Quelle différence d'angle de gite maxi entre dériveur et quillard ?

Bonjour,
j'ai une question précise dont je n'ai pas trouvé la réponse sur le web :
- En mer calme, vitesse nulle et vent nul.
- A voilier egal sauf la quille
Quelle est la différence de l'angle maxi de gite entre un dériveur et un quillard ?

je ne parle pas du comportement en mer formée, vent plus ou moins fort, juste l'idée qu'on pousse sur le mat jusqu'au point maxi de retournement.

ne pas vous lancer dans des explications métaphysiques, une réponse simple est demandée :)

il est évident qu'un quillard avec son bulbe a 2m sous l'eau doit resister plus longtemps, mais de combien ( environ biensur )?

L'équipage
#angle#gite
Toby64Toby64
6j
Duduche BrazDuduche Braz
6j6j

Le moment de redressement vient aussi de la carène, et du lest... certains bateaux peuvent être jaloux, Monsieur Brun... comme le Pitalugue...

blablablablablabla
6j

C'est la courbe de stabilité statique qui t'intéresse ?

Il y en a ici pour des quillards:
numawan.wordpress.com[...]-curve/

Ici pour l'ovni 445 (dériveur):
voilesetvoiliers.ouest-france.fr[...]757e9a2

Bonus (tests de retournement):

  • Baluchon :

  • Safran :

F3D73:Pour la video de l’Imoca cela a l’air de bien fonctionner mais il a pas de mat et de voile !!! Cela fonctionne aussi bien avec tout le gréement !!??? J’ai un doute ·le 04 jan. 14:31
F3D73:Pour Baluchon Idem c’est sasn le gréement ·le 04 jan. 14:32
navenregat:bonjour impressionnant de rapiditee le canot de baluchon , et surprenant la difference avec l'imoca . a bientot sur l'eau .·le 05 jan. 00:13
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courtox56courtox56
6j6j

Bonsoir,
pour comparer, il faut prendre un type de bateau qui existe en dériveur intégral et en quillard

Calypso2Calypso2
6j

bjr
pour repondre a la question
a mer calme ,vitesse nulle et vent nul ..la difference de gite sera identique les bateaux n'auront aucune gite .. et on peut pousser sur les mats autant que l'on veut :gite nulle ...

sinon les courbes de redressements sont plus favorable aux deriveurs aux petits angle de gite (5° environ) a cause de leur stabilité de forme plus importante ..ensuite c'est idem ..par contre une fois l'angle dynamique criitique depassé (chavirage) le quillard aura davantage de chance de se redresser ..évidement sans étre envahi ..

c'est tres tres therorique c'est suivant les bateaux ...

Azur15Azur15
6j

Si un architecte naval a dessiné un dériveur integral en reprenant un plan de forme d'un quillard, s'il se dénonce et explique 😀

Addiction:Je connais au moins un bateau qui existait en quillard ou en dériveur intégral avec dérive sabre, l'AD700 plan Tortarolo, le lest du dériveur était intégré dans le fond.·le 04 jan. 16:53
Azur15:Ad 700 pas vraiment un succès et pourtant diffusé dans un beau réseau ·le 04 jan. 18:39
Addiction:Chaque magasin en a vendu un ou presque, c'était un défi à vendre !!Le bateau était assez curieux le dériveur avait le puit qui passait en biais dans l'interieur, et l'arrière incliné du roof permatait.a.la.pluie et aux embruns de tremper les couchette, effectivement ca n'a pas été un succès. J'avais ramené celui qui était exposé au salon de Paris, j'ai pèté le joint de culasse de ma R12 à l'arrivée et.vendu le bateau à perte !! La belle affaire.Sinon le bateau était rapide, on a fait la semaine de la Rochelle et le spi ouest sans être ridicule (jusqu'à la casse du safran)·le 04 jan. 19:04
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Van de BootVan de Boot
6j6j

Bonjour,
on ne peut pas répondre à une question d'ordre général de manière précise: en effet, que ce soit un quillard, un dériveur lesté ou un dériveur intégral, l'architecte aura calculé le poids et la profondeur du lest ou la forme de la coque pour obtenir un couple de redressement optimal.
Il suffit donc de consulter la fiche technique de chaque bateau pressenti pour obtenir l'info...
VdB

missingdatamissingdata
5j

Je suis d'accord avec ce qui a été dit, on ne peut comparer que les courbes de stabilité de bateaux identifiés, en d'autres termes on ne peut pas évaluer le choix dériveur/quillard toutes choses égales par ailleurs, car justement le choix quillard ou dériveur implique d'autres changements que la dérive ou la quille, notamment les formes de la carène, la hauteur de franc-bord, la répartition des masses, etc.

Fabien83Fabien83
5j5j

Il faudrait savoir quel est le but de la réflexion. S'il s'agit de se demander si un quillard et un deriveur de tailles similaires résistent plus ou moins bien l'un que l'autre à un chavirage, la seule valeur de l'AVS (angle of vanishing stability) ne donne pas une information très pertinente. Il faut aussi notamment tenir compte de l'énergie nécessaire à faire chavirer le bateau, soit l'aire sous la courbe de stabilité (qui dans l'absolu peut être grande avec un petit AVS et inversement).

A mon avis il n'existe aucune réponse simple à la question posée. Voir chatgpt et consors éventuellement...

