Pourcentage de réduction de la GV avec les ris

Suite aux différents fils sur la voilure du temps, la navigation par F8 etc, il peut être intéressant de savoir de combien on réduit la GV en l'arisant, quand le vent monte.

Déjà, d'après une information vue ailleurs, la surface de la GV peut se calculer de la façon suivante:
Longueur guindant x longueur bordure x 0.58

Pour la réduction de la hauteur sur le guindant le pourcentage est:

1er ris 15%
2ème ris 30%
3ème ris 45%

En réduction de surface, un calcul approximatif en prenant la surface projetée de la GV donne pour mon Gib Sea 106:

1er ris ~ 75 % de surface résiduelle (plus la réduction du creux)
2ème ris ~ 58 % de surface résiduelle
3ème ris ~ 37 % de surface résiduelle

Les résultats ne sont certes pas transposables à 100% pour toutes les voilures, mais ça donne déjà une petite idée.

L'équipage
07 nov. 2013
07 nov. 2013
1

:pouce:

07 nov. 2013
0

OUI, grosso modo, il doit rester:
80% au 1°
60% 2°
40% 3°
J'ai même vu des voiliers qui, pas très forts en arithmétique, confondent pourcentage sur le guindant et sur la surface.
JJ

07 nov. 2013
0

J' ai modélisé mon plan de voilure, c'est commode pour envisager de nouvelles voiles.

Pour les réductions, ça donne :

1er ris 80%
2e ris 57%
3e ris 40%

Jean Marc

07 nov. 201307 nov. 2013
1

Surface de la GV
Une statistique portant sur une centaine de bateaux dont les certificats ORC sont disponibles sur le site de la FFV montre que le rond de chute augmente en moyenne la surface de la voile de 18,9% par rapport à la surface du triangle donnée par 1/2 guindant*bordure. Pour une large majorité, les valeurs individuelles s'étalent entre 12 et 22%.
On en tire facilement la relation suivante
pour la valeur moyenne
S de la GV = guindant * bordure * 0,595
Le coefficient est donc généralement compris entre 0,56 et 0,61

pytheas.heoblog.com[...]dex.php

07 nov. 2013
0

La pression d'air étant au carré de la vitesse........:
- En dessous 8nds de vent on sera toujours en manque de voile.
- Puis apres 15 nds la surface devrait degraisser exponentiellement. Je dirais
1ris 80% (en surface)
2eme 50%
3eme 25%

Au 3eme ris : Que vaut le creux ? Comment se tient la chute à l'effort de battement ? Faut il vraiment mettre les garcettes ?

08 nov. 2013
0

Merci Phyteas,
La valeur du coefficient que j'avais trouvé, 0.58 est donc bien dans la fourchette que tu indiques.
As-tu une valeur plus précise pour une GV lattée, ce qui est le cas de la mienne ?
A partir du 2ème ris, pris en mer, je ne mets pas les garcettes.

08 nov. 201316 juin 2020
0

Sur ma GV lattée, il n'y a pas de garcette.
Sur ma voile précédente non plus.

08 nov. 2013
0

Réponses intéressantes et bien un reflet de nos questionnements en mer.
Je ne suis pas un grand spécialiste du réglage de voiles de haut niveau mais un point m'a toujours intrigué: quand une voile est fortement réduite, quelle est sa réelle efficacité, compte tenu de tous les parasites du gréement (bôme, haubans, barres de lèches, etc...) dont les traînées augmentent sensiblement alors?
Je trouve le système des enrouleurs intéressants car ils génèrent moins de ces freins mais d'autres choix sont-ils possibles?

08 nov. 2013
1

Merci pour ces infos !
..
Proportionnellement, l'enrouleur génère plus de turbulences quand on réduit (voile d'avant). Plus on réduit, plus le diamètre enroulé augmente, moins le bord d'attaque est précis et génère des traînées non propulsives.
Sur le foc du challenger (7/8), arrisable, je pense que la réduction (un seul ris) laisse 50 à 60 % de surface.
Et le ferlage par garcette est là important, tant pour le battement au vent que pour les paquets de mer qui l'emplissent au près serré.

