Point faibles des conservateurs d'allure Windpilot ?

Avis des utilisateurs , j'ai lu qu'il était possible de le monter "excentrer" quelqu'un a t il déjà utilisé de cet manière ?
Le fabricant précise qu'il ne sont pas conçus pour travailler ou rester dans les turbulences de l hélice.
Avez vous eu des problèmes suite à des heures de moteur ?
etc etc

L'équipage
14 août 2013
14 août 2013
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J'avoue que, quand on marche au moteur, l’intérêt du"windpilot" m'échappe...

14 août 2013
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peut etre avec un petit pilote électrique branché sur le windpilot

14 août 201314 août 2013
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oui moi aussi certaine choses m'échappent ... d'où mes questions
:mdr:

je vais énuméré les points qui semblent "échappés" :

1er je présume que rares sont les propriétaire de , par exemple, "windpilot pacific plus" qui démontent leur pilote à chaque fois qu'ils démarrent leur moteur et compte tenue des heures moteurs des voiliers j'en déduit que les moteurs tournent assez fréquemment .
Dans le même temps le fabricant me précise que leur pilotes ne pourraient résister aux vibrations engendrés par l'hélice ( sillage perturbé ).
D'où ma recherches d'infos auprès des utilisateurs.
2em Philou 2 as donnés une des explications
3em même au moteur à partir du moment ou il y a assez de vent pour avoir une référence fiable (autre que le seul "vent" produit par notre vitesse il n'y a pas de raison que le conservateur d'allure ne fasse pas son boulot
4em ce ne serait qu'un juste retour aux source puisqu'un des tout premiers conservateur d'allure a été conçu pour ...un bateau à moteur et qu'il a fait son boulot pendant environ les 2/3 de la traversée NY Le Havre
5em dans le cas (fort peu probable !!) ou notre gouvernail déciderait de nous abandonner ( même si je ne vois pas comment ...rencontre avec un sous marin ? :oups: :mdr:) cela aurait l'avantage d'avoir déjà à poste un gouvernail capable de nous diriger sans énergie autre que le vent et la "vitesse" ou bien avec un petit pilote de cockpit .
Ce qui pourrait être utile aussi en cas d'un manque crucial d'énergie, même si je te l'accorde ce manque d'énergie suppose : plus de moteur , plus de batteries plus de panneaux solaire, plus d'éoliennes :lavache:.
En réalité avec notre (très ) gros pilote
long-cours.62.over-blog.com[...]pg.html simplement " l'option" plus de moteur nous mets directement dans la position "plus d'énergie" suffisante pour le pilote (enfin surtout pour la pompe hydraulique !!)
D'où ma recherche d'un plan B (comme le deuxième gouvernail/conservateur d'allure de Marin Marie) et d'infos concernant ce potentiel plan B

14 août 2013
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Je ne leur connais pas de points faibles. Sur un de mes bateaux le WP était excentré de 10 cm et il fonctionnait parfaitement aussi.

Maintenant je n'ai pas d'expérience au moteur, quand le mien tourne je suis à la barre, car c'est que je rentre ou sors du port.

14 août 2013
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J'ai un pacific 3 et aucun besoin de le démonter quand on tourne au moteur. Il suffit de relever la pale immergée.
Et au moteur, j'ai assez d'énergie pour faire tourner le pilote auto... Mais bon, c'est vrai qu'en cas de panne de pilote, il peut être intéressant de s'en servir si le vent apparent n'est pas trop perturbé par la vitesse du bateau au moteur, ce dont je doute fort.

14 août 2013
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Marin Marie l'a pourtant fait avec un conservateur "préhistorique" , je pense que la technique ayant fait des progrès (au niveau de la sensibilité, de la démultiplication de la force )
Je ne vois pas pourquoi cela fonctionnerait moins bien 80 ans plus tard ?
Un bateau à moteur qui avance à la même vitesse, qui fait le même cap qu'un voilier dans le même vent aura le même vent apparent , non ?
Ou me trompais je ?!

