Poids du lest, rapport de lest, largeur à la flottaison, centre de gravité...

Bonjour,

Pour les amateurs de d'architecture navale (et de Pogo), je vous conseille cet article de Voiles et Voiliers :

Très intéressant !

L'équipage
15 déc. 2020
15 déc. 2020
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Très intéressant, merci !
Pour ceux qui envisagent des navigations périlleuses, il est bien aussi de s'intéresser à la stabilité au-delà de l'angle de chavirage. De ce point de vue, la largeur à la flottaison n'est pas forcément un atout.


15 déc. 202015 déc. 2020
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Je trouve regrettable que le chantier ne communique pas ces données, mais en même temps on peut peut-être le comprendre, il suffit pour ça de lire les commentaires de certains qui font une fixette sur le rapport de lest, alors que ce n'est qu'un élément parmi pleins d'autres, comme l'explique très bien cet article.


15 déc. 2020
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Selden utilise le couple de redressement pour permettre de dimensionner le gréement.
support.seldenmast.com[...]or.html

Si Conq donne le moment de redressement, il doit être possible de trouver le trouver le lest, non?
A corréler avec l'échantillonnage du gréement;


15 déc. 202015 déc. 2020
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Toute la question de l'évaluation globale de la stabilité, que ce soit statique courbe de redressement (donc position CG et forme de coque), AVS, etc ou dynamique comme énergie nécessaire pour gîter, énergie pour redresser, etc etc est très bien synthétisée par le STIX, un index global qui prend en compte tous ces facteurs (plus d'autres comme angle de envahissement de l'eau, etc).
Si on veut comparer le comportement global en stabilité de deux bateaux de taille similaire il suffit de comparer leurs STIX, on obtient quelque chose de beaucoup plus significatif qu'aller regarder separément leurs rapports de lest, largeurs flottaison et compagnie.


15 déc. 2020
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Le problème des coques très larges est la très grande difficulté à revenir à l'endroit une fois à l'envers (on se souvient du monocoque de course qui a tourné 1 an à l'envers autour du Pole Sud), sauf à avoir un très volumineux roof étanche faisant flotteur mais faisant un énorme fardage.


15 déc. 2020
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Il semble que certains coureurs aux bateaux larges avaient monté des boudins gonfables sur le pont pour pouvoir mieux se retourner une fois sur le toit.....


15 déc. 2020
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enfin un article sensé sur la stabilité d'un bateau , il est vrai que le rapport de lest ne defini en rien la stabilité ..c'est le cdg , le centre de caréne et l'inertie de la surface de flottaison ...et non la largeur comme indiqué d'ailleurs
mais il faut raisonner en dynamique et non en statique .
on a deux forces meme trois ..
- on a la stabilité du bateau d'un coté et de l'autre la force qui le fait giter ,c'est à dire le vent dans les voiles et sur le fardage , plus l'effet des vagues .
et comme dit Roberto le StIX est un bon instrument car il prends en compte des vrais points de securité tel par exemple l'angle d'envahissement du bateau c'est primordial tout de m^me ..parce que la courbe que l'on nous met sous le nez est tracé en considérant que la porte de descente est fermée et étanche ...on imagine !!!
l'article évoque la surface de la courbe dans les angles usuels de nav c'est tres pertinent ,celà determine la "raideur du bateau"
Mais ce qui n'est pas du tout normal et m^me scandaleux c'est de ne pas avoir les calcules de stabilités du bateau lors de son achat .
Je puis vous dire que dans la "vraie marine" le dossier de stab est donné à l'armateur , est certifié, est controlé ..et m^me bien audelà .
en un mot ,c'est un bon article sur la stab


15 déc. 2020
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Je trouve qu’il re-invente un peu l’eau tiède quand meme...La largeur, le tirant d’eau, poids du lest etc sont affaire de compromis sinon tous les bateaux seraient pareils.Et la largeur est deja connue, et ca m’étonnerait que les constructeurs donnent la position du CG puisqu’elle est variable et si ils donnent une position plutôt basse elle ne sera pas réaliste quand le bateau sera chargé dans les hauts et si ils donnent une position haute, les gens vont comparer et dire que ce bateau est moins bien que tel autre (dont le constructeur aura peut être donné une position moins réaliste...).Et ca parait compliqué pour le propriétaire de savoir comment son chargement va influer sur cette position, et finalement cela ne voudra plus rien dire.