Calypso2:desolé mais l'aire de la courbe sous l'AVS n'a rien a voir avec l'energie pour faire chavirer un bateau .. ça serait plutot l'energie pour le faire redresser ..·le 04 jan. 18:29
Fabien83:Sous la courbe, pas sous l'axe d'abscisses. ·le 04 jan. 19:28
Calypso2:c'est à dire ??, ·le 04 jan. 19:43
Fabien83:Entre 0 degrés et l'AVS, l'aire entre la courbe et l'axe des abscisses. Tu veux un dessin ? 😉·le 04 jan. 20:09
Lorem Ipsum:En effet si on a une force en ordonnée - ou un moment - l'aire sous la courbe représente le travail (=l'énergie) pour incliner le bateau.·le 04 jan. 21:05
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PolmarPolmar
5j

La stabilité du Bayesian n’etait pas son point fort😐

Calypso2:on n'a plus de nouvelles ·le 04 jan. 20:02
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Calypso2Calypso2
5j

pour Fabien ,ci joint les courbes pour connaitre l'energie pour faire chavirer un bateau

Fabien83:Ben c'est ce que je dis. L'aire sous la courbe de stabilité représente l'énergie nécessaire à chavirer le bateau. J'ai aussi les Gutelle dans ma bibliothèque... ·le 04 jan. 20:36
Calypso2:l'energie pour faire chaviré le bateau est celle hachuré à gauche , celle de droite est l'energie du bateau qui s'oppose ...et le point commun des deux courbes determine l'angle dynamique critique de chavirement ·le 04 jan. 21:03
Fabien83:Les aires hachurées correspondent à la différence entre le couple de redressement du bateau et le couple inclinant. Pour chavirer le bateau il faut que l'aire sous la courbe de couple inclinant de 0 degrés à l'AVS soit supérieure ou égale à l'aire sous la courbe de couple de redressement.·le 04 jan. 22:09
Calypso2:Pour chavirer il faut que l'aire hachuré de gauche entre la courbe de poussé du vent et la courbe du bateau soit plus grande que l'aire hachuré résistant à droite.d'autre part il faut tenir compte de la carène et ajouter des coefficients.on ajoute a l'aire résistant 0.25 de l'aire si la carène a un bouchain et encore 0.25 si le bateau a une quille antiroulis ·le 05 jan. 08:44
Calypso2:Mais tout cela nous éloigne de la question posée ·le 05 jan. 08:45
Fabien83:Ce n'est pas moi qui nous éloigne de la question posée ! En reformulant plus techniquement le message de Toby64, il s'interroge sur le fait que l'angle critique de chavirement statique (AVS en anglais) d'un dériveur puisse être inférieur à celui d'un quillard comparable. J'indique simplement que la valeur de cet angle est loin d'être la seule chose à considérer pour comparer les performances de stabilité de deux bateaux. L'énergie nécessaire à faire chavirer le bateau en est une autre par exemple et celle-ci est représentée par l'aire sous la courbe de stabilité positive. Peu importe que l'on considère le cas statique ou un cas dynamique avec application d'un moment inclinant comme le fait Gutelle, l'énergie/le travail à ce que le bateau s'incline de 0 degrés jusqu'à l'AVS est représenté par l'aire sous la courbe et il me semble que c'est une chose parmi d'autres que devrait considérer Toby64 s'il veut comparer deux bateaux.·le 06 jan. 12:18
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Lorem IpsumLorem Ipsum
5j

Les choses seraient plus claire pour tout le monde si nous avions les pages précédentes de ce chapitre sur la stabilité.

L'image qui nous est proposée est fort complexe, et le texte se réfère à des notions établies précédemment.

D'une façon générale, lorsqu'on trace une courbe représentant une force (ou un moment) en fonction d'un déplacement (linéaire, curviligne, rotation), l'aire entre la courbe et l'axe des abscisses représente l'énergie (ou son image) nécessaire à provoquer ce déplacement.

Je ne connais pas ces ouvrages qui sont introuvables, mais si P.Gutelle n'a pas établi ces bases simples avant de parler de stabilité dynamique avec des hachures partout, il y quelques questions à se poser.

Donc je fais appel aux possesseurs du bouquin, oubliez cette image tant qu'on n'a pas les pages précédentes !

Fabien83:Je verrai demain ou ces jours-ci pour les scanner. Je suis tout à fait d'accord avec toi puisque nous disons la même chose : l'aire sous la courbe de stabilité est l'image du travail nécessaire à chavirer le bateau. Pour préciser le raisonnement de Gutelle, voici ce que j'en ai compris : il définit arbitrairement une courbe de moment inclinant avec une valeur de couple qui part d'un maximum à 0 degrés et va en diminuant avec l'inclinaison du bateau (supposée représenter le couple engendré par une vague déferlante à priori). Les hachures correspondent aux différences de travail du couple inclinant et couple de redressement. ·le 04 jan. 22:23
missingdata:Pour ceux que ça tracasse (ou qui ont oublié) l'énergie mise en oeuvre par un couple C sur une rotation d'un angle A est E=C.A, quand C est une fonction de A, comme sur un bateau, bien sur ça se complique un peu E=Intégrale sur [A0,A1] de C(A).dA, et ça justement c'est l'aire comprise entre la courbe C(A), les droites X=A0, X=A1 et l'axe des abscisses, ce que dit Fabien quoi...·le 05 jan. 01:18
Lorem Ipsum:Oui, ou probablement la force du vent qui veut coucher le bateau, et qui diminue quand le bateau s'incline.
Mais ça ira mieux avec la page où il nous dit tout ça, et les pages où il présente la stabilité statique, que j'espère il définit comme tout le monde !·le 05 jan. 01:30
Calypso2:ayant calculé cette fameuse courbe inclinante plusieurs centaine de fois (dans un premier temps manuellement puis l'ordinateur faisait le boulot) .la courbe est celle du moment de la poussée du vent sur le fardage du bateau avec une pression maxi de 54kg.m2 , cette pression varie suivant la hauteur du fardage par rapport à la flottaison ..et la hauteur du bras de levier est prise au milieu du TE du bateau . Puis on ajoute une deuxieme poussée ,celle des vagues "appellé roulis important ) ...la courbe est descendante du cosinus de l'angle de gite ,plus le bateau gite moins le fardage est important ... et pour la courbe resistance on tiens compte de la forme de la carene (bouchain ou et quille de roulis) (ce que Qutelle fait l'impasse)·le 05 jan. 09:01
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Lorem IpsumLorem Ipsum
5j5j

Pour répondre à la question sur le Bayesian, et rester dans le topic, voici une figure de la stabilité du bateau avec deux types de courbes de moment inclinant très similaires aux courbes de Gutelle. (Tirée du rapport préliminaire de mai 2025)
Pour moi Gutelle parle probablement le moment dû au vent, nous en saurons plus avec le scan des pages du bouquin.