:litjournal:

08 nov. 201308 nov. 2013
1

@ Papy_jame et Bigornot : quand on en arrive au 3eme ris, c'est qu'il y a beaucoup de vent voire trop; le profil est de toute façon très efficace voire trop; il faut avoir une voile hyper raide et hyper plate pour diminuer le plus possible les efforts dans la voile sinon la voile et le bateau deviennent ingérables; les garcettes n'ont le rôle que de tenir le surplus de voile en bas pour qu'il ne tombe pas de la bôme, c'est donc à reprendre le plus mollement possible pour éviter que les garcettes se mettent en tension et déchirent la voile (ça s'est déjà vu plus d'une fois); et ne plus oublier de les défaire quand on lâche un ris car, là aussi, on déchire la voile (et ça s'est déjà vu plus d'une fois aussi);
cordialités maritimes
larent le hareng

08 nov. 2013
0

J'avais lu ça dans le temps.
Pour les petits bateaux (JOG...), ils arrivaient à un niveau de réduction qui ne leur donnait plus la poussée suffisante pour pouvoir s'élever contre le vent et la mer.

Pour faire simple, si la surface de voile résiduelle devient inférieure à la surface de la coque+gréement, je ne vois pas bien comment un bateau peut remonter au près de façon correcte.
Ce doit être particulièrement sensible sur les croiseurs modernes dont le franc bord est très important.

10 nov. 2013
0

C'est surtout la vitesse qui donne l'efficacité du plan antiderive. Si on a une bonne portance du plan antiderive on lutte bien contre le fardage. Bref comme en planche ou en kite, il faut abattre pour la vitesse, avant de penser à caper.

10 nov. 2013
2

???????????????????????

10 nov. 2013
0

Pour faire simple, si la surface de voile résiduelle devient inférieure à la surface de la coque+gréement, je ne vois pas bien comment un bateau peut remonter au près de façon correcte.

En même temps cela s'appelle ... être sous toilé. On le sent tout de suite. Mou, pas de vitesse, s'arrête à chaque vagues...
C'est presque plus inconfortable que d'être sur-toilé.
Oliv

11 nov. 2013
0

Ce n'est pas exactement ce que je voulais dire.

L'article que j'avais lu, indiquait qu'au dessus d'une certaine force de vent, un petit bateau (Corsaire, Edel....) doit réduire tellement sa voilure, pour ne pas être couché, qu'elle ne lui donne plus la puissance propulsive nécessaire lui permettant de s'élever au vent (lutte contre les vagues et le fardage).

Les bateaux modernes ayant plus de fardage que les anciens qui sont plus bas de franc bord, cela doit se sentir aussi à partir d'une certaine force de vent.

Voir:
www.hisse-et-oh.com[...]8-9-bft

10 nov. 2013
1

Pour avoir de la vitesse il faut porter suffisamment de toile.
Si la force du vent ne le permet plus, pas de vitesse, pas de portance anti-dérive et pas de remontée au près.
C'est comme un avion qui n'aurait pas assez de puissance moteur pour atteindre sa vitesse de décollage.

11 nov. 201311 nov. 2013
0

N'oublions pas que, dans le gros temps, remonter le vent n'est pas la seule option. On peut faire du travers. Mais dans tous les cas, si on navigue avec deux voiles, la GV doit pouvoir être minuscule.
Bon, au portant on peu la virer complètement...
Et puis il y a la (les) cape. Un bateau "sous-toilé" peut rester ainsi dans une bonne position, barre sous le vent, sans pouvoir ni remonter, ni virer. Un "crabe mou volontaire", qui dérive peu dans le sens du vent. Et ce, sans mettre le foc à contre.

11 nov. 2013
0

Ok, je comprends mieux.
Sauf que ce n'est pas la GV qui te fait le plus avancer au prés. C'est la Dépression extrados de ta voile d'avant. Alors si Baboujoli à raison: "le près par gros temps / mer agitée" n'est plus aussi capé que par de bonnes conditions, il n'en demeure pas moins que c'est la réduction de ta voile d'avant qui est ton moteur. Si ton bateau t'y "oblige" de part sa conception architecturale, mieux vaut alors "déséquilibrer" la réduction et privilègier de prendre un troisième ris, voir de ne laisser porter que la chute de GV afin de pouvoir garder un foc, fûsse t-il N°2, à l'avant, donc de la "patate" plutôt qu'un tourmentin qui il faut bien le dire est souvent pas mal adapté à propulser aux allures de finesse.
Oliv

11 nov. 201311 nov. 2013
0

100% d'accord avec Oliv44 d'autant que les tres fortes risées ne provoquent dans cette config que peu de depard au lof (en ayant plus de voile d'avant) .
Larent ,demande à n'importe quel planchiste la vitesse d'accroche de son aileron. D'autant que pour preuve pour un même appui sur le plan derive: Sous 10 nds de vent c'est des ailerons de 60cm , 30cm pour 20nds, puis 25 cm dans la brafougne et moins pour les amateurs de vitesse pure. Une derive est une aile dans l'eau avec portance , trainée et cavitation ( decrochement dans l'eau creant une bulle d'air).
Sur deriveur je pense ( jespere ) que cela doit se sentir.
La force anti-derive depend de la forme ( aileron, derive ou quille ) et surtout de la vitesse, ce n'est pas une simple question de surface.
Avec un quillard on ne sent rien mais c'est pareil, il faut de la vitesse pour ne pas deriver.
Maintenant il y a 2 composantes de fardage : Celui qui fait deriver et celui qui empeche le bateau d'avancer. D'evidence il y a un moment où à force de propulsion presque constante , la force de propulsion sera rattrapée par la force de fardage antiavancement carrée de la vitesse du vent.

