de sécurité, régulièrement fuyarde...
Le chauffeur ne sais pas trop quoi faire en cas de contact de l'un avec l'autre (dégagement de gaz chlore, entre autre)
Ca ne les dérange pas de mettre les palettes côte à côte, sans autre protection qu'un mince film étirable... et régulièrement, lors de l'ouverture du hayon, on ne peut y entrer immédiatement !
Ca décape bien, les camions sont déparasités, au moins !
;-)

06 nov. 201506 nov. 2015
0

ben oui, j'y ai pensé après, et donc en aérien, c'est bien suite à un crash d'un 747 d'UPS que la réglementation as changée… à moins que je ne sache vraiment plus lire l'anglais… : en.wikipedia.org[...]light_6 .

Pour le transport de matière dangereuses, au moins par la route donc selon l'ADR, les abbérations, je peux te dire qu'en effet, j'en ai vu quelques unes, surtout qu'en pallette, la formation est très sommaire pour les chauffeurs, je sais de quoi je cause, vu que c'est mon job, et que maintenant, je fais un peu moins de dangereux, mais j'ai trimballé pas mal de saloperies (dont des trucs ou avec 20 grammes, je ne pouvait embarquer sur aucun navires à passager pour revenir en France…)…
et je ne citerais pas publiquement le nom d'une société, qui as ma connaissance appartiens à l'état ou en grande partie, qui as racontée une connerie monumentale, alors que je refusait de prendre dans le dépôts des palettes de fûts "fuyards" sur le quai ou je bossait provisoirement à une période ou j'étais plus chauffeur… je penses qu'il as du améliorer mon espérance de vie de quelques années celui-là tiens…

[edit] j'arrive pas pour l'instant à te retrouver sur la toile un petit tableau sur les compatibilités des marchandises dangereuses, mais il m'as toujours fait peur, parce que le cas que tu décris n'est absolument pas interdit… en gros de mémoire, y'a à peu près que les explosifs sauf ceux de la classe 1.S qui sont interdits d'être transportés avec d'autres matières dangereuses, j'ai même pas le tableau dans ma sacoche,pour vérifier, il doit être dans mon camion [/edit]

23 fév. 2016
0

:jelaferme: :doc: Pas mal le mélange

06 nov. 201506 nov. 2015
0

Oui, je sais que ce n'est pas interdit de transporter d'un côté deux palettes de chlore, de l'autre une d'acide sulfurique mais la fuite de l'un sur l'autre et vice-versa produit des gaz assez intéressants visuellement quand le chauffeur ouvre le camion pour décharger et qu'on sait qu’immanquablement il risque d'y avoir une fuite même légère de chlore et d'acide, vu le conditionnement...
C'est toujours rigolo de voir le pauvre gars sauter du haillon à la vitesse "grand Vé" en ce demandant ce qu'il y a dans son bahut !
;-)
Je suis taquin, je sens l'odeur quand il arrive, mais je ne pipe mot...

Edith, revenons à nos batteries... on s'égare !

07 nov. 2015
0

oui, tout as fait ,restons dans le sujet, surtout que si je gagne au loto, vu la taille de mon rafiot, du LiFePo, ça m'intéresse ;)

on casuera chimie et transport ailleurs… (oupas… :|)

06 nov. 201516 juin 2020
0

Mes batteries sont arrivées de Prague par TNT, dûment déclarées en ADR (marchandises dangereuses, code UN 3480) pour un prix TTC de 66 euros. C'est correct je trouve.

07 nov. 2015
0

J'en ai eu pour plus cher que ça avec EPS-Allemagne : 175 Euros TTC.

Mais c'était le transport des mêmes batteries depuis la Chine qui était prohibitif.

07 nov. 2015
1

Une comparaison intéressante concernant le coût final du kW/h, batteries AGM vs. batteries lithium :

www.powertechsystems.eu[...]-plomb/

Evidemment, cela suppose que le prix du transport des batteries lithium ne s'envole pas...

08 nov. 201508 nov. 2015
0

comparaison un peu bancale à mon avis. Surtout parce que l'on ne cycle pas les batteries pas tous les jours. Et parce qu'il y a des batteries normales (mais chères) capable de faire plus de 2000 cycles. Un exemple parmi d'autres: les Victron gel long-life, 2500 cycles à 50% de décharge.
www.victronenergy.com[...]-EN.pdf

07 nov. 2015
0

Merci à tous les contributeurs de ce fil.
Je me permets de vous proposer une synthèse digérable facilement en lisant "techniques" et "produits" de chez PowerTech système sur le lien suivant :
que vous recopiez dans gogol.
Pour ma part, j'ai trouvé cette présentation ...buvable...

07 nov. 2015
08 nov. 2015
0

Pour revenir aux problèmes de surcoût pour matière dangereuse, il est intéressant de lire que les batteries Lifepo sont extrêmement fiables, sécurisantes par rapport à d'autres technologies mais que l'on continue à les classer en marchandise dangereuse.
Il a suffi d'un accident pour gonfler le prix du transport... Ensuite, dès que l'on a le mot "Lithium"", hop, danger !

08 nov. 2015
0

Bonjour, bien que pas concerné, j'ai lu ce fil avec intérêt. Petite question bête : comme les Lifepo semblent être considérées comme matière dangereuse il y a t-il une sur prime coté ou déclaration à faire assurance ?
Jac

08 nov. 2015
0

Mes batteries LiFe sont mentionnées sur l'expertise du bateau, et les assurances ( cabinet et compagnie ) n'ont pas fait de commentaires particuliers à ce sujet.

08 nov. 2015
0

Merci pour ta réponse
Jac

09 nov. 2015
0

cela fait des "mois" que je reflechit au parc de batteries ayant le meilleur rapport prix , cyclage,poids:
il me semble que les batterie type OPzS soient les plus avantageuses. Le poids est superieur aux lithium , mais le cyclage annoncé est tel (6000 cycles a 20% et 3000 a 60 % environ) qu'elles semble surpasser les lithium, d'autant qu'il n'y nul besoin de BMS et que ces batteries acceptent
en outre un courant de decharge plus important ce qui peut etre utile pour alimenté mon poste a souder :reflechi:( c'est un detail )
le prix pour un parc de 400AH ( pour environ 100kg) tournerait autour de 1600€ donc bien moindre qu'un parc lithium fait dans les regle de l'art..et aussi moins lourds qu'un parc AGM ou gel, de plus elles sont censées pouvoir etre stockées couchées ( si j'ai bien lu)
.
que pensez vous de cette conclusion
cependant cela ne tient pas compte d'evolutions futures, et suppose que les caracteristiques ne soient pas optimistes

09 nov. 2015
3

Le problème principal des batteries de traction, à mon sens, c'est qu'elles sont faites pour être cyclées quasi-quotidiennement, et que c''est la condition pour atteindre le nombre de cycles annoncé. Un chariot élévateur roule toute la journée, puis est rechargé toute la nuit. Rien à voir avec une utilisation en croisière, à moins d'aller d'un port à l'autre chaque jour. Elles détestent le biberonnage, c'est-à-dire l'alternance permanente de micro-charges et de micro-décharges.
A mon avis, se polariser sur le nombre de cycles théoriques n'est pas une bonne approche pour l'utilisation qui nous intéresse.

Les avantages des LiFePO4 sont ailleurs :
- efficacité énergétique
- rapidité de charge
- voltage quasi-constant
- jamais besoin d'être rechargées à fond

J'ai l'impression de ressasser :scie:

0

et
- très faible auto-décharge
- sécurité d'utilisation y compris en mode dégradé (CC violent, chocs, blessures agressions physiques)
- éco responsable
- réparables (on peut sur certaines LiFePo4 remplacer les sous éléments unitairement)

09 nov. 201509 nov. 2015
0

oui je suppose que c'est vrai ce qui neleve de l'interet a ce genre de batteries. amis dans ce cas pourquoi ne pas prendre un parc de capacité plus limité, ( dans mon cas 200 au lieu de 400AH par ex) on diminuera le cout et le poids et on aura toujours dans les 2000 cycles ( au pif)
le probleme est d'en trouver de cette capacité:
j'ai trouvé ca
www.equiper-mon-bateau.com[...]ug.html
a condition qu ece soit fiable: 78kg pour 190ah et 1000€ bien sur dans ce cas on operds une partie de l'avantage "prix"
.
ou encore beaucoup moins cher (205AH 360€ 50kg) mais tout de meme dans les 1000 cycles a 50% ( un cycle par jour)
www.batterie-solaire.com[...]8649585
et encore " pire"
www.batterie-solaire.com[...]7329845
246AH 63 kg 480€ 650 cycles a 50% = pas mal pour une utilisation discontinue ( quelques mois /an) le parc durera dans la 4 ans pour 6 mois par ans .
.
je m'etonne de ces prix comparés au prix de batteries les plus ordinaires qui valent dans les 150 pour 150 AH

09 nov. 2015
0

la bien sur je m'eloigne du sujet

09 nov. 2015
0

et
- effet Pheukert pratiquement nil.

09 nov. 2015
0

C'est un des éléments de l'efficacité énergétique, avec le rendement (rapport Ah fournis/Ah disponibles) et le faible écart entre tension de charge et tension d'utilisation.

09 nov. 2015
0

;-) right.

19 nov. 2015
1

Bonsoir ,

Voici des munitions pour alimenter le débat ...

Je viens d' acquérir , sur une opportunité , 2 bat x90 A origine Green Vision ( Winston en fait ) sans BMS ...

C 'est là que ça se complique .

Je m 'acheminais douillettement vers bretelles ( BMS ) + Ceinture ( 2 fameux cyrix ) quand un fournisseur potentiel de BMS ( super sympa , fondateur -transfuge de green vision , site attractif tout autant que prix et conseils (PUB GRATUITE) , mais il fallait le signaler :

www.bms-lifepower.com[...]mo.html

Voici une de ses réponses :

"""Le ciryx est donc un relais de coupure pour BMS victron, ce n'est pas la même fonctionnalité qu'un séparateur de batterie.

Si vous avez une batterie de démarrage plomb branchée sur l'alternateur, le fait de brancher une batterie en plus sur l'alternateur mettra les 2 batterie en //, et il est conseillé de la séparer, au risque de vider la batterie de démarrage ou surcharge en cas de batterie de différent type (plomb - Life) (JE NAGE NDLR )

L 'équilibrage manuel est possible mais n'est pas à la portée de tout le monde, avoir un BMS assure la durée de vie du pack.

La batterie marche très bien sans BMS, mais quand le pack est déséquilibré, dans 2 ans, risque d'avoir des cellules HS. Le BMS maintient l'équilibrage du pack, mais des contrôles tous les 6 mois sont aussi conseillés (vérifier que toutes les cellules ont la même tension est plus simple que de faire un équilibrage complet)""""

J en déduis qu' il n y a rien de gagné pour installer quelque chose de fiable ,sécurisé, sans redondances superfétatoires !!!!

Des commentaires éclairés ?

Salutations cordiales .

19 nov. 2015
2

Je ne vois pas comment un Cyrix Li-Ct pourrait vider la batterie de démarrage dans la batterie LiFePO4, puisque ce Cyrix ne se ferme que quand la batterie de démarrage atteint 13,7 V, et s'ouvre quand elle chute à 13,3 V. La batterie de démarrage est donc protégée.
Ce n'est pas malin pour un vendeur de dénigrer la concurrence avec des arguments bidons. Il préfère vendre ses "solutions", ça c'est sûr.
:heu:

19 nov. 2015
0

l'argumentation est boiteuse c'est sure, je ne retiens que la conclusion qui est la mienne pour d'autres raisons....

20 nov. 2015
0

Bonjour,
hier soir j 'ai fait part de vos remarques à BMS -LIFEPOWER , il m'a communiqué les précisions suivantes , me priant de les transmettre :

"""....Je ne dénigre pas victron, au contraire, ils vendent des solution très complètes et fiables.
Dans mon message précédent, je disais que Cyrix n'est pas un séparateur de batterie, mais une composant de coupure pour le BMS Victron, ce sont deux système différents

Brancher 2 batterie en //, si les batteries de servitude se vident, nous vidons également la batterie de démarrage, il est conseillé de les séparer.

Par contre, brancher LiFe et Plomb en // c'est possible car la tension nominal plomb = 12.6V,
tension de floating plomb = 13.8V
tension nominal LiFePO4 = 13.2V

donc c'est comme si nous chargeons en permanence le plomb à 13.2V (inférieure à la tension de floating)""""

Voili , voilou ....Je transmets ses arguments sans autre .

Bonne journée et
Cordiales salutations .

PS : pour l 'avoir" poussé un peu" il n 'est pas hostile à faire des remises en se présentant H&O et quantitativement plus sur un achat groupé et en fonction de la quantité ( je suis hors course ayant acheté les miennes ).
Pour le reste je continue ma cogitation sur mon implantation .

20 nov. 2015
2

"donc c'est comme si nous chargeons en permanence le plomb à 13.2V (inférieure à la tension de floating)""""
Hé bien encore non, je ne suis pas d'accord : à 13,2 V le Cyrix Li-Ct sera ouvert, donc les batteries ne seront pas en parallèle.
Le Cyrix Li-Ct est commandé comme un relais, par la borne 85, mais il a ses propres seuils de tension d'entrée pour être en position fermée, indépendamment de la commande.

21 nov. 2015
1

"Dans ce cas il connectera les deux batteries (Pb et Li) en parallèle si la tension d'entrée dépasse 13,2V et les déconnectera à 13,8V."
.
C'est le contraire, connexion à 13.8 et déconnexion à 13.2V, les deux batteries présentant approximativement les mêmes caractéristiques de charge et la batterie Pb servant de tampon elles doivent restées en parallèle jusqu'à la charge complète de la batterie Li, c'est ce que je comprend de l'explication dans le manuel Cyrix.

20 nov. 2015
1

Exact. Il peut tout à fait fonctionner de façon autonome, sans BMS.
Dans ce cas il connectera les deux batteries (Pb et Li) en parallèle si la tension d'entrée dépasse 13,2V et les déconnectera à 13,8V.
Mais il sera incapable de déterminer si ces 13,8V (tension globale) représentent la somme de 4 cellules équilibrées (pour simplifier) et affichant chacune 3,45V ou, par exemple, la somme de 3 cellules affichant 3,2V et d'une cellule dangereusement proche de la limite, à 4,2V.
C'est là que le BMS qui mesure les tensions individuelles de chaque cellule trouve son utilité en coupant la charge via le Cyrix, même si la tension globale n'indique pas une charge complète.
Idem, dans l'autre sens, pour le Cyrix Li-load qui évitera qu'une ou plusieurs cellules déséquilibrées ne se déchargent en-dessous du seuil alors que la tension globale du pack indiquerait qu'on peut encore pomper du courant.
Ce système me semble indispensable par sécurité (BMS + Cyrix Li-Ct ou Li-charge) et pour la bonne santé des batteries (le même BMS + Cyrix Li-load)

Peio
Haize Egoa

21 nov. 201521 nov. 2015
1

Bonjour,

En réalité, la déconnexion s'effectue en dessous de 13,2V (et des poussières). Au-dessus de cette valeur, ça reste connecté :
- en continu si la tension (de la batterie Pb monte au-dessus de 13,7V;
- en discontinu si la tension de la batterie Pb reste au voisinage de 13,3V

C'est ce que j'ai constaté sur mon montage, dérivé de celui de Victron et appliqué au matériel Elite Power Solution.

PS Ce que j'ai oublié de dire dans mon précédent message, c'est que la combinaison BMS/Cyrix Li-Ct offre une protection supplémentaire qui est celle d'une déconnexion des générateurs en cas de surchauffe de l'une des cellules du pack lithium. Ca a son importance...