15 août 2013
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Tu as raison il n'allait pas bien vite , mais neanmoins au moins aussi vite que tout les voiliers de croisières de même taille (ou même plus long)
17 jours de moteur (et une journée à l'arret) pour faire NY Chaussey et des journées à plus de 200 milles .
Je ne sais pas ce que veut dire pourtoi "pas bien vite" mais je connais pas mal de voiliers de croisières pret à "signer des deux mains"pour faire de telles moyennes .
De memoire Max Graveleau avec un plan Mauric de 15 m assez leger n'a jamais pu faire les 200 milles jours.
D'autre part le problème potentiel n'a ,comme ecrit plus haut , rien à voir avec l'aerien, mais avec l'immergé (dixit le fabricant).
Et même si c'etait l'aérien le problème, celui de Marin Marie etait sur le roof de la cabine arrière , c'està dire dèrrière la timonerie, pas positionné au mieux pour etre efficace entre le bon plein et le "bout au vent"
Mais peu ou pas perturbé entre le petit largue et le vent arrière, c'est à dire dans les plages d'utilisations , au bon plein ou prés serré, au pire, un voilier "normalement" constitué na pas besoin de pilote ou de conservateur d'allure

15 août 2013
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"Enfin, sauf erreur de ma part, le régulateur de Marin Marie ne comportait pas de pale immergée"

donc on est bien sur des systèmes différents

et d autre part 200 mn /24h ça fait un peu moins de 9 nds de moyenne , pas extravagant pour un bateau à moteur non plus .....

bon après si les réponses qui ne vont pas dans ton sens ne te plaisent pas , je vais m abstenir

:-D :-D :-D :-D :-D :-D :-D

14 août 2013
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Marin Marie , n allait pas très vite , et de mémoire , il me semble bien que l aérien de son système était sur le toit de son roof donc sans perturbations

nous parlons donc de deux systèmes totalement différents , et difficilement comparables

14 août 2013
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Quand le constructeur dit : pas conçu pour travailler dans les turbulences, je pense qu' il parle de la pale immergée.
Pour l'excentrement, sur le site le constructeur annonce 10 cms maxi.
windpilot.com[...]d/plus/

14 août 2013
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Oui mais le modèle Pacific plus a toujours une pale/gouvernail immergée ?

windpilot.com[...]d/plus/

va t elle se "deglinguée" après 50, 100, 150 ... heures de moteur ?

14 août 2013
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Tu as 2 pales immergées sur le Pacific plus, une qui sert de gouvernail auxiliaire qui reste en position en permanence (celle la plus proche du tableau arrière) et la plus en arrière qui transforme les mouvements de l'aérien en mouvements du gouvernail auxiliaire.
C'est celle-ci qui doit craindre les turbulences de l'hélice.
C'est ce que je comprend en étudiant la doc du site Windpilot.

15 août 2013
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Puisqu'on en parle, j'ai un régulateur en alu du même genre, mais moins compliqué, et je cherche, avant de me décider à le fabriquer un adaptateur pour barre à roue.

15 août 201316 juin 2020
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bonjour,
j'ai monté (moi-même) mon WP pacific excentré de +/- 15 cm sur la jupe de mon dériveur intégral alu. Voir photo.
Je prends la peine de le démonter avant de franchir "mon" écluse (Arzal).
yves

15 août 2013
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Bjr,
Ayant utilisé deux modèles de Windpilot sur deux bateaux différents sur plus de 10000 milles, je ne suis pas convaincu que "points faibles" soit un terme adéquat pour aborder l'utilisation d'un équipement hors de sa destination initiale.
Pour avoir fait l'essai "en mode moteur", j'ai constaté que les perturbations de l'hélice affectaient sensiblement le fonctionnement des pilotes, et en particulier la pale du pendulum. Cela entrainait des "divagations" peu agréables, et dans le cas du safran auxiliaire des grognements. Maintenant, chaque bateau est un cas particulier, ou presque. Pour préciser, le premier régulateur était un Windpilot Pacific installé sur un Trismus 37, le second un Windpilot Pacific Plus installé sur un Hanse 430, et qui a été remplacé depuis par un deuxième pilote automatique.
Enfin, sauf erreur de ma part, le régulateur de Marin Marie ne comportait pas de pale immergée.

