Pourquoi un bateau est qualifié robuste ?

Bonjour à tous,
dans ma recherche d'un bateau de voyage (en Fibre), j'essaye de comprendre pourquoi un bateau de 30 ans est plus robuste qu'un bateau récent.
J'ai plusieurs pistes mais j'aimerais bien avoir vos avis sur la question.

  1. L' arrivé des contre-moules de pont : Quand on visite un beneteau des années 2000 , on peut voir dans le contremoule du pont l'emplacement prévu pour les cloisons en fonction des configurations (charter/proprio). Comment font-il pour fixer la cloison sur le contremoule ? Avant ces contremoules , les cloisons étaient stratifiées sur le pont et la coque. Je ne sais pas si je me trompe, mais cela me semble un bon exemple d'avancé technique facilitant le travail du chantier mais dégradant la rigidité du bateau.

Vos avis ?
Laurent

L'équipage
05 sept. 2012
05 sept. 2012
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Salut
Ton exemple est bon. On le multiplie par tous les éléments qui constituent un bateau et... voilà.
En contre partie, il y a la performance vitesse et le prix.
Mais ta question parle de solidité.

05 sept. 2012
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Effectivement, sur mon bateau les cloisons sont stratifiées et collées au pont.

Il parait que désormais, ça devient rare...

05 sept. 2012
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Eternel rapport qualité-prix. A une époque donnée,
vous ne pouvez en avoir que pour votre argent du moment , et pas plus sinon faillite garantie (Pdg souvent responsable sur ses biens).
Gèrer une entreprise est très difficile. Soit vous avez des acheteurs genre Emir, soit vous trouvez des astuces et vous tirez au maximum sur tous les postes de dépenses pour finir par délocaliser chez ceux qui se contentent d'un grain de riz quand nous on consomme une baguette de pain .

05 sept. 2012
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certains bateaux récents ne peuvent pas poser sur leur quille ... :lavache:
progrès ou récession ??...

05 sept. 2012
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Ne serait-ce que l'épaisseur des coques, il n'y a pas photo. Quand l'installateur de ma centrale de navigation a voulu agrandir le trou du passe-coque, il n'avait pas prévu la scie-cloche correspondante par manque d'habitude de cloison si épaisse (Mélody).

05 sept. 201205 sept. 2012
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Quand j'avais mon vieux Sangria (1982) j'ai pu comparer l'épaisseur de la coque (au passe coque du speedo) avec un Hans de 15 m...
Sangria : 3 cm... (7,60 m monolitique)
Hans : 1,5 cm... (15 m)
Bon, le mec disait : "oui mais c'est pas les mêmes matériaux maintenant".
Chacun se fera une idée...

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tout depend s'il y a bcp de mat ou de roving,pour simplifier le mat fait de l'epaisseur mais est moins solide que le roving (plus cassant le mat!)je ne parle pas des tissus technique pour ne pas embrouiller le lecteur :-)

05 sept. 201205 sept. 2012
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Tout n'est pas noir ou blanc.

Pendant des années (des dizaines même) certains bateaux ont été stratifiés avec des auges de résines balancées dans le moule et étalées avec des rouleaux enmanchés sur des manches à balais pour être manipulés à 2 m par l'opérateur. Difficile de comparer avec un bateau réalisé en infusion.

Les cloisons posées avant et uniquement avant l'assemblage coque pont sans reprise stratifiée au pont ne posent aucun problème dès lors que la conception l'a prévu et que les éléments structurels existent pour répartir les efforts réels. Bien pire, il serait stupide de prétendre compter sur la tenue dans le temps d'une liaison stratifiée sur le plaquage cosmétique d'une cloison en sandwich balsa ou PVC comme il en existe bien souvent à l'insu de leurs propriétaires.

En revanche, bien souvent l'évolution de la maîtrise des coûts se fait de façon plus sournoise sur le temps passé à bien faire et à contrôler que c'est bien fait.

05 sept. 2012
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On peut trouver une réponse aussi, en se demandant qui étaient les clients de bateaux neufs il y a 30 ans, et qui sont ceux de maintenant. Et plus exactement, quel différence d'utilisation y'a-t'il du bateau d'autrefois par rapport à celui de maintenant?
Pour orienter la réponse, il suffit de comparer , par exemple, les aménagements. Quels étaient les standards d'il y a 30 ans, et quels sont ceux de maintenant? Que peut-on noter comme différences?

05 sept. 201205 sept. 2012
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Pierre2, comment savoir qui fait quoi sur ce sujet (mat/roving)?

solveig2, je ne doute pas que l'infusion donne de meilleurs résultats mais, à ma connaissance, elle ne concerne pas "la grande série".

Pour les cloisons, tu précises que la conception l'a prévu. Peux tu nous dire par quel moyen ?

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quand tu fais un carrotage tu brules la resine et tu vois les tissus ,sinon c'est la reputation du chantier qui fait fois ,par exemple les southerlys sont tres bien construit avec une grande proportion de roving et des reprises de strats sur toutes les cloisons structurelles qui n'ont pas bougées en 33 ans

05 sept. 2012
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pour et contre, l'épaisseur de certains anciens bateaux ne veut pas dire solidité... plus de résine mais pas forcement de la fibre, ce qui n'est plus le cas..je pense qu'il y a des bons canots dans les deux, on va la savoir dans 20 ans...

05 sept. 2012
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On va le savoir dans 20 ans....
Justement, il y a déjà une différence de procédé de fabrication entre les bateaux des années 80 et ceux des années 90.

05 sept. 2012
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les faiblesses apparaissent avec le temps.. et c'est a ce moment que l'on se rend compte de la qualité produite par le chantier. J'ai tronconné le pont d'un challenger horizon qui avait pris l'eau, il datait de 83, 2 couches de cp de 12 en sandwich.. en démontant : le cp est du 3 plis ! il y a des rainures sur le pli supérieur afin de le cintrer... sous le pont seulement un mat et pas de rooving...beaucoup de résine et peu de fibre et un seul rooving sur le dessu du pont, si la prise electrique en pied de mat n'avait pas pris l'eau l'affaiblissant l'on ne se serait pas rendu compte de la mauvaise qualité de fabrication...

05 sept. 201205 sept. 2012
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Un délaminage de pont n'est pas difficile à détecter. Je me souviens de plusieurs visite de Trident 80 qui avaient tous cette maladie.
Ma démarche est plutôt de rechercher des différences de procédé de fabrication notoire en fonction des générations.

A partir de quel moment, nos chantiers au départ artisanaux ont dégradé leur production (d'un point de vue robustesse) pour des raisons économique(baisse des prix), de modernisation des procédés (industrialisation) ou de cible (location).

Par exemple, Le sun fizz est réputé robuste. Ok mais pourquoi ?
Pas de contremoule de pont ni de coque (jeanneau), Cloison stratifié pont et coque, échantillonage, etc ... Son remplaçant : Le sun Legend est-il construit de la même façon. Puis le suivant ,le sun odysey est-il construit de la même façon.

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j'entend souvent dire que les echantillonnages ont commencé a baisser a partir de 1985,mais j'ai pu voir des delhers recents tres bien construit alors ?

05 sept. 201205 sept. 2012
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Moi, je dirais fin des années 70.

Pour parler du Sun Fizz, une qualité de coque sans égal, mais Jeanneau avait déjà commencé plus qu'allègrement à rogner sur la qualité des bois.

Sur mon Rorqual de 1975, tous, je dis bien tous les bois étaient en bois massif et en général en acajou massif. Idem pour les Chassiron par exemple ou les bateaux sortis des chantiers Aubin.

Sur les Sun Fizz, de méchants aglos. J'ai vu un Sun Fizz qui, suite à une voie d'eau, avait plein d'eau dans le carré. On aurait dit que la TAC était en carton. Idem pour ttes les cloisons. Tout s'effritait sous la main....