20 nov. 201520 nov. 2015
0

Restons précis:
.
-Une batterie LiFePo4 a un nominal de 12.8V (3.2V par cell X 4)et se charge à 3.6V donc 14.4V. Elle a, si l'on peut dire des caractéristiques de charge similaire à une batterie plomb classique avec un nominal de 12.7V et qui se charge entre 14.4V et 14.8V.
.
-Un Cyrix Li-CT opère de la même façon qu'un Cyrix normal, soit une fermeture (mise en parallèle) à 13.7V et séparation à 13.2V donc c'est plus ou moins étudié pour.

20 nov. 2015
0

@ELECT1
J'ai des valeurs un peu différentes sur mon installation, sachant que mes batteries Winston ont une pincée d'yttrium en plus du lithium, ce qui donne une tension légèrement supérieure à celle des autres marques de batteries.
Au moment où j'écris l'état de charge est d'environ 50%, et le moniteur affiche 13,14 V.
Mon Cyrix Li-Ct décolle à 13,3 V ce qui est un peu trop haut à mon goût (13,1 V irait bien). En effet lorsque la batterie commence à charger avec un état de charge bas et une source d'intensité limitée (même avec mon chargeur de 25 A) : le Cyrix colle, la tension d'entrée du Cyrix s'écroule, le Cyrix décolle, et ainsi de suite avec une période de quelques secondes. C'est gênant, surtout pour la durée de vie des contacts.
J'ai imaginé une solution pour y remédier, il n'y a plus qu'à faire la modif.

20 nov. 2015
0

Effectivement il y a un effet de l'Yttrium sur la plage de t°, selon Winston, mais je n'ai pas les moyens de vérifier. Mais ça joue aussi sur les courbes de tension, c'est sûr.
Pour le cycling : j'ai un deuxième Cyrix que j'avais acheté en secours, je vais l'utiliser pour ça.

20 nov. 2015
0

Corrige-moi si je dis une bêtise mais il me semblait que l’addition d’’Yttrium permettait à la batterie de travailler dans des températures plus basses…
.
Il y avait le Cyrix–i et le BlueSea que résolvait plus ou moins le problème de « cycling » lors de la charge, je ne sais pas s’il serait adaptable au LiFePo.

20 nov. 2015
0

@Scorseau, c'est Peio qui a mis un parc Lifepo avec une batterie tampon plomb par parc (catamaran) et il n'a apparemment pas de souci.

20 nov. 2015
0

Il y a un article intéressant sur les alternateurs et batteries dans V&V de ce mois-ci (le n°537)

21 nov. 201516 juin 2020
0

@ PhilippeG
Oui.
Utilisé pendant 2 mois en croisière l'été dernier.
Les batteries et les moyens de contrôle de charge viennent de chez Elite Power Solutions, les Cyrix de chez Victron ainsi que le principe de montage du système appliqué à une batterie Pb autre que celle de démarrage et, donc, à des moyens de charge autres que l'alernateur moteur (je disposais déjà d'un deuxième alternateur dédié aux batteries de servitude).
Voir les images jointes (la première issue de chez Victron)
Peio
Haize Egoa

23 fév. 2016
0

Bonjour à tous, bonjour Pierre
Encore une question
Donc si j'ai bien compris, il faut mettre deux relais, cyrix li ct contre la surcharge et cyrix load contre la décharge ?
Mais quel ampérage pour dois je prendre pour ces relais pour 500 amp de batterie ?
Merci, Pascal

23 fév. 2016
0

P.S. les Cyrix LI-*** passent 120A en 12V. Chez moi, ça suffit amplement (tous mes moyens de charge additionnés sont en théorie capables de délivrer ces 120A mais ce n'est bien sûr jamais le cas en pratique).

24 fév. 2016
0

Il faut additionner l'ampérage de l'alternateur (ou celui du groupe) avec l'ampérage des panneaux solaires et éventuellement celui de l'éolienne. Le total ne doit pas dépasser 120A. Chez moi ça donne :
90A (alternateur) + 28A (panneaux solaires) + 5A (éolienne) = 123A
Mais il est en pratique impossible que tous ces générateurs délivrent leur puissance max. en même temps. Donc, ça va :-)
P.

24 fév. 2016
0

En 12V ?
Les deux alternateurs sont branchés sur les mêmes batteries et fonctionnent ensemble ? Ils sont régulés comment ? Parce que s'ils sont régulés par un régulateur interne, ls ne délivreront jamais leurs 105A avec des batteries lithium qui ne descendent pas en tension 12,8V au pire).

31 mai 2016
0

bonjour,

serait il possible de mettre un régulateur de panneau solaire entre la batterie tampon et la Lifepo4 ?

23 fév. 201623 fév. 2016
0

Bonjour Pascal,
oui, c'est bien ça. Le Cyrix Li-Ct est surtout utile si tu utilises une batterie au plomb que j'appelle "tampon". C'est la même chose que le Cyrix Ct classique, c'est à dire un coupleur de batteries dont le rôle est de coupler uniquement lors de la charge, celle-ci s'effectuant via la batterie au plomb qui est reliée aux différents générateurs. C'est juste que les settings des Li-*** sont adaptés aux batteries LFP.
Classiquement, cette batterie "tampon" sera la batterie de démarrage (voir le schéma Victron dont j'ai donné le lien à plusieurs reprises). Au cas où le moteur est équipé de deux alternateurs dont un dédié aux batteries servitude (c'est le cas sur mon bateau), une batterie plomb supplémentaire sera nécessaire. Je recommande dans ce cas une petite batterie gel parce que les paramètres de charge des batteries gel sont très proches de ceux des batteries LFP, en particulier la tension max. de charge (classiquement 14,2V). Comme cette batterie n'est jamais sollicitée (sauf urgence) elle sera pratiquement inusable.
Pour ce faire, j'ai conservé une de mes (très) anciennes batteries gel dont la capacité résiduelle importe peu.
Cette batterie "tampon" est indispensable parce qu'il n'est pas question de déconnecter brutalement des batteries l'alternateur ou le régulateur de panneaux solaires en cours de fonctionnement. Or, c'est ce que ferait le relais en fin de charge du pack LFP s'il n'y avait pas cette batterie "tampon". C'est un problème qui n'existe pas sur les voitures électriques et autres engins similaires : leurs batteries sont soit en charge (sur le secteur), soit en décharge.
Le Cyrix Li-Ct a un autre rôle important à mes yeux. Ce rôle nécessite qu'on ait monté sur chacune des cellules un de ces petits circuits électroniques qui permettent leur équilibration (ils mesurent en continu la tension de la cellule et, dans le cas de mes batteries, sa température). Si tous ces petits circuits (qui sont chaînés sur mes batteries) envoient leurs données de tension et de température à une unité centrale et que cette unité centrale possède des sorties d'alarme "surcharge" et "décharge excessive" du type de celles du BMU Victron. Dans ce cas, il suffira qu'une seule des cellules dépasse la norme en charge, décharge et/ou température pour que le Li-Ct coupe la charge ou que le Li-Load coupe la décharge (s'ils sont respectivement connectés à ces sorties "alarme" haute et basse). En d'autres termes, ce couple Cyrix/BMS donne, au moins en théorie, une tranquillité absolue en contrôlant non plus seulement la charge et la décharge globale du pack (comme le fait, par exemple, le contrôleur Victron BMV-600 relié aux mêmes Cyrix) mais aussi la santé de chacune des cellules, ce qui est tout à fait sécurisant :-)
Voilà, j'espère avoir été clair...
Peio
Haize Egoa

23 fév. 2016
0

Merci Pierre,
donc l' ampérage des relais en 120A ça suffit alors !
Désolé d'être aussi nié, mais j'aimerais ne pas faire trop d’âneries.
Bonne soirée, Pascal :alavotre:

24 fév. 2016
0

Moi j'ai 960w en panneaux solaires, 2 éoliennes de 500w qui ne tournent que la nuit en navigation et deux alternateurs de 105 donc plus de 120A . Il faudrait que je prenne un 230A et que je n'y intègre pas mes éoliennes et un alternateur que je mette manuellement en cas de besoin si je comprend bien !
Je pense commencer à y voir plus clair :heu:
Pascal :-)

30 jan. 2016
0

Bonjour,
je réfléchi a équiper mon canot de batterie lifepo4 mais le prix me rebute.
cependant après moult recherche je me dis qu'en achetant 4 éléments séparément du type: GWL/Power CALB CA60FI - Lithium Cell LiFePO4 (3.2V/60Ah) chez ev-power j'en aurai pour 450€ port compris.
je ne compte pas installé de bms ( je contrôlerait manuellement les 4 éléments une fois par an, pas la mer a boire) le tous avec un chargeur victron adapter.
cette solution me parait simple et économique, qu'en penser vous?

Cdlt
Guillaume

06 fév. 2016
0

Salut Guillaume ,
j'ai la même démarche de simplicité , mais ce que j'ai lu plus haut , me fait un peu changer d'avis ,
je crois que je vais mettre un BMS !

quel modèle ?
je suis preneur d'infos ,pour un parc 12 v / 60 Ah , chargement uniquement
par panneau solaire
merci

01 mar. 201601 mar. 2016
0

Je pense que tu fais référence à ces cellules (x4): www.ev-power.eu[...]MO.html

Il doit falloir aussi prévoir les régulateurs (1 kit pour les 4 cellules): www.ev-power.eu[...]-0.html

Avec la TVA, le port et un peu de connectique et de câble, çà donne ~1.000€ -plutôt que 450€ -. A ce prix on a un parc de 400Ah sous 12v qui ne pèse qu'une douzaine de kg

03 mar. 2016
0

:bravo: :langue2:

03 mar. 2016
0

Je réalise seulement que mon calcul contient une grosse coquille: 4 cellules 100Ah en 3,3V (330Wh) montées en séries çà donne 100Ah en 14,4V (1 440Wh) et non 400Ah comme écrit précédemment...

30 jan. 2016
0

@Guillaume, relis les posts plus haut, tu verras qu'un BMS, c'est la solution sécurité de chaque élément batterie contre toute surcharge, surtension, élévation de température, déséquilibre.
Sauf à utiliser tes cellules uniquement en parallèle, bien sûr.
Mais comme il te faudra à minima 12V ou 24V suivant ton installation, le fait de mettre en parallèle des cellules implique (loi de Murphy aidant) un déséquilibre certain d'une ou plusieurs cellules.
Ce serait dommage de ruiner ou n'utiliser que 80 ou 90% d'un parce valant 500€.
Le site de ev-power mentionne d'ailleurs le fait de charger la première fois avec toutes les batteries en parallèle pour les équilibrer et d'utiliser soit un BMS, soit leur SBM pour contrôler chaque cellule individuellement. Un CBU serait plus approprié pour des courants de charge plus important.

Il rappelle ensuite qu'il faut effectuer cette procédure de "première charge - équilibrage" régulièrement afin d'éviter tout déséquilibrage, et comme on parle ici de millivolts, c'est effectivement difficilement mesurable aux bornes du parc mais la capacité réelle en sera fortement affectée.
A toi de voir ...

05 fév. 2016
0

Bonsoir à tous
Je suis toujours à la recherche de batteries lifepo4, il m'en faut 500 AH et j'ai trouvé ce kit sur ebay de 100 Ah en Allemagne pas trop onéreux je trouve avec BMS.
Y aurait il par hasard, un retour d'expérience sur ce fournisseur?

www.ebay.fr[...]4989961

Merci, Pascal :alavotre:

08 fév. 2016
0

Bonjour
Toujours à l’affût de renseignements sur les batteries je suis tombé sur "les supercondensateurs" qui donnent un espoir sur le stockage de l’énergie pour demain peut être !
www.supercondensateur.com[...]tifique
www.supercondensateur.com[...]sateurs
Pascal :alavotre: :heu:

08 fév. 2016
1

@shazzan

500 ah , c'est énorme, une erreur d'unité ?

peut être revoir la consommation ou le mode de générer les besoins en consommation,

car non seulement il te faut les batt, mais le chargeur qui va bien avec, et l'alimentation électrique pour alimenter le chargeur, je ne suis pas convaincue que le débit laissé à discrétion des plaisanciers sur les pontons supporte ton chargeur,

et faut aussi considérer la protection des circuits et des coupe circuit derrière une installation d'un tel ampérage en cas de défaut d'isolement et risque de court circuit incontrôlable

amtha

08 fév. 201608 fév. 2016
0

Bonjour Biloup
J'ai actuellement 950 Ah de batteries et je suis suffisant en autonomie de recharge avec 1000w de panneaux solaire 2 éoliennes qui tournent que la nuit en nav ainsi que mes alternateurs au cas où.
J'ai un Frigo, congèle dessal et machine à laver, bref le confort comme beaucoup de bateaux surtout dans ma taille .
Je prépare une nouvelle balade de quelques années en 2017 et comme en 2012, mon premier gallo d' essai, le fait d'avoir ce confort m'a permis de ne rentrer que très très rarement dans une marina alors le calcul est vite fait entre dépenser 80 euros la nuit et investir 3500 euros dans un système de batteries plus performant .
C'est pour ça que je cherche et je glane tous ces renseignements
Voili voilou :heu:
Pascal :-) :alavotre:

14 fév. 2016
0

Bonsoir
J'ai trouvé mes batteries, mais maintenant je voudrais acheter des bms et des equilibreurs pour 4x180ah en 3 packs
Connaissez vous les BMS et les équilibreurs qu'il me faut?
Une adresse mail peut être et aussi quel systeme avec écran dois je utiliser?
Merci, Pascal
.
fr.aliexpress.com[...]32.html

14 fév. 2016
0

C'est à toi de voir, mais franchement je ne trouve pas cette offre très attrayante : c'est un ancien modèle de CALB, donc sans doute un vieux stock, et pour ce prix-là on a le modèle actuel de CALB chez ev-power.eu

14 fév. 2016
0

Tu as peut être raison sur la date du stock, mais pour 12 cellule de 180 ah soit, 550ah en 12 volt pour 2900 euros port inclus, je ne suis pas sûr que tu trouveras ce tarif facilement, mais je suis preneur, ce qui n'est pas le cas de "ev-power.eu" ou alors j'ai mal lu !
Sinon, je cherche surtout de quoi les protéger avec équilibreur et BMS avec écran déporté comme demandé plus haut.
Merci quand même...
Pascal :alavotre:

14 fév. 2016
0

Pense à rajouter la TVA + les frais de dossier de transitaire

Pour info j'ai eu chez ev-power exactement le tiers de ton parc pour 1054 euros TTC et port inclus, mais c'était une promo

J'ai bien compris ta question mais je n'ai pas de réponse à t'apporter

14 fév. 2016
0

Quand on paye la TVA à l'arrivée il y a toujours des frais de dossier, ça ne dépend pas de l'expéditeur.
Quant à la TVA : dès que le montant HT est supérieur à quelques dizaines d'euros il n'y a pas moyen d'y couper, hors CE

14 fév. 2016
0

Oui, tu as peut être raison pour la tva, je vais regarder, sinon pas de frais de dossier ni de transport si j'ai bien compris!
Pascal

18 fév. 2016
0

Salut Matelot
Oui, tu as raison, il faut rajouter 20% de TVA , c'est tout, mais à ce prix ça n'en vaut plus trop la peine.
Merci, Pascal

0

J'ai commandé (et reçu) mon système en Mini-BMS... C'est très "mini" en matière de produits livré (pas de boitier etc..) mais pas mal du tout...