15 août 2013
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Cela depent ce que tu appelle pale immergée , le système de marin marie etait forcémént d'une autre generation vu que c'etait "l'ancêtre" .
Mais il avait bien un une "pale immergée" constituée par un second gouvernail fixé au tableau .(un peu comme un windpilot pacific plus sans la pale "oscillante" chargée de fournir la puissance) .
Donc forcément "l'aérien" de Marin Marie était de plus grande dimension et qui plus est à axe vertical. et par un système de renvois et d'amortissement transmettait "l'ordre" et la "force"à la "pale immergée" en l'occurence ce safran rajouté au tableau comme la partie "gouvernail" du Pacific .
Le principe etait strictemennt le même que les conservateurs d'allure actuels , sans bien sur les améliorations successives .
Un peu comme une des première automobile et un modéle actuel , une grande évolution entre les deux , mais une indeniable filiation.
Sur le windpilot pacific plus , l'aérien n'est plus la que pour "l'ordre" , la pale oscillante pour "la force" et le gouvernail pour ...gouverner.
Lorsque je consulte les annonces concernat les voiliers de "voyage" je lis souvent des heures moteurs de 3000 5000 6000 heures donc pour ceux équipés du Pacifics plus qui ont navigués au moteurs quid du vieillissement engendré par ces heures de moteurs annocées comme néfastes par le fabricant ?
Point positif 3 post , au moins , de navigateurs qui ont utilisés cette marque si ce n'est ce modéle .

15 août 2013
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Pour reprendre le point relatif à la marche au moteur, dans les deux modèles la pale du pendulum est relevée. Le gouvernail auxiliaire du Pacific Plus est lui verrouillé en position neutre et peut donc supporter les turbulences de la propulsion. Sur Uhambo, il fallait veiller à le déverrouiller avant d'entamer une quelconque marche arrière.

15 août 2013
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Le vérouillage est solidaire de l'ensemble ou est ce un verrouillage que tu avait rajouté ?
Pour la marche arrière tu voulais bien ecrire déverouiller ou vérouiller ?
Merci des infos

15 août 2013
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Le verrouillage est d'origine et j'ai bien dit déverrouiller!!en marche arrière...mais cela doit dépendre des carènes.

15 août 2013
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Quelques précisions sur le système de Marin Marie conçu il y a 80 ans
l'aérien était fixé sur l'arrière de la timonerie mais plus haut que celle ci, la surface de celui ci était en deux parties comme un V pointant dans le lit du vent afin d'en augmenter la sensibilité , il avait un contre poids.
la pale immergé de ce système de conservateur d'allure était indépendante du gouvernail principal elle était fixée au tableau (comme le gouvernail auxiliaire du pacific plus) et avait un fletner sur lequel agissaient les drosses de l'aérien , toutes les bases des conservateurs d'allures actuels étaient là.
Sur le croquis de Marin Marie l'on voit bien tout ces détails mais pas sur les photos de sa traversée. ou l'on devine à peine le fletner.
Quelles raisons t'on fait supprimer le conservateur d'allure pour un deuxième pilote ?
Encombrement , exposé aux chocs ?

15 août 2013
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J'ai installé le Pacific Plus en dépit de l'avis contraire du fabricant lui-même: Peter Forthman estimait que la carène moderne du Hanse et ses performances poserait des problèmes de stabilité de route en raison principalement des variations importantes du vent apparent, ou alors il faudrait naviguer sous toilé. C'est malheureusement ce qui s'est passé et après avoir tout essayé, et être allé au tas plus d'une fois je me suis résigné à m'en séparer et j'ai installé un second pilote automatique. J'ai perdu le safran de secours et le plaisir de naviguer sous régulateur. J'ai gagné en précision,stabilité, vitesse, et ça marche quelle que soit l'allure et la voilure...et la mer aussi!
Ce que je n'ai pas essayé:
=entrainer directement la barre au lieu d'un safran auxiliaire
=changer pour un safran beaucoup plus performant: le safran du Windpilot était deux fois plus petit que le principal.
...à suivre

16 août 2013
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Peter m'a aussi déconseillé le montage sur la barre à roue(cata) mais je vais quand même essayer(ce n'est pas un windpilot)

15 août 2013
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Bonjour,
Notre voilier est équipé d’un Pacific Plus 2. En effet si l’on fait route au moteur, la pale immergée branle dans les remous engendrés par l’hélice. Il est vraisemblable que dans le temps, ce traitement entraînera une usure anormale de l’ensemble du régulateur, en particulier des pièces mobiles et des pièces de liaison. D’où la nécessité de relever cette pale pour faire route au moteur. Ce relevage est un peu contraignant, vitesse 1 ou 2 nds maxi et sur le modèle avant 1998 désolidarisé la partie “régulateur“ du safran auxiliaire. Ce point a été amélioré depuis via une liaison par engrenages.
Le safran auxiliaire reste évidement dans l’eau. Bien bloqué sur son axe, je n’ai pas remarqué de vibrations. Le blocage se fait via un boulon dont la tête est équipée d’un petit levier. Manip très facile. Le maintenir verrouillé lors des marches arrière pour ne pas risquer d’opposition avec le safran principal.