CaptainRV

07 sept. 201207 sept. 2012
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Hélas NON ! :non:

Sur les chassirons ,il y a du contreplaqué 3 plis même pas marine mais avec un( zoli parement) en citronnier !
je n ose même pas parler des clous de qualité très médiocre qui rouillent et font sauter les tapons!!! :tesur:

06 sept. 2012
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c'est vrai que les premiers sun fizz ont des aménagements style formica mais je pensais que les cloisons structurantes étaient en contreplaqué Marine !

Si on prend le remplacant du Sun Fizz, le sun Legend, la qualité de la coque est-elle la même. Je crois que c'est à ce moment là que Jeanneau a ajouté du Kevlar. Ont-il modifié la résine, les fibres, etc ...

06 sept. 201206 sept. 2012
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on commence à se rendre compte que l'évolution low cost de jeanneau les a fait couler alors que bénéteau sans faire du Nautor avait de meilleurs standards meme si certaines séries ont des problemes
pour le 30 cloisons collées et contre moule partiel, une robustesse intelligente, du poids la ou il le faut , léger quand c'est pas structurel, des résines de qualité, pas de cp dans les varangues ni dans le pont

mais sauf exception pas de bois massif flatteur mais lourd

31 ans et un bateau sans points faibles, à chaque fois que quelqu'un nous interroge sur le site de l'asso des 30 on est bien embêté pour les points spécifiques à vérifier en dehors de l'expertise standard

au final un bateau performant et très solide

06 sept. 2012
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justement concernant le kevlar, c'est du blabla commercial des années 90 ou ça a apporté un plus pour la solidité - rigidité??

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On parle de contre-moule de pont, mais depuis plus de 20 ans, la production de grande série est passée au contre moule de coque. les varangues, membrures et batis moteur, quille, pied de mât sont intégrées dans une panne qui est simplement et rapidement collée à une coque fine.
Parfois il y a inclusion d'une partie métallique entre les deux, mais c'est rare.
Un délaminage du contre-moule structurel est difficile à détecter sauf examens approfondis de la coque qui se font rareent même par des professionels.
En outre, c'est irréparable sauf dépose totale des emménagements.
Une autre tendance est de renforcer le fond de la coque avec des matériaux plus épais et plus rigides, pour supporter la quille par exemple, sand inclure de vraies varangues au niveau des boulons de quille (on se souvient de l'hécatombe de bavaria 42 il y a quelques années)

La raison principale est bien résumée par un commercial de chez Jeanéteau qui expliquait pourquoi ils ont un SAV rapide et efficace:
"nos bateaux sortent en moyenne 20 heures par an par force 3 ou moins. On ne va pas construire tous nos bateaux pour vraiment aller en mer parce que quelques fous s'y risquent de temps en temps. Ce serait impayable."

06 sept. 2012
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Lorsque le journaliste de Voiles & Voiliers était venu en 1999 faire le bilan de mon Gib Sea 106 S de 1986, je lui avais dit que les voiliers récents (de l'époque) me semblaient conçus pour prendre l'apéritif au port, ce qu'il avait confirmé.

Cela va exactement dans le sens de la remarque du SAV de Jeanéteau citée par Loplop.

Mais si les propriétaire d'unités modernes, avec tout le confort comme à la maison, sont satisfaits de quelques ronds dans l'eau, pourquoi les en priver ?
La présence pour eux d'une cuisine et d'un salon super aménagés étant plus important qu'un 3ème ris. !!!

A chacun son plaisir !

06 sept. 2012
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il y a aussi un développement de la location de voiliers au port avec interdiction de sortir !

06 sept. 2012
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bjr,
c'est quand meme curieux que des voiliers comme le halberg rassy , moody ,exct sont toujours fabriqués de la meme maniere evidement le prix n'est pas le meme que les benéja
actuels avec des coques transparentes.le seul moyen de resister au poinçonnement ,c'est l'epaisseur .la rigidité est donnée par l'éffet de caisson réalisé par les liaisons entre la coque et les cloisons ,on peut aussi coller un contre moulage à la coque qui possede les varrangues et les goussets pour enfiler les cloisons ,plus d'accessibilité à la coque ,en cas d'infiltrations ,et grincements assurés en navigation .
tout n'est qu'un affaire de gout et de compromis et compromis chose due
alain

06 sept. 2012
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enfin il faut etre relaliste .

lorsqu'un bateau sort 15j dans l'année c'est dejà un grand navigateur et encore à force 4/5 on rentre au port , donc les constructeurs proposent des bateaux adapté à l'usage que l'on en fait quoi de plus normal en soit!

ceux qui faisaient du solide solide étaient à coté de la plaque et petit à petit les produits ont collé à la demande et à l'usage que l'on en fait

06 sept. 2012
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Malheureusement tu a raison la semaine dernière on était dehors avec un bon coup de vent à Fos je crois 27-29 nds et quelques pointes à 32 et on les voyait entrer au port par paquets entiers.

La plaisance est aujourd'hui synonyme de vent force 3/4 parfois 5 et effectivement les produits d'aujourd'hui sont faits pour ça...pas de quoi se plaindre en réalité.

Dans aux bateaux que j'aime autour de 8 mètres plus moyen de trouver un vrai "croiseur" heureusement qu'il nous reste l'occasion des années 70 et début 80.

06 sept. 2012
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J'ai un vieux GF de 78 costaud mais qui n'est pas exempt de gros défauts de fabrication et de conception.

Faut pas exagérer vos critiques sur les benejeaubav récents ou d'une dizaine d'année, j'ai des amis qui naviguent dans des conditions musclées F6 et plus et qui régatent avec et ça tient, d'autres qui ont fait de longues traversées hauturières sans pépin.

Certes les principes de construction sont plus basés sur la souplesse que sur le côté coffre-fort (parabole du chêne et du roseau) mais la légèreté qui en résulte et la conception plus abouties des carènes et des appendices permet de gagner en vitesse et parfois aussi en confort par mer formée.

Enfin, l'évolution des prix a aussi été très favorable à l'acheteur on peut se payer à pouvoir d'achat égal un bateau d'un ou deux mètres de plus de long que dans les années 70/80 ce qui n'est pas rien en terme de confort en mer.
Il en est de même dans le secteur automobile: qui voudrait maintenant rouler dans une 404 à injection à 130 sur
l'autouroute sans les systèmes de sécurité ABS, airbag, garantie de survie aux crash test...

06 sept. 2012
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non le parallele bateau/voiture concernant la securité du à la construction me parait un peu temeraire .

perso pour affronter un gros coup de vent je me sentirais bien plus en securité sur un bateau des années 70 genre muscadet que sur certain gros bateau actuel

06 sept. 2012
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L'industrie automobile n'est pas comparable.
Les résultats aux crash-tests ont profondément modifiés le cahier des charges de nos autos.
Malheureusement pour nous, il n'y a pas d'organisme indépendant distribuant des étoiles après avoir tester la résistance des bateaux.

06 sept. 2012
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Oui mais les crash-tests n'ont pas pour objectif de renforcer la voiture, de la rendre indestructible et de lui permettre d'affronter n'importe quelles terrain. Les crash-tests automobile ont pour seul objectif d'étudier comment protéger les occupants du véhicule (et accessoirement les autres usagers de la route) des conséquences létales ou handicapantes d'un accident. Mais à la fin, la voiture est bonne pour la ferraille.

Rapporté à la plaisance, l'idée du crash-est est inopérante.
Que rechercherait-on ? un bateau capable de subir 24 h de force 10 sans mettre en danger son équipage ? A peu près tous en son capable mais à quel prix d'inconfort et de casse de matériel.

