polyester ou CP ou alu??

Bonjour, sans doute aucun des 3. Pour moi le plus léger est le sandwich époxy ( à défaut polyester)
Jac

Ça va dépendre, non pas du volume de matière, mais de la conception du bateau et de la résistance qui en résulte : pour un bateau en alu, par ex, le poids ne sera pas le même pour de l'alu mince sur lisses et membrures, et pour de l'alu épais. UN CP avec structure intégrée (les cloisons servent de renforts) sera beaucoup plus léger que le même bateau sur une armature (lisses et membrures) en bois massif et aménagement non structurel...

Je pense que le polyester monilithique finira dermier (= le plus lourd à résistance égale), le sandwich mousse PVC/epoxy premier (ou le nid d'abeille !). Mais j'attends avec beaucoup d'intérêt l'avis des spécialistes !!

réponse rapide et précise!
merci Eric 17
cdlt

tableau pour nos archives :

Le poids des aménagements peux être du simple au double entre ces trois bateaux.

Je trouve le tableau injuste avec le CP. Mes références en résistance des matériaux sont en kg et cm ... je vous laisse convertir en Pascal.

Pour les épaisseurs (e) données dans le tableau :

Coefficient de rigidité/déformation E * (e ^ 3)
CP : 120000 * 1.6^3 = 491000
Alu : 690000 * 0.4^3 = 44000
Acier : 2100000 * 0.3^3 = 56700
GRP : 150000 * 0.7^3 = 51400

La déformation d'une pièce de 7mm de GRP est 10 fois plus importante que pour 16mm de CP, toute chose restant égale par ailleurs, itou pour 3mm d'acier et 4mm d'alu.

Coefficient de résistance : Rflexion * (e ^ 2) (en kg et cm)
CP : 120 * 1.6^2 = 307
Alu : 1100 * 0.4^2 = 176
Acier : 1600 * 0.3^2 = 144
GRP : 1000 * 0.7^2 = 490

Comparer avec un CP de 12mm (7kg/m²) eut été plus raisonnable : coefficient de rigidité 200000, coefficient de résistance 170.

E module d'élasticité/de Young, R résistance du matériau à la flexion.

Si je me souviens bien :-)

Jacques

C'est difficile de prendre en compte la solidité du contreplaqué tel quel.
La construction "moderne" rends le contreplaqué beaucoup plus solide de part le type de construction ou tout le bateau y compris les aménagements sont structurel et forme un très grand nid d'abeille.
Les bordés d'un tiki 38 sont de 9mm plus strat de 200 gr X 3 suivant les endroits.

Les normes - DNV, Lloyds, ... - définissent des pressions de charge sur le bordé selon les endroits, ces pressions sont fonction des caractéristiques du bateau. Pour un 10m de 5t, en diminuant l'espacement des lisses/couples/cloisons, il doit être possible de descendre très bas ???CP de 8mm??? pour le bordé mais avec une augmentation du poids de la structure.

Pour le vieillissement les organismes certifiants imposent des matériaux approuvés par eux et certifient les chantiers.

Pour les impacts, des cloisons étanches sont imposées à l'avant.
A ma connaissance ???, aucun certificateur n'impose que le bordé soit capable de résister à un impact ... sauf celui des vagues (slamming en anglais) ... mais je ne sais pas tout :-).

Jacques

A lire quand on le trouve le JP Aubry, Structure et Construction du Voilier. Ces points sont très bien expliqués.

@calypso : entre le CP, l'alu (à bouchains tous les 2) et le polyester, on peut imaginer des bateaux au déplacement à peu près identique, en jouant - de façon minime - sur le poids du lest.

Pour faire descendre le centre de gravité :-)

Oui c'est grave !

la stabilité d'un bateau ne doit pas etre meilleur ni plus grande ,elle doit etre bonne ,elle est ce qu'il faut ...pas assez ce n'est pas bon ,mais trop ce n'est pas bon non plus ..

en principe lorsque l'on utilise un matériaux leger c'est pour avec un bateau leger avec une surface de mouillage la plus petite possible pour avoir un gain de vitesse ... si l'on annule la legereté par un lest plus grand pour que le bateau soit dans ses lignes ,l'on n'est pas plus avancé

a solidité égale ( c'est a dire à solidité calculé ,pas au pif) l'alu est deux fois plus leger que l'acier ...

un exemple concret :

lorsque l'on fait un pli à la presse à 90° avec une tole acier le rayon interieur doit etre egale ou plus à l'épaisseur de la tole , s'il est plus petit il apparaît des cassures sur le pli .

pour l'alu marine courant (AU4G) le rayon doit etre deux fois l'épaisseur

pour l'alu 5383 il peut etre comme l'acier 1fois l'épaisseur ...

cela ce sont des résultats fait en laboratoire , et demandé par les bureaux de certification (BV et autre

Ce n'est donc pas l'alu à ferrer les casseroles qu'on utilise pour les coques des batô de plaisance?

