propulsion electrique: voltage

pourquoi quand la plupart des constructeur propose un moteur electrique c'est souvent en 48 v je ne vois pas trop l'avantage par rapport au 12 v a part la section moincre des fils ?

L'équipage
20 déc. 2009
20 déc. 2009
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Les fils ?
Il n'y a pas seulement ceux de l'alimentation, mais également ceux du moteur et des sources de charge ! ;-)

Et tout ça a une grande influence sur le prix de revient... et l'efficacité.

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devellope un peu
s'il te plais

20 déc. 2009
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oups !
... je m'souviens plus très bien pourquoi ... (J. Gréco)

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donc c'est pas seulement
pour le fil qui amene le courant mais aussi celui du bobinage qui serait de trop grosse section sur un moteur 12v et donc plus cher ?

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merci alien
mais plus aimable c'est bien aussi ! ;-)

21 déc. 2009
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ben alien
:tesur: pour ta section d alimentation de la maison, tu repasseras voir tes normes!
si la distance dépasse 30 métres tu dois mettre du 25 carré obligatoirement!
sinon pas de consuel :non:

:alavotre:

21 déc. 2009
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puissance identique
Non, la puissance stockée dans 4 batteries 12v en série est identique a 4 batteries 12V en parrallèle
P=UI . Si on augmente la tension à 48v, on diminue le courant disponible pour les mêmes batteries en série

21 déc. 2009
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vous avez peut être mal lu michelr qui a raison...
à ce qui me semble

24 batteries 2 v en série ( 48 v) auront bien 4 fois plus d'énergie que 6 batteries de 2 v en série ( 12 v)

il ne fait pas la comparaison entre les mèmes batteries en série ou en //, qui elles, ont bien la mème quantité d'énergie

amicalement

22 déc. 2009
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Si j'ai bien compris.
6 éléments de 2V de 20KG de 300AH en série font:
620=120kg
6
2V=12 V
P=300*12=3.6KW

Si j'utilise 50% de la capacité de la batterie j'obtiens 3.6 KW/2= 1.8KW

Je ferais donc tourner un moteur de 1 KW pendant:
1.8/1=1,8H soit 1H 48 minutes soit presque 2H pas de PB !!

Pour la consommation: 1.8KW/12=150 A et non 80 A !!( et j'ai bien utilisé les 50% de l'énergie !!)

J'ai fait une bourde en quelques part ???
A+ Diamba

22 déc. 2009
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tu ..
as raison, je me disais après avoir relu qu'il manquait quelques choses !! :-D

22 déc. 2009
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Oui...
mais si on passe a un système à 48 v 2h d'utilisation pour un 6cv, c'est pas mal sur un ULDB Pour gérer manœuvre et sortie de port !!
A+ Diamba

23 déc. 2009
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Ouhai ...Peukert !!
"Loi de Peukert
La loi de Peukert, énoncée par le scientifique allemand W. Peukert en 1897, exprime la capacité d'une batterie en fonction du niveau duquel elle est déchargée. À mesure que ce taux augmente, la capacité de la batterie diminue, bien que sa capacité réelle tende à demeurer constante. La loi de Peuker permet de calculer l'énergie totale fournie par une batterie idéale et est représentée par l'équation suivante :

Cp = Ikt

Avec :

* C_p \, est la capacité selon Peukert, à un niveau de décharge de 1 ampère, exprimée en ampère-heure ;
* I \, est le courant de décharge, exprimé en ampère ;
* k \, est la constante de Peukert, nombre sans dimension ;
* t \, temps de décharge, en heure......"

Et on prend combien pour la constante de Peukert pour nos calculs ??
a+ Diamba

20 déc. 2009
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j'ai la mémoire qui flanche ...
... j'me souviens très pourquoi .. mais en gros :

Si on impose la puissance du moteur à obtenir, pour une vitesse de rotation imposée elle aussi, et pour une géométrie de moteur imposée elle aussi (pas trop gros, pas trop lourd !) on est limité dans le diamètre du fil de bobinage par un optimum en nombre de tours à "caser" dans la place disponible sur le rotor ... d'où un courant maximal limité aussi et donc une valeur imposée dans le choix de la tension de fonctionnement.