Certains considèrent qu'un "bon bateau solide" est le bateau capable d'affronter n'importe quoi sans casse de matériel. ça existe certainement mais ce n'est pas ça qui est recherché par la majorité des acheteurs.
La grande majorité ne navigue pas par plus de F5 - F6 vu l'inconfort de la situation. Si le bateau est capable de bien plus, tel n'est pas le cas de l'équipage. De plus, vouloir s'obstiner à sortir dans telles conditions conduit presqu'inévitablement à se fâcher avec l'Amirauté et sa progéniture (Il y a certainement quelques rares exceptions). Donc, on le fait pas.

Les bateaux "courants" sont alors conçus pour supporter une navigation par gros temps qui arrive "par accident" le temps d'aller se mettre à l'abri et pas pour celui qui va aller naviguer volontairement dans le gros temps pendant des jours et des semaines. Pour ceux-là, il y a les "chars d'assaut" vendus au prix du char d'assaut.

09 sept. 2012
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Pour les crashs tests : c'est parce que la voiture se déforme que les occupants sont protégés , l'énergie du choc est absorbée.

Une voiture trop rigide tue ses occupants

06 sept. 2012
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Il y a eu ça quand même.

09 sept. 2012
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Il est vrai que les fabrication Dehler ont une réputation de robustesse...
Cela n'empèche que sur un test identique grandeur nature, j'y ai laissé la quille et le bateau.
Tout dépend sans doute ussi du viellissement et des conditions (vitesse, état de la mer,...).
Je pense qu'il y a deux aspect dans le "robustesse",: la conception originale qui somme toute n'est qu'une hypothèse théorique, et le vieilissement qui dépend de l'usage et de l'entretien du bateau...

06 sept. 2012
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Pour l'exemple du Muscadet, c'est pas certain :
Les colles urée formol des années 60 commence à vieillir
et le CP à tendance à se délaminer à force de déformations répétées liées à l'usage.
Il y 3 ans un Armagnac en bon état s'est disloqué dans le raz Blanchard par rupture du CP.

06 sept. 2012
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Ah les crash tests !
C'est vrai, toutes les théories sont bonnes à écouter...
Mais rien ne parle mieux qu'un bon accident, ou un bon abordage. Quoi résiste à quoi ? et combien de temps ?
Les lendemains de tempêtes, dans les ports, il arrive qu'on voit des bateaux qui se sont heurtés pendant des heures, les uns contre les autres... C'est riche d'enseignements...

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c'est ce que je fais ,je traine souvent sur les chantiers pour voir l'echantillonnage des bateaux accidentés et je prends des notes et des fois c'est surprenant :-)

07 sept. 2012
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:pouce:

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Il est vrai, et c'est sans doute évoqué plus haut, que la connaissance des matériaux a évolué. Mon Dufour de 1979 est construit comme un tank, bien trop lourd selon le principe que "trop fort n'a jamais manqué".
Malheureusement cela va de pair avec des problèmes inconnus à l'époque, comme l'osmose et la délamination des ponts en sandwich.
Affaire de compromis toujours. Si on veut la sécurité, acheter Hallberg Rassy, Nautor, Naiad et autres petite production... personnellement je suis assez séduit par les Oyster ou alors, le top: Fantasi 44...
mais bon, ça restera mon viaux Dufour

06 sept. 2012
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Puisque vous êtes tous à dire que les coques épaisses des années 80 à 90 sont des tanks expliquez-moi pourquoi quand on regarde le poids lège des bateaux de maintenant ils sont plus lourds que leurs ancêtres. Où prennent-ils leurs kilos si les cloisons comme les coques sont transparentes.
De surcroit je ne pense quand même pas qu'un architecte signerait un bateau catégorie A c'est à dire apte à tenir au large jusqu'à F10 avec des vagues de 7m en 1/3 ce qui fait des possibilités à 13-14m, comme ça à la bonne franquette.
Je pense que l'expérience, l'amélioration des mélanges résines tissus( bi-tri directionnels, verre, kevlar...) ont permit de faire des structures beaucoup moins épaisse.
Je pense également que le bruit des anciennes coques quand elles tapaient était plus grave donc plus rassurant. Maintenant ça sonne le creux donc on se demande qu'est-ce qui va nous arriver.
On peut faire une comparaison avec les rayonnages dans les stockages, dans le temps on mettait des put...s de poutres ça faisait costaud maintenant on met des profilés étudiés et dix fois plus légers mais dix fois plus costauds.
Je ne dis pas qu'il n'y a pas de malfaçons surtout les lendemain de fête quand la tête bourdonne encore et qu'on passe son temps à expliquer au collègues les conneries du WE au lieu d'être attentif au boulot.
Bon ce ne sont que mes élucubrations :reflechi:
Cdlt

06 sept. 2012
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Le poids , c'est un bon argument, facile a comparer...
Effectivement, les bateaux récents semble être plus lourd :litjournal:

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Normal, un bateau de 30 pieds de dand le temps faisait moins de 3m de large et contenait des couchettes en mousse de 7 cm, un petit réchaud, parfois une pompe pour l'eau froide et un petit moteur de 20 cv, une seule vraie cabine à l'avant

le même bateau aujourd'hui fait 3m50 de large, a trois cabines, un mat presque deux fois plus haut avec des enrouleurs, un guindeau electrique, un moteur de 35 CV, des batteries de service pour alimenter une usine à gaz, une usine à gaz, deux toilettes douches chauffe eau, hydraulique, des vrais matelas de 15 cm... j'en passe.
En revanche, son rapport de lest est passé de 45 à 30%

06 sept. 201206 sept. 2012
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J'ai plus confiance dans les charpentes des vieilles fermes normandes que dans celles des maisons Kaufman et Broad ou autres faites de petites planchettes assemblêes.

Les unes défient les siècles, les autres, à l'américaine, dureront qques dizaines d'années, et encore.

Les SunFizz, First 30, Melody, Kirk, Arpège sont toujours vaillants 30 ou 40 ans après, qu'en sera t il des bateaux construits aujourd'hui dans 30 ou 40 ans, j'ai un doute certain.

Et cette remarque s'applique à tous nos objets modernes, on fait du jetable. TV, tél, voitures, électroménager, etc...

CaptainRV

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Je partage assez ce raisonnement.
Le budget de rénovation de mon Dufour équivaut le prix neuf d'un bateau de grande série moderne, mais je suis sur que le mien sera reparti pour 30 ans.
Je ne voudrais pas garder un BJBH 30 ans

06 sept. 2012
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Je partage l'avis de 60nora: on trouve encore une bonne qualité de construction mais il faut accepter d'y mettre le prix.

07 sept. 2012
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exemple RM?

07 sept. 2012
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Si vous voulez voir les photos que j'ai prises lors des portes ouvertes RM aller sur photos.fridu.org[...]-Yatch/

vous trouverez celle que j'ai faite chez Sirius à photos.fridu.org[...]Sirius/ , il est clair que l’écart de style et finition est significatif.

06 sept. 201206 sept. 2012
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j'ai eté surpris par la resistance d'une coque d'oceanis 320 qui avait ragué et tossé sur une jetée ,la coque n'avait pas cedée ,mais on pouvait voir du tres gros roving sous la resine enlevée ,sa solidité vient peut etre de cela

07 sept. 2012
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C'est peut-être une fausse impression mais les bateaux d'antan étaient plus fait avec des couches de mat que de tissé.
@ loplop si les 30' de maintenant ont des mats 2 fois plus hauts ça induit automatiquement qu'ils ont également plus de contraintes sur la structure donc ne seraient-ils pas plus résistants ?????

Concernant la tenue dans le temps qui peut dire si le mat et la résine à la louche vieillit mieux que du stratifié étudié et bien réalisé. Il me semble mais peut-être que je me trompe que les coques un peu récentes sont moins sujettes à l'osmose sauf celles des lendemains de fêtes :mdr:

Autre truc pour les sceptiques comment expliquez-vous que les coques des géants soient un peu plus épaisses qu'une cigarette, quand on voit les chocs qu'elles prennent, et elles résistent. Je dirais en gros que les architectes ont beaucoup plus de recul sur la résistance des strats et des tissus exotiques que dans les sixties où n'importe quel clampin pouvait fabriquer son bato.