Concernant les vagues et les déferlantes, c'est encore un autre problème, l'eau n'est pas plate, et selon sa stabilité de forme ou de lest, le bateau ne se comporte pas de la même façon.

Cf Marchaj "Seaworthiness, the forgotten factor", un bouquin que je recommande.

Calypso2:il y a des normes de calcul correctement établi en France et ailleurs que l'on trouve dans les divisions 211 et 221 que les navires doivent respecté pour avoir l'homologation ..·le 05 jan. 09:05
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CfCfCfCfCfCf
5j

Juste comme ça, question con et stupide de touriste ignare.
Un voilier de plaisance, disons de 8 - 16 mètres, ça chavire à cause du vent, ou à cause des vagues ?

Parce que la, dans les courbes au dessus, c'est manifestement que l'effet du vent qu'est pris en compte. Mais dans les études post Fastnet 79, c'était en bassin de carène à vagues. Donc que des vagues, et pas de vent. Et l'étude suivante, post Sydney Hobart 98, pareil que les vagues.

Calypso2:oui c'est les vagues qui font en principe chavirer les voiliers . en principe par gros temps les voiles sont ferlées ....il faut savoir ...que tout bateau a sur la courbe de stabilité un angle de gite "frontiere"...."angle dynamide critique " qui tourne autour de 40/50° de gite ...une fois cet angle atteint le bateau a deux positions d'equilibre soit il revient "droit' soit il chavire et chaviré il est aussi en équilibre (physique) .. et comme, tout système le bateau va allé du coté ou il aura moins de "travail" à faire ... si l'angle n'est pas atteint il va revenir "droit" s'il est depassé il va chaviré .....et donc c'est pour cette raison que prendre les vagues sur le coté c'est tres risqué car la gite peut dépasser cet angle critique ... bon il y a aussi un deuxieme angle critique longitudinale celui là , c'est "sancir" ..·le 05 jan. 10:19
missingdata:Oui mais c'est la même idée de raisonnement par la quantité d'énergie : une vague qui prend par le travers un bateau déja gité va mettre en oeuvre une énergie de chavirage qui peut être énorme et qui dépend de sa hauteur et de sa vitesse. Si la réserve de stabilité du bateau, telle que décrite dans le document posté ci-dessus par Calypso, est inférieure à cette énergie de la vague il y aura chavirage. D'ailleurs cela a une autre implication c'est que le couple de chavirage de la vague croit avec la largeur du bateau, c'est pourquoi, contrairement à ce que certains croient, la largeur de la carène n'est pas un facteur de stabilité (dans ce cas). ·le 05 jan. 11:09
tdm2023:Et, comme on le sait aussi (et sauf erreur de ma part), lorsque le bordé d'un quillard est poussé par une vague latérale, la force de l'eau sur le voile de quille (notamment) engendre lui aussi un couple contribuant à mener au chavirage. Cet effet est moindre sur sur un dériveur, dérive relevée..·le 05 jan. 11:36
CfCfCf:Pourquoi dans les angles de stabilité dynamique au dessus, on prend un effet lié au vent pour déterminer cet angle, alors que ce n'est pas le vent qui cause le chavirage ? On voit sur youtube des videos de bateaux qui tentent de rentrer dans un port, avec une barre et quelques rouleaux, mais zero vent, et ça se termine mal. Et d'autres videos de voiliers qui tentent de faire du près, tout dessus, avec le spi par vent soutenu. Et après changement de barreur, chocage de hale bas de GV et quelques écoutes, repartent tranquillement au largue sous spi, avec juste quelques frayeurs due à des angles de gite mal anticipés par des équipiers novices.·le 05 jan. 11:39
CfCfCf:Si le voile de quille avait un gros effet, ça veut dire que les bateaux à moteur, qui n'ont pas vraiment de quille, chavireraient très peu ?·le 05 jan. 11:42
CfCfCf:Je ne sais pas quel est le profil de quille utilisé, mais au delà de l'angle de décrochage, au alentours de 20°, la quille a n'a plu s vraiment de portance. Je pense qu'une vague par le travers dépasse un peu l'angle de décrochage.·le 05 jan. 11:48
CfCfCf:Sans compter qu'au delà de 50-60° de gite, la quille est masquée par la carène.·le 05 jan. 11:57
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CfCfCfCfCfCf
5j

scan des pages concernées : ça semble pas être la même édition.

Lorem Ipsum:Merci pour les scans, c'est déjà plus clair, et effectivement le travail pour incliner le bateau est bien représenté par l'aire entre la courbe de stabilité et l'axe des abscisses (Cf. l'introduction).
En revanche, "force vive", "milieu parfait" sont des termes très anciens, aux définitions variables, abandonnés depuis au moins 75 ans. Ce Pierre Guttelle était un vieux monsieur.
Et du coup il a embrouillé tout le monde avec son expression "réserve de stabilité" etc. ·le 05 jan. 12:12
CfCfCf:Pour moi, le STIX de la norme ISO 12217-2, ça fait plus de 25 ans que c'est d'application obligatoire. Il y a eu plusieurs révisions qui ont corrigé quelques problèmes rencontrés. Je pense que si c'était à coté de la plaque, ça finirait quand même par se savoir. Ce qui ne veut pas dire qu'il n'y aura pas d'autres évolutions. Mais , toujours d'après mes idées, elles seront mineures, ou concerneront des cas assez particuliers. (foils, DSS ...). Cette norme est même devenue obligatoire en régate, règles ISAF, alors que le champ d'application de cette norme ISO exclut les bateaux de compétition.·le 05 jan. 14:52
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Calypso2Calypso2
5j5j