Prévoir le matériel suivant:

mini BMS
cellule (1 par bloc de batterie, tension de coupure 3,6v pour être sûr)
1 relais Li ion CT de chez cyrix avec une batterie de surcharge
1 relais Li Load de chez Cyrix
Le cas échéant un relais de coupe du chargeur de batterie (dispo chez Mini BMS)

Après c'est du branchement et ce n'est pas si complexe que cela.. Je construit le boitier à batteries et il devrait être fini pour la fin de semaine, au pire... je ferais un petit reportage mais ce n'est pas si complexe que cela...

0

Alors petite remarque (que j'ai pas encore analysée)... Le Mini BMS pilote les relais en mode "12V permanent, contact donné par la mise à la masse" Je n'ai pas encore eu le temps de regarder les Cyrix, je ne suis pas sur qu'ils soient compatibles (en fait je pense même plutôt que non) mais en ce qui concerne le Ion CT, un fonctionnement "automatique" semble possible, par contre pas trop d'infos sur l'autre relais. (le load)

14 fév. 2016
0

Je te remercie, je vais voir tout ça et je te dis ce que j'ai trouvé en mini bms.
Mais il n'y a pas d'égaliseur ?
merci, Pascal

14 fév. 2016
0

Dis moi Benoit, c'est ça ?
minibms.mybigcommerce.com[...]ay.html
Pascal

14 fév. 201616 juin 2020
1

Pour un petit bateau, j'ai 100A/h de LiFePO4 sans BMS après avoir eu la chance de travailler à la conception d'alimentation de secours pour des applications très sensibles. On a réalisé de très nombreux essais de batteries LiFePO4 en laboratoire et plusieurs centaines de ces alimentations de secours sont désormais opérationnelles sur de nombreux sites en France, ceci sans aucun problème alors que ce matériel fait l'objet de contrôles périodiques.

Il s'agit de batteries LPV12V20A simplement montées en parallèle. Chaque bloc 12V 20A/h est construit de façon à ce que ses éléments soient rigoureusement identiques, ce que nous avons pu vérifier.
Ces batteries sont conçues pour facilement remplacer des batteries classiques sur les véhicules. J'ai d'ailleurs conservé en l'état le chargeur 12V du bateau et le régulateur du moteur qui sont adaptés.

La seule différence, c'est qu'il ne faut absolument jamais descendre jusqu'à 11V. La batterie serait immédiatement à jeter. C'est malgré tout un peu pareil que pour les batteries au plomb qui perdent irrémédiablement tellement de capacité à très basse tension qu'il vaudrait mieux les jeter aussi.

Nos essais ont montré que la décharge est linéaire entre 13,3V jusqu'à 92% de décharge (soit 12,7V). La tension décroit ensuite très vite en prenant une forme plus ou moins une forme parabolique. Il est très facile de calculer la capacité résiduelle des batteries, ce que font nos alimentations de secours. Sur le bateau, j'utilise simplement un petit tableau excel après avoir installé sur le tableau un ensemble voltmètre et ampèremètre très précis (Beckmann EX2068 et EX2070).

Pour ne jamais oublier d'ouvrir le coupe-circuit en quittant le bateau, je laisse systématiquement l'éclaire LED du carré allumé au port. Un jour, je ferai un coupe-circuit automatique avec un MosFET de puissance mais ce n'est pas vraiment urgent.


18 fév. 2016
0

J-Marc, quel est l'ordre de grandeur du prix de ces batteries 20A ?
Si je comprends bien, elles sont ISO-compatibles avec des batteries plomb standards, c'est leur conduite qui diffère ?

22 fév. 2016
0

Merci.

22 fév. 2016
0

je te met le lien car les prix varie en permanence

www.ev-power.eu[...]Ah.html

22 fév. 2016
1

Pour mmayer, leur coût est de 110 dollar par batterie 20A/h chez EV-power. Ils font aussi des batteries identiques sans BMS de plus grosse capacité. Ces batteries sont peformantes, car avant de refaire complètement l'électricité de mon bateau, je n'utilisais qu'un seul élément de 20 A/h y compris pour le pilote et démarrer le moteur in-board 4t et ceci sans aucun problème.
Elles restituent plus de puissance qu'une batterie au plomb d'autant que leur tension est bien supérieure jusqu'à 92% de décharge.

www.ev-power.eu[...]Ah.html

15 fév. 2016
0

question idiote de néophyte et de pauvre:
si le but est de faire une économie juste sur le prix et donc la durée de vie:
ne vaut-il pas mieux investir un peu dans la source (augmenter la puissance et/ou la production des panneaux et/ou de l'éolienne) pour éviter des décharges profondes dans les batteries classiques et donc augmenter leur durée de vie plutôt que de dépenser plus d'argent dans des batteries qui tiennent mieux les cycles de décharge profonde?
en gros dépenser -mais moins- pour améliorer les conditions des batteries standard serait-il économiquement plus pertinent que de dépenser -plus- pour changer les batteries pour des -insérez ici un nom de métal rare quelconque-..."plusmieux"?:heu:

hors ça je suis nul en écologie mais supposons que les deux batteries finissent au fond de l'eau: vaut mieux pour les bestioles que je mange (soyons égoïstes jusqu'au bout!) celle qui lâche du plomb et de l'acide ou celle qui lâche du lithium?
quelle que soit la réponse:on en est surs par des tests sur des moules ou c'est une conviction? :reflechi:

0

C'est une question intéressante. Il y a le problème de la production du Lithium (origine des marais salants dans certains pays comme la chine et l'amérique du sud).. mais bon le plomb c'est pas cela non plus.. Il semblerait (voir site "solise" par exemple) que la LIFePO4 soit quand même "beaucoup plus meilleure" ;+) au niveau de l'impact sur l'environnement que la batterie Plomb. Seul souci, vu sa distribution encore limitée, il y a moins de filières de recyclage que pour le plomb. Si c'est pour couler le bateau, la batterie ne fera pas une différence notable par rapport à la fibre de verre, gel coat et autres plaisanteries qui viendront servir d'abri à crabe..

16 fév. 2016
0

Salut David
Me concernant, je ne vois pas vraiment le problème de la même façon.
Je divise le poids par trois, ça me permet de mettre mes batterie à l’intérieure alors qu'au plomb ce n'était pas prudent, surtout la décharge à 80% me permet de ne plus mettre d'autres solutions de recharge, donc exit mon générateur, un petit fera l'affaire et à l'arrivée, si j'en crois ce que j'ai ici et là, une durée de vie égale à plus de 4 fois celle du plomb.
Voili voilou, c'est 2 fois le prix mais 2 fois plus économique sur la durée si tout va bien... :langue2:
Bonne journée à tous, Pascal :alavotre:

15 fév. 2016
0

Il n'y a pas que la question de la durée de vie (mes batteries gel Exide 140 Ah ont vécu 12 ans et n'étaient pas mortes lorsque je les ai remplacées par des batteries LFP).
Il y a aussi le poids et la place disponible.
Je m'explique : le bateau était équipé de deux batteries servitude Exide gel 140 Ah (280 Ah 12V, donc) dont 140 Ah étaient utilisables en pratique. Avec des batteries neuves/récentes et de bons moyens de recharge, ça le faisait parfaitement. Avec des batteries vieillissantes ayant perdu au bas mot 30% de leur capacité, c'était déjà beaucoup moins bien (moins de 100 Ah disponibles).
Pour bien faire, il m'aurait fallu remplacer mes deux Exide 140 Ah par trois batteries de même capacité, ce qui m'aurait procuré 210 Ah utilisables au départ (décharge à 50%). Chez Nootica (par exemple), le prix de ces trois batteries gel est de 1260 Euros livré. C'est en gros 1000 Euros de moins que le pack LFP que j'ai finalement installé et qui est grossièrement de même capacité "utile" que ces trois batteries (240*0,8= 192 Ah pour une décharge "conservatoire" à 80%).
Seulement voilà : je n'avais nulle part où loger cette troisième batterie gel à proximité des deux autres existantes et cette modification aurait nécessité une chirurgie extensive des aménagements du bateau. Le devis le moins cher que j'ai pu obtenir pour l'aménagement de ce nouveau bac à batteries était lui aussi voisin de 1000 Euros, avec pas mal de travail à faire après pour re-câbler tout ça.
Donc, au final, bilan financier nul, bilan connectique plutôt défavorable aux batteries plomb, mais 3X47= 141 kg au lieu des 46 kg du pack LFP 240 Ah qui tient la place d'une seule de ces batteries Exide.
A quoi il faut ajouter qu'il m'est possible, sans rien modifier, de conserver une batterie gel de 140 Ah qui sert de "tampon", batteries jamais utilisée et toujours chargée à bloc (donc théoriquement "éternelle") et qui peut servir de secours.
La dernière chose qu'il faut considérer, c'est qu'à 25°C une batterie LFP 12V déchargée à 80% affiche toujours au moins 12,8V alors qu'une batterie plomb déchargée à 50% sera descendue aux alentours de 12,4V et à ~12V à 80% (en décharge lente). Vue en énergie disponible (Wh) en non plus en Ah, la capacité des batteries LFP surclasse donc largement celle des batteries au plomb (0,5 à 1W de plus pour chaque Ampère consommé tout au long du cycle de décharge lente, encore plus en décharge rapide). Pour 100Ah, cela représente quand même grosso-modo 80 Wh de plus au bénéfice des batteries LFP, soit de quoi faire tourner un groupe Danfoss BD50 une heure de plus... :-)
Peio
Haize Egoa

15 fév. 2016
0

je note la gain de place et de poids comme atout indéniable! :reflechi:

Mais sinon encore une fois, la perte de capacité des batteries gels vient principalement des cycles de recharge non? si l'on produit toujours assez (>14v?) et que l'on charge plus régulièrement grâce à une augmentation capacitaire de la source: ça ne limite pas la différence d'usure entre simple gel et "batterie gordini"? (il manque une émoticone "expression de vieux" avec la longue barbe blanche... ;) )
car après tout chercher à ne jamais aller en dessous des 50% de décharge serait peut-être plus pertinent comme investissement que de prendre des batteries qui supportent 80% de décharge sans trop broncher...

reste aussi la recharge, moi je me souviens du casse-tête de l'ordinateur portable selon les batteries: certaines devaient être vidées le plus possible et rechargée à bloc d'une traite à chaque fois pour limiter l'effet de mémoire des accus. d'autres fallait charger des 50% de la charge... j'ai jamais su faire ce qu'il fallait je crois... alors là avec des batteries de ce prix-là j'aimerai autant ne pas les charger n'importe comment et la solution du "bloc" qui fait tout à ma place sans que je comprenne ni puisse choisir raisonnablement, j'aime vraiment pas. c'est contre ma religion de laisser la main,la réflexion et la décision à une machine! ;D
et puis c'est surtout que là on est clairement dans des usages spécifiques et que la solution toute faite en usine me semble toujours un compromis entre pleins d'usages et donc pas franchement adaptée...
voir leur intérêt c'est qu'on revienne acheter non? pas qu'on parte pour 20 ans avec leur matos. oui je vois le mal partout... enfin dans la division commercial des sociétés surtout, les autres secteurs ont l'air plus de confiance parfois! :-D

sur la pollution au plomb si mes souvenirs sont bons il faut qu'il soit attaqué ou morcelé pour devenir dangereux non? sinon entre les ceintures de plongée "oubliée" , les plombs de pêche et les briquettes de lest dans les quilles des navires coulés, on a déjà sans doute bien alourdit l'écologie sous-marine! ;)
le lithium par contre je suis suspicieux, mais j'ai moins joué avec aussi faut dire...
après logiquement toutes ces batteries là sont hermétiques et donc le problème se pose au recycleur et pas vraiment à nous dans un usage "normal" (qui a dit que les batteries du bord font un excellent corps-mort en cas de besoin?) . :oups:
bref ce serait à la filière finale de nous dire ce qu'ils préfèrent et surtout peuvent traiter. Mais ce serait supposer qu'ils le font pour assainir et pas pour l'argent... :-D
bon j'ai pas fini de me gratter le menton et le crâne alors... :litjournal:

16 fév. 2016
0

Bonjour à tous,

Certes on peut augmenter les capacités de charge et se contenter d'un petit parc plomb qu'on ne déchargera jamais à plus de 50%. Mais ça reste très théorique, en particulier sur un monocoque "modeste" (>14m) où la place disponible pour installer des panneaux solaires efficaces reste très limitée.
Si, comme c'est mon cas, le but est de pouvoir rester plusieurs jours dans un mouillage tranquille en se passant d'un générateur et sans avoir à faire tourner le moteur, une capacité plus grande et/ou une possibilité de décharge plus profonde est rapidement indispensable.
Il ne faut pas oublier non plus la basse saison où le soleil brille moins et moins longtemps dans la journée.
Un autre avantage non négligeable des batteries LFP est dans ce cas de figure leur aptitude à être très vite rechargées par un alternateur suffisamment puissant. Elles acceptent sans broncher 0,5C en recharge (120A théoriques pour mon parc 240 Ah) et se dispensent de la phase dite "absorption" qui est même plutôt toxique pour elles. Et, donc, en cas de besoin, mon parc déchargé à 80% serait complètement rechargé en un peu plus de deux heures de moteur par mon alternateur dédié de 90A. Pour recharger complètement à 0,2C (environ 80A) un parc au plomb équivalent (420 Ah) déchargé à 50%, c'est plus du double de temps qu'il faudrait en respectant la phase d'absorption. Encore faut-il pour ce faire disposer d'un régulateur d'alternateur dit "intelligent" (c'est une chose que doivent considérer ceux qui s'équipent de batteries LFP : la recharge de batteries qui restent à 13V ou plus tout au long de leur cycle de décharge sera lente et difficile avec un alternateur équipé d'un régulateur classique).
Peio
Haize Egoa

18 fév. 2016
0

Bonsoir,

Qui saurait où acheter ces magnifiques plaques d 'alu pour maintenir ensemble et comprimées des batteries LIFEPO , ou bien tout autre système "élégant" , même si dérivé d 'un autre usage ....?
Salutations cordiales .

19 fév. 2016
0

Eviter de les comprimer en cas de pépin, elles peuvent gonfler dans les cas extrêmes.
Mettre une feuille d'isolant d'environ 10mm entre chaque batterie est mieux, le tour encadré par les parois du coffre batterie, bien sûr.

19 fév. 2016
0

Bjr Philippe G , merci pour l 'info qui, cependant, diverge légèrement de l' avis général .
Le cerclage ruban nylon armé type " emballage palettes " est ce que semble retenir la "majorité " des utilisateurs, seulement les tables de cerclage ne courent pas les rue ( dans mon quartier en tous cas) .
Dans ma gâte batterie, les miennes sont bien libres et difficiles à caréner de bois, les plaques alu livrées par certains fournisseurs de batterie ( questionnés sans sucés) me semblaient les plus adaptées , mais ..;bon ...
Salutations cordiales .

19 fév. 2016
0

Il est normal qu'il y ait des divergences.
C'est le constat que j'ai pu voir de montages de ce type de batterie sur divers blogs ou sites et surtout d'avoir remarqué, soit sur des vidéos de fabricants assez extrêmes, soit faites par des particuliers "qui osent tout" qu'en cas de détérioration totale, court-circuit, perforation, tir au pistolet (!), surcharge démente ou défaut du chargeur, elles gonflaient sur les côtés malgré la soupape positionnée sur la face supérieure qui elle laissait s'échapper les gaz.

Mais ce n'est que dans les cas extrèmes, en général, elles sont TRES largement plus sécurisantes que les batteries plomb.