De mémoire en 72 l'école des Glénans avait conçu? et fabriqué un ferrociment et ils s'est fendu lors des manoeuvres à la mise à l'eau à Trégunc, et pourtant ça semblait costaud. On mangeait ensemble le midi au Foyer du marin. j'aurais bien aimé savoir ce qu'était devenu leur projet, si quelqu'un l'avait suivi. j'étais parti en chantier peu de temps après donc je les avais perdu de vue.
Cdlt

07 sept. 2012
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quelques chiffres sun fast3200/10m=3200ks
sun od 33/10m=4645 ks
SO 509/15m=14000 ks
Hallberg rassy48/15m=18000 ks
les brochures techniques ne donnent pas le poids des lests...cependant concernant nos deux 15 m;à confort équivalent('toilettes/cuisine/froid/Chaud/cablnes séparéés/résèrvoirs....=)on constate que le HR fait 4000 ks de plus que le SO.....trés certainement du à lest + important sur HR et "structure" plus sérieuse sur le HR.....
depuis belle lurette les revues ne donnent plus les détails du mode de construction'nombre de couches de tissus/mode de liaison coque pont/de scellement des cloisons/varangues/ancrage des cadenes/raideur à la toile....'(cf anciennes revues Bateaux et loisir nautique)
a noter que la transat quadra a vu traverser sans problèmes des Sun fast 3200/A 31/A 35...pourtant menés "à la dure"......mais ces bateaux ne sont pas,je crois "contremoulés"....et quid de leur varanguage à la construction?.......
a la fin des fin c'est le portefeuille qui tranche!ceux qui veulent du solide et durable pour tirer dessus ce sera Hallberg rassy/oyster/Swan/alubat/boreal/garcia/méta/voire RM/delher/Xyacht/Najad.......
OK avec beaucoup d intervenants....les jeaneteau sont moins "solides/durables"'et moins raides à la toile.....
j'ai eu Muscadet :totale confiance(toutefois une menbrure s'est légèrement décolléé /mistral qui nous a surpris au re)tour de Corse);;;;;Depuis 4 ans nous "tirons assez fort"sur First 21.7...je touche le peu de bois qu'il y a!!ça semble tenir le coup....bien que la coque soit "souple"'ex?si vous placez mal une béquille à l"echouage elle fait ployer le bordé de 3/3 bons centimètres!!

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et northshore qui fabrique de superbes bateaux ultrasolides et qui est devenu le premier constructeur de voilier anglais !

07 sept. 2012
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Faut dire qu'il ne reste plus qu'un seul constructeur de voilier anglais!
:langue2:

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et oyster ,et rustler etc ?

07 sept. 2012
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Je pense qu'on doit prendre en compte, quand on parle de solidité, le paramètre du vieillissement.
La solidité, sur les premières années, des bateaux modernes n'est pas un problème (disons la plupart du temps) mais on peut douter de leur capacité à bien vieillir.
Une coque bien construite et des structures plus échantillonnées vieillira mieux, ce qui était le cas des bateaux des années 70 et ce qui est le cas des bateaux "haut de gamme" cités plus haut.

07 sept. 201207 sept. 2012
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Bonjour, je ne suis pas assez pointu pour comparer les solidités des bateaux mais j'ai juste une petite expérience : Le Fandango de 1975 avait une coque comme du papier à cigarette ...., le Mélody de 1975 a taper les rochers à 6 nœuds, est resté coincé sur les plates de Carry durant 1 heure, pour au final être toujours là, premier incident, un trou dans la coque qui s'est refermé tout seul, pour le deuxième, la mèche de safran tordue mais rien d'autre au niveau du bateau.
Je n'ai pas tenté ces expériences avec un bateau récent.
Gilles

07 sept. 2012
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Indépendamment de l'évolution des techniques de construction et des matériaux, celle des coûts de main d'oeuvre fait qu'il est aujourd'hui impossible de consacrer autant de temps à la fabrication d'un bateau qu'il y a 10, 20 ou à plus forte raison 30 ans. Cela se ressent aussi au niveau des finitions. Pas du tout la même impression à l'intérieur de mon GS46 de 1986 qu'à l'intérieur du 45 de 2005 d'un de mes amis, où tout paraît léger et fragile, pas de baguettes pour les encadrements de porte, panneaux mal ajustés, etc. La différence entre les 2 : 13t à vide d'un côté, 9,5 de l'autre, et sans doute quelques noeuds de plus pour lui au portant et dans la brise. Plus inquiétant, sur le sien, une structure en acier galva est supposée rigidifier la coque, mais ne va pas suffisamment loin à l'avant. Résultat, là où elle s'arrête, des fissures sont apparues au niveau des varangues. Questionné, le chantier n'a pas reconnu sa responsabilité, et une erreur de conception, et prétend que le bateau a dû taper dans les vagues ! ils auraient dû préciser que la nav devait se faire exclusivement sur le Lac Léman... Des bruit courent que ce défaut est présent sur nombre de GS 45 et 50 de même millésime. Bref, à la lumière de cette expérience et de ce que j'entends par ailleurs dans le même esprit sur les bateaux récents, je pense que mon vieux canot survivra à bien des nouveaux, et que le mieux pour moi est de le garder plutôt que d'investir dans un neuf !

07 sept. 2012
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qu'est ce que c'est un GS ?

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Il y a 20 ans, un GS était un swan abordable,
maintenant, c'est un Bénéteau fort cher
:alavotre:

07 sept. 2012
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ah oui grand soleil, ça aurait été mieux de dé jargonner

07 sept. 2012
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:pouce: waf ! oui c'est à peu près ça, la formule est bien choisie ! :-D :-D

07 sept. 2012
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Je suis assez d'accord sur le fait que les grandes séries des années 70/80 étaient plutôt solidement construites. J'ai un vieux canot de 78 que j'ai pratiquement remis à neuf après beaucoup d'investissements et de travail et je n'envisage pas de m'en séparer pour un plus récent.

Cependant il faut être conscient que ces nos vieux bateaux comporte des risques d'avarie grave malgré un entretien suivi, cf le fil récent "ça à failli m'arriver"

Toutes les pièces inox du gréement qui sont soumises à de fortes contraintes et qui ont plus de 15/20 ans et tous les ridoirs et les haubans tous les 15 ans peuvent casser brusquement soit par fatigue du métal soit par corrosion. Donc changer ce qui peut l'être et renforcer certains points comme l'étai par exemple.

De même pour le davier et les sabot de mat en aluminium coulé de qualité moyenne, il y a souvent des attaques insidieuses de corrosion et ça casse brutalement au moment ou ces pièces sont soumises à des contraintes (mouillage agité et venté, prés serré dans une mer formée..)

Enfin, il faut aussi rsystématiquement par précaution changer les passe coques et les vannes au bout de 10/12ans et plutôt s'il présentent des traces de corrosion.

Autres facteurs de risque :
l'état des boulons de quille quelquefois bien difficile à évaluer sans tomber la quille
le safran et son mécanisme de barre qui peuvent casser et ce sera forcément dans des conditions de mer formée.

Pour le reste par exemple l'osmose tant qu'elle n'attaque pas la structure c'est moins grave et on va pas couler à cause d'elle, les éléments de confort ça peut se mettre à niveau sans problème de même que la motorisation et les jeux de voile.