Enfin, en gros, et à la louche dans mes souvenirs un peu confus sur ce sujet lointain dans mes activités de jeunesse :heu:

(si j'ai dit une *&#@µ$ quelqu'un peut corriger)

20 déc. 2009
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Fil plus fins à bobiner
En gros, si je comprends bien, tu veux dire que l'on peut bobiner avec des fils 4 fois plus fins donc 4 fois plus faciles à caser

21 déc. 2009
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Jeanne
Moreau ;-) ;-) ;-)

20 déc. 2009
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batterie
Par exemple:
les batteries sont faites d'éléments de 2V. Une batterie de 12V est faite de 6 éléments et une batterie de 48V est de 24 éléments. Avec des éléments de 2V identiques on pourra donc emmagasiner 4 fois plus d'énergie dans la batterie de 48V.

21 déc. 2009
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vu le niveau de la question
vaudrait mieux que tu t'occupes de bateaux à rames .
Mébon, même si c'est désespérant on peut toujours essayer de pédaguer .
Tout est dans la taille des fils (disons des câbles), des moteurs et de tout ce qui tourne autour .
Tout a commencé par : P = UxI .
Et puis ils ont dit : U = RxI .
et finalement : U = RxI²

Puis ....

Des grosses têtes ont décidé que ta maison serait alimentée en 250V par un câble de 16mm² .

C'était le seul moyen de faire la tambouille, laver le linge et regarder la télé pendant que le lave vaisselle est en train de tourner .

La moindre PME ou le plus petit hameau est alimenté en 20.000 volt .

Une grosse usine ou une petite ville sont alimentées en 200.000 volt ou plus .

Tout ça à cause des fils ! Et puis de la taille et du poids des moteurs .

En plus, quand il part 1kW d'une centrale, il n'en arrive que la moitié chez l'utilisateur final .

Pour propulser un bateau, on parle en kW . Un kW en 12v c'est 85 Ampères . C'est aussi moins de 1,3 CV .

Donc on va compter en centaines d'ampères .

On est loin de la consommation d'un malheureux BD35 !

Les moteurs à courant continu qu'on installe sur nos bateaux développent une puissance limitée par l'intensité du courant qui les traverse pour des raisons de refroidissement (P=RI²) .

Un même moteur qui peut supporter 200A développera : 2,4kw en 12V , 4,8kw en 24 V et 9,6 en 48V .

21 déc. 2009
1

La traduction brève
des propos d'Alien : le prix du cuivre ! :-D

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21 déc. 2009
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puissance identique
Absolument exact... et c'est bien pour cela que l'on passe à des tensions supérieures pour réduire les chutes de tension à sections de câbles égales... ;-)

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21 déc. 2009
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Batteries
4 fois plus d'énergie, mais 4 fois le volume et 4 fois le poids : malheureusement pas de gain de ce côté là.

21 déc. 2009
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Batterries en parallèle
Tout à fait on peut mettre les batteries en parallèle mais comme il a été souvent discuté sur le forum cela est délicat. Il faut prendre des précautions pour éviter des usures prématurées d'une partie du parc.

L'idéal sur les grosses puissances est de ne mettre que des éléments de 2V en série. A ce moment là le fait d'avoir des éléments de base 4 fois plus petits (en taille et en poids) devient avantageux.

Pour donner une idée le poids d'un élément de 2V est de l'ordre de 6kg par tranche de 100Ah.
www.europa-batteries.com[...]_v2.pdf
Si on se limite à des éléments de 20kg soit 300AH mis en série on va stocker :
3,6kwh sous 12V (avec 6 éléments soit 120kg)
14,4 kwh sous 48V (avec 24 éléments soit 480kg)

En admettant qu'on utilise 50% de la capacité nominale d'une batterie dans un cycle de décharge sous 12V on peut faire tourner un moteur de 1kw (environ 1,5CV) pendant un peu moins de 2 heures. On pompe alors 80 A

Sous 48V on peut faire tourner dans les mêmes conditions un moteur de 6cv.

Il est bien évidemment possible de grouper 24 éléments de 2V pour produire une batterie de 12V ayant 1200Ah de capacité et d'alimenter un moteur de 6cv sous 320A mais quelle nappe de fils entre les éléments et quelle section pour les ils d'alimentation!!

On peut aussi utiliser des éléments de 2V ayant 1200 AH de capacité. Chaque élément va peser environ 70kg.

22 déc. 2009
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oui.
Tu as oublié le H après 3.6KW et après 1,8KW

Ce qui te permet de bien retrouver les heures après 1,8/1 et aussi 150AH au lieu de 150 A qui ne ferait que 41,6 mAH.