19 fév. 201616 juin 2020
0

Les batteries lithium on une tendance à gonfler, même laissées à elles-même sur une étagère, mais là, c'est retour fournisseur car c'est un défaut.
.
Généralement la déformation vient après une recharge lorsque la/les cellules on subi une surcharge ou décharge trop profonde malheureusement souvent avec perte de capacité.
Effectivement avec cette tendance presque naturelle à gonfler il est fortement conseillé de les comprimer en tout cas des les cercler pour éviter toute déformations.
.
(Image empruntée à un autre forum).

19 fév. 2016
0

L'un des meilleurs sites (en anglais), d'où provient la photo d'Elect1 :
www.pbase.com[...]&page=1

0

J'ai monté mon parc Winston sur le bateau ce matin.. Pour rappel, j'ai acheté 4 batteries Wisnton que j'ai ouvertes pour recabler les cellules en parallèle et puis série (donc 4 "grosses" cellules de 240 Ah (4 x 60 Ah) et puis j'ai ajouté un système de gestion de batterie (BMS) de la marque Mini-BMS...

Au terme d'une plutôt longue journée, j'ai décidé de prendre un autre système BMS ( Smart-BMS) pour des raisons de simplicité de câblage.. Le mini BMS fait appel à un grand nombres de fils et quand on ajoute les relais "d'overload" et de "shunt", on obtient une jolie usine à gaz.. posée au pied de mat.. c'est pas forcément ideal.. le smart BMS est lui totalement distribué et donc il y a moins de matériel à caser... on verra bien !

21 fév. 2016
0

Bonjour
Donc si j'ai bien compris, on peut utiliser un BMS 60 v pour 20 cellules de 3.3v découpés en 5 packs de 12 v en 4 cellules ?
Mais une question, quel ampérage doit avoir le bms pour 5packs de 100AH ?
Merci à tous, je pense commencer à comprendre....
Pascal :alavotre:

21 fév. 2016
0

Le BMS travaille en tension, l'intensité n'a à voir que pour les dimensions des connecteurs des cellules.
Il semblerait, vu le choix de tes cellules, que tes connections soient en M8, mais à vérifier.
minibms.mybigcommerce.com[...]MS.html
minibms.mybigcommerce.com[...]module/
Les Cell Modules contrôlent chaque cellule, les HousePower l'ensemble du parc.

Les manuels respectifs en PDF :
minibms.mybigcommerce.com[...]BMS.pdf
minibms.mybigcommerce.com[...]ted.pdf

21 fév. 2016
0

Je pense aussi à autre chose, et j'aimerais savoir comment Peio à résolu ce gros problème :
Lors de la recharge d'un parc Lifepo, vu la résistance interne extrêmement faible de ce genre de batterie et vu leur tension quasi plate lors de la charge ou décharge, l'alternateur croit voir un parc constamment en phase bulk et produit à fond, il ne va pas durer longtemps s'il est mal ventilé et/ou prévu pour ce genre d'état ... sauf à limiter son courant de sortie.
Une batterie Lifepo peut accepter un courant allant jusqu'à 0,5C , pour Shazzan, ça fait environ 100 A par cellule.

22 fév. 2016
1

Bonjour,
J'étais plongé dans un autre domaine, ces temps-ci (la photo et le film aérien avec un drone Phantom 3) et je n'ai pas trop regardé les forums maritimes.
Pour ta question, j'avais déjà un alternateur dédié Mastervolt 90A pour les batteries de servitude et je n'ai rien changé à ce circuit. Il est conçu pour débiter longtemps à son maximum et est mû par une double courroie. C'est aussi un avantage des batteries lithium : pouvoir être rechargées à fond la caisse par un alternateur qui supporte longtemps de fortes intensités.
C'est d'autant plus rapide qu'il n'y a pas besoin de phase d'absorption, tellement indispensable sur des batteries Pb si l'on veut une recharge à 100%.
Peio
Haize Egoa

21 fév. 2016
1

Merci Philippe
C'est simple quand on lit tout ce qui est écrit dans ce fil, mais à l'arrivée ça me parait de plus en plus complexe!
C'est con de ne pas parler Anglais comme moi car les traduction google ne sont pas toujours très claires !
Pascal :tesur:

22 fév. 2016
0

Quand tu as un problème de traduction,tu peux toujours poser la question ici. Nous sommes quelques uns à pratiquer pas trop mal l'Anglais et je pense que tu auras rapidement la réponse à ton interrogation :-)
Peio
Haize Egoa

21 fév. 2016
0

Rien n'est simple et plus en avance en technologie, connaissances, plus ça semble compliqué et en même temps simple, mais tout dépend des domaines...
Je suis nul en finance, en immobilier, en soins dentaires, par exemple !
:-(
Au cas où, il doit y avoir parmi nous des membres qui parlent ces langues étrangères mieux que nous.

Pour les doc, si tu utilises Chrome, tu peux installer un module, une extension qui permet d'avoir à peu près le sens correct des phrases (parfois c'est un peu limite, c'est sûr).

Il s'appelle Google Traduction.
Deux modes de fonctionnement :
Soit on surligne une partie de la phrase et on clique sur l'icône du programme qui apparaît, soit, si c'est pour un long paragraphe, on va directement sur Google Traduction en ouvrant un autre onglet.
attention, suivant les anti-virus ou particulièrement avec AdwCleaner, ce genre d'extension est considérée (à juste titre) comme un mouchard et est systématiquement retirée de l'ordinateur.

Mais c'est sûr que si on ne connait pas le contexte du mot, ça fait tout drôle !
Exemple : "bulk" est traduit littéralement par "masse"...
Et rassures-toi, je ne parle pas couramment le coréen ni le chinois, hélas !
Et l'anglais, comme le français, peut être très technique, et là ...
:lavache:

21 fév. 2016
0

Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ??
:acheval: :acheval: :acheval:

21 fév. 2016
0

???
Tu peux expliquer ?

21 fév. 2016
0

"Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ??"
Pourquoi cette réflexion Jean Pierre ? :reflechi:
Pascal

21 fév. 2016
0

Je me pose la question du prix des batteries lithium 12V qu'on vend pour les bateaux. Les prix me semblent fort chers par rapport a ceux pratiqués dans d'autres secteurs, par exemple ici:

www.hybridcars.com[...]alling/

1Kwh représente +/- une batterie 12v de 85Ah, donc General Motors paye à LG Chem +/- 130 EUR (equiv. $145) pour une batterie lithium de 85 Ah.

Comme c'est un accord pour de très gros volumes imaginons que pour le commerce de détail on multiplie le prix par 3. On arrive à +/- EUR 400 pour une batterie lithium de 85Ah or à ce que je vois une batterie lithium pour bateau coûte beaucoup plus cher que ça il me semble (je vois EUR 1200 pour une batterie de 100 Ah !?!).

21 fév. 201621 fév. 2016
0

J'ai discuté en long et en large avec Dimitri de chez Mini-BMS... Ses solutions sont orientés "voitures" et donc parfois un peu limites pour le monde marin.. cela dit avec les capotages qui vont bien (un petit pour le BMS, un moyen pour l'analyse de la conso) cela doit le faire... pour un bateau "de course" comme le mien, c'est un peu différent car on ne peut pas vivre avec un système qui ne soit pas réparable en course et dans les pires conditions... le pilote par exemple sera doublé, avec des prises étanches, le système de nav' a au moins 2 modes "dégradés" (sans processeur, sans girouette) histoire d'être "opé" même si il y a des avaries... donc je me tourne vers un autre système, sans garanties, mais cela n'enlève aucun mérite au Mini BMS si ce n'est deux désavantages: 1. le relais de charge pour le chargeur est allumé dès que les batteries sont en dessous d'un certain seuil... ce relais consomme et chauffe, il faudrait une solution qui détecte le courant "secteur" histoire qu'il ne consomme pas à vide 2. Les relais de haut et bas voltage sont de type à 12V permanent, le contact étant donné par une mise à la masse. cela veut dire que les relais "victron" par exemple, ne fonctionnent pas dans cette configuration. Si on démarre de rien, ce n 'est pas un problème, il suffit d'acheter les bons relais, mais dans mon cas, c'est trop tard...

21 fév. 201621 fév. 2016
0

j ajouterai un risque grave d'explosion, en particulier en fin de vie
cit. voire les portables

22 fév. 2016
1

Les batteries LiFePO4 ne risquent en rien l'explosion.
Elles supportent des tests de perforation en laboratoire sans exploser.
Le risque d'explosion concerne surtout les batteries Li-ion comme sur les ordinateurs, les voitures tesla ou certains avions qui ont effectivement eu des problèmes d'incendie.

22 fév. 2016
0

Pas d'accord avec André, les portables, largement médiatisés (un "précieux" qui explose, ça fait mauvais genre vu le prix du bidule...) n'ont pas du tout les mêmes batteries, ici, on parle de cellules Lifepo4, pas Li-ion ou autre.
Un test effectué par Sinopoly, je ne le ferais pas avec l'équivalent en puissance, tension de batteries de portable...

22 fév. 201616 juin 2020
0

Robustesse des batteries LiFePO4 par la preuve des essais réalisés en laboratoire. Sachant que l'équivalent n'est pas près d'exister pour des Li-ion, il est prudent d'installer plutôt des batteries LiFePO4 sur un bateau au prix d'un léger sur-poids.


22 fév. 2016
0

J-Marc
ton systeme simple 100A me plait bien .
Peux tu nous oréciser pourquoi avoir choisi 5 x 20A en parallele plustot qu'un 90Ah de chez winston :
www.ev-power.eu[...]AH.html
C'est présenté comme des produits équivalents
Que penser de la stabilité dans le temps de ces batteries sans BMS ?
N'y a-til pas de possibilité de déséquilibre des cellules interne ?

La solution d'un pack 12 v est séduisante !

merci de ton aide

23 fév. 2016
1

C'est ce que je m’échinais (j'ai laissé tombé) à expliquer sur différent fils, les LifePo4 sont sures contrairement au LiPo et LiIon qui sont/peuvent être dangereuses dans certaines conditions d'utilisation ... mais bon, les idées reçues ont la vie dure...

23 fév. 2016
1

je viens de prendre 4 elements de 3.6v 100ah
j'ai hâte de teste tous ca

28 fév. 2016
0

Bonsoir,

Qui aurait attelé 2 alternateur différents sur le bus “provider” vers des B Serv. lifepo ?

C’est mon cas avec 1 Basic Valéo origine Volvo de 70 A régulateur intégré , et un second Optinator Vetus 90 A avec régulateur séparé 3 étapes .Les 2 sont sur la barrette bus + "providers".

180 A winston vidées jusque à 40% SOC , la charge maximale lue est de 60A ...... ( B Mot. tampon AGM préalablement chargée) .

Le valéo donne 6/7 A , le vetus donne la différence : 53 A
( Alors que dans un parc PB il à délivré , dans le passé, allégrement ses 70/80 A )

Ce résultat est peu conforme à ce qu il est dit de la capacité d ‘absorption des batteries LIFEPO , d ‘ou une certaine circonspection ......sinon déception ...

Dans le cas d’un système similaire , quelles sont vos mesures et observations ?

Des idées, suggestions ?

Remerciements anticipés
Salutations cordiales ;

0

Sur base des infos de nos amis "Sterling", on peut connecter les alternateurs en // sur l'entrée des "A to B"... donc à priori sur une entrée "normale"...

Perso j'ai fait cela mais je n'ai pas pu enregistrer de résultats faute de temps de mise au point..

01 mar. 2016
0

Bonjour à tous
Ça se précise me concernant, je crois que je vais passer par "EV-Power" concernant les batteries quand ils en auront en 200ah en promo et les BMS. Par contre il n'ont plus d'écran digital, juste une prise usb relié à un ordi. Je voulais savoir quel autre écran déporté fixe je pouvais mettre à un prix raisonnable.
Merci, Pascal :heu:

01 mar. 2016
0

@Pascal, pour résumer et pour ceux qui n'ont pas suivi [:scie:] tu veux donc mettre 500Ah en parc batterie en utilisant des promos de 200Ah.

Ca veut donc dire que tu vas faire un parc en série-parallèle, soit 4 cellules série de 200Ah pour avoir une tension d'environ 12V et mis en parallèle pour arriver à une capacité de 500Ah, donc soit deux "blocs" série de 200Ah qui nous donnera 400Ah au total, soit trois "blocs" et donc 600Ah.
J'ai bon ?

J'ai regardé chez EV-Power, effectivement, ils n'ont pas grand'chose comme écran mis à part ça :
www.ev-power.eu[...]2V.html
Qu'il vaut mieux associer à :
www.ev-power.eu[...]mp.html
A cause de la limitation d'intensité du display.
Ce que tu peux faire - vu que tu n'as pas trop copain avec l'anglais - avec Google Translation, c'est de leur demander une solution à ton problème ou demande spécifique, je suis quasi certain qu'ils te répondront en donnant une solution adéquate, et si en plus tu précises humblement que toi et l'anglais, c'est limite, ils apprécieront.
Sinon, il doit y avoir d'autres appareils permettant de gérer un parc conséquent mais dans d'autres marques.

01 mar. 2016
0

Merci, tu as raison, je vais tenter avec le traducteur.
Sinon, je prendrais peut être 34160ah, ça me fera 480ah.
Encore merci Philippe
Pascal :alavotre:

01 mar. 2016
0

Je le fais régulièrement, même si mon niveau d'anglais et d'américain est "correct" (j'ai bossé 12 ans dans le Colorado et le Texas), mais parfois si j'ai un doute je mets des guillemets, ils comprennent très vite qu'il y a un blême et demandent des explications.
Ces gens, respectables amha parce qu'ils font leur boulot proprement, sont d'excellents commerciaux mais savent qu'un client est plus difficile à gagner qu'à perdre, ce qui est la base de la vente et du SAV.
En traducteur, vois avec Google Translate, BabelFish et Reverso, tu fais un mix des trois avec la même phrase, en cop/coll pour voir le résultat.
Si nécessaire (heu, je crois que c'est même primordial) tu leurs indiques que c'est pour une application NAUTIQUE (sailing vessel = bateau à voile), tu détailles tes générateurs, la taille du bateau, tes besoins et peut-être ton programme et là ils comprendront mieux que tes besoins en énergie doivent être fiable et rustiques.

En général, que ce soit EV-Power ou beaucoup d'autres entreprises travaillent essentiellement sur des bases vélo, scooter et petites voitures urbaines électriques, ce n'est pas tout à fait le même domaine au point de vue demande d'énergie et surtout de possibilité de recharge ni obligation de fiabilité.
P.S: Prendre 600 Ah, ça ne fait que 100Ah de plus et tu seras peut-être moins limite, à voir avec les sous et la place...

01 mar. 2016
0

Bonsoir,
DONC : personne ne charge des LIFEPO avec 2 alternateurs ?????
Ma question 4 posts au-dessus , reste d 'actualité .
Cdlt

01 mar. 2016
0

@Scorseau, curieux ton histoire, on dirait que l'alternateur Valéo "voit" une batterie chargée ce qui ne le ferait pas charger et "pareil" pour le Vetus mais en moins important.
As-tu essayé d'enlever un alternateur de la demande charge pour voir ce qui se passait ?
L'idéal étant, pour bien séparer les soucis, de le faire pour les deux alternateurs.

02 mar. 2016
0

Bjr,
merci pour l 'info, je vais faire les 2 tests dans les jours à venir et en ferais un feedback ;
cdlt .