07 sept. 2012
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bien d'accord avec tout ce que tu dis, mais tout ce dont tu parles, c'est de l'entretien normal et nécessaire, pas du structurel !changer le gréement courant, les vannes ou les passe coques, les drosses de barre, ça n'a rien à voir avec une coque qui se tortille et craque par mer formée, un safran en carbone qui casse sur un bateau neuf, un pont qui se délamine, une quille qui se fend sous l'effet de corrosion interne, et là je parle d'expériences vécues autour de moi. Reste que si on veut faire les choses bien, cet entretien coute cher sur un vieux bateau aussi, je suis d'accord et mon portefeuille plussoie :(

07 sept. 2012
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OK mais en fait ce que je voulais souligner que certains éléments qui normalement ne posent pas de problème de solidité et qui sont largement dimensionné peuvent casser sournoisement et sans prévenir à cause du vieillissement et des contraintes répétées.
Il n'est pas facile de changer des cadènes ou une pièce qui tient l'étai ou le pataras, ou un sabot de mat faut souvent la faire refaire.

07 sept. 2012
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GS : Grand Soleil. C'est la structure en acier qui m'a mis sur la voie, je crois que c'est le seul chantier qui utilise cette technique.

07 sept. 2012
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:reflechi: il me semble qu il y a le fugue( en vente au Sénégal) qui utilise cette technique de structure métallique de renfort jusqu à l épontille !
:topla: :alavotre: :langue2:

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HR aussi, enfin il y a 25 ans

07 sept. 2012
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Grand soleil

07 sept. 2012
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on parle toujours de robustesse concernant la navigation par gros temps ,mais il y aussi et c'est l'essentiel la robustesse du quotidien .

les taquets qui pete ,la porte qui reste dans les mains , le ragage , etc... m^me certains voiliers ne peuvent bequillé car le fond s'enfonce etc , un talonnage est le bateau est defoncé ...c'est ça aussi la robustesse

07 sept. 2012
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Je suis d'accord Calypso2, le gros temps, on cherche a l'éviter. Et là aussi , la bateau va souffrir si l'abri n'est pas parfait. Taquets , chaumards ou davier vont souffrir. A couple , écrasé par un plus gros bateau, quand tes parbats ont explosés, tu n'as pas envie d'entendre craquer la coque !
Les talonnages ou échouages involontaires sont fréquents en grands voyages.
Comme le disait Henry Wauquiez, un bateau ne doit pas casser !

07 sept. 2012
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Désolé ! en effet, Grand Soleil, chantier Del Pardo en Italie. A l'époque un clone du Swan 46 mais maintenant ils sont loin de Nautor ! Et je crois que le chassis en acier a été abandonné sur les unités plus récentes. Sur celui de mon copain après 5 ans il était salement rouillé du reste...

07 sept. 2012
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X-yachts et Salona utilisent des chassis en acier stratifiés à la coque.

07 sept. 2012
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j'imagine que si le chassis est immergé dans le plastique on évite la corrosion ce qui n'était pas le cas chez Grand Soleil. Je crois que les renforts en carbone sont d'avantage utilisés dorénavant, plus léger, plus compatible en tant que matériau, et ça ne rouille pas !

07 sept. 201207 sept. 2012
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J'ai acheté mon bateau au Printemps dernier. Il a été construit sur l'ile de Whight en Angleterre il y a 30 ans en Strip planking. La coque est faite d'une couche de verre époxy extérieure, une âme en lattes cèdre rouge et une couche de Kevlar epoxy à l'intérieur pour une épaisseur totale de 45mm.
Lors de notre première navigation cet été, le bateau m'a paru très 'robuste' et sécurisant malgré ses trente bougies.
C’est marrant d’ailleurs, parce que le strip planking qui est reconnu comme un bon compromis solidité/légèreté n’a plus l’air d’avoir la cote ces dernières années…

07 sept. 2012
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Le lamellé collé, le strip planking et le bois moulé, ont tous les trois un gros défaut ; un besoin de main d’œuvre qualifié, et surtout consciencieuse, multiplié par un temps de main d’œuvre important…
Le travail de l’architecte est aussi extrêmement important, bien plus que ce que l’on aurait tendance à croire…
Ce sont des principes de construction qui sont excellents pour des constructions à l’unité, des one off, mais désastreux dans un contexte industriel (du coté économique !!!)…

07 sept. 2012
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Je suis le proprio d'un Grand Soleil 34 de 75, le modèle qui a donné le nom à la série... Solidité à toute épreuve, varangage, quille avec retour de galbord stratifiée sur la coque... rapide, carré décentré avec 3,4m de maître bau...vraiment une bonne affaire d'occase si vous en trouvez.

07 sept. 2012
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Il y a aussi la fixation de la quille.

Sur les bateaux ancien, la quille était un losange fixé à la coque sur une grande longueur avec de nombreuses varangues.

En cas de talonnage le couple de torsion s’appliquant sur une grande longueur n'entrainait pas de casse.

Sur les bateaux modernes les quilles avec un bulbe profond et un voile de quille relativement étroit sont fixées à la coque sur une petite longueur.

En cas de talonnage le couple de torsion s'appliquant sur faible longueur, il y a généralement de la casse, allant jusqu'à la perte de la quille.

Ceux qui ont talonné avec un Melody, peuvent le confirmer. Il y avait un fil à ce sujet, mais je ne retrouve pas.

07 sept. 2012
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il faut voir aussi que industriellement parlant un produit qui resiste au temps et encombre le marcher durant des dizaines d'années c'est très néfaste au commerce. surtout quand le marcher est bloqué par une sorte de numerus-closus (places de port).

07 sept. 2012
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Bon sang mais c'est bien sûr ! la voila la solution ! pour désengorger nos ports et relancer l'industrie de la plaisance, il suffit de fabriquer des bateaux qui cassent ! les anciens n'avaient rien compris... et pareil pour l'électronique grand public, les voitures, etc, y a qu'à faire des produits qui cassent rapidement pour relancer la consommation et l'activité économique ! La fin de la crise est proche. Au niveau environnemental évidemment c'est moins bien, sauf si on améliore les structures de recyclage... :bravo: (je suis MDR !)

07 sept. 2012
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non tu ne m'apprends rien, c'est très vrai et d'aucuns pensent que la durée de vie de nombreux produits est volontairement limitée par les fabricants - dans leur propre intérêt pas le notre-. Perso je m'efforce de faire durer et de réparer le choses plutôt que de les jeter et acheter du neuf. Un très mauvais consommateur et sûrement un très mauvais citoyen comme tu vois !

07 sept. 2012
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dans un monde condamné à la croissance, du moins c'est pour le moment le seul modèle économiquement admis, l'industriel est pragmatique voire carrément cynique, et ça ne date pas d'hier... j'éspère que je ne t'apprends rien ;-)

07 sept. 2012
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on est bien d'accord!!! mon réflexe (depuis peu je l'avoue) quand j'ai besoin de qlq chose c'est le bon coin. un mauvais consomateur y a pas photo :mdr: un mauvais citoyen pas si sur.

07 sept. 2012
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je connais même un nept99 de 33 ans, qui s'est payé une tonne de la marine nationale ,peu visible et non signalée,en plein dans l'axe à 5 noeuds sans gros dégats, juste un peu de gel coat et 3mm de strat à réparer.
c'est y pas du costaud?

07 sept. 201207 sept. 2012
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L'étrave droite vs étrave élancée. Le mode est aux étraves droites pour gagner en longueur de flottaison.
J'ai vu un vieux bateau raté complètement sa manœuvre d'arrivé au quai , plus de marche AR, arrivé à 3~4 noeuds contre le quai. Le bateau a grimpé sur le quai grâce à l'élancement de l'étrave. Que serait-il arrivé avec une étrave droite ?
On peut imaginer le même phénomène avec un Ofni.

07 sept. 201207 sept. 2012
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Ben, en fait, presque la même chose.
Le bateau avec un élancement va monter sur le ponton et s'arracher tout le gel coat de l'étrave sur plusieurs dizaines de cm.
Le bateau à étrave droite va éclater le gel coat sur une dizaine de cm de diamètre.
Les étraves sont toujours très résistante à ce genre de contact.
En cas d'abordage à 5-6 noeuds ou de rencontre avec avec un OFNI, les deux souffriront profondément.