enfin tout celà ....mais dans ce metier de stab comme dans beaucoup d'autre il y a la theorie et les calculs de base ,mais on rajoute l'experience ou la pratique ...suivant l'âge du calculateur et les naufrages des bateaux construit ...et celà dit sans plaisanté
perso ;l'un de mes premiers calcul de stab et de lestage d'un chalutier ,celui-ci avait chaviré lors de sa premiere campagne de peche en mer d'Irlande et fait quel mort !!! pendant 6 mois j'ai mal dormi ...mais rien à dire apres enquete BEA , assurance et chantier ...mais moi j'avais fait ma petite experience ...

Pour le mieuxPour le mieux
5j

Sur ces sujets sur HEO la seule personne en qui j'ai une confiance absolue, c'est José qui est le seul, me semble t il a allier la théorie à la pratique

merci José

Calypso2:merci ,mais rien d'extraordinaire ces problemes de stab celà a été nom job duré 35 ans ..presque au quotidien , au projet d'un navire puis lors de sa realisation puis à la livraison et parfois m^me en exploitation par l'armateur ..·le 05 jan. 16:33
Fabien83:🤣 (rire nerveux mai c'est quand même assez déprimant...) ·le 06 jan. 19:23
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PolmarPolmar
4j

Un aperçu, hélas partiel, de la norme ISO précitée (ISO, donc de portée mondiale).
cdn.standards.iteh.ai[...]022.pdf

F3D73F3D73
4j4j

Punaise en lisant vos postes avec toutes les courbes et autres documents je crois que j’ai rien a faire sur l’eau avec mon voilier je vais reste au Bar du bord c’est moins dangereux
Quelle prise de tete LOL 😜
Surtout que toute vos théories par une mer de 3 metres avec un vent de 35 nds !!! avec tout mon gréement sous l’eau ..l’annexe en travers du tableau arriere plus l’eau qui rentre par la porte du carre vos théories hum laissez moi en douter ….re 😂
Je sais qu’il faut bien une base de depart pour les Archis mais là !!!!
Comme disait un certain humoriste une fois que tu as lu les réponses on ne se souvient plus de la question
RE re 😜

EncolpisEncolpis
4j4j

Bien entendu, personne n'a pu comparer un Contessa 32 quillard, au même en dériveur vu qu'il n'existe pas ...Par contre sur certaines petites unités il y a des muscadets dériveur . Je pense que la carène est la même .
Bardiaux avait vu juste, petit cockpit, fort bouge ... Un pont a teugue ou un frégatage sont des formules intéressantes pour retarder le chavirage .

Calypso2:..rien de révolutionnaire c'est le baba ·le 05 jan. 18:06
gorlann29:Les solutions de Bardiaux n'empêchent pas le chavirage... mais font que son bateau était parfaitement instable à l' envers et donc sûr de revenir à l' endroit quasi-immédiatement.·le 05 jan. 19:56
Encolpis:je n"ai jamais dit le contraire !...Ne pas oublier de fermer le panneau de descente ! ...·le 05 jan. 20:04
Fripouilles:et les passe coques, pour pas que l'air de l'intérieur, une fois retourné, ne s'échappe et laisse l'eau rentrer ...·le 06 jan. 17:33
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Toby64Toby64
3j

Bonjour,

j'ai du mal poser ma question !

en essayant d'être plus clair .
prenons le cas d'un voilier qui existe en quillard et dériveur , comme le Feeling 326 pas exemple ( enfin il me semble ).

imaginons que, sur l'eau plate, a l'arrêt sans vent, on pousse le bout du mat pour faire giter le bateau.
il va pencher, opposer une résistance, puis au bout d'un certain angle, il va basculer .

Ma question, c'est est ce qu'un quillard va résister plus longtemps avant de se retourner ?
Si oui, de beaucoup ?