02 mar. 201602 mar. 2016
2

Quand il y a deux alternateurs en parallèles avec chacun leur propre régulateur, il arrive que celui avec le « Set point » (la consigne) la plus basse (exemple 14V) va arrêter de charger quand l’alternateur avec la consigne la plus haute (exemple 14.4V) peut fournir la totalité du courant que demande les batteries.... à ce moment-là.
.
Les solutions à ce problème peut être d’avoir deux régulateurs avec une consigne assez proche, ou mieux mettre un seul régulateur externe pour les deux alternateurs.
Il existe aussi le « Centerfield » ou encore le « Dual Alternator Controller » (DAC).

Leur fonctionnement…. un boîtier qui rassemble les excitations des deux alternateurs et les redistribue équitablement.... perso, jamais eu l'occase d'en installer…donc… !!
.
A noter que si les alternateurs ne sont pas au même potentiel ça peut aussi être une source de problème, en d’autres mots ils devraient être relié au même point de masse. Voilili.

03 mar. 2016
0

Bonjour,
Merci beaucoup pour ces infos .
La recherche Google sur ces 2 termes induit une multitude de fils intéressants qui documentent bien votre réponse.
Meme si le "DAC" semble en mesure de solutionner le problème, je vais m 'orienter vers une solution à minima (moins dispendieuse) à savoir laisser le plus petit alternateur ( valéo 70 A régul interne) en stand by ( courroie en attente ) pour ne plus utiliser que le Vetus ( 90 A) en seule recharge moteur .
Tests et feedback à venir dans la/les semaine à venir .
Remerciements renouvelés .
Salutations cordiales .

14 mar. 2016
0

Bonjour,
feed-back : mes 2 alternateurs se leurrent l 'un l 'autre quand attelés en // sur le bus + .
Avec en plus une interférence de coupure du compte tour qui est prise sur l'un des 2.
Solution : j 'ai désexcité le plus petit avec un inter intercalé , il reste entrainé mais ne produit plus, le plus gros donne seul, et presque vers son nominal ; plus d 'interférence sur les coupure du compte tour .
C 'est bien , mais plus long en recharge ...
Cdlt .

14 mar. 2016
0

@Scorsceau
J'avais préparé un long pavé d'explication, mais avec l'intervention de "Elect1" tu as trouvé le problème;
Les deux alternateurs se "leurrent entre eux", différentes constructions/caractéristiques, tension, etc... C'est un piège...
Même avec 2 alternateurs du même fabricant, dans la même série et acheter ensemble le problème se pose par différence dans les résistances de câblage => équilibrer les câblages (même longueur).
Avec 2 alternateurs de 160A en 24V (identique) avec diodes déportés (avec refroidissement séparé pour ne pas "cuire" les alternateurs, mais cela à compliquer le câblage et les sources de déséquilibre), on a galéré un moment a finaliser le bon câblage.
Donc les alternateurs en parallèle, cela fonctionne bien, mais cela est a éviter car c'est pointu à câbler correctement et sensible à la moindre différence de résistance dans le câblage.
Je préfère garder une solution plus classique, 1 petit alternateur pour la batterie moteur et 1 seul très gros alternateur pour le bloc service.
Mais quand on monte en puissance les solution sont limités, difficile de trouver des alternateurs moteurs avec 320A, on est plus dans les mêmes solutions ou technologies.
CONSEIL:
Eviter les mise en parallèle d'alternateurs, cela simplifie (beaucoup) les choses.
Si pas assez puissant il vaut mieux le changer pour un plus puissant, si possible avec le déport des diodes à l'extérieur avec leur propre refroidissement (radiateur adhoc et ventilateur), car cela permet de le faire fonctionner à quasi pleine charge sur de très longue durée. Attention aussi a avoir les supports mécaniques renforcés, +poulie et courroie pour tenir le surcroit de puissance.
Un alternateur standard, à pleine puissance il tient environ 10 ou 15 minutes, après il commence à sérieusement souffrir de la surchauffe... Il n'est pas conçu pour...
Le bobinage, moteur, alternateur, transfo, etc... est mon premier métier.
Un alternateur comme celui dans le lien www.pbase.com[...]&page=1
ressemble a ce que l'on obtient après l'avoir mis dans un four crématoire pour pouvoir le "déplumer"; les colles, résines et isolants tombent en poussière...
En général l'installation "crash" par des court-circuits bien avant d'arriver à ce niveau de "cuisson"... et les dégâts sont relativement 'invisible' dans la plus part des cas sur le stator.
Mon alternateur avec le déport des diodes, à pleine charge depuis une heure ou plus, il est chaud, très chaud, mais je ne me brule pas en posant la main dessus.
Sans le déport des diodes, c'est la brulure au 3e degrés assuré.
Donc ne pas oublier de soigner le montage de vos alternateurs de charge du banc de service, vous multiplierez sa durée de vie par 10 et plus.
Pour l'alternateur sur batterie moteur, c'est inutile, en général il fonctionne entre 50 et 80/100 de sa pleine capacité pendant seulement 10 à 20 mn pour compenser la décharge due au démarrage.

14 mar. 2016
0

La préférence de Barbatruc (1 petit alternateur pour la batterie moteur et 1 seul très gros alternateur pour le bloc service) semble la meilleure solution. On peut trouver de gros alternateurs moteur à un prix raisonnable (jusqu'à 370 A en 12 et 24V chez mechman.com[...] par exemple).
Une question: comment résoudre le problème de surtension (avec destruction possible des diodes de l'alternateur, etc ...) - "load dump phenomenon" en anglais - lorsque la tension de charge maximale de la batterie est atteinte et que le BMS coupe brutalement le circuit de charge?

14 mar. 201614 mar. 2016
0

Il y a sur le marché des régulateurs qui permettent une option intéressante pour la longévité de l'alternateur et pour l'efficacité de charge, l'idée, c'est d'installer un gros alternateur et de le faire produire à 50% de sa capacité, de ce fait l'alternateur reste dans une température basse et à un excellent rendement à bas régime déjà.
.
@Sailabout, pour résoudre le problème que tu soulignes il y a deux façons de procèder, soit l'alternateur est toujours connecté à un batterie "Dump battery" ou le BMS coupe l'excitation de l'alternateur..... ça marche dans les deux cas.

31 mai 2016
0

Pour ma part, j'ai installé le WE dernier un relais Cyrix LiCt de Victron, pour charger mes batteries LiFePo4 avec l'alternateur du moteur.
Ma config :
- Servitude : 12V, 220Ah en LiFePO4
- Démarrage : 12V, 60 Ah en Plomb
- Moteur Yanmar 30 CV

Je l'ai câblé comme préconisé par Victron :
www.victronenergy.fr[...]-FR.pdf

Mes batteries étaient chargées, donc je n'ai pas pu tester... réponse le WE prochain !

31 mai 2016
0

Et avec ce relais, peut-on mettre le BMS de son choix ?

01 juin 2016
0

Bonjour,
"Entrée flottante" veut dire "circuit ouvert". Si j'en juge par le mode d'emploi du Smart BMS, ci-dessus, il conviendrait de relier la pin 85 du cyrix à la pin 1 du BMS. Si la charge est autorisée, cette pin devrait être à la tension de la batterie (circuit fermé). La pin 2 du BMS semble être ce qui serait le plot central d'une bascule mécanique (le courant arrive sur cette pin 2 et le relais peut basculer entre 1 et 3. Quand 1 est alimenté, 3 ne l'est pas et vice-versa). Ca reste bien sûr à vérifier : en temps normal, 1 doit être à la tension de la batterie (+ 12V). Pareil pour la sortie "load". Hope this helps :-)

01 juin 2016
0

Si tu as ce "Smart BMS", pourquoi ne pas câbler cette pin 85 ? C'est une sécurité supplémentaire si :

  • Le BMS contrôle bien la tension de chaque cellule individuellement;
  • S'il contrôle aussi leur température.

Reliée au BMS cette pin 85 est là pour arrêter la charge en urgence si le BMS détecte une excursion dangereuse de l'une des cellules, soit en tension, soit en température. Ce que ne permet pas le contrôle global de la tension et de la température de la batterie qui peuvent rester dans les cordes alors qu'une des cellules débloque complètement. C'est parfaitement rassurant :-)

Maintenant, l'interrupteur "emergency start" du schéma Victron est plutôt destiné à coupler les batteries lithium et la batterie de démarrage en cas de déficience de cette dernière (s'il n'y a pas de charge, les deux packs sont isolés l'un de l'autre par le Cyrix). Pour ce qui est de la charge, c'est le boulot du Cyrix de ne démarrer la charge des LFP que lorsque la batterie plomb (démarrage) est chargée.

02 juin 2016
0

J'ai aussi des LiFePO4 sans BMS, avec un Cyrix Li-Ct.
Si le pin 85 est en l'air le cyrix ne se fermera jamais, effectivement.
Moi je contrôle le pin 85 avec le BMV 601, qui coupe la charge quand une certaine tension est atteinte.

31 mai 201631 mai 2016
0

C'est la question que je me pose..

pour moi: servitude : LiFePO4 240 Ah
Démarrage: AGM yellow top S2.7 38 Ah

Système BMS: Smart BMS
Cyrix Li ct pour mise en //. Cela dit le Li ct n'est pas connecté au BMS, j'ai pas compris comment le faire. Je pars du postulat qu'il se connecte quand il à une tension supérieure à 13,7V et se déconnecte quand elle passe sous 13,2V. Par contre j'ai également un Li Load mais sa logique de fonctionnement me semble plus complexe...

Au niveau alim: j'ai l'alternateur du Moteur, un panneau solaire de 100wc et bientôt un hydrogénérateur W&S (600W). J'ai une pile à combustible remise à neuf qui ne sera pas connectée...

Je suis interessé par des témoignages de connexion des relais Cyrix dans des applications non Victron..

Dans le cas du Smart BMS, les relais extérieurs sont comme suit:

When charging is allowed Pin 1 and 2 of the CHARGE relay contacts
are closed. (Pin 2 & 3 a re open)
When charging is NOT allowed Pin 2 and 3 of the CHARGE relay contacts are closed. (Pin 1 & 2 are open)

When discharging is allowed Pin 1 and 2 of the LOAD relay contacts
are closed. (Pin 2 & 3 are open) When discharging is NOT allowed Pin 2 and 3 of the LOAD relay contacts are closed. (Pin 1 & 2
are open)...

comment fait on le lien avec le concept "d'entrée flottante" ?

J'ai testé par le passé la combine double alternateur et plusieurs version de chargeurs d'alternateurs... tout cela est bien mais je déteste le moteur et l'idée de le faire tourner à vide plusieurs heures par jour (on conseille de le mettre en prise mais en régate c'est interdit, bien sûr) pour charger les batteries ne me semble pas bien.. c'est donc juste une source auxiliaire pour moi..

01 juin 2016
0

J'ai câblé mon Cyrix LiCt, sans BMS. La pin 85 est en l'air. Par contre, je n'ai pas encore fait d'essai, vu que mes batteries étaient pleines quand je l'ai câblé.
D'après tes explications Peio, on pourrait y mettre un interrupteur en série avec le 12V batterie pour :
- interrupteur fermé : autorisé la charge en // des batteries LiFePO4 et Pb, par l'alternateur.
- interrupteur ouvert : forcer le LiCt à rester ouvert, pour isoler les batteries LiFePO4, par exemple.

Tu confirmes ?

02 juin 2016
0

Je n'ai pas ce "Smart BMS".

01 juin 2016
0

A force de lire tous ces forums, j'ai des neurones qui se sont trompés d'étage.
Mon modeste projet:
1 batterie plomb de +- 50Ah en tampon et démarrage
2 lifepo4 d'environ 20Ah pour le bord
1 lipo de +-15ah pour l'annexe

La lipo, on ne va pas en parler, on va gagner du temps, j'ai prévu de la charger dans un bidon étanche par 15m de fond.

Pour l'instant le solution la plus simple est d'utiliser l'alternateur ou les panneaux pour recharger la lifepo4 via le relais Cyrix.

Pour recharger une batterie, je démarre donc le moteur qui va recharger mes 35ah de lifepo4. En combien de temps considérant un alternateur de 70A ? A 1C donc 30mn ? A 0.5C donc 1 heure ?

L'alternateur a donc encore au moins 35A sous le capot, et j'arrive à ma question à laquelle je n'ai pas de réponse:
Existe il une solution pour recharger à 0.5 ou 1C une lifepo4 à partir d'une batterie plomb ? Je voudrais mettre en route le moteur pour qu'il charge à la fois les Lifepo4 et la plomb à, soyons optimistes, 60A.

J'ai une solution qui d'un point de vue énergétique n'a pas de sens; onduleur 12/220 et chargeur Lifepo4 220v/15A, soit un rendement d'environ 75%.

01 juin 2016
0

bjr
j'ai de dispo un chargeur qui pourra charger aussi bien lipo et life depuis le 12v du bord
je n'ai pas d'action

01 juin 2016
0

Oui, mais ce sont aussi des vendeurs d'autre matériel.
Il semblent que eux n'ont pas choisi la voie du BMS mais une autre plus "ancienne" dans le sens ou j'avais appris cette procédure de contrôle, égalisation et charge/décharge batteries dans la Royale il y a de ça... et ça marchait très bien.
Mais il faut être un tantinet dessus et bien comprendre ce qu'on fait. Il faut aussi un matériel spécifique (qu'ils vendent).
Les deux solutions, avec ou sans BMS sont valides, l'avantage est qu'il n'y a pas de BMS qui peut tomber en panne chez eux.
A choisir ?
Difficile à dire.
Pour toi, Thoriak, tu n'as pas beaucoup de besoins, ce n'est pas un parc de 600 ou 800 ampères. Et même avoir deux Lifepo4 de 20Ah pour le bord par rapport à ta batterie moteur plomb de 50A, c'est limite de prendre du Lifepo4.

01 juin 2016
0

Attention quand même à ne pas le faire trop "rougir" s'il n'est pas conçu pour ça :-)

01 juin 2016
0

Bonjour Biloup

tu peux développer ton idée ?
merci

01 juin 2016
0

J'ai également ce genre de chargeur, il a l'avantage de tout charger à partir de 12v plomb, mais présente l'inconvénient d'avoir des boutons en façade. Je n'ai pas envie qu'un garnement illettré passe le mode charge en Lipo.
il n'est pas impossible que je m'en serve très occasionnellement si je monte le pack moi-même en sortant une prise d'équilibrage.
J'ai revu mes prétention à la baisse, je me satisferais d'un chargeur DC/DC de seulement 5A, s'il n'y avait pas de paramétrage, donc de bouton.

Concernant la simplicité, les intervenants de cette page font tomber quelques tabous:

escooter.free.fr[...]rd.html

01 juin 2016
0

En temps normal, j'ai besoin d'environ 30Ah par jour, le triple sur les longues navs. Je n'ai pas de gros besoins, mais je ne supporte plus de voir l'alternateur mettre des Ah au compte-goutte dans une gueuse en plomb.
je souhaite juste que lorsque je mets le moteur en route, il charge à en faire rougir l'alternateur.
D'autre part, je cherche à comprendre le procédé, et être au point lorsque j'aurai de gros besoins.

01 juin 2016
0

que veux tu savoir ?
un chargeur pour lipo ou life et qui est connecté sur le 12v que dire de plus , tu sais moi je fais dans simplicité

01 juin 2016
0

tu fais une carte spécifique ?
avec un arret de charge à un seuil précis et tu débranches ?

c'est ma vison d'un chargeur simple ,

charge , arret , pas de floating , décharge et recharge quand on a comsommé de l'energie ,
.... un comme la gestion de la batterie sur un téléphone .