Calypso2:et comment fait-on sur les bateaux de charge , cargo, marchandise, passagers , pêches le cdg change . on calcule la stab suivant different chargement simplement et l'on doit prendre en compte aussi le plus défavorable que l'on peut trouver dans l'exploitation du navire ..c'est pas bien compliqué ...et j'espere que les archi qui font les bateaux font ces calcules sinon ...c'est à désespérer de tout seulement ils ne les communiquent pas et ça c en'est pas normal ·le 15 déc. 19:39
Submersible2:Ces calculs sont bien sur faits sur tous les bateaux, professionels ou plaisance.Et les utilisateurs de cargos etc savent evidemment où est le CG.Mais les bateaux de plaisance sont chargés aleatoirement: les batteries sont la où il y a de la place (dans un coffre ou sous le plancher), les jerrycans de gasoil la où ils peuvent (sur le pont), les panneaux solaires la où ils peuvent aussi...Et le CG finit la où il veut bien finir.·le 15 déc. 19:47
Calypso2:ça c'est un probleme de "competence" de connaissance ..je puis te dire que mes conserves sont dans le tiroir du bas et les chips dans le tiroir du haut ...et que je sache sur les bateaux c'est bien le concepteur qui defini la position des batteries .. et aussi le cdg n'est pas non plus à quelques cm pret ça ne change pas grand chose .... le jerrycans ou les deux ou trois kg du bateau solaire ça ne change pas grand chose ... et l'archi regarde plutot s'il est possible de monter 80kg en haut du mat pour changer une poulie ·le 15 déc. 19:56
Submersible2:D’accord mais du coup la connaissance de la position du CG n’est pas forcement très interessante pour le plaisancier, ca va etre plus ou moins la meme chose pour tous les bateaux, et variable sans trop savoir dans quelle mesure en fonction du chargement.Edit: le concepteur definit la position des batteries (quoique on a vu des modifications sur le forum) mais pas forcement le poids (lithium)·le 15 déc. 20:22
15 déc. 2020
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Dans les années 80 ou 90, je sais plus, un ancien commandant de la marine marchande avait écrit un bon article dans Loisirs Nautiques, sur la stabilité des navires. Eric Lerouge, dans le même magazine avait également bien travaillé la question.
Il montrait bien que plus un bateau est large et plat, plus une grosse vague le retournera facilement, à cause justement de sa stabilité de forme importante. En effet, une bonne stabilité de forme ne signifie pas que le bateau va rester longtemps horizontal. Cela signifie simplement qu'il va rester parallèle à la vague. Donc si la mer est plate le bateau est plat, si la mer penche, ce qui arrive parfois avec le vent, le bateau penche pareil, avec en plus l'énergie de la vague qui aura plus de prise sur un bateau large. Et malheureusement, une fois retourné, avec le mat et les voiles dans l'eau, là pour le coup il est vraiment stable...
A l'inverse un bateau moins large avec un lest profond sera moins stable par rapport à la vague et donc restera plus facilement le mat en l'air et la quille en bas, du fait que la gravité n'évolue pas avec la météo.
Ce serait évidement une erreur de conclure sur la supériorité des couloirs lestés genre gipsy moth ou autre, mais entre des planches de surfs équipées de foils et des bateaux de sauvetages inconfortables, un bon architecte doit rechercher le "compromis"...et ne pas céder à la mode ?