P.S. Etant passé à l'étrave à élancement à l'étrave droite, je mets toujours une défense pleine adaptée à l'étrave quand je rentre au port. Comme cela, en équipage réduit, je peux "pousser" le bateau délicatement sur sa défense contre le ponton le temps d'amarrer les 4 points.

07 sept. 2012
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Arriver au ponton à 3/4 noeuds, faut déjà oser, étrave droite ou pas...

CaptainRV

07 sept. 201207 sept. 2012
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hum, je ne suis pas sure qu'il se passe la même chose. Si le bateau n'est pas dévié, l'énergie du choc doit passer quelque part. Soit tu défonces l'étrave, soit une autre parti du bateau va souffrir, le gréement peut-être.

07 sept. 2012
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oui GDS idem avec l'arrivée des barres de flèches poussantes qui ont supprimé les cadènes des bas-haubans...

07 sept. 2012
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Yaga, peux tu expliquer stp ?

07 sept. 201207 sept. 2012
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Souvenir, souvenir.

Ah, les bons pulls bleu marine en laine non dégraissée achetés à la coopérative de Concarneau.
OK, ça sentait un peu le bouc qd c'était mouillé, mais la pluie glissait dessus.
J'en ai eu un que j'ai bien du garder 20 ans.

Robuste, vous dis-je.

CaptainRV

07 sept. 2012
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bon, on va pas sombrer dans la nostalgie, hein ! y plein de vieux trucs, bateaux, pulls marins ou vieilles voitures entre autres, à vendre un peu partout, il ne tient qu'à nous de snober les produits neufs et faire durer les anciens ! Ca a un côté sportif et désuet que perso je cultive !

07 sept. 201207 sept. 2012
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A GDS, Petite note sur le rapport barres de flèches poussantes/ haubans: l'apparition des barres de flèches poussantes a permis de simplifier les plans de pont car en "poussant sur le mât" les barres de flèches contribuent à tenir le mât vers l'arrière. Les constructeurs n'avaient donc plus à mettre de bas haubans fixés sur une cadène en avant du mât... ce qui apporte donc une économie (deux cadènes de moins) et une simplification du plant de pont. Inconvénient: on ne peut plus ouvrir la GV à 90° (sur les barres de flèches) mais avantage: les barres de flèches occupent moins de largeur et permettent de "rentrer" davantage le génois. Quant à la solidité, objet de ce post...deux cadènes par côté valent quand même mieux qu'une à mon sens.
De même, pour les régatiers, les barres de flèches poussantes sont mieux adaptées aux gréments 7/8èmes, contribuant au cintrage du mât et permettant un réglage du creux des voiles plus fin.

07 sept. 2012
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Yaga,

Si une cadène ou un hauban au vent casse, le mat cassera dans la plupart des cas.
Un haubannage dans l'axe avec bas hauban avant et arrière n'a aucune pièce redondante.
De plus, je ne connais qu'un cas de dématage par bris d'une cadène (plus exactement, le bris d'une fixation d'un tirant de cadène). C'est un accident rarissime.

D'autre part, mes barres de flêches poussantes sont, au premier étage, aussi large que le bateau. Résultat, génois maximum de 105-108 % ; le point d'écoute rentrant sous la barre de flêche sous le vent. Mais comme j'ai un autovireur, je n'ai pas ce genre de souci.

08 sept. 2012
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effectivement, merci pour cette remarque de bon sens.

07 sept. 2012
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Concernant le gréement, j'aurais plutôt tendance a dire : avantage aux bateaux récents. Même si les barres de flèches poussantes ne permettent plus d'ouvrir la GV à 90°, les mats me semblent amha bien tenu.
J'ai un first 29, année 1984, à cette époque c'était du tout latérale chez Beneteau. Pas de bas hauban AV, ni AR. Haubans et Galhaubans sur la même "cadene".

07 sept. 201216 juin 2020
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Pas encore le demi-siècle, mais on s'en approche allègrement...

Pas robuste du tout en cas de choc, mais défie les outrages du temps.

La robustesse est donc très relative, ça dépend.

CaptainRV

07 sept. 2012
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Je te signale qu'il y a en France un atelier qui construit des Meharis!

07 sept. 2012
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Un chassis de 2cv, une carrosserie plastique , attention aux UV ! heureusement que tu n'as pas de neige chez toi car vu la pente, il te faudrait mettre les chaines !!! bref un bateau robuste est un bateau qui correspond à l'usage qu'en fait son proprio. Si pas de sortie par plus de 3Bf, pour amirauté ou autre raison, si bateau entretenu correctement et régulièrement, il n'y aura pas de soucis. Mais au fait, un voilier robuste aujourd'hui, se serait pas un bateau capable de faire la ventouse sur une place de port, sans s’abîmer, qui permette de prendre l'apéro tranquille avec le frigo en marche ? sur lequel le moteur démarre au 1/4 de tour ? sur lequel l'enrouleur et les winchs sont électriques et enfin sur lequel le PA ou TP fonctionne tout seul ? Certaines fois en visite dans certains ports je me pose la question du pourqoui et du comment.
Florian.

07 sept. 201207 sept. 2012
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:litjournal: :litjournal:

Pour la Méhari, ayant habité dans les Alpes un paquet d'années, c'est la seule qui monte en haut des stations sans chaines. Et, avec des chaines, on coupe directement à travers champs.

CaptainRV

07 sept. 201207 sept. 2012
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des petites merveilles ces meharis!!! faut surveiller le chassis de près tout de même.

putain d'2 ch'vaux!!!

07 sept. 2012
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Ne seriez-vous pas un peu passéistes? :reflechi:
Bon c'est un peu decla provoc de ma part car j'ai aussi un bateau de 30 ans. Pour ma part c'est surtout une question de budget car je n'ai aucun doute que les techniques de construction sont bien mieux maîtrisées aujourd'hui et c'est heureux!
Je suis par contre plus inquiet de la façon dont certains industriels gèrent leur production et notamment la notion de ''mort programmée''. La maîtrise des matériaux est aujourd'hui telle qu'ils sont en mesure de déterminer quand un produit sera bon pour la poubelle.
La différence est à mon sens là. Avant on construisait des bateaux à la ''trop fort n'a jamais manqué''. Aujourd'hui il ne serait pas surprenant que la durée de vie des canotes soit notamment proportionnelle à leurs prix.
Peut-être faut-il maintenant se tourner vers les petits chantiers où cette notion ne fait probablement pas partie du cahier des charges. Je peux m'imaginer qu'un chantier comme Structures fait des bateaux pour durer. Je crois que c'est sans le dernier voile mag ou on voyait un pogo 10.5 tombé de son ber sans presqu'aucun dommage et son propriétaire qui prétendait avoir talonné à multiple reprises sans soucis.

En bref avant on essayait de faire du costaud point. Aujourd'hui on fait ce qu'on veut mais on juge que l'intérêt n'est pas forcément dans la longévité. Mieux vaut dans ce cas ne pas se tromper et ce sera encore plus vrai quand ces bateaux auront 30 ans. Certains n'y parviendront sans doute pas et ça fera tourner le biznes.

Nicolas

08 sept. 2012
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Un bon bateau c'est un bateau en bois. Des milliers d'années que ça marche!

08 sept. 2012
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qqes donnéés
hallberg rassy 40
10000 ks/lest plomb 4100 ks
Oceanis42

9000 ks/lest 2100 ks
le HR coute en gros le double....
tapez Hallaberg Rassy...puis allez sur "LJB marine"...puis essai du HR 40(voile magazine..vous y verrez les détails de construction(solide de chez solide)......