Et oui, je suis Ch... mais des formules homogènes, c'est tellement mieux. :-D

22 déc. 2009
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Pas tout à fait
La batterie décrite emmagasine bien 3,6 KWH dont la moitié 1,8 KWH est utilisable.

Un moteur de 1 KW pourra donc tourner 1,8 heures. sa consommation instantanée sera de 1000 W / 12 V = 80 A (à un chouia près en fait 83,33). Ces 83,33 ampères débités pendant 1,8 heures consomme 83,33 A x 1,8h = 150 AH ce qui est bien la moitié de la capacité de la batterie.

22 déc. 2009
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2 heures de moteur
cela parait pas mal mais :
-nous parlons d'un moteur de 1KW à peu près 1,5cv ce qui est très faible
-c'est en effet raisonnable, si la puissance suffit, pour une sortie et une entrée de port, cela ne permet guère un bord de moteur en cas de panne de vent ou contre une mer agitée.

23 déc. 2009
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Hum...
Faut pas oublier le perturbateur de service, chiant et incontournable : [b]Peukert[/b] !

C'est celui qui fausse tous les calculs si on oublie d'en tenir compte ! ;-)

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23 déc. 200916 juin 2020
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Peukert
voilà un graphique Peukert pratique pour une bonne batterie de servitude industrielle.

Tu vois que si à un débit de C/5 tu as 100% de capacité, à C/10 tu as 115% de capacité et à C/20 tu as 130% de capacité.

NB: C/5 veut dire décharger la batterie en 5 heures, C/10 en 10 heures , etc ....

21 déc. 2009
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comme dit au dessus mais en plus
il est difficile/chère de controler des courants a forte intensité avec des composants électroniques et trop de pertes

22 déc. 2009
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Eurostar
Exemple récent qui montre que l'humidité et l'électronique de puissance ne vont pas très bien ensemble...

22 déc. 2009
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petite nuance quand même Pierre2
La puissange générale est la même 4800 WH
En serie 100Ah en 48 volts
En parallèle 400Ah en 12 volts

(Histoire de rester logique pour ceux qui on du mal avec U=RI, P=UI et d'autres formules avec des carrés.)

22 déc. 2009
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non Pierre
4 batteries de 100Ah en 12V cela fait toujours 4x100x12 = 4800 Watt-Heure

Si tu les mets en //, tu as 4800 watt-heure sous forme de 400Ah en 12 volts

Si tu les mets en série, tu as 4800 watt-heure sous forme de 100Ah en 48 volts

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merci
je comprends mieux !

22 déc. 2009
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Dire que
j'ai failli en rajouter une couche... :-D

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24 déc. 2009
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En pratique
[i]En pratique, pour nos pauvres bateaux, il faut plutôt compter sur l'évolution de la technologie et du marché des chariots élévateurs, des nacelles, des autolaveuses et autres transpalettes qui, en dehors de l'automobile, représente déjà un marché non négligeable pour les fabriquants de batteries .[/i]

En pratique ça n'a guère évolué depuis quarante ans : éléments à plaques positives tubulaires ! ;-)

C'est exactement la technologie que j'utilise en servitude pour le bateau, tout comme pour la propulsion électrique de mon annexe...

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merci alien
et bien je vois que malgré la nullité de ma question ! ça a interessé du monde ;-)pour la rame je m'entraine, j'ai pas de moteur d'annexe je pense passer a l'electrique directement :d'ou ma question ;-)

24 déc. 2009
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Riche ?
Il faut l'être en effet avec Torqeedo, mais ces moteurs paraissent les plus évolués.

Accumot : probablement les plus robustes, mais de technologie complètement obsolète... dommage.

Reste la gamme américaine tout aussi obsolète, mais au rendement bien amélioré pour certains grâce à l'électronique, même si les moteurs sont toujours à balais. J'ai ainsi un 55 lbs qui consomme moins que mon précédent 40 lbs à 5 vitesses...

Le prochain pour ma grosse annexe sera soit un 80 lbs, soit un 160 lbs bi-rotor en 24 volts.