Calypso2:sauf qu'un bateau large et plat n'est pas un bateau ayant une bonne stabilité de forme , ..lorsque l'on parle de largeur de flottaison c'est pas uniquement dans une seule position mais surtout lorsqu'il va giter ,or un bateau plat lorsqu'il gite sa largeur de flottaison est tres vite reduite et là il n'est plus "large" .. c'est pour cette raison qu'il faut mieux avoir une annexe ave cun fond en V plutot que plat ,l'annexe sera plus stab dans les vagues ·le 15 déc. 20:47
Fanche75:oui l'annexe avec un fond en V a une meilleure stabilité de poids, même si elle n'a pas de lest, du fait de sa forme. Lorsque un bateau large gite, ça veut dire que son coté au vent est 'soulevé' par la vague alors que son coté sous le vent tombe dans le creux de cette même vague. Un bateau en V aura une courbe de stabilité moins haute mais plus large, plus plate avec, toute chose égale par ailleurs (!), un angle de chavirage plus important, ce qui ne veut pas dire que le bateau ne chavire pas pas, juste qu'il aura tendance à se redresser plus longtemps qu'un catamaran par exemple.·le 15 déc. 20:58
Calypso2:non pas meilleure stabilité de poids mais de forme ·le 15 déc. 21:14
Polmar:Ne peut-on considérer les catamarans comme des bateaux extra larges, aussi stable à l'endroit qu'à l'envers?·le 15 déc. 21:30
Calypso2:les cata ont principalement une stabilité de forme justement compte tenu de leur largeur d'ou leur absence de lest ,inutile d'avoir un cdg aussi bas que possible la stab de forme suffit ..·le 15 déc. 21:39
15 déc. 2020
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Mais ce sont des idées générales, et depuis les années 80-90 on a fait plein d'expériences à ce sujet.
Les IMOCA ont pas mal de problèmes mais ça fait un moment que l'un d'eux ne s'est pas mis sur le toit. Le dernier à le faire c'était le Cam il y a 12 ans, non ?
Moi ce qui m'effraie le plus ce sont tous ces voiliers dits "de voyage" dont le centre de gravité a eu de la promotion pendant que le STIX ... bon cela on n'en saura rien.


Fanche75:Entièrement d'accord, avec une précision que les imoca bénéficient depuis quelques années de quilles pendulaires, ce qui améliore pas mal la fameuse stabilité de poids. Mais c'est la seule solution pour que ces bateaux ne se retournent pas, comment vont faire les croiseurs ?·le 15 déc. 21:09
Calypso2:le probleme des bateau a l'envers qui ne se redressent pa sest qu'ils ont lorsqu'ils sont justement à l'envers une trop bonne stabilté , une courbe de redressement trop grande à l'envers il faut qu'elle soit alors petite , donc bateau etroit a l'envers ..comme les bateaux de la snsm ,lorsqu'ils sont a l'envers leur largeur c'est celle du roof donc ils se redressent instantanément s'ils reste étanche ·le 15 déc. 21:20
FredericL:Le Cam a chaviré parce qu'il a perdu son bulbe. Sinon les IMOCA sont autoredressables grâce à la quille basculante. Pour le commun des mortels sur des bateaux à quille fixe, il suffit de ne pas aller là où il y a des vagues assez grosses pour retourner le bateau. De toute façon, même si le bateau ne reste pas à l'envers, le gréement n'aime pas. ·le 15 déc. 21:28
Calypso2:et aussi avant l'arrivé des quille pendulaire le reglement avait imposé d'avoir un roof plus volumineux avant les iMOCA était plus plat au niveau du pont ..ce qui fait que lorsqu'ils étaient a l'envers la surface de flottaison était trop grande ·le 15 déc. 21:42
FredericL:Le roof réduit la stabilité du bateau à l'envers, mais le bateau est stable quand même dans cette position. ·le 15 déc. 22:01
matelot@19001:Stable sur eau plate, mais une vague le remettra à l'endroit.·le 15 déc. 22:21
lolapo:Il y a eu un arceau anti.chavirage sur le 60 " de Dinelli.·le 16 déc. 03:45
Calypso2:justement dans le cas du chavirage de Le Cam ,lorsque le bateau était a l'envers du faite d'avoir perdu le bulbe le cdg c'est eloigné du metacentre de la surface de flottaison bateau à l'envers alors le module de stabilité était grand empechant le bateau de se retourner . S'il avait gardé son bulbe le cdg est tres proche du metacentre et il se serait redressé ... pour qu'un bateau de redresse il faut que son cdg soit aussi proche que possible du metacentre , c'est le contraire du bateau à l'endroit ·le 16 déc. 08:49
16 déc. 2020
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Vos histoires de chavirages , c'est pas tous les jours que ça arrive .
Et déjà à qui c'est arrivé ? ??