CfCfCf:La question est bien posée. C'est juste qu'il n'y a pas de réponse simple. Il faut demander au cas par cas à l'architecte du bateau.·le 06 jan. 17:42
Calypso2:de toute façon au depart soit la carene est destinée a etre un quillard et alors ça fait un mauvais deriveur ou soit c'est le contraire et alors ça fait un mauvais quillard ... et les clef a molette c'est pas terrible comme outil ·le 06 jan. 17:50
Fabien83:Toby64, l'angle dont tu parles c'est l'Angle of Vanishing Stability, abrégé AVS dans la littérature en anglais sur le sujet. Sur les courbes de stabilité, c'est l'angle auquel la courbe de stabilité croisé l'axe des abscisses, c'est à dire l'angle auquel le couple de redressement est nul. Pour le cas du feeling 326, idéalement il faudrait avoir accès aux courbes de stabilité. À défaut, il est possible de faire une estimation en connaissant le déplacement des deux versions, le poids de la quille elle-même et la hauteur de son centre de gravité. Bref, à nouveau, aucune réponse simple. D'autant plus que dans la réalité, comme indiqué plus haut (ou dans un autre fil), la quille d'un quillard travers à la houle peut participer à le faire chavirer. Et par ailleurs, comme je l'indique plus haut, le passage d'une version à l'autre (quillard /deriveur), s'il entraîne une variation de l'AVS, entraînera certainement aussi une variation de la valeur du couple de redressement maximum. ·le 06 jan. 18:26
Calypso2:si je puis le AVS est le point d'équilibre d'un bateau a l'envers lorsqu'il a fini de chavirer ,mais les bateaux commencent a chavirer ou a se redresser à l'angle critique dynamique qui lui se situe bien avant l'AVS suivant les bateaux entre 40 et 50° environ ...c'est le seul angle interessant pour la securité ...une fois depassée cet angle le bateau va chavirer irrémédiablement s'est a dire qu'il va allé vers son point d'équilibre qui sera alors d'etre a l'envers et le plus facile a atteindre ·le 06 jan. 18:46
Fabien83:L'AVS c'est précisément ce que j'ai écrit et il y a suffisamment de bateaux qui ont mis le mât dans l'eau sans chavirer pour démontrer qu'un bateau peut giter quasiment jusqu'à l'AVS et revenir à l'endroit sans chavirer, soit bien au-delà de 40 à 50 degrés que tu indiques. ·le 06 jan. 18:58
CfCfCf:idem Fabien83 = www.youtube.com[...]/watch a priori, un truc qui ressemble à un A35.·le 06 jan. 19:03
Calypso2:non Fabien si le mat est dans l'eau (ça m'est arrivé 1 fois ) le bateau revient grace a une autre force qui redresse le bateau ou m^me titre qu'il le fait giter ...on est physique donc pas de mystére ....les courbes plus haut explique bien ce fameux angle critique ·le 06 jan. 19:09
Skip'cool:Tentative de réponse d'amateur: Si le gréement est le même, j'imagine que dans les conditions que tu donne le bateau le plus stable sera celui pour qui le moment de redressement est le plus important (masse de lest x 1/2 tirant d'eau à la grosse louche).Pour un bateau que je connais: First 260/25.7En quillard tu as 1.45 de tirant d'eau est un leste de 600 kg.En dériveur le tirant d'eau est de 1.85m pour un lest de 620kg. Le couple à 90° du quillard est de 435 kg.m contre 573 kg.m pour le dériveur. Et on constate que la version dériveur lestée est un demi groupe au dessus de la version quillard dans les régates à handicape donc théoriquement plus performante car plus raide à la toile.Comme dit précédemment c'est totalement dépendant de l'architecture des bateaux. Pour chaque bateau il faudrait comparer les valeurs.Cela répond-il à ta question ?·le 06 jan. 19:10
Fabien83:Calypso, je m'arrête là, c'est du grand n'importe quoi. ·le 06 jan. 19:20
tdm2023:Si tu pousses le bout du mat, le bateau va juste se déplacer en crabe. Si tu veux le faire giter, il faudra qu'il y ait une force dans l'autre sens, sous l'eau : comme par exemple la force de l'eau sur le voile de quille :)·le 06 jan. 19:28
CfCfCf:@calypso2, une autre video www.youtube.com[...]4USaNrg dont j'aimerais bien avoir l'explication du pas chavirage. (Couper le son , désolé pour la musique).·le 06 jan. 19:29
missingdata:@CfCfCf c'est simple ce bateau est dans le cas de figure 4.26 que tu as postée toi-même ci-dessus et non sur une 4.27, autrement dit le couple inclinant est trop faible, autrement dit il n'y a pas assez de vent (ou l'équipage a bien largué les écoutes...)·le 06 jan. 23:17
CfCfCf:Dans ce cas, ça veut dire vous prenez implicitement le vent comme cause de chavirage, et que le fameux angle dépend à la fois de la surface de voile établie, et de la force du vent.·le 07 jan. 10:23
missingdata:Oui, dans la video il semble bien que ce soit le vent le coupable, la mer étant peu agitée. Le vent, les voiles, etc. font varier la fameuse courbe C des graphiques, ce qui se traduit par un décalage de tous les points, les aires (énergie), etc. dans les courbes établies par les constructeurs je ne sais pas comment le bateau est sensé être gréé, avec la toile du temps, sur-toilé, à sec de toile ? Calypso peut sans doute nous le dire.·le 07 jan. 16:57
Calypso2:Sur les voiliers en principe on établi les courbes avec les voiles suivant le temps suivant la force du vent.et il est demandé de faire une courbe la plus défavorable ce qui est logique ·le 07 jan. 18:16
Calypso2:A. CfCcf la vidéo avec le spi si l'on regarde le mât l'angle de gîte doit être pas plus de 45 degrés donc le bateau n'a pas encore atteint l'angle critique de stabilité dynamique ·le 07 jan. 18:33
Addiction:J'ai mis plusieurs fois le mat a l'horizontale sous spi et ça se redresse dès que le spi se dégonfle, à ne pas faire avec un Dragon, Requin ou Soling qui coulent par envahissement du cockpit qui n'est pas autovideur.·le 07 jan. 18:41
Calypso2:Oui tu as raison, mais un autre facteur est la rotation du bateau, la force centrifuge.on a ce cas de figure sur les remorqueurs sur certains angle de remorquage·le 07 jan. 18:53
mocitoo:j'ai aussi éclate plusieurs fois la girouette sur mon proto, il est toujours revenu a l'endroit... :-)·le 07 jan. 19:39
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EncolpisEncolpis
3j

Tu veux la courbe de stabilité a 90 degrés ? ....

Fabien83:Qu'est-ce donc ? ·le 06 jan. 18:28
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Azur15Azur15
3j

Seul l'architecte ou la consultation du dossier d'homologation peut répondre à la question et ce pour les 3 versions du 326 di, pte quille fonte, gte quille plomb.
La courbe de stabilité contient la réponse.