Détail : les moteurs d'origine US sont moitié moins chers aus USA qu'en Europe... ;-)

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oh lala la on rentre dans un debat super interessant
quel est le meilleur moteur d'annexe ,rapport qualite prix ,joyeux noel

25 déc. 2009
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en fait meme
deux fois plus cher ça reste pas cher, comparé à mon honda 4 temps de 2cv qui doit couter dans les 700 euros. j'aimerais bien avoir le temps de me pencher sur le probleme...

25 déc. 2009
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ok
mais dans la pratique?
je crois comprendre que finalement, tu dois relever et remettre dans ton annexe une batterie de 100AH qui pese au minimum 20kgs, la brancher sur le moteur et la ressortir pour la recharger à bord?
ça ne me semble pas hyper pratique, si?
je suis pourtant le premier à etre pour la propulsion electrique mais ça me semble assez difficile pour une annexe. d'autant que les 34 kilos que cela represente doivent être trimballés par l'annexe, ce qui la freine d'autant plus.
ce qui serait bien, à mon sens, c'est un systeme qui récupere l'énergie dépensée par l'hélice pour recharger la batterie (un peu comme sur le systeme de freinage des bmw)

25 déc. 2009
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incroyable
dis moi, tu dois vivre bien loin de la bretagne! :-D

07 fév. 2017
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En lisant ton long post et sur la constatation (contre les lois de la physique) que la vitesse haute (5) consomme moins au mille parcouru que la vitesse basse (4) je me posais la question de la regulation du moteur. Je pense que tu as repondu a la question en indiquant que ton test s'est fait sur un moteur pilote avec une electronique primitive et non en frequence variable (PWM) . Tu confirmes?
Cote batterie pour ce genre d'utilisation une LIFEPO de 60AH ne pese rien et tu peux tirer dessus 60AH jusqu'a son extinction si elle a un BMS incorpore.

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donc 4 batteries de 100ah
en paralelle ou en serie ca fait toujours 400ah sauf que en serie c'est du 48 volt ,la reserve electrique est la meme ?

22 déc. 2009
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Confusions
La puissange générale est la même 4800 WH :La puissance (P) s'exprime en Watt, le Wh est une unité de quantité d'énergie.
Mais bien sur P=W/t(temps)
En serie 100Ah en 48 volts :plutôt 100A
En parallèle 400Ah en 12 volts :plutôt 400A
L'ampère heure est une unité de quantité d'électricité (Q)et non pas d'intensité du courant.(I)
Mais bien sur Q=Ixt(temps)

22 déc. 2009
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mes excuses
pour avoir répété inutilement Gilus et Aika (mon PC était allumé sur ce post depuis 1 heure !)

24 déc. 2009
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encore une couche
en fait, il vaudrait mieux évier de parler de puissance en matière de batteries .
Ce qu'on stocke dans une batterie, c'est de l'énergie . Comme dans un réservoir de gasoil .

C'est le produit d'une puissance multipliée par un temps .
Dans le cas d'une batterie c'est U x I x t .

Les éléments utiles et intérêssants sont :
L'énergie par rapport au poids .
L'énergie par rapport au volume .
L'énergie par rapport au prix .
La durée de vie .

En n'oubliant pas qu'il s'agit de l'énergie réellement disponible dans les conditions d'utilisation et non d'une quelquonque valeur nominale .

En fait, dans le cas de la propulsion électrique et avec des batterie au plomb, on peut utiliser des batteries "de traction" capables de décharges profondes et de courants élevés sur des périodes longues . Elles sont lourdes chères et encombrantes .

On peut aussi utiliser des batteries moins lourdes, moins chères et moins encombrantes mais elles auront une durée de vie (en nombre de cycles charge/décharge) deux ou trois fois moins importante . Elles seront aussi x fois moins chères . Donc faut réfléchir et calculer .

En utilisant des éléments séparés on évite d'avoir à remplacer toute une batterie pour un seul élément HS .

Il ne faut pas se faire trop d'illusions pour ce qui concerne les progrès technologiques liés au développement de la voiture électrique .

Il y a fort à craindre que les batteries fabriquées pour les constructeurs soient spécifiques à la marque ou au modèle .

En pratique, pour nos pauvres bateaux, il faut plutôt compter sur l'évolution de la technologie et du marché des chariots élévateurs, des nacelles, des autolaveuses et autres transpalettes qui, en dehors de l'automobile, représente déjà un marché non négligeable pour les fabriquants de batteries .