08 sept. 2012
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sur l'essai de Voiles magazine, il y a le poids des concurrents:
Le HR40 fait 5900 Kg sans le lest et l'Oceanis 42CC 6480 Kg :reflechi:
Pour la construction, peu de détails, ils ont un contremoule de coque structurel comme tout le monde.
En revanche, gréement plus conservateur, 3 cadennes et barre de fleche droite. Le safran n'est pas suspendu.

Le najad400 par contre fait 8200Kg sans le lest...

08 sept. 2012
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J'ai un HR37 c'est un bon bateau qui est bien construit, mais c'est loin d'etre parfait. J'avais avant un Oceanis et il y a des choses qui etaient mieux faite sur le Bénéteau. Comme quoi les choses ne sont jamais noir et blanc

08 sept. 201208 sept. 2012
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Salut fulup
J'ai découvert les HR récemment et j'ai été impressionné par le dimensionnement de certaines pièces. En discutant avec un proprio de 31 HR au Crouesty, il m'a confié que pour lui le point faible c'est la conception pour les mers "dures" (type mer du nord) et du coup la ventilation intérieure, utile en climat chaud, fait un peu défaut sur ces voiliers.. En dehors de ce point , il n'avait pas de critiques , de ton coté, peux-tu développer stp les points sensible du 37 ?

Merci

08 sept. 2012
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Les pays nordiques non pas de mer si dur que ça. En fait en Suède ou en Norvège à par le climat la navigation c'est plutôt cool. Des fiords pour se protéger qui communiquent entre eux presque partout, pas de marée, pas de courant et 100m de profondeur à 5m du bord. J'ai naviguer avec un collège Norvégien il y a quelques semaines dans la golf du Morbihan, et il à trouvé ça super stressant, pas d'eau, du courant, des passes minuscules, .... comme quoi !!

Pour en revenir au HR, je ne connais pas le 31. Mais sur le 37 il y a un circuit de ventilation naturel intérieur de très bonne qualité. Il est entièrement isolé ce qui est aussi bien pour le chaud que pour le froid. A Part le chauffage qui ne sert à rien dans les pays chaud, je pense que le reste des équipements qui sont bons pour les pays froids sont aussi bons pour les pays chaud.

Pour en revenir à ce qui est moins bien que sur mon ancien Oceanis. Sans être catastrophique, plusieurs points sont discutables, comme par exemple:
- l'aquastillage, il manque beaucoup de chose sur un HR (ex: des réas bloqueurs pour les écoutes de génois), certaine pièces sont sous dimensionnées (ex: rail de point d'écoute, poulies, taquets).
- des erreurs de design (ex: un compartiment moteur tellement grand qu'on pourrait y dormir, mais un seul petit coffre extérieur ou on ne peut pas faire tenir une vraie annexe, ou ranger son hord-bord), Un coffre pour les bouteilles de gaz qui prend l'eau de mer à la gîte et qui fait tout rouiller, ...) Coté lumière c'est aussi un peu triste, pas de fenêtre de coque pas de grand puits de lumière sur le roof. Pas de fenêtre au dessus de la gazinière.
- des points discutable coté sécurité, ex: les batteries qui ne sont pas dans un compartiment ventilés, le chargeur/inverseur qui est dans le compartiment moteur, un rideau qui se range juste au dessus des feu de gaz. Une documentation ridicule (ex: pas le moindre schéma électrique), en plus en anglais uniquement.

J'en ai acheté un, je trouve donc que ce n'est pas un mauvais bateau. Mais il ne faut pas non plus ce tromper. Les constructeurs comme Bénéteaux qui font des bateaux en très grandes série, sont loin d'être aussi mauvais que certain le prétende, et sont meilleur sur certain points. Maintenant la conception HR est généralement robuste, j'ai pas visité l'usine de HR, mais j'ai visité celle de Sirius, CR et RM (voir lien photo dans ma réponse relatives aux RM un peu plus haut). il est certain que toutes les usines n'ont pas le même niveau de contrôle sur les composants utilisés ou la même qualité de finition. Toutefois d'une manière générale, la grande série est plutôt favorable à un bon suivi qualité.

08 sept. 2012
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najad et halberg c'est le meme constructeur sur les najad on peut faire faire un amenagement à oa carte pas sur les halberg ,allez faire un tour a elos vous verrez que les coques sortent de la meme usine mais pas les maenagements
alain

08 sept. 2012
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Hello,

Pour ma part, je pense que les méthodes et techniques de constructions sont très supérieures aujourd'hui qu'il y a trente ans.

Bien sur la construction à la main à fait ces preuves en prenant des marges de sécurités importantes.
Ce qui fait que les anciens bateaux sont généralement (mais pas toujours) très robustes, c'est que la construction se faisait avec des gens d'expériences et sans "rogner" de partout pour faire quelques économies de matières.

Ce qui fait que les bateaux modernes sont souvent (mais pas toujours) moins solides qu'avant, ce n'est pas à cause du procédé de fabrication, mais plutôt parce qu'on est plus dans une logique d'économie que de robustesse et que de plus, comme cela à déjà été dit, les constructions sont adaptées à l'utilisation "moyenne" (ou majoritaire?) des propriétaires.

C'est bien dommage, car je pense qu'un bateau devrait être adapté aux utilisations "extrêmes". Qui peu le plus peux le moins en général et au prix d'un bateau neuf, on devrait avoir le droit de changer de programme sans avoir à changer de bateau!

Comme déjà dit, certains chantiers font encore de la qualité (heureusement!) avec des techniques modernes.
Northshore à déjà été cité, mais plus près de nous, je pense que la construction par injection comme par exemple par le chantier Structures pour les Pogo permet d'avoir du solide tout en étant léger.

Mais tout cela à un cout bien sur.

08 sept. 2012
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Bonjour,
Il y a 2 ans j'ai amène mon Bavaria de 1984 d'Hendaye a Alicante.Au niveau de La Corone nous avons ete pris par un coup de vent F 8-9,Je peux t'assurer que le voilier a tenu le coup.Depuis je me suis renseigne et plusieurs personnes m'ont dis que les voiliers construit av 1986 était tres costaud. Marc

08 sept. 2012
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je suis pas sur que comparer les rapports de lest comme cela à été fait plus haut soit significatif, pas de façon générale en tout cas.
moins de lest certe mais plus bas car très souvent logés dans un bulbes. l'élargissement des carènes ainsi que l'augmentation des franc-bord sont aussi a prendre en compte.

08 sept. 2012
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Gapois, Je ne comparais pas les rapports de lest. On a tendance a dire que les HR, c'est du costaud. On peut donc croire qu'ils sont mieux échantillonné, donc plus lourd.
Je comparais donc les poids des bateaux sans leur lest.
Curieusement, l'Oceanis 42CC sans son lest fait 580 kilos de plus que le HR40 sans son lest.

08 sept. 2012
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Oui, moi aussi je compare le poids sans le lest. À noter que l'Oceanis 42 CC est un peu plus long que le HR.

Pour mon bateau de 45 pieds, 7 tonnes avec le lest, 4 tonnes sans. Cela doit être un bateau très fragile!
:langue2:

08 sept. 2012
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Pour caréner, ce n'est pas la solidité du bateau qui me rend nerveux, mais la minuscule surface sur laquelle je dois poser le bateau.
numawan.files.wordpress.com[...]-43.jpg

:lavache:

08 sept. 2012
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à Numawan .
et tu poses sur la quille quand tu carénes ? attention ! :mdr:

08 sept. 2012
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Il y a longtemps que j'ai des doutes sérieux sur la sincérité des données indiquées par certains chantiers.

Le hasard fait que j'ai sous les yeux le tableau des caractéristiques détaillées des Sun Odyssey, daté de 2005.

Si le tirant d'eau est indiqué, le poids du lest ne l'est pas!!!!
Pour le poids du bateau, il est indiqué: "DEPLACEMENT" ce qui ne veut rien dire!

Pour moi, il n'y a aucun doute qu'on veut cacher quelque chose à l'amateur pas très averti qui va se préoccuper surtout du carré et de la salle de bain.