Si ce régulateur est utilisé en relais d’un pilote électrique de cockpit, le bras de celui-ci doit être fixé sur le contrepoids en plomb qui équilibre l’aérien. En fait, le pilote se substitue à l’aérien. Il faut donc maintenir la pale immergée dans l’eau. Ce qui n’est pas souhaitable si route au moteur (cf. supra).
Les remous provoqués par l’hélice doivent aussi perturber le fonctionnement de la pale en question.
Contact : peter@windpilot.com
Reste peut être à mettre au point une action directe sur le safran du conservateur d'allures ?
Bonnes navigations
Philippe

15 août 2013
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Merci des précieuses infos des possesseurs de Windpilot Pacific Plus .
Donc il me reste plus que la solution "Marin Marie" :-D :mdr:

15 août 2013
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Ou un deuxième électrique... :jelaferme:

Je dis ça... :langue2:

15 août 2013
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ou alors un capteur vent a ultra son!
qui permettra au pilote zélectrique de modifier le cap prévu pour rester confortable à la vague! :doc: :pecheur:

:jelaferme: :mdr: :-p

15 août 2013
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A mon avis cela couterais plus que les "trois francs ,six sous " du modèle "rustique...
Pour ceux qui aiment l'archéologie : le conservateur d'allure du premier Damien avait couté la somme astronomique de ....5 francs de matières première :heu: :heu:
Sinon pour un deuxième pilote Navicontrol, une pompe hydraulique L&S 1.4 , le vérin, les tuyaux et connections qui vont bien avec je peut fournir le n° de compte ou les généreux donateurs pourrons verser les précieux roros :heu: enfin ce que j'en dis :mdr:

15 août 2013
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Combien coûte un windpilot?

Je dis ça par ce que, un deuxième pilote ( de secours) électrique n'a peut-être pas besoin d'être hyper sophistiqué...

15 août 2013
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C'est pratiquement le même prix!

16 août 2013
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Regarde les annonces de ton site favori :occase 1000 euro, un autre est passé sur le bon coin à 1200 euro
un systeme à la Marin Marie quelques centaines plus ma main d'oeuvre (donc avec possibilité de reparation)
Mais si j'avais eu des retours favorables j'aurais préféré la solution "toute faite " du Windpilot
Je suis d'accord avec toi le deuxiéme pilote electrique n'a pas besoin d'etre sophistiqué, rassure toi j'y ai reflechi, mais par exemple un pilote de "cockpit" (en greant la barre de secours) serait trop faible pour faire le boulot,(33,5t en pleine charge) un deuxième pilote comme décrit si dessus (verin , pompe etc) suppose aussi un bati et un bras de mêche différents pour accepter les deux verins (il ne serait pas evident du tout de changer tout ca en mer par temps un peu "agité").
long-cours.62.over-blog.com[...]pg.html
long-cours.62.over-blog.com[...]pg.html
long-cours.62.over-blog.com[...]pg.html

Juste pour le fun la remarque presente sur un article d'Alain Rondeau aprés la traversé du Spirit of Nashville :" il faut bien admettre que la coque du Nashville a du naviguer bien plus en lacet, en dépit du pilote automatique electrique que l'Arielle gouvernée par une simple pale" le Nashville avait fait 800 milles de plus sur la traversée
Pour etre franc sans doute du à la forme particulière du Nashville :langue2:

Et avantage imparable des systeme Windpilot et Marin Marie : en cas de gros "blemme" avec l'énergie et bien ils continuent de fonctionner.
:bravo: :bravo:

16 août 2013
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Je comprends la problématique d'un safran de secours (qui n'a pas, forcement, de lien avec le pb du pilote de secours...)

Mais, je continue à ne pas comprendre cette histoire d'énergie, sur un motor.
Avec un système à deux moteurs et je suppose plusieurs parcs batteries (ou la possibilité de..) voir d'un groupe électro en plus, si tu ça est en panne, je crains que la question du pilote, ou du safran, devienne secondaire...