24 déc. 2009
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si t'es riche
et pas trop préoccupé par la durée de vie et les ultra sons :
Torqeedo avec le pack de batteries maison .
www.torqeedo.fr[...]/

Si tu as les moyens et que tu achètes pour la vie :
Accumot avec des batteries spiralées ou gel traction légère .
www.accumot-ets-didier.com[...]/

Pour faire comme tout le monde à pas cher :
www.deltanautic.fr[...]--n.htm
attention aux pièges !

24 déc. 2009
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torqeedo
les plus évolués ?
à quel prix ?
Le marketing le plus séduisant mais un produit pas encore abouti .
Problèmes de corrosion pas maîtrisés .
Le moteur tourne (de mémoire) aux alentour de 30.000 tr/mn .
Durée de vie du réducteur (en plastique certainement) ?
Le niveau sonore !

D'accord pour Accumot, j'en ai un de 250w (18A) en 12V il a au moins 30 ans et ne veut pas crever bien que je l'alimente en 24V (30A) .

Les "trolling motors" américains et leurs copies chinoises sont certainement le meilleur choix en matière de prix/performance . Dommage qu'ils ne proposent pas plusieurs choix d'hélice .

Reste à choisir entre des charbons qui s'usent et des engrenages en plastique !

La technologie des moteurs universels est super bien maîtrisée . On ne s'inquiète pas de la durée de vie d'un moteur d'essuie glace ou d'une perceuse ?

25 déc. 2009
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quel est le meilleur moteur d'annexe...
Bonne question, qui dépend essentiellement du but recherché :

  • Avoir l'équivalent d'un HB de 15 CV et pouvoir déjauger pour naviguer à 20 nœuds suppose un système puissant et cher, mais à l'autonomie limitée si on se limite à une batterie d'un poids raisonnable.

  • Si le but est de pousser l'annexe à 3 nœuds durant 45 minutes avec une batterie de 100 Ah de 25 kg pour un prix raisonnable, un "trolling motor" américain fait très bien l'affaire.

En pratique : on va zapper la version "20 nœuds" réservée au frimeurs à carte bancaire "gold" qui ne fréquentent probablement pas ce forum... :heu:

Toujours en pratique mais plus proche de nos besoins ordinaires, le but étant d'avoir un moteur capable de propulser l'annexe en sécurité même avec du clapot et du vent dans le nez...

D'après mon expérience, un moteur d'au moins 40 lbs de poussée est le minimum pour une annexe de 2,5 mètres, avec un couple suffisant pour naviguer en sécurité... soit une puissance électrique de 500 watts.

Conso : 40 A en 12 volts, prix environ 220 US$ plus la batterie.

Plus sophistiqué mais deux fois plus cher : un 55 lbs avec alimentation à découpage... mais l'économie d'énergie est impressionnante ! :-)

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25 déc. 2009
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Pas facile de comparer :
Il y a presque trois ans j'ai tenté de le faire, justement entre un petit Honda et mon moteur électrique... c/c :

[i]Essai moteur électrique d'annexe - 12-01-2007 13:48 -

Ou plus précisément un modèle de chez Minn Kota, le "Riptide 40 lbs", qui est une version "saltwater" sensée résister à l'eau de mer en utilisant de la boulonnerie inox et une anode sur l'arbre d'hélice.

Ces petits moteurs sont habituellement utilisés par les pêcheurs sur les lacs, étangs et petites rivières aux courants modérés et abrités des vents.

Cet essai est en fait un test comparatif entre un moteur Honda 4T de 2 CV (BF2.3) et le moteur électrique, pour une annexe rigide en polyester relativement lourde, d'environ 80 Kg, avec un antifouling neuf = carène propre.

Vitesse à fond avec le Honda : 5 nœuds. Au régime "ralenti accéléré" environ 3 nœuds.

Autonomie avec le plein d'un litre d'essence à régime minimum = 2 heures, à fond = 45 minutes.

Vitesse à fond avec le moteur électrique : 3 nœuds, consommation 42 A en 12 volts. (position "5" sur ce moteur)

Vitesse à la position "4"… 1 nœud, consommation 18A.

Les positions "3" "2" et "1" doivent concerner les pêcheurs sur les lacs… inutilisables en mer !

J'en conclus qu'à 3 nœuds je consomme moins qu'à un nœud pour la même distance parcourue.