Toby64Toby64
3j

j'ai essayé de dessiner l'objet de ma question :

blablabla:Les réponses ci-dessus montrent que ta question est comprise. Mais que ferais tu de la réponse ? Pourquoi ce point particulier est important pour toi ?·le 06 jan. 22:22
Fabien83:Les ravages du patxaran... ·le 06 jan. 22:27
Toby64:Ca vient simplement d'une phrase qui m'a rassurée définitivement de mon formateur lors de ma formation de voile sur mon propre quillard, quand je flippais des que ca gitait beaucoup.Il m'a dit qu'un quillard remontera toujours a cause du poids de la quille et son bulbe.Puis un jour je suis monté sur un dériveur qui a gité ... :)·le 06 jan. 23:00
Azur15:Change de formateur 🤣·le 07 jan. 00:17
Calypso2:Le formateur a raison un quillard chavirer a plus de chance de se redresser qu'un deriveur grâce à son l'est plus bas qui sera alors plus haut lorsqu'il aura chavirer.on comprends que si l'on met du poids dans les hauts le bateau va avoir tendance à chavirer·le 07 jan. 08:57
Azur15:Oui mais une vedette snsm n'a pas de quille et se redresse rapidement ou pas ?·le 07 jan. 09:09
Addiction:Pour une vedette on remplace l'effet du lest par une instabilité créée par le volume des superstructures. On retrouve ces formes sur tout les bateaux d'intervention, militaires, pilotines, rescue boat...Sur les semi rigides de sauvetage ou d'assistance il existe un volume gonflable dans l'arceau·le 07 jan. 09:17
Polmar:J’ai un racer modèle réduit qui passait facilement sur le toit. Décidant de ne plus avoir besoin de me mouiller pour le récupérer, j’ai augmenter le volume des superstructures. Depuis en cas de passage sur le toit, il se remet à l’endroit en quelques secondes. (Même approche conceptuelle que les canots de sauvetage).·le 07 jan. 10:17
tdm2023:Afin que ce fil ne laisse pas entendre de fausses idées précisons que, toutes choses égales par ailleurs, un dériveur intégral (un habitable, pas un laser hein...) comme un quillard, s'il est couché par une claque de vent, ne chavirera pas, et se redressera. Le poids du lest est prévu pour compenser le poids du mat, etc. enfin j'espère :)·le 07 jan. 13:21
Calypso2:Concernant le redressement des bateaux,deux paramètres Le metacentre , point de rotation du bateau il dépend de l'inertie de la surface de flottaison donc principalement de la largeurLe deuxième point la position du centre de gravité.plus c'est deux points sont éloignés l'un de l'autre plus le bateau est stable.ainsi a l'envers on fait en sorte d'avoir une petite largeur à la flottaison,par exemple juste le roof du canot de sauvetage ·le 07 jan. 18:45
Calypso2:Pour avoir un metacentre petit ,donc la distance entre le metacentre et le CDG sera petit même voir nul ou négatif,donc le bateau se redresse tout seul ·le 07 jan. 18:47
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outremeroutremer
3j

Normalement pour nos voiliers monocoques de plaisance que ce soit Quillard à quille profonde ou quillards à quille relevable EN POSITION BASSE !!!!! , dériveurs lestés, vrais dériveurs intégraux (ou en théorie la dérive ne participe pas à la stabilité de lest) les courbes de stabilité STATIQUE indiquent encore un reste de stabilité positive qui DOIT permettre de redresser le bateau par mer plate.
En effet à 90° l'action du vent sur les voiles devient nul et le chavirage ne peut être provoqué que par la mer. MAIS en stabilité DYNAMIQUE il faudrait tenir compte aussi de l'inertie du mobile mis en rotation, avec heureusement le frein important en roulis par tous les appendices.
Par exemple sur mon DI acier Caroff Exploration de 11,35m x 3,90m de 11 à 13T en charge, qui enfonce de 4 à 5cm /tonne la courbe de stabilité statique figurant obligatoirement sur le Plan homologé indique un angle de chavirage THEORIQUE à 129°, TRES optimiste, vu que tout concourt en usage réel hauturier à dégrader cette valeur, cette coque assez creuse permettant une surcharge jusqu'à 50% de plus de la charge admise, tout en restant en relative sécurité (ce qui n'est pas le cas des coques de DI avec peu de creux). Une fois retourné le retour à l'endroit est favorisé par le roof relativement volumineux. Les bateaux de sauvetage sont fondés sur ce principe qui marche A CONDITION qu'il n'y ait pas d'entrée d'eau !!!!!!! (cf chavirage avec 3 morts après rupture de panneaux !!). Tout bateau peut être chavirable. L'important est donc AUSSI de majorer les chances de revenir automatiquement à l'endroit !!!! La formule multicoque est TRES mal placée sur ce point puisque au pire ce type de bateau est aussi stable à l'envers qu'à l'endroit !
Les monocoques de course où tout faire pour gagner passait de très loin bien avant la sécutité ont conduits à des réalisations voulus complètement délirantes. Ainsi un monocoque de course moderne chaviré a fait tout seul pendant un an le tour du pôle Sud, quille très profonde avec gros lest dressée vers le ciel, la platitude et la largeur du pont garantissant une parfaite stabilité à l'envers. Le règlement de course dément a été modifié après cette lamentable démonstration !!!

FripouillesFripouilles
2j

J'ai regardé en ce qui concerne mon bateau, dispo en GTE, PTE et DL (pas en DI).
Ce que l'on voit sur le tableau, est que l'angle à partir duquel le bateau bascule ne varie pas beaucoup entre GTE, PTE et DL, 1° à peu prés à chaque fois. En revanche, le PTE a 300kg de lest en plus que le GTE, et le DL 300 de plus que le PTE. Donc 600kg de lest en plus entre le GTE et le DL (passant de 2,15m de TE a 1,25). En revanche, il y a + de variation entre un bateau lège et un bateau chargé.