16 déc. 202016 déc. 2020
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Doit on en conclure que les luges, larges et moins lestées, seront à déconseiller aux non experimentés, qui devraient plus se tourner vers un couloir tres lesté, qui se redressera, presque, toujours?

Car, c'est bien de parler d'un voilier en terme d'adéquation au programme, ou aux conditions de mer, mais il serait bon aussi, que les journalistes, voire les chantiers, parlent de correspondance aux competences du skipper.

Un skipper moins expérimenté, voulant quand meme quelque chose de rapide, aura peut etre interet à s'orienter vers un j boat tres lesté, tres difficile à coucher et qui se redressera rapidement apres un depart au lof ou une rafale, plutôt qu'un pogo, certes tout aussi stable, mais qui serait plus enclin à rester sur la tranche en cas de faute de son barreur et de son manque d’experience (pas la voile du temps, pas les bons reflexes de barres, de reglage de gv,....)


Calypso2:non l'article est excellent ... etre tres lesté n'a rien a voir avec la difficulté de coucher ou pas son bateau ... ce qui compte c'est la stabilité GLOBALE , forme plus cdg ·le 16 déc. 08:55
FredericL:Les Pogo et les bateaux similaires ont un angle de chavirage largement supérieur à 90°. Dit autrement, il ne peut pas chavirer à la suite d'un départ au lof, d'une fausse manoeuvre ou d' une grosse survente, ni rester sur la tranche après avoir été couché. Pour le faire chavirer, il faut une grosse vague, qui entraine une gite supérieure à l'angle de chavirage. ·le 16 déc. 13:19
16 déc. 202016 déc. 2020
16 déc. 2020
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Sur ce sujet technique important, j'ai été surpris que dans le cursus de formation voile FFV ainsi qu'au Glénans ce ne soit pas vraiment abordé, alors que dans le programme Yachtmaster RYA la notion d'AVS est une partie bien traitée.


Calypso2:là on n'est plus dans la navigation mais plutot dans l'architecture navale et la notion de stabilité n'est pas simple car il ya bien d'autre parametre a prendre en compte que la fameuse courbe de redressement ..un bateau doit etre stab, mais confortable , ne pas etre fatiguant , etc etc ..doit etre aussi rapide que possible avec juste la voilure qu'il faut ... etre juste assez lesté (pour la petite histoire j'ai enlevé 150kg de lest sur mon bateau) etc etc .. on est dans l'architecture plus dans la navigation ·le 16 déc. 10:20
Calypso2:et en plus les chiffres seuls d'un bateau ne peuvent etre exploité il faut pouvoir comparé avec d'autre résultats d'autre bateaux et savoir comment chacun se comportent en mer ..c'est toute une histoire ,une experience , en un mot un métier ·le 16 déc. 10:23
Chemistrebor:Bien entendu , je pense quand même que la notion d'angle de chavirage avec la courbe associée n'est pas de trop pour la compréhension d'un skipper. De même que les notions de surface de voile et de plan anti-dérive qui diminuent avec la gite par projection, ce n'est pas excessivement complexe, et cela peut amener à conprendre que garder toute la toile en surpuissance ne sert a rien du tout..·le 16 déc. 11:44
Calypso2:et bien non l'angle de chavirage c'est du statique ce qui est important c'est l'angle critique de chavirage , angle à partir duquel le bateau va commencer à partir vers l'angle de chavirage un fois l'angle critique depassé c'est cuit le bateau chavire parce qu'il y a moins d'energie necessaire pour trouver son équilibre qui est celui d'etre chaviré ..l'angle critique tourne autour de 60/80° et l'angle de chavirage autour de 140 .. c'est le fameux AVS ·le 16 déc. 11:53
Chemistrebor:Calypso mon propos n'était pas sur la différence statique dynamique, je parlais de la gite pour autre chose.Cela dit en y reflechissant je ne suis pas certain que l'avs ne soit valable qu'en statique. Meme en "dynamique " l'angle d'avs ne dependant surtout que du poids et de la configuration du voilier, si la limite de chavirage est de 140 ° en flotaison sur un bassin et voiles hissées, et si la répartition des poids reste quasi la même , cette limite sera très très similaire sur un voilier en déplacement. Les seuls écarts compréhensibles le seraient par l'effet du gonflage des voiles et (peut-être d'autres paramètres ?) qui diffèrent le voilier de son état d'equilibre immobile en bassin, mais je serai très surpris que la limite de 140° en soit affectée..
Mais bon, je n'ai jamais étudié sérieusement les principes de l'architecture des bateaux, donc j'aurai bien aimé connaitre l'explication d'un concepteur.
Et je confirme que ces notions, même en restant sur des principes basiques, sont très utiles et devraient être enseignées dans les cursus FFV N4 et N5.·le 16 déc. 14:23
Calypso2:il faut aussi etre clair tout celà n'est que theorique ensuite dans la vraie vie du bateau les choses peuvent etre un tantinet differentes suivnat d etres nombreux facteurs , comme la perte de la quille ,le dematage, un envahissement du bateau plus ou moins grand et que sais je d'autre ..mais on a une idée .. autre chose par exemple ,les bateaux a bouchains ont une meilleur courbe de redressement qu'un bateau tout en forme en principe il est convenu d'augmenter la surface de 25% pour 1 bouchain et de 50 pour deux , ça fait une difference ...donc on voit qu'il y a aussi qu'autre facteur que le GZ brut ·le 16 déc. 14:34
Polmar:Et tout le chargement qui se retrouve contre le plafond maintenant en bas. Cela doit bien remonter, ou plutôt descendre le CG.·le 16 déc. 20:07
16 déc. 2020
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Coup de buzz bien réussi de la part de Structures.
Ils auraient donné le chiffre, personne n'en aurait parlé.
Maintenant, j'imagine que si tu arrives dans leur bureau avec le chéquier de sorti, tu obtiens sans problème le chiffre magique.
PS : ceci n'est pas une critique, j'aime bien ce chantier et encore plus les bateaux qui en sortent !
🤗