Autonomie avec une batterie 12 volts 100 Ah Deep Cycle 180 minutes de réserve @ 25 A………….. en théorie une heure et demie d'après le fabricant du moteur, mais avec une batterie totalement déchargée ! Ceci au détriment de sa longévité.

En réalité, une batterie 100 Ah de bonne qualité "marine deep cycle" ayant un coefficient de Peukert de 1,25, permet d'extraire environ 60 Ah en consommant 40 A sur les 100 Ah théoriques avec 10,5 volts en fin de décharge…

Si on décide d'appliquer la règle consistant à ne pas dépasser 50% de la capacité afin de faire durer la batterie, cela autorise une décharge de 50 Ah théoriques, mais en réalité 30 Ah pour la consommation de ce moteur, soit au pif… 45 minutes, à condition que la batterie soit vraiment chargée à fond au début du test.

Ceci pour un moteur électrique de 10 kg plus une batterie 12 volts 100 Ah de 24 kg, soit un poids total de 34 kg… le moteur thermique Honda pèse 13 kg tout mouillé !

Les "plus" et les "moins"… on commence par les "moins" :

J'ai fouillé les forums américains, où on peut lire par exemple que ce moteur de 500 watts d'un rendement supposé de 95% délivrerait 3/4 de cheval… en oubliant qu'au bout du moteur il y a une hélice, très loin d'avoir un rendement idéal. Surtout en considérant la forme de l'ensemble moteur/hélice ! Compter sur 25 % de rendement me semble plus proche de la réalité… et comme par hasard cela correspond aux mesures de mon ampèremètre et de mon GPS.

Le fabricant allemand Torqeedo annonce fièrement que son moteur (sans balais) de 400 watts en restitue maximum 175, soit un rendement de 43%… en disant aussi que les moteurs concurrents comme le Minn Kota dont le moteur est très basique (avec balais) ont un rendement de 20%.

Le poids… le moteur est certes léger, mais les batteries sont fabriquées avec du plomb. On peut certes utiliser une batterie plus légère, mais un modèle de par exemple 50 Ah ne permettra d'extraire que 20 Ah sous 40 A en atteignant 10,5 volts, soit une capacité réelle de 10 Ah si déchargée à 50%. Je pense que c'est l'utilisation de batteries trop petites qui rendent ce système décevant.[/i]

Je suis rapidement passé du 40 lbs de l'essai au 55 lbs commandé par une électronique à découpage, d'un bien meilleur rendement !

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25 déc. 2009
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En pratique,
chez moi rien ne bouge car l'annexe sert tous les jours de l'année : la batterie est dans un petit coffre fixe, il y a un chargeur étanche à poste et même un moniteur de batterie en guise de jauge ! ;-)

Summum du luxe : une pompe de cale automatique vide l'annexe lorsqu'il pleut ! :-D

C'est donc pratique dans mon cas, mais certes beaucoup moins pour un usage occasionnel...

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05 fév. 2017
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Bonjour,
Je vois ce post qui date de 2009. Est il toujours possible d'y répondre ?

Je souhaite équiper mon bateau(Bahia20) d'un 160 lbs bi-rotor en 24 volts pour utilisation balade fluviale et je cherche des conseils pour les batteries et un complément panneau solaire.

Avez-vous un retour sur votre installation 160 lbs ?
Merci.

05 fév. 2017
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Question rapport poids puissance, on peut regarder du côté des batteries LiFePo4, soit en éléments de 3,7V assemblés en série / parallèle pour avoir la tension de service du moteur, soit en "tout prêt" 12V ou 24V. Ajouter les éléments de contrôle de charge spécifiques et le chargeur, rapide ou pas puisque ces batteries acceptent sans problème des régimes de charge (et de décharge) élevés.
A voir et calculer, quelques personnes se sont lancés dans cette technologie, en silence et apparemment avec des retours positifs.

05 fév. 2017
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Merci pour la réponse.
J'envisageais bien cette technologie mais en 24v, les tarifs sembles élevés.
Une de 24v ou 2 de 12v ? Il y a surement un choix pertinent à faire.

Après question autonomie... Je viens de poster un nouveau sujet sur le forum pour mon projet.