11 nov. 2013
0

En ce qui concerne mon bateau, mais là, on rejoint un post ressent : "naviguer sous génois seul", je fais un près excellent sous voile d'avant seule.
Mais là, on parlait de prise de ris... alors...

11 nov. 2013
0

Exact Baboujoli, on parlait bien de la réduction de la surface de GV en fonction des ris.

Ceci mis à part, je maintiens ce que je dis plus haut; il y arrivera une force de vent (dépendant de la taille du bateau) sous laquelle la surface de voile pouvant être portée, ne permettra plus de générer suffisamment de force propulsive pour avoir la vitesse permettant de s'élever contre le vent et surtout contre les vagues.

11 nov. 2013
0

Ben oui... C'est là qu'on espère avoir de l'eau à courir sous le vent, ou qu'on peut entrer dans un port sans rien fracasser...
Sinon, le moteur ou la cape... ou encore les vieux trucs des bouquins : l'ancre flottante... le parachute...
Mais, c'est pas un post sur le gros temps...

11 nov. 2013
0

@ Papy_jame : mon interrogation porte sur le conseil que tu donnes d'abattre pour accélérer et pouvoir mieux caper.
un profil antidérive ne fonctionne que si le bateau dérive; en effet, pour que la portance se créé, sachant que le profil anti-dérive est symétrique, il faut que la ligne de foi du navire et sa vitesse surface fasse un angle, cela provoque un écoulement intrados et extrados différentiels qui crée la portance;
le but du jeu, quand on veut faire un près le plus serré possible, c'est de diminuer le plus possible cet angle;
le fait d'abattre avant de lofer, te fait perdre en gain au vent et ne te permettra jamais de regagner au vent car tu es limité par cette contrainte physique; au mieux, tu feras une route parallèle avec la route que tu aurais faite si tu n'avais pas abattu;
toutes choses étant égales par ailleurs, car si tu as trop lofé, tes voiles décrochent, le voile anti-dérive décroche, mais là, c'est une autre histoire.
cordialités maritimes
larent le hareng

11 nov. 2013
0

@Papy et Larent
Vous avez raison tous les deux. Larent parce qu'il faut un angle d'incidence sur le plan anti-dérive (et il est plus fin si le plan à un profil étudié - Naca ou asymètrique ou encore angulé) et Papy car plus la vitesse d'écoulement y est rapide (donc la vitesse du bateau) plus le plan est porteur (au ² de la vitesse). D'ou le fait d'abattre pour prendre de la vitesse avant de loffer (un peu comme il faut abattre vers un obstacle pour avoir de la vitesse en loffant pour ne pas louper un vrt).
Oliv

11 nov. 2013
0

Oliv44 a bien compris ce que je veux dire. Il faut abattre juste pour prendre de la vitesse afin de faire fonctionner le plan antiderive.
Vouloir caper même au bon plein sans avoir pris de vitesse au prealable generera une derive plus importante, ainsi un cap et une vitesse moindre performance.
Si on part "bon plein " sans prise de vitesse prealable : L'angle d'incidence du plan antiderive sera plus elevé, la portance sera moindre et la trainée plus importante. Le decrochement je ne l'ai pas senti sur mon boat de 6m qui se traine à 6nds. Mais c'est sur qu'il est présent, je l'ai dejà soupconné à la perte de vitesse avec angle au vent semblant correct. Le decrochement se traduit par une cavitation ( Spin out ) qui ne disparait jamais sans rien faire. C Une bulle d'air crée par la désaturation en air de l'eau par la depression de l'ecoulement turbulent, tel qu'on le voit en film sur les essais de cavitation des helices de cargos. Le seul moyen d'enlever la bulle est : D'abattre pour re accrocher. En planche, le "spin out" c'est le derapage permanent, seule solution abattre brutalement, et ensuite reloffer.
Resumé pour bien caper, faut d'abord abattre et si on coince au vent c'est soit cavitation (insensible sur un bateau) soit voilure trop pres . Dans tous les cas faut abattre tres franchement pour reaccrocher puis reloffer doucement.
I
Plus le vent est fort plus il faut surveiller la cavitation à cause de l'effort de derive due au fardage. Faut penser vitesse pour penser cap!