BlackNav:On peut donc déjà en déduire que la charge nuit à la stabilité. Ensuite que l'architecte a ajouté du poids au fur et à mesure que le tirant d'eau se réduit, sans doute pour conserver une courbe de stabilité à peu près identique entre les versions, et surtout un AVS > 120° qui est, je crois, une condition pour être en 1ère catégorie. Et pour répondre à la question initiale, c'est précisément cette courbe de stabilité qu'il faudrait entre les différents modèles. En effet, on y voit le "moment" nécessaire pour faire gîter le bateau, ce que tu appelles par "on pousse sur le mât". Très peu de chantiers fournissent de telles courbes. HR le fait. Par exemple, voici celle du HR 342: www.hallberg-rassy.com[...]aft.pdf On peut y lire que pour 25° de gîte, il y a un RM=2500 kgf*m. On prend comme hypothèse que le tirant d'air est de 13m, on obtient une force de 1,9 kN, soit 190 kg en haut du mât. ·le 07 jan. 15:58
Fripouilles:120°, ca veut dire 90+30 😊. Donc si l bateau se retourne sous l'effet d'une vague, il sera stable jusqu'à avoir à nouveau une gite de 30°... c'est bien ca ?·le 07 jan. 16:28
Fripouilles:je corrige, il se remettra a l'endroit si il y a une nouvelle vague qui lui fait prendre 30° de gite à l'envers (ou + de 30°)...·le 07 jan. 16:30
Fabien83:C'est étonnant de voir que c'est la version PTE qui a le STIX le plus élevé en charge et en conditions minimales (en version mât classique). Je serais curieux de savoir quel par quel hasard. Peut-être que le poids du lest a été "trop" augmenté et va au-delà de compenser la perte de bras de levier par rapport au GTE. ·le 07 jan. 17:28
missingdata:Intéressant...on voit qu'entre un GTE à vide avec mat std et un dériveur en charge avec un mat à enrouleur il y a une belle différence de 8.6° sur l'AVS, pas négligeable quand même !·le 07 jan. 17:48
Fabien83:Non, c'est le PTE qui est en haut, pas le GTE, les 8,6 degrés de différence c'est entre PTE à vide mât standard et deriveur en charge mât enrouleur. ·le 07 jan. 17:51
missingdata:Oui c'est vrai, j'ai lu trop vite, heureusement tu es là pour nous corriger !·le 07 jan. 18:07
Fabien83:J'avais repéré car justement j'étais étonné que le PTE soit plus stable que le GTE. Désolé pour la réponse précédente un peu brusque. ·le 07 jan. 19:00
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FripouillesFripouilles
2j2j

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Azur15:Non.A 120° le bateau commence sa rotation. A 180° il est stable a l'envers .Il faudrait 180-120 donc 60° pour un retour à l'endroit·le 07 jan. 16:46
Fripouilles:Y'a alors assez peu de chance qu'il se redresse ... non ?·le 07 jan. 19:43
Azur15:Avec les creux de 10 m et une tornade sur lr voile de quille ça doit revenir dans le bon sens 😇·le 07 jan. 19:47
tdm2023:Peut-être qu'il ne faut pas beaucoup d'énergie pour parcourir ces 60 degrés.·le 07 jan. 20:55
Azur15:Oui certainement ·le 07 jan. 21:11
Erickalon:Pour se rassurer un peu, il faut savoir que lorsque le bateau est sur le dos une entrée d'eau modérée créera un effet de carène liquide qui facilitera dans la majorité des cas le redressement en réduisant la stabilité. L'effet sera d'autant plus marqué que le bateau n'aura pas de roof proéminent et étroit.·le 07 jan. 21:47
Fabien83:Ça me fait penser à Alain Kalita qui raconte son chavirement : "J’entends d’ici les architectes, confortablement installés dans un fauteuil : « la carène liquide aide le bateau à se redresser. »Tout cela, c’est bien beau en théorie, mais j’aimerais qu’un de ces architectes soit à mes côtés pour voir lequel de nous deux tirerait plus fort sur la pompe. Il est impossible de se laisser doucement grignoter par l’eau."·le 07 jan. 22:05
outremer:Le problème est surtout que dans cette situation désespérée on ne sait pas en pratique si l'effet de carène liquide va agir VRAIMENT AVANT que la flottabilité soit complètement annulée et que la bateau coule entrainant son ou ses occupants.·le 07 jan. 23:16
Calypso2:Ces affirmations concernant les carences liquide ne tiennent pas la route lorsque l'on fait les calculs.un bateau chavirer puis envahie il y a deux effets majeur.1 le CDG va descendre,donc plus stab ce qui va a l'encontre de son redressement.2 plus lourd le bateau s'enfonce suivant sa forme l'inertie de la flottaison c'est a dire le metacentre va diminuer, cela est favorable au redressement.concernant l'importance des carènes lorsque l'on fait les calculs c'est du pipi de chat pour nous.l'essentiel c'est et de loin le metacentre, la surface de flottaison ·le 08 jan. 08:40
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Fabien83Fabien83
2j2j

Édit : Erreur de calcul...
Oui,une fois le bateau à l'envers, une vague doit le faire gîter jusqu'à l'AVS pour qu'il se remette à l'endroit, soit 60 degrés à parcourir si l'AVS est à 120.

fritz the catfritz the cat
2j

question dénuée de sens ,
la carène d'un dériveur intégral pour une taille équivalente sera différente pour garder une stabilité convenable
ne pas confondre le centre de gravité et celui de carène ;
faire quelques études d'architecture navale pour comprendre le principe

Fabien83:Le cas des Feeling est justement intéressant puisqu'il s'agit des mêmes bateaux avec mêmes roufs en trois versions différentes, PTE GTE et dériveur lesté. ·le 07 jan. 17:40
Calypso2:Désolé fritz mais dans cette histoire le centre de carène n'a rien à voir Deux paramètres,le metacentre et le CDG,le centre de carène intervient pour l'assiette du bateau qui sont à la verticale l'un de l'autre ·le 07 jan. 19:08
Toby64:J'adore ceux qui prennent les autres de haut ."question dénuée de sens""faire quelques études d'architecture navale pour comprendre le principe"Désolé de n'avoir pas fait d'études d'architecture navale avant de l'etre inscrit sur ce forum, ainsi que de ne pas avoir passé ma question a la censure des sachants avant de poster !Mais merci a ceux qui ont repondu .·le 07 jan. 19:10
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Azur15Azur15
2j

@Toby64
Tu as la réponse dans le tableau de Fripouille.
Ça se joue a peu que quelques degrés et bien sûr pour un voilier donné.