05 fév. 2017
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La question initiale etait pourquoi les moteurs electriques sont en 48V plutot qu'en 12V.
- probleme de normes: le 48V est la tension maximale consideree comme non dangeureuse pour l'homme. Et encore en milieu humide et salin les desagrements sont certains en cas de contact.
- probleme d'intensite dans le bobinage: entre 12V et 48V, elle est 4 fois plus faible a puissance egale donc il a reduction du diametre du fil de cuivre de moitie pour le meme nombre de tours et le moteur est moins lourd et plus compact.
- inertie des parties tournantes: un moteur compact signifie une plus faible inertie donc moins de coup de marteau a chaque impulsion, moins de ferraille et de mecanique pour tenir tout cela, moins de vibrations donc un cercle vertueux sur la compacite et le poids de la carcasse.
- alimentation en amont: toute l'alimentation se fait avec du materiel 4 fois plus faible et des cables de diametre moitie plus petit par rapport au 12V. Donc moins de poids a bord.
- batteries: pas de difference, l'energie stockee est la meme dans 4 batteries 12V en // ou 4 batteries 12V en serie. Dans ce cas precis il vaut mieux monter deux batteries 24V en serie.

Au final grosse economie de poids et donc d'argent avec du 48V par rapport au 12V.

Sur les navires electriques les moteurs sont en 11kV, leur puissance unitaire de 3 a 6MW pour les moteurs in-board et 10-15MW pour les azipods montes sous les coques.
En dessous de 3MW les tensions descendent a 660V.
Les alimentations des moteurs sont en PWM depuis 20ans en suivant la technologie que Alsthom a mis au point pour les gros drives des TGV dans les annees 1980.

Sur un voilier de plus de 50', le passage en 24V a bord est a envisager serieusement pour les memes raisons surtout que l'efficacite des convertisseurs DC/DC est de 90%.

07 fév. 201707 fév. 2017
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@Altair2
dangeureux pour l'humain , il faut un difference de potentiel de 50v (25v en milieur humide)pour de "l'aternatif"
Et 120v(60v en milieu humide) en continu.

07 fév. 201707 fév. 2017
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la normalisation et a 25VAC en milieu humide et 60 VCC.
Et 50VAC en sec et 120VCC (qui sont aussi les limite de la TBT et BT), donc tu met une protection en 48VAC en milieu SEC.
et ça pique oui, comme une pile 9v que l'on met sur la langue, mais pas mortel.je parle de tension mortel.
Il faut savoir que la résistance du corps humain change en fonction de la tension,de la fréquence et du milieu .( et aussi de ce que l'on mange).
Le métier et facteur aussi pour la résistance électrique (la corne pour le manuel) ce qui fais que des gens ressente plus le picotement que d'autre.
PS: autrement tes explications pour le moteur sont parfaite, ces beaucoup mieux expliquer que moi avec mon français qui est à chié.

07 fév. 201707 fév. 2017
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les tension indiqué avant sont les tension de securité.
les tension de protections sont obligatoire a partir de 12v en alternatif et 30v en continu.
PS : dsl, pour l'erreur

07 fév. 2017
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@ Furia, ok pour ta precision, le 48VAC est bien la tension normalisee la plus haute acceptable pour une installation sans protection particuliere en milieu humide.
Ceci dit certaines peaux ressentent des picotements meme avec du 48VAC. C'est vraiment une valeur maximum.

07 fév. 201707 fév. 2017
05 fév. 2017
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Je n'étais pas trop HS vu le rapport poids puissance, mais HS à cause du sujet, merci Altair, et le sujet est quasi clôt, tu as répondu à presque toutes les questions.
Il en reste une : pourquoi en plaisance, ne pas être en 24 ou 48V pour justement les raisons que tu énonces. C'est souvent un choix du propriétaire de bateau qui n'est pas "dans les clous" du marché.

06 fév. 2017
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Franchement le 24V n'aurait que des avantages sur un voilier dote d'un "vrai" circuit electrique avec beaucoup de services.
Le 12V vient de l'automobile, cela a permit de recyler sur nos voiliers tous le materiel auto a commencer par les alternateurs et toute la quincaillerie electrique de nos moteurs.
Un alternateur 24V "marin" est vraiment plus cher et plus lourd qu'un 12V d'origine auto.

07 fév. 2017
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La propulsion électrique semble sortir de plus en plus d'un domaine confidentiel et propose à travers les batteries lithium des possibilités plus intéressantes, mais, pour revenir à la question initiale, pour une unité de 2,5T, qu'est ce qui est le mieux, le 12v ou le 24v? (question posée par un nul!)

07 fév. 2017
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Ca a été répondu plus haut, 48V est le mieux pour la propulsion !