11 nov. 2013
0

exact, une bonne relance avant de caper et c'est des mètres de gagnés (en régate, sauf bateaux légers et très pointus)

11 nov. 2013
0


Le spin out c'est ça : sur le ralenti à la 33eme seconde la planche se met à déraper, le gars tiens le cap et la voile mais derive gravement. Il n'accepte pas d'abattre,alors evidement la cavitation perdure, il finiras par tomber.
En bateau cela doit être pareil sauf qu'on ne doit pas s'en rendre compte. Sauf au gps ?

12 nov. 2013
1

Au près, après un arrêt ou un virement de bord, abattre pour reprendre de la vitesse, tout le monde sait le faire, ça permet en effet de rétablir l'écoulement laminaire sur la quille et sur les voiles, mais ça n'a rien à voir avec la cavitation.

Mais qu'est-ce que ce nouveau concept inédit de cavitation de la quille, d'hélice de cargo et de planche à voile a à voir avec la surface de GV et les ris ?

12 nov. 2013
0

si votre idée c'est d'abattre pour caper, vous ne serez jamais les premiers à la bouée ... :mdr:
enfin, chacun navigue comme il veut ou comme il peut
cordialités maritimes
larent le hareng

12 nov. 2013
0

Koala cela à tres à voir avec la surface dans le vent fort, plus il y a de vent, plus tu dois lutter contre la derive due au fardage. Il faut donc de la vitesse pour accrocher le profil de la quille, et peu de gite. donc une voilure bien adaptée, et surtout une voilure qui se tient bien au niveau forme.
Larent Tu as peut etre ( certainement ) dejà navigué au pres en derivant un max sans t'en apercevoir pour cause de plan antiderive decroché ou cavité. Regarde la video sur la planche : Le gars à l'impression de caper à voir l'orientation du flotteur et de la voile; mais il a une derive d'au moins 3 ou 4nds . Sur un croiseur on ne doit rien voir à l'oeil hormis un perte de vitesse.

12 nov. 2013
1

un oeil sur [ loch + gps] doit donner une idée de la dérive ...

12 nov. 201312 nov. 2013
0

@ papy
Même au surf à 12nds, tu ne fera jamais caviter un croiseur. La cavitation à une relation entre la vitesse et la surface. Plus elle est faible et plus la vitesse est forte, plus il y a cavitation possible: un aileron de planche, une pale d'hélice Hors-bord.
Pas un safran ou une quille/dérive.
@Bil56 ... euh, loch (surface) Vs GPS (fond) tu auras une difference de vitesse, pas d'angle. Et c'est surtout le courant que tu va déterminer ainsi. Les angles de dérive d'un bateau lancé à 5nds avec une quille basique (Naca) doit avoisiner les 3°à5° par mer plate... On est vraiment dans le Peanuts. Une petite adonante de quelques minutes et la dérive due au près est absorbée en termes de VMG...
@Papy
"Sur un croiseur on ne doit rien voir à l'oeil hormis un perte de vitesse. " la détrompe toi. A l'oeil, surtout à l'oreille (son) et à l'oreille interne (mouvements)
Tu peux te fabriquer un petit "dérivomètre" facilement avec un flotteur un peu hydrodynamique, au bout d'un long fil (20m) que tu attache dans l'axe sur ton tableau AR au près. Il faut que le flotteur soit dégagé des remoux de la coque. Tu peux visualiser l'angle de dérive. C'est pas précis du tout, mais cela donne une idée et c'est facile à faire.
Oliv

12 nov. 2013
0

oups ... je voulais dire [ loch + gps + compas ] !!

entre le COG et le cap compas, si on voit 20 ou 30° d'écart par ex, y'a un pb ... (qui peut être le courant )

12 nov. 2013
2

@ Papy_jame : je n'ai jamais navigué au près, tu peux m'expliquer comment on fait stp ?