Toby64:oui , en effet j'ai la reponse a ma question, merci a tous .·le 07 jan. 19:31
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BlackNavBlackNav
2j

Fripouilles : de quel bateau s’agit-il, stp ? Car comme je l’ai indiqué dans ma réponse qui visiblement n’intéresse pas grand monde, rares sont les chantiers à communiquer ces informations. À ma connaissance HR, Élan, seulement; et quelques architectes épars.

Fripouilles:c'est un Jeanneau Sun Odyssey 389 DL. C'est dans la doc utilisateur livrée avec le bateau.·le 08 jan. 09:29
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Azur15Azur15
1j

En y regardant de plus près le so389 pert la catégorie A avec le mat à enrouleur 1 équipier en catégorie B
Et il serait curieux de connaître la suite avec radar au milieu du mat, portique avec panneaux solaires et tout le bazard et je ne parle même pas de l'annexe.
Certainement raté en catégorie A même pour le gte. Il est clair que le pte s'en sort bien.

Fripouilles:ca c'est sur ... ·le 08 jan. 16:05
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Lorem IpsumLorem Ipsum
1j1j

L'architecte du Gorfou m'a fourni des infos sur la stabilité, comme la courbe ci-jointe "2 personnes dans le cockpit au centre", et diverses situations avec du monde au rappel.

La bosse correspond à la sortie de l'eau du bulbe.

Calypso2:mais il manque le dynamique l'effet du vent et des vagues ..qui va permettre de connaitre l'angle critique de chavirage ... il serait aussi bon de connaitre l'angle d'envahissement du bateau ..·le 08 jan. 10:14
CfCfCf:Je ne suis pas sur que tous les bateaux soient comme des navires de charge de plus de 500 tonneaux (au moins 45-50m) comme décrits dans les division 211 et 221 que Calypso2 a posté plus haut. C'est un peu comme si un fabricant de tracteurs agricoles donnait des indications de conception pour un kart de sport, au prétexte que ça a 4 roues, un volant, un moteur et un conducteur, tout comme un tracteur.·le 08 jan. 10:40
Lorem Ipsum:@Calipso2, t'en fait pas, c'est juste que je ne lui ai pas demandé !
Il vient justement de m'envoyer un long document où il explique tous ce calculs à propos de la conception d'un autre projet. ·le 08 jan. 10:53
Fabien83:Pour le fun, il serait intéressant de lui demander aussi "l'angle critique dynamique" dont parle Calypso (qui, s'il correspond à la définition de Gutelle, n'est pas une caractéristique intrinsèque du bateau lui-même puisque dépendant du couple inclinant). ·le 08 jan. 11:50
Calypso2:Lorem ;mais c'est dejà tres bien ..et c'est assez rare que les archi donnent leurs document·le 08 jan. 12:02
Calypso2:CFCFCF j'ai appliqué la division 211 ou 221 a des bateaux de 15m et ça marche bien ça donne de "vrais" calcul ..et le bateau auquel je pense était a St Pierre et Miquelon a Terre Neuve avec des mers dures ..·le 08 jan. 12:05
CfCfCf:Un voilier de 15m ? et quel déplacement ?·le 08 jan. 12:47
gorlann29:Bonjour José, si un bateau est aussi étanche à l' endroit qu' à l' envers (ce qui est effectivement rare sur un canote de série), je ne vois aucun intérêt à en connaître l' angle d' envahissement, non?·le 08 jan. 13:13
Calypso2:s'il est étanche il n'y a pas d'angle d'envahissement ..a condition d'avoir un panneau de porte étanche et fermé !!! et des coffres aussi étanches ..·le 08 jan. 13:55
Calypso2:CFCF CF si ma memoire est bonne le bateau faisait 40t c'était le bateau "pilote,remorqueur" pas un voilier ·le 08 jan. 13:56
outremer:Effectivement Marcel Bardiaux avait sans doute envisagé le problème de cette façon pour son dernier voilier INOX. Il rapporte en effet avoir subi une forte tempête en Atlantique Nord pendant une semaine, complètement enfermé dans sa coque étanche enchainant plusieurs 360°.Son problème principal était la trajectoire de tout ce qui n'était pas attaché pour résister à ces looping. ·le 08 jan. 14:04
Calypso2:regarder les bateaux de course grand ou petit , la porte est étanche avec des taquets de fermeture et pas de panneaux de coffres dans le cockpit ·le 08 jan. 14:25
Encolpis:merci Outremer pour ton intervention, mais je pense que c'étaient des tonneaux et pas des loopings plus destructeurs ...C'est effectivement mon souci sur mon petit barquet de bien arrimer le matériel ...Ca évite que les jumelles, le duvet, le café trempent dans le gas oil, vecu ...·le 08 jan. 19:50
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Lorem IpsumLorem Ipsum
1j

Juste pour le fun et l'angle d'envahissement

Calypso2:on fait de sacré truc ...super ..juste une observation ;le logiciel travaille en assiette constante ..d'autre en assiette réelle suivant la gite ·le 08 jan. 12:08
Lorem Ipsum:Calypso2 - j'ai écorché ton pseudo plus haut - en principe ça ne devrait pas être le cas, mais je vais demander.·le 08 jan. 12:13
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Gonzalo Velho, Santa Maria, Azores

Phare du monde

  • 4.5 (169)

Gonzalo Velho, Santa Maria, Azores

2022