07 fév. 2017
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Meme 60V est possible en CC, pas plus.

07 fév. 2017
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j'ai connu de loin un amateur qui avait installé une propulsion électrique sur son voilier mais en 380 volts. Pas ou peu de pertes dans les fils et matériel industriel performant et peu cher à dispo dans le monde entier. Reste un petit problème quand même... Et si on y met les doigts ou que ça court circuite ? Normalement pas possible ! mais il est bien connu que les choses impossibles arrivent plus souvent que les autres.

07 fév. 2017
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Le plus dangereux, c'est le voltage ou l'ampérage?

07 fév. 2017
2

Vaste sujet très complexe ! Les deux. Tout dépend, comme indiqué ci-dessus si la tension (et non le voltage, on est en France) est supérieure à la tension de sécurité et si la tension est alternative ou continue.
Une tension continue de 3,7 volts n'est pas dangereuse, même avec une batterie de 1000 ampères si la personne a une résistance importante et suffisante pour ne pas faire circuler un courant important dans son corps, par contre une tension de 48V, pour certaines personnes sensibles, est à la limite du dangereux et ce avec le minimum d'ampère.
Une tension continue ou alternative supérieure à la tension de sécurité et suivant la résistance de la personne (résistance, c'est à dire par exemple pieds nus, sol mouillé, câble posé au sol, bref de mauvaises conditions) produit aussi des phénomènes différents dans le corps qui sont l'électrolyse pour le courant continu et le blocage des influx nerveux pour la tension alternative. Il y a aussi le problème du temps d'exposition à cette tension supérieure à la tension dite de sécurité.
Par exemple, l'appareil qui sert à faire des clôtures électriques produit une tension très élevée mais l'intensité est très faible et le temps de production de ce pic de tension très faible aussi. On se prend une "chataigne", ça secoue, mais (en général) on n'en meurt pas.
Une petite recherche Gogol donne beaucoup d’informations, Wikipédia doit avoir ça.

07 fév. 2017
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Les risques de se "châtaigner"sont ils importants si l'installation est protégée dans les règles de l'art?

07 fév. 2017
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explication impeccable de PhillippeG
il faut savoir que lors d'une électrisation au dessus de la valeur de sécurité , les cellules ce mette à bouillir ce qui fais chuté la résistance de corp, voila pourquoi le temps d'exposition que parle philippeG et importante. I=U/R
une électrocution = mort à 100% (les journaliste utilise souvent ce terme par erreur).
la châtaigne et du à la réaction du musque quand il est traversé par le courant, donc mème un circuit bien protégé ne te protégera pas de la châtaigne, mais pourra évité la mort (mais pas à 100%).

07 fév. 2017
1

Avec des tensions allant de 0 à 48 volts continu, non, un peu moins en alternatif, ça peut "picoter" mais il faut le chercher et donc avoir de mauvaises conditions (humidité) et tout ce qui permet à la tension d'aller d'un point à un autre.

Et si protection dans les règles du lard (comme dit mon charcutier) aucun problème, mais bien sûr il ne faut pas aller dans la zone non protégée !
J'ai mal expliqué au dessus : L'alternatif ne bloque pas les influx nerveux, pas seulement, il contracte les nerfs et muscles (phénomène de tétanisation, de crispation) ce qui fait que, dans le cas d'une tension supérieure à la tension de sécurité et suivant la façon dont on touche le conducteur on peut soit voir le membre (doigt, bras par exemple) s'éloigner, soit se refermer sur le conducteur. Le phénomène qui peut aussi être très dangereux, c'est que si on touche un conducteur avec une partie "x" du corps et que la châtaigne développe un influx nerveux produisant un "rejet" on peut arriver, suivant la puissance de la châtaigne, soit de se cogner (très fort) avec risque de contusion ou fracture, soit de voler littéralement...
Si tu peux préciser ton problème ou ta question, c'est mieux.

08 fév. 2017
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Merci de vos contributions, avant de faire le pas vers la propulsion électrique, j'envisage le plus possible les inconvénients!Pour les avantages, ils me paraissent évidents pour une petite unité de 2,5T qui n’utilise que 5L d'essence par mois de navigation avec un 6cv HB. Néanmoins, le stockage de l'énergie reste un point délicat à prendre en compte,même avec le Lithium! :acheval:
Bonne soirée

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