12 nov. 201312 nov. 2013
0

Oliv44 Je n'ai pas les mêmes notions que toi pour l'apparition de la cavitation, et je ne prétends pas avoir raison sur ce sujet complexe.
Dans ma culture: Plus la largeur du profil est importante plus les filets d'eau se decolleront facilement. C'est pour cette raison que l'on fait les ailerons, derives, ou safrans profond et pas large. Une quille est justement peu profonde pour une relativement grande largeur. d'autre parts la qualité du bord de fuite est determinant sur ce pb.
Ton derivometre est une exellente idee, je vais en faire un. Tu parles de detecter à l'oreille, pourrais tu developper ? les ailerons de planche vibrent quelquefois et font du bruit , c'est effectivement un signe d'anomalie sur l'ecoulement, mais c'est sans avoir ce décrochement total qui donne l'impression d'avoir carement perdu l'aileron.
Larent , peut être fais tu du près depuis des années, mais ça ne demontre en rien la qualité de ta maitrise de la portance de ton plan antiderive. Ta reaction ne revele pas un prise en compte de la question.
Question A quelle vitesse ton plan antiderive accroche t'il ? Moi mon profil accroche à environ 1 nd ou un petit poil plus, et ça se voit si je regarde bien. et je n'ai pas reussi à le faire decrocher (sauf il me semble 1 fois en depart au lof bien couché).

12 nov. 201312 nov. 2013
1

Ah ok, alors ce n'est pas de la cavitaion, mais le décollements des filets du fluide.
La cavitation est un phénomène complexe de formation de bulles de gaz lièe à la dépression dans un fluide (chuis pas spécialiste, je sais juste que cela arrive à percer l'extremité des pales d'un Hors-bord)
Pour l'oreille, si tu décroche, tu as perte de vitesse, tout comme si t'est sous toilé. Perso, c'est à l'oreille (bruit de l'eau sur la coque) que je le détecte, même à l'intérieur. Je saurais pas décrire pourquoi... question de repères?
Là ou cela arrive le plus courament, c'est quand on débute à la barre et que l'on serre trop le vent (perte de concentration, plus de repères aux pennons). Au bout d'un moment, la vitesse chute (oreille), le bateau reviens à plat (oreille interne) et il décroche (remoux au vent 3/4 arriére).
Oliv

12 nov. 2013
0

Oliv44 nous sommes d'accord :
Il y a 2 points :
- l'accrochage du profil : En fonction de la vitesse, de l'angle d'incidence, et de la force appliquée : perte de vitesse malgré une bonne incidence de la voile.
- La cavitation phenomene grande vitesse ( en planche c'est au dessus de 20 nds voile légerement trop bordée. Impression d'avoir perdu l'aileron.) La cavitation arrive même au grand largue.
Les cata de vitesse doivent connaitre ça aussi je pense.

13 nov. 2013
1

Je pense Papy_jame que tu confonds cavitation et décrochage du profil, qui sont deux phénomènes bien différents.
Donc pour le décrochage, de la quille ou de la voile, qu'il faille abattre légèrement ou ouvrir le plan de voilure, on est d'accord.

Ton histoire de grande vitesse, avec décrochage du plan anti-dérive ou des foils sur les multicoques de vitesse, n'est pas une cavitation, mais une aération. Le plan aspire un film d'air entre sa surface et l'eau et la portance s'effondre.
Lors du record de la traversée de l'Atlantique, Banque Populaire avait plusieurs fois dépassé les 4O nœuds et commençait à se trouver confronté à ce problème.

Mais encore une fois, cela n'a rien à voir avec la surface d'un GV aux différents ris.
La plupart, sauf toi, nous sommes d'accord sur les valeurs de l'ordre de:
80%
60%
40%

13 nov. 2013
0

Il y a aussi la vaporisation de l'eau, du a la pression !!!
sur mon bateau, il me manque un ris??

13 nov. 2013
0

Koala5 je pense que tu as raison pour les decrochement de derives, entre aeration et cavitation
Mais je trouve que 40% c'est de trop pour le 3eme ris, A moins que je ne sois sur un concept 4eme ris ?

14 nov. 201316 juin 2020
0

Voilà des photos, sur lesquelles ont voit un voilier qui remonte le vent par gros temps. Notez bien quel est le pourcentage de réduction de la GV... :mdr:

14 nov. 2013
0

Je me trompe ? ou sur une photo il est tourmentin seul au portant, et sur l'autre GV seule 4eme ris pour affronter les vagues?

14 nov. 201314 nov. 2013
0

Non, on voit bien que c'est une voile d'avant :
L'étai est cintré et le point de drisse n'est pas en contact avec le mat. De plus, on voit bien que la GV est ferlée (jaune). Par contre, regarde la traînée, il ne fait pas qu'affronter les vagues !
Et puis sur la première il n'est pas au portant, plutôt un joli "bon plein".

14 nov. 2013
0

Mais la tempête 1998 en mer de Tasmanie de ce Sydney Hobart, restera dans les annales, comme le Fastnet de (1979 ?).
Même avec des bateaux aux bas ris, en fuite, à la cape sèche...il y a eu des naufrages et des morts.

14 nov. 201316 juin 2020
0

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