01 juin 2016
0

je ne fait rien du tout, pas de carte spécifique c'est un chargeur tout fait effectivement avec des boutons en façade comme dit au dessus , bon on peut le mettre hors de portée des enfants tout de même

sinon il existe des chargeur qui charge directement par laprise d'équilibrage mais c'est très long car le courant de charge est forcément plus faible, bien sur connecté sur 12v, quand la fin de charge est détectée ça s'arrête point barre pas de floatting ni rien comme un tel portable

01 juin 2016
0

De toutes façons, les batteries lithium n'aiment pas du tout le "floating", surtout s'il est réglé un peu haut en tension.

01 juin 2016
0

merci pour ces infos .

sur les portables , ( samsung S4 ) , ma fille ne comprenait pas pourquoi le matin quand elle avait laissé son portable en charge toute la nuit , il n'était que à 95 %

en fait , il coupe la charge , et fonctionne sur la batterie ,

ce qui conforme à tout ce qui est écrit plus haut .
L'Iphone fonctionne différemment , il reste à 100 %

01 juin 201601 juin 2016
0

Bonjour à tous
.
Ca y est je vais commander mes cellules chez "EV-Power", elles seront en stocks fin juin, 8 cellules de 300ah et leur système BMS.
.
Je vais utiliser le système de Péio, une batterie au gel sur laquelle arrivera, alternateurs, panneaux solaires et éoliennes avec un cyrix-li- ct 200 A pour le trop plein.
.
J'ai juste un problème, c'est que j'ai essayé de les appeler, mais impossible de se comprendre et par mail c'est pas mieux.
Est que quelqu'un pourrait m'aider à faire ma commande, surtout pour le BMS, quel serait le matériel nécessaire en plus du lot qu'il vendent pour quatre cellules, donc me dire ce qu'il faut de plus pour le deuxième bloc de 4 cellules.
.
voilà le lien du le BMS, donc ce que je dois commander en plus pour le deuxième pack de batteries
.
www.ev-power.eu[...]-0.html
.
Désolé de tant d’incompétence, je vous remercie,
.
Pascal :alavotre:

01 juin 2016
0

Il y a beaucoup de références hors stock chez EV-power, qui a une autre bonne adresse ?

01 juin 2016
0

Euh, je viens de regarder en quoi consiste ce "Smart BMS". Es-tu bien certain qu'il puisse contrôler plusieurs packs de 4 cellules (12 V) mis en parallèle ? Il n'est question que de packs mis en série. Lorsque j'ai acheté mon système, je me souviens que ça a posé problème au concepteur américain et qu'il a fallu que le fournisseur Allemand reprogramme le BMS (d'une conception différente, certes). Il serait peut-être bon de leur envoyer un schéma de ton montage final pour être certain que le matos que tu achètes convient.

01 juin 2016
0

Merci, je vais essayer de leur faire un mail pour savoir ! C'est vrai que je n'y avais pas pensé !

01 juin 2016
0

Salut Pascal, salut tous,
Heu... si ton niveau avoué d'anglais est "just" et que tu essaies de les appeler, c'est coton, il vaut mieux un mail, non ?
Essaie de faire un schéma, dessin de l'installation avec ce que tu as prévu de faire, d'installer en n'oubliant pas de montrer les éléments existants (chargeur de X ampères, alternateur(-s), moteurs, parc(-s) batterie service et moteur et un autre avec ce qui manque à commander (vis, boulons, BMS, filasse, écran, etc.).
Tu as un cata, donc deux emplacements distincts, c'est moins facile dans le sens ou les éléments peuvent être dispersés.
On essayera de faire le tri, Peio doit bien retomber de son nuage dronique bientôt !
;-)
Et puis il faut qu'on cause mais en MP pour autre chose.
A+
Phil

01 juin 2016
0

Non non, je vais mettre mes deux pack de batteries lifepo au centre du bateau dans le carré, j'ai la place et je vais mettre 2 batteries au gel pour chaque moteur avec le" cyrix 230 a li-ct", mais je voulais savoir quel pièces supplémentaire il me fallait en plus du pack BMS qui lui est déjà prêt pour 4 cellules....
Pascal :alavotre:

01 juin 2016
0

Si vous restez en 12V, vous avez 2 packs de batteries 12 v, donc vous avez besoin de deux packs BMS (modules: 2 IN, 2 OUT et 4 intermédiaires). Si vous mettez les 2 packs batteries en série pour obtenir 24V, vous avez besoin d’un seul pack BMS plus 4 modules intermediaires.

02 juin 2016
0

C'est discutable parce que les 2 packs 12V en parallèle doivent être gérés comme un pack unique (12V, donc), mais avec 8 cellules au lieu de 4. En pratique, il devrait donc être géré par un seul et unique BMS ou par deux BMS acceptant d'être couplés et travaillant en symbiose.
C'est cela qui a posé problème à mon fabriquant (Elite Power Solution) qui vend des BMS capables de gérer jusqu'à 48 cellules à la condition que ces cellules soient associées par 4 (12V) et que ces packs de 4 soient câblés en série. Mon montage (4 packs 12V reliés en parallèle) a nécessité une mise à jour du firmware du BMS. Lequel, sinon, aurait bien vu les 16 cellules présentes mais aurait (bêtement :-) ) considéré qu'elles devaient produire du 48V. D'où de très probables problèmes de charge :-)
C'est bien compréhensible dans la mesure où ces systèmes sont originellement conçus pour faire fonctionner des moteurs électriques à des tensions plutôt élevées (pour diminuer l'ampérage) et non pour alimenter longtemps en 12V quelques appareils consommant très peu.

01 juin 201601 juin 2016
0

Desole, J'allais dire une betise ...

02 juin 2016
0

Pour continuer sur la tension de travail (12V), bien dommage que beaucoup d'accessoires ou matériel sur un bateau n'acceptent pas de travailler directement en 24, 36 ou 48 volts, ça simplifierait les choses et diminuerait les intensités, donc les diamètres du câblage de puissance...

02 juin 2016
0

J'ais regardé chez ev power, pour une batterie de 4 éléments en 200AH et le BMS, il y en a pour 1500 euros ... sans compter ensuite le ciryx à changer.

C'est la seule solution que j'ai pour augmenter la capacité de mes batteries actuelles (2x70AH plomb), dans le même volume, mais bon, ça pique quand même, je vais attendre un peu. :-)

02 juin 2016
0

Ben oui, mais quelle marque? Sinopoly, Winston...?
Oui, ça pique les yeux mais tu vas avoir 200Ah Lifepo4 au lieu de 140Ah plomb, tu double ta capacité utile (au minimum) puisqu'on considère que la capacité utile d'une batterie Lifepo est de 80% alors qu'au plomb, l'estimer à 50% est le maximum, divise par deux ou trois la vitesse de recharge, par le même coefficient (je suis gentil) question poids et pareil pour la durée de vie minimale.
C'est pas une critique, je m'attends aussi à remplacer le parc et tous les accessoires et périphériques lors du passage Pb>Lifepo...

06 juin 2016
0

J'ai regardé les différentes marques qu'ils proposent, c'est kif-kif en terme de prix.

Oui, je connais bien les avantages des LifePo, je me suis équipé chez ev power, de 2x40AH pour mon annexe, même avec un prix très supérieur au plomb, mais la la legerté était indispensable.

c'est juste que pour les servitudes, vu l'investissement je vais attendre un peu que mes plombs donnent des signes de faiblesse et accessoirement que les prix baiisent un peu (si possible) avant d'investir, mais c'est quasi sur, à ce moment la, je passerais au LifePo, je ne reprendrais pas des plombs..

06 juin 201616 juin 2020
1

J'ai testé le Cyrix Li Ct ce WE, en configuration "standalone", c'est à dire non relié à un BMS.
J'ai câblé la pin 85 à un interrupteur normalement ouvert, lui-même relié au 12V. J'ai également ajouté un voltmètre sur la batterie de démarrage qui me permet de vérifier tout ça :
12,5 V => tension de batterie de démarrage non couplée, moteur arrêté.
14 V => tension de l'alternateur, quand il débite moteur tournant.
13V => les deux batteries sont couplées, l'alternateur ne débite pas (moteur à l'arrêt), en mode start assist.

J'ai également câblé l'interrupteur avec un voyant rouge quand il est enclenché. Le but de l'interrupteur est de pouvoir décider quand je souhaite voir l'alternateur charger les batteries de servitude.

A noter que deux appuis brefs sur l'interrupteur font basculer le Cyrix en mode "start assist" : couplage des batteries pendant 30 secondes, sans que l'alternateur ne débite.

J'ai noté 14 A de charge dans mes batteries Lithium lorsque le moteur tournait, au ralenti. L'alternateur est d'origine, sans excitateur.

Ci-joint mon schéma électrique, si cela intéresse quelqu'un.

06 juin 2016
0

intéressant, merci.

08 juin 2016
0

Je suis entièrement convaincu.
Sur le plan faut il lire BMS au lieu de BMU ?

08 juin 2016
0

Dans le système que j'utilise les BMS sont intégrés dans les batteries. Les batteries sont reliées entre elles par un bus de terrain (non représenté sur le schéma) à un calculateur central qui supervise le parc de batterie et pilote les différents BMS. Ce calculateur s'appelle le BMU, dans le jargon du fabricant.

07 juin 2016
1

Salut les aminches,
je continue à mettre à jour ce post pour les générations futures.... au programme de mon WE : "la recharge des batteries LiFePo4 par notre ami le soleil".
Pour cela, j'ai sélectionné pour vous un superbe panneau solaire de 100 Wc (ça veut dire watt crête, autrement dit les 100 W, t'es pas prêt de les voir, compte plutôt 80 W en plein soleil), back contact (ça veut dire que ça marche moins mal que les autres quand il est à moitié à l'ombre), black serie (il est tout noir, j'aime bien, c'est mon côté métaleux), souple (tu peux marcher dessus, car il est bien sûr hors de question de mettre un portique.... ce serait comme ajouter un top case sur une moto sportive. Un massacre esthétique. No way). Acheté chez Wattuneed :
www.wattuneed.com[...]ct.html

Pour le régulateur, il en faut un qui permette de régler les niveaux de tension pour s'adapter au mieux à la particularité des Lithium fer. Malgré mes recherches, je n'ai pas trouvé de MPPT qui le permette. Par contre, j'ai trouvé un PWM qui le permet chez EP Solar (marque chinoise, mais bonne came). Acheté sur eBay :
www.ebay.fr[...]5135472
livraison rapide par DHL.

Sur ce contrôleur on peut définir un modèle de batteries "user", en définissant toutes les tensions comme bon nous semble. Je ne vais pas m'en priver.

Pour l'installation, je vais faire simple comme d'hab' : à plat pont devant le mât avec une prise étanche dans un coffre pour pouvoir le ranger.

Pour le câblage, eh bien il n'y a rien de complexe. Je ferai une mise à jour de mon schéma, si ça intéresse quelqu'un !

Vive le Lithium, mort au plomb. (blague).

28 août 2016
0

Mise à jour :

Après 2 mois de navigation avec mes batteries lithium, petit retour d'expérience : RàS, nickel.
Voir ci-dessus pour ma config et mon schéma électrique.

J'ai fait dans le simple : des batteries avec BMS intégré et superviseur déporté. Tout est précâblé, y'a qu'à brancher. Je les recharge avec un panneau solaire de 100 Wc et un simple régulateur PWM en configuration "batterie plomb". Je les charge également avec l'alternateur du moteur, via un relais Cyrix Li-Ct-Load. L'alternateur est en configuration d'origine, je n'ai pas d'excitateur ou autre. Suivant l'état des batteries, l'alternateur débite dans les Lithium entre 15 et 30 A. J'ai un bouton poussoir pour enclencher la mise en parallèle des Lithium avec la batterie Plomb du démarrage moteur. Je ne l'utilise que rarement, quand je n'ai plus de jus.
Je suis descendu un fois à 30 % SoC.
Et j'ai aussi un chargeur de quai quand je suis au port.

Cela dit j'ai très peu d'équipements sur mon bateau (pas de frigo, pas d'eau sous-pression, pas d'eau chaude...). Ce qui pompe le plus : les feux de nav et mouillage, encore à incandescence. Tant que les ampoules ne sont pas grillées, je les garde. Il n'y a que le feu de poupe où j'ai mis une ampoule à LED.

Franchement, faites simple... ça marche mieux !

12 août 2018
0

Salut,

Interessé par ton bouton poussoir, peux tu m'en dire plus ?
Ou est il placé exactement ?

Merci

07 juin 201607 juin 2016
0

je croyais peut être a tort que l'on pouvait regler le floating sur les mppt victron

sans panneau chez moi, mon chargeur et reglé via le bmv 700 et il coupe a la tension que je lui dit

Vive le Lithium

08 juin 2016
0

Je n'ai pas considéré Victron : trop cher. Mais ce sont surement des produits de qualité.

14 juin 2016
0

Je ne trouve pas vraiment ce dont j'ai besoin, vais probablement me retourner vers un 20Ah pour tester la technologie.
Le pb est que cette batterie est prévue pour 20A en charge. Comment faire pour limiter le courant lorsque l'alternateur peut en sortir le triple ?
Avec quel appareil contrôler les A entrant, et les Ah restant ?

www.ev-power.eu[...]Ah.html

24 juil. 2016
0

Bonjour,
mes batteries vont pas tarder à arriver avec mes cyrix li- ct et li-load de 230 a mais je viens de lire qu'il fallait équilibrer les cellules avant de mettre le bms.
Je voulais savoir quel chargeur fallait il que j'utilise pour mettre mes 8 cellules à la même tension...
Merci, Pascal :alavotre:

01 août 2016
0

Une bonne solution est un chargeur 20 A pour un élément qu'on trouve chez ev-power

0

Je ne sais pas si c'est une bonne idée mais ce que j'ai fait c'était de mettre tous les modules en // avec les modules de cellules installés. Elles se sont équilibrées d'elles mêmes.. J'ai ensuite construit la batterie en mettant 4 modules en parallèle et ensuite en série.. Pour le BMS, après des multiples essais infructueux (Smart BMS, Mini BMS.) car toujours soit trop compliqués, soit trop fragiles, je m'oriente vers la solution proposée par ev-power australia qui me semble a un schéma de montage très optimisé que je combinerais avec un Cyrix pour le couplage. C'est la batterie au plomb qui va faire office de "buffer"...

L'essai du Watt & Sea sur la batterie Lithium n'est pas encore concluant, mais je dois travailler sur les connexions de la bête car le connecteur livré avec l'hydrogénérateur, c'est vraiment pas ça...

0

Je reviens sur le sujet.. Après trois itérations, un Mini BMS sur une super batterie de 4x 4 éléments de 60 Ah chacuns, suivi d'un Smart BMS sur la même config et avec le retour vers le Mini BMS (pour de multiples raisons), je pars maintenant vers un système australien qui me semble plus costaud et plus marin... Pour le coup, vu qu'il fallait faire venir le tout de "down under", j'ai acheté directement 16 modules de batteries.. (un par élement) au lieu de 4 nécessaires dans ma config actuelle...

La raison est multiple mais pas forcément correcte... allez y de vos commentaires..

Le principe de l'équilibrage de charge des éléments est mis en oeuvre grâce à une fonction de "shunt" par ces modules des éléments les plus chargés... lisez, on converti le courant en chaleur pour qu'il ne mette pas l'élément en surcharge et ce le temps que les autres arrivent au même niveau.. Maintenant la capacité de "shunt" de ces modules, est la même si votre cellule fait 60 Ah ou si c'est une "super" cellule de 240 Ah... et cela ne me semble pas correct... un de mes "super" éléments, bien qu''équilibré avec les autres au début, a rapidement eu une tendance à monter plus vite en voltage (de l'ordre de 0,20 v) et des lors le malheureux module de contrôle a du shunter à mort et était très très chaud.. sans oublier que vu son apparente incapacité à dissiper le courant de surcharge, il bloquait la charge des autres éléments....