Autrement dit sans paranoïa, on peut penser que si on enlève le poids du lest, il ne doit pas rester grand chose pour tout le reste.

Je ne vais pas en dire plus de peur d'être injurieux! F...

09 sept. 2012
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c'est d'ailleurs souvent le lest qui flotte et supporte cette structure quasi inexistante... en tous cas, ça ne n'étonnerait pas...
car c'est sûr, on nous cache des choses...

moi non plus, je n'en dis pas plus, mais je n'en pense pas moins...

09 sept. 2012
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Pour le coup, je vais en rajouter une couche.

J'ai encore de la doc des années 60 et 70.A l'époque,
aucun chantier aurait eu l'audace de ne pas indiquer dans sa doc technique le poids du lest et le poids lège de son bateau!

A partir des années 80, tout est devenu permis. Ça a commencé par des longueurs qui en fait étaient balcon inclus. C'est dire le respect de certains chantiers pour les clients!
Tout était bon!
Exemple: lors d'un essai d'un des premiers voiliers de croisière à safran suspendu, le chantier avait certainement glissé au journaliste la sentence suivante; "il n'y a pas
d'aileron de protection du safran parce que on se demande si ce n'est pas le safran qui soutient l'aileron"!!!

En vérité, les techniques de marketing ont bien montré aux chantiers à qui ils avaient à faire pour la majorité de leurs clients. Voir les barres à roue dans des unités de moins de 10 m. etc. Et on ne peut presque pas leur en vouloir puisqu'ils n'ont fait que s'adapter au marché de façon très professionnelle.

09 sept. 2012
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on est bien d'accord ...

regardez sur les autres produits ...

une brouette : on vous donne le poids maxi qu'elle peut transporter , sur un bateau vous donne-t-on ce poids ? non

techniquement sur un bateau on a absolement rien ....
-pas de vitesse
-pas de poids
-pas de gite
-pas de stab

m^me les poids des bateaux sont on ne peut plus fantaisiste ...
les longueurs c'est du n'importe quoi ....

et aucune performance n'est garantie par qui que ce soit surtout pas par l'architecte.

resultat la concurence entre les marques se fait a travers le "marketing" et la couleur des rideaux ou des banquettes ...de la barre à roue ou du nombre de wc à bord .

josé

09 sept. 2012
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Il est certain que les chantiers répondent à la demande du marché, du coup le moindre 37" doit avoir deux salles de bains , 3 cabines et 2.1m de hauteur dans le carré. Et comme il doit coûter moins de 150.000€ sur le catalogue on doit forcement faire des sacrifice quelque part.

Il n'en reste pas moins que des techniques de construction on bien progresser, et que l'injection et l'infusion sont un vrai gage de qualité. Que les gelcoat et autres polyester sont bien plus stable aujourd'hui qu'il y a 30ans. Enfin la conception sur ordi à permis de vraiment calculer ou il fallait renforcer le bateau pour avoir un bon compromis poids/rigidité.

Ce qui est dommage pour ceux qui veulent des bateaux tout temps, c'est que le marché est minuscule. Du coup il faut ce tourner vers des petits constructeurs et souvent accepter de payer le double, alors que si l'on mettait 30% de plus en grande série on arriverait sans doute à faire l’équivalent.

09 sept. 2012
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nous avons un pogo 10.50 il est tombe de son ber en decembre 2010 suite a une tornade a faro sud portugal auncun degat structurel juste le safran babord qui a plie mais non casse et des reprises de gel coat nous l avons ramene en france apres remplacement du safran par madere les acores pour un check up complet quand on voit la taille des varangues ca rassure en plus tout est accessible ce qui simplifie les verificatioins
pogomoramora.free.fr[...]

09 sept. 201216 juin 2020
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@ Fulup,
"Les gelcoat et autres polyester sont bien plus stable aujourd'hui qu'il y a 30ans."
Je suis un vieillard et vous un minot. Mais, vous comme moi, on ne sait pas tout...
J'ai pris l'an dernier en photo mon Gladiateur que j'ai acheté fin 1976.
La bande bleue a été repeinte 2 ans avant (awlgrip) et le gelcoat blanc en parfait état est d'origine.
Je m'en tiendrai là.

09 sept. 2012
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Vieux bateau, robuste mais lourd ! quand on voit l'épaisseur de mes tiroirs et le poids qu'ils pèsent, et l'épaisseur le la coque quand on a du retirer la première peau pour y placer un sondeur...ça laisse rêveur. Évidement on a une vitesse de croisière qui a rarement dépassé les 7noeuds. je suppose que de nos jours ont fait des choses plus légère. Pas forcément moins solide, mais vont-elle durer aussi longtemps?
Cerigo, mon gelcoat est aussi d'origine (1974) et on le croirait neuf.

09 sept. 2012
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Il est certain qu'autrefois on sur-échantillonnais sans trop compter la quantité de matière, et qu'il vaut peut être mieux 1cm de gelcoat d'ancienne génération que 3mm d'un produit dernier cri. Mais là c'est de coup de production et prix de marché qu'on parle, et pas de la qualité du produit de base.

Il est évident que les composants et les technique de base on progressées dans les 20 dernières années. Je pense tout particulièrement a l'assemblage sous vide qui est la seule manière d’être certain qu'il n'y à pas de bulle d'air.

L'avenir nous le dira, mais il n'est pas certain que les coques modernes vieillissent moins bien que les anciennes. Il est par contre évident que les bateaux modernes ne sont plus prévu pour ce poser sur la quille, mais si les propriétaires ne les posent jamais ou est le problème? Les voitures modernes n'ont plus de manivelle et leur par-choques sont en plastiques. Elles sont toutefois bien plus fiables que les anciennes voitures. Elles consomment moins, roulent plus vites, sont plus confortables, pollues moins, .... Ce n'est pas le sur-échantillonage systématique qui fait la qualité d'un produit, mais le fait de mettre la quantité et la qualité de matière la ou il faut.

Pour en revenir à mes premières remarques liés à ce post. J'ai deux bateaux à comparer en temps que propriétaire un Halberg Rassy-37 de 2005 et un Oceanis-37 de 2009 , et je dis que pour le prix l'Oceanis est particulièrement bien construit. Certes Bénéteaux c'est de la grande série avec une vraie préoccupation de contrôle des coûts, mais le résultat final reste un super compromis prix/qualité.

Comme beaucoup sur ce forum, je regrette la tendance générale de construction qui va plus vers des bases de loisir plage en location que vers des bateaux de propriétaire orientés 'tout-temps/tout-océan". C'est sans doute la raison qui explique que je soit passé sur un HR, mais çà n'est pas une raison pour dénigrer les bateaux de grandes séries qui dans leur très grandes majorité sont de très bon bateaux. D’ailleurs si demain un grand constructeur sortait une option tout-temps/tout-oceans pour un surcoût de 30/50% sur la base d'une grande série, je ferais parti des clients potentiels. Comme pour l'instant de telles options n'existent pas, j'accepte de payer le surcoût attaché aux petites séries.

La vraie question au final, c'est que faudrait il ajouter aux bateaux de grandes série actuelles, pour qu'il puissent être classés tout-temps/tous-oceans ? Et le marché est il suffisamment important pour être viable ?

09 sept. 2012
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Course pour les bateaux robustes...
www.voilesetvoiliers.com[...]-suede/

10 sept. 2012
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y sont fous ces Suédois !!! ??? ca me rend malade de voir ça !

10 sept. 2012
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Faut pas aimer son bateau pour faire ça :-(

Ou alors, il faut un dériveur intégral...

10 sept. 2012
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Je trouve les "critiques" de Fulup très intéressantes et "raisonnables". Ll'essentiel est d'en avoir pour son argent et pouvoir satisfaire ses plaisirs qui ne sont pas identiques pour tous.

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