Donc pile poil tiptop bien pour une coque de rafiot mais ça reste fragile comme de l'alu.

les "archi" plaisance sont encore à l'acier A24 alors que cela fait 20/25 ans que la construction navale est passé au E36 et m^me depuis quelques années au E42 ...et ils utilisent toujours de la corniere qui elle a été remplacé par du plat a boudin dans debut 70 ...et ils n'ont toujours pas compris que l'on doit faire des soudures continue pour eviter la rouille etc etc ..

pareil pour l'alu

ils sont resté au années 60/70

oh Tara s'en ait mieux tiré de ses 6 mois dans la glace que le Pourquoi pas ... et encore lui Tara est construit avec du 5083 AU4G :bravo:

Bonsoir,
le "Pourquoi-Pas" a fait de nombreuses explorations polaire, et ce n' est pas la glace qui en est venue à bout mais une tempête au sud de l' Islande en 1936.
Sa coque en bois n' avait apparemment pas été un handicap dans les glaces.
Gorlann

Avec le mien, çà fait au moins deux!
Gorlann

Quand je vois dans quel état tu es, toi, après ce que vous avez vécu ensemble, je n'ose même pas imaginer dans quel état il est, lui et encore moins ce que vous avez bien pu faire. :mdr:

Voudrais-tu dire que cet alliage a acquis, comme l'acier, une limite de contrainte en dessous de laquelle il n'y a pas de fatigue :tesur: ou, plus simplement, que cet alliage présente des caractéristiques de tenue en fatigue qui, quelque soit l'effort appliqué, sont analogue à celle des aciers lorsque ces derniers sont utilisés au-delà de leur zone de fatigue? :coucou:

Dans le peu de doc que j'ai trouvé, il est surtout mis en avant une excellente tenue à la corrosion et la mise à profit de cette caractéristique pour une utilisation surtout marine.

pour tout dire je ne me rappelle plus de l'amelioration du taux de fatigue entre le 5083 et le 5383 ça fait quand m^me quelques temps ,mais c'était tres interessant .

C'etait un alu que nous avions demandé à Pechiney d'elaborer pour les besoins des NGV ,l'alu traditionnel étant trop faible .

"Pechiney of France registered the aluminum alloy 5383 and promoted this material to the shipbuilding industry as having improvements over the 5083 alloy... 10% increase in fatigue strength."
www.alcotec.com[...]try.cfm
Ceci dit, 10% (d'amélioration) ; un ancien président aurait été réélu avec bien moins de résultats !

Donc, pour revenir à mon propos de départ et à ta réponse, on continue bien à faire des bateaux avec de l'alu d'avant guerre fragile et qui fatigue.
:cheri:

C'est le néandertalien (je ne parle plus de dinosaures trop peur...) avec son coffre fort qui va être surpris en apprenant qu'avec sa manie de ne sortir que par force 42, il a transformé son blockhaus en sucre d'orge. :mdr:

Je ne voulais pas dire (sérieusement) que le bois était une meilleure solution. Je voulais juste évoquer l'existence de solutions alternatives (nouvelles ou anciennes).
La comparaison du "Pourquoi-pas" (en bois ?) avec Tara (Alu) ; elle n'est pas juste, car il me semble que l'argument de Tara était sa forme (et non son matériau) qui doit lui permettre de résister aux glaces.

P.S. Le "Pourquoi-pas" n'a pas été pris dans les glaces ? Il a fait naufrage (si l'on parle du même ?)?

Le Pourquoi-Pas a subit une soudaine tempête qui l'a drossé à la cote, ne mélangeons pas tout.

et be mon nemo tu ne sais toujours pas ce qu'il a vecu?? pourtant je le radote souvent

Pour ceux qui ont le courage de lire l'anglais.

Concerne un voilier de 20m, alu, strip planking, sandwich verre époxy, carbone. Avec analyse des performances et cout.

www.hiswasymposium.com[...]006.pdf

Je ne crois pas que beaucoup de coques de voiliers de plaisance en alu voient la fin de leur vie car elles ont trop travaillé et que le métal n'en peut plus ?
Je verrais plutôt le manque de protection contre la corrosion galvanique, fuites de courant, raccordement à la terre sans précaution, ou bien des fortunes de mer en tous genres...
Ma coque a 40 ans et je suis prêt à parier qu'elle peut être encore faire pas mal de milles...
Je ne suis pas sûr qu'elle soit plus légère qu'une autre en polyester ou en CP, par contre je suis sur qu'en acier elle serait bien plus lourde.

Pour ce qui est du lest, augmenter le rapport de lest en diminuant le poids de la coque et en augmentant celui du lest est évidemment intéressant pour les performances : centre de gravité plus bas, meilleur couple de redressement, bateau plus raide (plus de toile pour le même angle de gîte), mais aussi meilleure capacité à se redresser aprés un chavirage...
On dit rarement du mal d'un bateau parcd que son rapport de lest est trop grand ! Pr exemple sur le hood 38, largement reconnu comme un voilier aux bonnes qualités marines : 50% !

la directive que j'ai lu est le bon sens m^me ...il va vers une plus grande securité des passagers ..

si l'on veut etre sérieux les grands bateaux en alu ( plus de 24m) pose probleme ...

c'est d'ailleurs la raison qu'apres avoir fait des NGV entièrement en alu ,vu les problèmes de structure on est passé à une carene en acier et à des superstructures en alu qui elles ne participaient pas à la resistance de l'ensemble

Je pense que pour le CP le meilleur soin c'est au moment de la construction s'il est bien imprégné et protégé par des stratifications adaptées comme il faut , ensuite les soins extérieurs ce sont peintures et réparations des chocs comme presque tous les matériaux