Du coup, j'ai pensé mettre au moins deux modules en parallèle sur chaque super élément, histoire de mettre ces modules un peu moins sous pression si la différence de voltage entre les éléments est importante...

De là à mettre un module par élément pour permettre un "shunt" individuel, il n'y a qu'un pas que j'ai allègrement fait.. (a 8 euros le module, c'eut été idiot..)

Mais maintenant je regarde les pour et contre des deux montages (en parallèle puis en série ou en série puis en parallèle) et je me pose à nouveau la question... J'ai un élément de 60ah de "rab" au cas où... dans l'hypothèse bien réelle ou je veux me construire une base qui puisse être la plus fiable possible, quel serait le montage idéal ?

Si il y a des courageux ;+)

B.

10 août 2016
0

Bonjour,
Comme il est écrit sur le site de ton fournisseur australien : "Batteries comprised of series strings of cells connected in parallel present a much greater risk of catastrophic failure." Je suis bien d'accord avec cette affirmation ( pour le montage PS ) mais Peio te soutiendra le contraire, alors ...
Je n'ai pas d'opinion sur la multiplication des BMS, sinon que tout ce que j'ai vu dans le commerce m'a toujours semblé bien chétif pour dissiper un peu de puissance.

0

en effet..il y a deux religions bien établies ;+) ceux qui prennent des modules "tout faits" comme chez Victron ont une structure de cellules en série et puis "parallelisées", ce qui est présenté comme le diable par d'autres... a tout prendre, je mettrais d'office un module par élément, cela permettra au moins de "shunter" 4 fois plus fort.. ou moins chaud... mais j'attends encore (un peu) que les Cieux s'ouvrent et qu'une voix me donne la "Direction"... ;+)

B.

14 août 2016
0

@First Class 12
Qu'utilisez-vous comme batterie "buffer"? Une batteris au plomd à électrolite liquide classique, batterie scellée, au gel ...? Batterie simple de démarage ou à décharge profonde? Chaque type a des charactéristiques différentes surtout en valeurs de charges (différents niveaux de charge (Voltage, courant) pour les différentes phases de chargement)

23 août 2016
0

Bonsoir
Une question qui me taraude
Je voulais savoir quel diamètre de cable souple faut il mettre pour alimenter le guindeau et , le démarreur en partant des batteries ?
Merci, Pascal

23 août 2016
0

Tu as des abaques sur le net.
Il faut considérer la longueur aller PLUS la longueur retour, la puissance du moteur ou consommable et en cas de section trouvée un peu batarde par rapport aux diamètres existants, prendre la section au dessus. Dans ce cas, "trop fort n'a jamais manqué".

24 août 2016
0

Il peut être judiicieux de répartir la section requise sur au moins deux câbles en parallèle au lieu d'un seul pour éviter d'avoir à installer un câble trop rigide.

28 août 2016
0

Il faut aussi prendre en compte la chute de tension acceptée par le guindeau. Ca permet de baisser la section. Et ce n'est pas grave si ton fil monte à 30°C pendant quelques minutes.

28 août 201616 juin 2020
0

Ci-joint une mise à jour de mon schéma électrique, pour la partie batterie.
J'ai ajouté un voltmètre également qui m'informe :
- 12.7 V : batterie moteur chargée, prête à démarrer, batterie Lithium non reliées par le Cyrix.
- 14 V : moteur tournant, l'alternateur débite bien et recharge la batterie Pb.
- 13.5 V : moteur tournnt, l'alternateur débite et recharge les batteries Pb et Lithium.

30 août 2016
0

@BlackNav: avez-vous également d'autres sources d'énergie (solaire, éolienne ...) et comment les racordez-vous?

30 août 2016
0

Bonjour,
J'ai tout décrit précédemment : mes sources d'énergie sont un chargeur de quai de 30 A, un panneau solaire de 100 Wc raccordé à un régulateur PWM, et l'alternateur d'origine de mon moteur in-board Yanmar 30 CV raccordé via un relais cyrix Li-Ct.

30 août 2016
0

Ce qui me turlupine est si je peu raccorder directement l’éolienne, le régulateur du panneau solaire, la génératrice du moteur et le chargeur de quai en un seul point (c.à.d. au positif de la batterie moteur, avant le Cyrix Li-ct) sans autre protection que des fusibles. Ne faut-il pas éliminer les interactions possibles entre ces sources par des diodes par exemple ?

19 sept. 201616 juin 2020
0

Bon, suite du roman de ma vie ;+)

Après avoir acheté un Mini-BMS et puis un Smart BMS, tout deux ayant démontré des limitations redhibitoires, j'ai enfin reçu mon troisième système, le systèe de BMS de EV-Power australia. Je ne l'ai pas encore installé mais je dois dire qu'il semble bien plus adapté à l'usage marin. Tout d'abord, les modules de batteries sont noyés dans une capsule d'expoxy, le contact de module à module est à souder et le fabriquant conseile de l'enduire de colle époxy pour préserver les contacts. Enfin le boitier est étanche et comprend un symple bouton, 2 led et un relais "lashing" qui peut piloter 3 entrées séparées..

En regardant l'install de plus près, je pense que je vais repartir sur 4 batteries en parallèle plutôt que 4 super modules mis en série. La raison est simple: cette deuxième configuration demande plus de plaques de connexion entre les éléments... et donc plus de chances de faux contacts et autres... bref on est reparti vers une solution "KISS" (Keep it Simple Stupid)

19 sept. 2016
0

Peux-tu nous dire à quoi sert le bouton ?

23 sept. 201623 sept. 2016
0

OK !
C'est bien utile en effet, je gère mes LIfePO4 manuellement la plupart du temps, car contrairement aux Pb on ne cherche pas à les remplir à 100%. Comme mes panneaux étalent plus ou moins ma conso je cherche à rester entre 40 et 70%, l'optimum pour la durée de vie des batteries étant 50%.

0

Il sert à commander le relais manuellement et à "zapper" les éventuelles erreurs..

22 sept. 2016
0

La solution de EV-Power Australia que j’avais d’abord retenue est simple et élégante mais je trouve que les valeurs de tension utilisées sont plus adaptées aux cellules de Winston qu’aux cellules des autres constructeurs. Je préferre également un relais classique au relais latching (on n’est jamais certain de sa position en cas de problème) meme si un relais classique utilise 0,5 A …

Mais je me mouille : j’ai commandé 4 cellules de 200Ah chez GB System et le BMS chez Elite Power Solutions. J’utiliserai la batterie plomb moteur comme tampon (géneratrice moteur, éolienne, chargeur quai) avec un Cyrix, le MPPT panneaux solaires allant sur les LiFePo4, et 2 relais classiques (un pour les servitudes et un pour déconnecter les panneaux solaires avant le MPPT. . .).

0

Tiens, je pensais que seul l'alternateur moteur avait besoin de cette batterie tampon ? Me trompe-je ;+)

23 sept. 2016
0

En fait non : tous les générateurs qui ne se déconnectent pas une fois la batterie chargée. Les LifePO4 comme toutes les batteries lithium ont en horreur la charge "d'entretien". En fait, sur un bateau, ce sont tous les générateurs puisqu'on ne peut pas isoler de la batterie ni les panneaux solaires, ni l'éolienne et encore moins l'alternateur.

23 sept. 2016
0

ça semble bien. Attention cependant à ce que le BMS de chez Elite Power (celui que j'ai à bord, tout du moins) est fait pour fonctionner avec les EMS de la même marque (un par cellule), les quels sont chaînés et reliés au BMS qui doit être programmé en fonction. C'est qui a été fait chez Elite Power Allemagne dans mon cas (sous la supervision de Elite Power USA).

30 oct. 201616 juin 2020
0

Bonjour à tous
Ca y est, mes lifepo4 sont montées. J'ai donc mis 8 cellules de 300AH de chez EV power, une batterie au gel de 100 AH en tampon, un cyrix LI-load 230ah et un LI-ct 230AH, installé mes BMS acheté sur Aliexpress.
Toutes mes batteries sont sous un siège du carré et j'ai changé le câblage je suis passé de 30mm² à 70mm².
Par-contre j'ai un problème, impossible de charger à plus de 13v, mon cyrix coupe alors que je l'ai réglé sur 13,9v .
Mais bon, ça change la vie, avant j'avais des baisses de tensions quand ma pompe à eau se mettait en route ou les wc électrique alors que maintenant plus aucune baisse de tension.
Je tennais à remercier tous les intervenant, Péio, Matelot, Philippe et les autres pour vos conseils.
Pascal :pouce:
.

30 oct. 2016
0

Je ne comprends pas bien les mots « un cyrix LI-load 230ah et un LI-ct 230AH » car la capacité d’un relais s’exprime en Amperes (120A pour les Cyrix Li load et ct).

De plus, comment faites-vous pour régler un Cyrix à 13,9V ? Ou est-ce le BMS qui commande le Cyrix que vous réglez à 13,9V ?

Vos batteries sont-elles des Winston ? AMHA, seules les Winston, de par leur technologie différente, sont adaptées pour cette tension somme toute élevée.

30 oct. 2016
0

Bonjour
Les cyrix sont des relais d'ouverture ou fermeture.
Le LI-load 230ah sert à couper les batteries quand elles sont trop faible, 11,8 pour moi et le LI-ct 230AH sert à couper la charge quand j'arrive à 13,9v pour ne pas les cramer et ils sont conduit par mon BMS réglé au par avant.
Sinon, ce sont des "Sinopoly" de "Ev-Power"
www.ev-power.eu[...]-300Ah/
Pascal :alavotre:

30 oct. 2016
0

Bonjour Pascal,
Bien pour avoir passé le câblage à 70 carré, une bonne chose de faite et tu es tranquille si tu as soigné l'isolation anti-oxydation des connections.

Pour le branchement, en regardant les doc Victron d'un côté et la doc Barden, il y a des différences dans les schémas de branchement et seule la troisième doc Victron jointe (Off Grid, page 82) propose un branchement comportant deux types de technologie de batterie (Pb et LiFePo4), un Cyrix Li-ct et un Cyrix Li-Load.
Peux-tu comparer ces docs et ton branchement ?
A+
Phil

Série Cyrix Li-Ion 230A : minilien.com[...]/
BardenUK Catalogue : minilien.com[...]/
Victron Off Grid FR : minilien.com[...]/

30 oct. 2016
0

Je n'arrive pas à ouvrir tes liens !

Désolé, en informatique, je suis pire encore ! :heu:
A+ Pascal :alavotre:

30 oct. 2016
0

Ton Cyrix Li-Ct se coupe carrément, ou "clignote t-il" ?

30 oct. 2016
0

Salut Matelot
Il clignote et se coupe, on l'entend !

30 oct. 2016
0

Tu entends le contact qui s'ouvre et se ferme avec un cycle de 5 à 10 secondes ?

30 oct. 2016
0

Oui, c'est ça, mais plutôt toutes les minutes alors que "le load", jamais !

30 oct. 2016
0

Pardon pour les liens...
Je recommence, en clair cette fois-ci :

Série Cyrix Li-Ion 230A :
www.victronenergy.com[...]-EN.pdf
BardenUK Catalogue :
barden-uk.com[...]e13.pdf
Le plus important amha, à cause du schéma de branchement d'un Li-ct et d'un Li-Load ensembles, voir page 82 :
Victron Off Grid FR :
www.victronenergy.fr[...]web.pdf

30 oct. 2016
0

Tu devrais brancher un voltmètre sur la batterie moteur et observer ce qui se passe.
Il y a un problème avec ces Cyrix Li-CT ( j'ai le modèle 120 A, et non 230 A comme toi ) : lorsque la tension à l'entrée ( tension de la batterie moteur ) atteint 13,7 V il s'enclenche, et si la batterie LiFePO est en dessous d'un certain niveau de charge ( 50% chez moi ) elle absorbe beaucoup de courant ( même à cette tension ) et la tension de la batterie moteur ( qui sert de tampon ) s'effondre. Or en dessous de 13,3 V le Cyrix s'ouvre.
Et on recommence ...
Ca t'arrive avec quel moyen de charge ? Chargeur ? Panneaux ?

01 nov. 2016
0

Pareil pour ce qui me concerne, avec les mêmes Cyrix.

30 oct. 2016
0

Oui, j'avais compris ce problème et j'avais mis l'ouverture à 12.9v avec mon BMS mais ça continue, je me demande si justement ça ne viendrait pas de ma batterie tampon qui elle monte facilement à 13.8v car j'ai 1000w en panneaux solaire et tout le jus arrive dedans avant d'être dispatché dans les lifpo ...
Mais bon, j'ai en permanence 13v qui ne bronchent pas, même avec le convertisseur et le frigo allumé toute la nuit, juste 0.3 volts pendant la nuit !
Pascal

30 oct. 2016
0

Ton BMS n'a rien a voir là-dedans, ce sont les tensions de seuil du Cyrix lui-même, qui ne sont pas réglables.

30 oct. 2016
0

Ahhh, ok, je pensai que je pouvais les régler !

30 oct. 2016
1

Tu finis la nuit à 12,7 V ? C'est vraiment bas pour des LiFePO.
Tu as un contrôleur de batteries je suppose ?
Et avec ton chargeur ça fait pareil ?

30 oct. 2016
0

Oui bien entendu j'ai un contrôleur bien entendu, avec éclairage la soirée, le frigo et les wc électriques avec en fin de soirée 13.1 au matin je suis à 12.8v.
Moi je trouve ça pas mal car avec mes anciennes plomb j'étais à peine à 12v et encore.
Sinon je n'ai pas de chargeur, il n'y a que mes panneaux ou une éolienne pour le pilote quand je navigue !

31 oct. 2016
1

Bonjour, il vaut mieux laisser tomber la comparaison avec le plomb concernant la tension.
A 12,8 V tu es à plus de 80% de décharge. Tu es parti d'une batterie complètement chargée après l'installation, je suppose ?
Si tu as la possibilité de régler la tension max du régulateur solaire, je te conseillerais de la mettre à 13,8 V et de shunter provisoirement le Cyrix ( court-circuiter l'entrée et la sortie avec un câble, ou alors un câble à pinces entre les + des deux batteries si elles sont proches ). Ainsi la batterie se rechargera suffisamment et le phénomène de clic-clac du Cyrix devrait s'atténuer ou disparaître.
Ton contrôleur indique combien d'Ah consommées entre le soir et le matin ?

31 oct. 2016
0

Bonjour
Oui, tu as raison, je vais les shunter, mais pas avant le weekend prochain.
Je regarderai aussi ma consommation et je te tiens au courant
Merci, Pascal

31 oct. 2016
0

@Pascal, tu peux ce w-e regarder ton branchement par rapport au PDF "Off Grid" de Victron afin de savoir si les deux Cyrix sont correctement positionnés et branchés?
@matelot19001, si il a 12,8V au matin, pour des Sinopoly de 300Ah ça paraît correct, elles ont une tension nominale de 3,2v et un operating voltage entre 2,8v et 3,65V.
12,8V / 4 ça fait 3,2V par élément, ça me paraît correct ou il y a un truc que je n'ai pas suivi?