Sur un voilier (relativement petit ou qui cherche la légèreté..) on peut comprendre que la question de l'économie d'énergie se pose; quoique de nous jours entre les panneaux et les hydrogénérateurs...

16 août 2013
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Je vais te citer un exemple de probléme potentiel , c'est arrivé à un collègue ) , plein avec un gasoil qui s'est avéré plus que douteux ,donc plus aucun des deux moteurs de propulsion en état de marcher, plus de groupe electrogène donc au bout d'un temps tres court : plus d'energie et donc plus de pilote.
Quand à croire que nos 6X 85 w de panneaux solaires et nos deux eoliennes pourraient étaltés la conso d'un pilote de taille "adulte" ...faut pas rever ! juste la pompe qui tourne c'est 16 amp (en 24 volts) et lorsqu'elle est solicitée pour faire bouger le verin on peut facilement plus que doubler ce chiffre....
Je pense que Uhambo a bien resumé notre "quête" .
Bon perso je croyais avoir trouvé la solution imparrable à un probléme de pilote : deux ou trois jeunes equipière ( jeunes ? il faut la forme pour tenir la barre des heures durant) mais allez savoir pourquoi ma femme prefere privilegier un conservateur d'allure :heu: :oups: :jelaferme: :acheval:

16 août 2013
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Oui... Mais dans ce cas tu fais le bouchon, va pas te servir à grand chose ton windpilote...

Nb Il suffit de changer "jeunes équipières" par "équipiers musclés" .... :-p

16 août 2013
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bonjour a tous sur une des videos de mr vee on le voit avancer sous regulateur au moteur , son aerien a l'air plus sensible que celui du navik qu'il peut remplacer..windvaneselfsteering.com[...]/

16 août 2013
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J'ai un point de vue un peu différent sur la question des équipements de secours: je considère qu'ils doivent être dimensionnés au même niveau que l'équipement de fonctionnement normal. Je pense en effet que la défaillance du pilote principal ne doit pas entrainer de dégradation en mode secours. Et il me parait prudent de les utiliser à tour de rôle.
En ce qui concerne le safran de secours, l'option Winpilot Pacific Plus permettait de résoudre les deux questions: secours du pilote automatique principal et de la timonerie. Cela me paraissait important dans le mesure ou le système de double barre Jeffa installé sur le Hanse est à chaine et drosse, et le moteur du pilote entraine la chaine: en cas de rupture d'une drosse, il n'y plus de barre et plus de pilote. Le second pilote a donc été installé de façon à commander directement la mèche de safran par l'intermédiaire d'un palonnier fixé en dessous du secteur de barre.

16 août 2013
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Il faut savoir ce que l'on entend par dimensionnement... Sur un voilier tu peux avoir des pilotes avec des gyros trois axes et tout un tintouin de capteurs; il me semble (mais chez NKE ils dissent un peu la même chose) que le secours peut être "plus simple" (au sens du système global) et utiliser le minimum de capteurs (mode urgence) évidemment dans une mer croisée il marchera "moins bien"...
Sur un moteur comme Longcours, sur deux arbres (donc manœuvrant...)
un "tape-cul" ferait aussi bien l'affaire; Non?

16 août 2013
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Pour le tapecul la reponse est bien : non
Avec un mini greement comme le notre et les dérives nous devrions arriver (peut etre peniblement ) à trouver un point d'equilibre ou notre bateau serait "neutre " à la barre , mais de la à ce qu'il reste à son cap ...je ne pense pas qu'il se comporterais comme le Spray.
Pourquoi confirmais je ton non pour l'option tapecul ?
Et bien les tapecul sont rarement positionnés ou serait positioné un mat normal, mais bien souvent plus en arrière, pour faire simple : imagine toi sur un ketch ,sans grand mat avec juste un artimon, tu conviendra que l'equilibre sous voile sera un peu perturbé (sauf si ton but est de resté bout au vent)
C'est d'ailleur ce qui nous a fait positionné notre mat la ou il se trouve .
D'ailleur je vois que sur les dessins de Brouns peu a peu les mat se recentre aussi , l'idée ne devait pas etre si stupide que cela :mdr: :-D

long-cours.62.over-blog.com[...]77.html

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