31 oct. 2016
1

@PhilippeG : j'ai des LiFePO et je vis à bord, je peux te dire que mes batteries ne descendent jamais en dessous de 13 V. De plus la baisse de tension entre le soir et le matin est de l'ordre de 0,05 V, car je reste dans la partie quasi-horizontale de la courbe. Pascal, lui, la fait plutôt travailler sur le "coude" inférieur, ce qui explique les 0,3 V de baisse et qui n'est pas bon pour la durée de vie, et dangereux de surcroît en cas de défaillance de ses BMS qui n'ont pas encore apporté la preuve de leur bon fonctionnement. C'est vrai que pour quelqu'un habitué au plomb, et qui lit un peu vite la feuille de caractéristiques, cela ne choque pas, il faut changer de paradigme.
A propos de tension : dommage d'avoir un contrôleur qui n'affiche que le 0,1 V, car la courbe étant plate cela ne dit rien. Avec un affichage à 0,01 V près on peut suivre l'état de charge de la batterie quand on est habitué. Le calcul de l'état de charge est lui aussi bien utile avec ces batteries si on peut régler tous les paramètres ( rendement et Peukert ).

01 nov. 2016
0

13,3V pour moi.
Plus bas, je m'inquiéterais.

C'est là où le contrôleur dédié de Elite Power est très efficace car il affiche non seulement la tension globale des batteries, mais aussi la tension instantanée (plus la température) de chaque cellule, le tout en temps réel.

Si une seule cellule dérive trop (+/-0.5V, de mémoire), le BMS coupe la charge et/ou la décharge du banc via le BMS.

31 oct. 201631 oct. 2016
0

Pas de souci et merci pour l'explication argumentée !
Vrai qu'il travaille, d'après la courbe de caractéristique sur le coude de décharge, ça donnera 2000 cycles, ce n'est pas ce qu'on espère de ce genre de batterie.
Je me renseigne, pour la suite... et j'ai un contrôleur Fluke à 2 chiffres après la virgule et me suis fabriqué une source de tension de référence pour l'étalonner car les batteries, que ce soit Pb ou LiFePo4, on est dans le centième de volt pour bien les suivre.
Dommage que l'on ait pas plus d'infos par le fabricant.

31 oct. 2016
0

Bonsoir,
Demain c'est le 1 er novembre, donc je vais y remonter.
Je vais prendre les mesures à 2 chiffre et je vous tiens au courant.
Je vous remercie encore, c'est vrai que je suis un peu beaucoup nul pour le coup!
Pascal :alavotre:

01 nov. 2016
0

Ce qui manque ce sont des courbes pour un courant de décharge de C/50 ou C/100, les courbes que l'on trouve sont pour des utilisations à courant fort : 1C, 5C, 10C. Mais le principe est le même, avec les deux coudes et une pente très faible entre les deux.

31 oct. 2016
1

Bah, tu as eu le courage de passer à l'acte, on ne peut rien te reprocher sur ce coup

01 nov. 2016
0

Shazzan : tes batteries Li ont-elles été chargées à bloc initialement ? Par "initialement", je veux dire à leur mise en route.
C'est indispensable pour la suite des cycles.
Il faudrait qu'à leur mise en route elles aient atteint un peu plus de 14V (disons 14,2V), faute de quoi l'équilibre des cellules ne s'est pas fait correctement et je te prédis des soucis à court terme.
Cela dit il est sain par la suite de ne pas les recharger à plus de 13,8V.

01 nov. 2016
0

Oui Pierre, elle étaient toutes à 3.60v judte une à 3.61v !, et là elle sont en équilibre, toutes à 3.20v, c'est juste le cyrix li-ct qui coupe la charge à 13v .
ce matin je vais y remonter et shunter le relai comme le propose Matelot pour atteindre 13.8v et je rebrancherai le relais pour voir !
Bonne journée, pascal

01 nov. 2016
0

Fais attention, après 13,8 V ça monte très vite !
Tu peux arrêter à 13,6 V pour ne pas prendre de risques avec un moment d’inattention.

01 nov. 2016
0

Sinopoly ne donne effectivement pas beaucoup de courbes, du moins sur le site d'ev-power. Pour la charge à C/50 et C/100 peut-être faudrait-il demander directement au fabricant mais il semble qu'il ne charge pas à ce régime.

Je n'ai pas vu une courbe de charge à ces capacités, ils parlent tous de charge et décharge comprises entre 0,5 C et 3 C pour Winston, Sinopoly précise que la première charge ne doit PAS excéder 0,3C

Ev-Power précise bien que ce sont des batteries de tractions à fort courant de charge et décharge, par contre, pour la marque Winston, aussi qualifiées de batterie de traction, la capacité de charge est beaucoup plus faible.

D'autre part, existe-t'il des chargeurs ou gestionnaires de charge (on ne sait plus comment les appeler... ) spécifiques à ce genre de batterie et qui permettent ce type de charge lente à partir d'un certain seuil de tension?

Pascal, matelot 19001 et Peio, avez-vous payé des surtaxes ou avez-vous rencontré des soucis de transport à cause du mot "Lithium", la fameuse taxe "ADR" (as Dangerous Goods)?
Merci des réponses, je me renseigne aussi pour faire le béta testeur.
;-)

01 nov. 2016
0

Il y a plus d'un an j'avais donné mon coût de transport plus haut sur ce fil.
( ce fil qui deviens pénible à ouvrir avec mon bas débit )

01 nov. 2016
0

Non, pas de surtaxe.
Mais mes batteries (et le reste du système) venaient d'Allemagne (Elite Power Germany). J'avais renoncé à les commander directement en Chine à cause de ces frais de transport.

01 nov. 2016
0

Bonjour,
je reviens du bateau, je suis à 13.3v en 2 jours, je n'ai pas de chargeur que les panneaux (1000w), mais pas beaucoup ensoleillement ces temps-ci. Ca me rassure quand même, je vais faire comme tu m'as dit Matelot, je vais les brider à 13.6v et vérifier si le bms fait le boulot sur les cyrix.
Pascal

01 nov. 2016
0

Et à 13,3 V est-ce que ton Cyrix fait encore clic-clac ?

01 nov. 2016
0

Oui, il se coupe pendant 10-15 s et se remet en route pendant 2-3 mn !
Par contre, j'ai mis un moteur en route et là, je monte à 13.5v au bout de 2 mn sans qu'il le fasse !. J'ai laissé le moteur pendant 15 mn et après je l'ai coupé et mes batteries sont redescendues à 13.3v et les cyrix ont recommencé !

01 nov. 2016
0

As-tu pu comparer ton branchement avec le branchement de Victron ? Apparemment non.
Merci pour les réponses concernant les taxes et désolé pour le bas débit de mat'19001.

01 nov. 2016
0

Salut Philippe
Oui, j'ai vérifié et il est comme indiqué sur la notice.

03 nov. 201616 juin 2020
0

Trouvé sur le site de gwl-power, niveaux de tensions des LiFePO4 :

03 nov. 2016
0

Intéressant, pourrais-tu nous mettre le lien stp ?

05 nov. 2016
0

Désolé, je l recherche depuis deux jours (en pointillé, oeuf corse) et ne le retrouve pas !
C'est dans le blog tumblr d'ev-power.

25 jan. 2017
0

Actuellement sur All Batteries :
Chargeur LiFePO4 12V/5A à 109€ TTC
www.all-batteries.fr[...]16.html
Batterie 12V / 100Ah à 841 € TTC
www.all-batteries.fr[...]38.html

Pour le chargeur, pas de détail sur la tension / courant de charge, mais si c'est comme un chargeur CTEK Pb (12V8 / 14V4), il doit respecter la tension maxi pour du LiFePO4 (4 x 3,8 à 4,2 V en fonction de la température). Pas de mention sur un capteur de température.

Pour la batterie, c'est pas encore proche au niveau tarif du haut de gamme plomb, mais on s'en rapproche avec des 'soldes' ... Et c'est bien au dessus de 4 x 160€ = 640€ (Winston 100 Ah)
Ce qui est dommage, c'est qu'il ne semble pas y avoir de BMS et pas d'accès aux cellules pour en mettre un.
La doc précise 2000 cycles ...

12 août 201816 juin 2020
0

Salut à tous,

Je souhaite installer 2 batteries Relion lifepo4 de 100ah en parallèle relié à un BMS 12/200 Victron. L'alternateur sera relié à la borne AB du BMS Victron et à la borne LB sera relié le MPPT solaire, le chargeur de quai, le DC/AC, et toute l'eletricité du bord. La batterie plomb de démarrage sera quand à elle brancher également à l'alternateur ainsi qu'à la borne AB.

Que pensez de la compatibilité entre les batterie Relion Lifepo4 100ah et le BMS Victron 12/200 ?

Cf donnée technique:
relionbattery.com[...]m/rb100
www.victronenergy.fr[...]-FR.pdf

Merci pour vos conseils


12 août 2018
0

@tchaofab

Salut,
J'en pense que tes batteries Relion ne possèderont sans doute pas les câbles de contrôle compatibles avec le BMS Victron.
Sans ces câbles (à chaîner entre les batteries du parc), pas de contrôle des cellules individuelles et le BMS ne sert plus à grand-chose. Autant utiliser des Cyrix Li-.
Si ces batteries possèdent des câbles de contrôle, demander au fabriquant s'ils sont compatibles avec ce BMS (ce qui me surprendrait, Victron ayant pour habitude de fabriquer des appareils aux connecteurs "maison").
Pour finir, ces batteries Relion semblent être déjà équipées d'un BMS interne. Donc des Cyrix devraient suffire.

18 août 2018
0

Merci @ Peio

Finalement j'ai pris une victron 200ah avec un Bms 12-200 mais ca reste incertain au niveau de l'installation. Je ne sais pas qui dans l'installation a besoin d'un isolateur galvanique Dc/Dc ( tel qu il est conseillé dans le schema victron du BMS) . L'isolateur est aussi necessaire pour la décharge ou uniquement la charge ? Je precise que mon voilier est en alu et que la masse n'est pas la coque.

@+

19 août 2018
0

tchaofab : De rien :-) Je pense que Victron, c'est un peu cher mais c'est la qualité. Cela dit, je ne vois pas bien l'utilité d'un isolateur galvanique (j'ai aussi un bateau en alu), d'autant moins que la tension de ces batteries est remarquablement constante...

19 août 2018
0

tchaofab : De rien :-) Je pense que Victron, c'est un peu cher mais c'est la qualité. Cela dit, je ne vois pas bien l'utilité d'un isolateur galvanique (j'ai aussi un bateau en alu), d'autant moins que la tension de ces batteries est remarquablement constante...

20 août 2018
0

@ Peio

C'est vrai que c'est un peu plus chere mais au moins tout sera compatible.... Concernant l'isolateur galvanique c'est ce que preconise Victron sur son schema du BMS 12-200 (www.victronenergy.fr[...]-FR.pdf ). Dapres ce que je comprend l'isolateur galvanique est necessaire si un chargeur supllementaire chargeant via la borne LB est relie a la masse generale, cela afin d'éviter les boucles de masse vu que ce BMS 12-200 travaille sur le negatif. Dans mon cas ce chargeur supplementaire serait les panneaux solaires avec le fil rouge du MPPT relie a la borne + de la Lifepo4 et le - a la borne LB du BMS. Du coup, il n'y aurait pas de retour a la masse. Bon je repond peut être à ma question mais je ne suis tout de meme pas sur de mon coup....

12 sept. 2019
0

Bonjour,
Dans le cas de configuration d 'un parc avec batterie tampon AGM qui est la batterie moteur ( et avec des lifepo4 pour le service ) , que pourrait il se passer dans l 'hypothèse probable ou l 'agm viendrait à rendre l 'ame ????
Quelles seraient les précautions ( contrôles ) préventives pour pallier d 'éventuels désagréments dans cette hypothèse ?
remerciements anticipés pour toutes les bonnes suggestions à venir .
Salutations cordiales .

12 sept. 2019
0

Salut Claude,
Ah, oui, je vois... As-tu le schéma électrique de ton installation ?
Normalement, la batterie plomb est toujours vue par l'alternateur, quelle soit HS ou non.
Est-ce que ton alternateur peut débiter à vide ou est-ce qu'il y a une protection ou une coupure de l’excitation de l'alternateur commandée justement par la batterie et permettant de ne pas charger en cas d'absence de celle-ci?
Normalement, si elle lâche mais qu'elle est toujours présente dans le circuit, l'alternateur va essayer de la recharger sans succès, les protections thermiques et les limitations d'intensité de l'alternateur (régulateur) vont faire leur boulot, mais est-ce que tu as ça?

12 sept. 2019
0

@Scorseau
Dans mon installation (qui a déjà 4 ans d'âge !), la batterie tampon est reliée à la batterie LFP par un Cyrix Li-Ct lui-même connecté à la borne "OV" (over-charge) du BMS. Au cas où la charge de la batterie tampon s'emballerait, le BMS basculerait cette sortie OV sur la masse et le Cyrix disjoncterait.
Je mets ça au conditionnel mais j'ai pu vérifier cet été que cette protection est bien effective. Mon régulateur "intelligent" Balmar ARS 4 a lâché, me fusillant la batterie tampon qui est montée jusqu'à 17,5V. Je m'en suis aperçu parce que ça commençait à sentir le chaud. Le Cyrix s'est dûment déclenché et le pack lithium n'a pas souffert (il a quand même frôlé les 14,4V).

12 sept. 2019
0

On est à bientôt 200 message, faut-il ouvrir un autre fil, une suite (2) ?

13 sept. 201916 juin 2020
0

Bonjour,
je joins le schéma classique de mon installation ( qui me fut dictée pas à pas , et avec patience ....par Matelot 19001), Batterie tampon MOTEUR AGM , Service en lifepo , commande connexion par cyrix LICT , protection basse par victron batterie protect , commande des seuils par BMV 700 , plus un contacteur permettant d 'isoler manuellement BM de BS . L 'alternateur est un vetus optinator avec régulateur séparé ( j 'en joins la doc d 'emploi ) je dispose aussi de la doc technique .
Cette interrogation sur la surveillance de la vie théorique de la batterie tampon m 'est venue cet été à la suite de l 'observation du bug nouveau : suivant ( qui était une première pour moi en 3 ans ) à savoir donc que , après une traite moteur de 40mn à1 H , quand on revenait au mouillage , en plein midi , les PS n 'alimentaient plus la chaine BM,Cyrix, BS ( donc plus aucune charge via les PS) et ce jusqu 'a ce qu 'une nuit se passe pour qu 'enfin dés le lendemain matin le système refonctionne normalement .
Par contre en 2 3 occasion ou ce bug s 'est produit , j 'ai réussi à faire reconnecter le cyrix en utilisant 2 /3 fois de suite la fonction "start assist" qui force pour 30 sec la connexion BM / BS ....
Voila , si cela éveille en vous des possibilités de modif , d 'amélioration, de compréhension , je suis preneur ....

Bien cordialement .

13 sept. 2019
0

Continuation du fil ici :
www.hisse-et-oh.com[...]-nuls-2

Merci d'avance.

Votre réponse

Merci de contribuer aux réponses sur HISSE ET OH !

Merci de vérifier de bien répondre au sujet. Fournisser des détails sur votre réponse et partager votre expérience et vos recherches !

Mais éviter de …

  • Demander de l'aide ou de répondre à une autre question (utiliser les commentaires dans ce cas).
  • Porter un jugement et manquer de respect dans votre réponse.
  • Pour plus d'information, consulter la FAQ et la Charte de HISSE ET OH !

Déposer un fichier ici ou Cliquer pour envoyer

un soleil gros comme ça

Après la pluie...

  • 4.5 (9)

un soleil gros comme ça

mars 2021