BWV 988:@"Ils auraient donné le chiffre, personne n'en aurait parlé."Hum, rien n'est moins sûr, je pense au contraire que beaucoup se seraient offusqués d'un rapport de lest trop faible à leurs goûts, ceci sans tenir compte des autres paramètres, et le mérite de cet article est justement de relativiser ce fameux rapport de lest qui pour certains est l'Alpha et l'Oméga de l'architecture navale.·le 16 déc. 11:04
Calypso2:exactement ·le 16 déc. 11:07
totor:Hum aussi, d'autres chantiers font des bateaux similaires depuis longtemps en donnant le chiffre, et à part un ou deux sujets sur des forums spécialisés, on voit pas grand chose... Enfin, rien qui a arrêté ce type de bateaux de se vendre, en tout cas...Le coup de com' de Structures à été de montrer au grand jour un point qui était confidentiellement "négatif", pour en faire un argument "positif" au plus grand nombre.Mais c'est très bien pour eux, et bien d'accord, l'article a le mérite d'exister, aucun problème avec ça.·le 16 déc. 14:13
16 déc. 2020
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A noter que la bateau miracle, et ses chiffres magiques de conception n'existent pas car les programmes d'usage sont très différents: Tape à l'oeil pour rester au port ou y rentrer dès qu'il y a un peu de vent, course donc allègement maximum et charge ultra minimum, enfin voyage tous temps en sécurité donc charge maximum surcharge possible et garantie raisonnable de revenir à l'endroit, tout en pouvant se rapprocher au maximum du rivage, la notion de vitesse en bateau et en voyage étant toute relative (si on est pressé on prend l'avion).


16 déc. 2020
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le monomaran de P. Balta, notez bien: aucune stabilité négative :-)

www.balta.fr[...]24.html

En architecture navale tout est question de compromis.

Je renote ici ce que calypso fait remarquer avec raison: "il faut raisonner en dynamique et non en statique".


16 déc. 2020
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Mais Calypso indique le critère de "pas fatigant" pour être un bateau.
Alors un IMOCA est-il (encore) un bateau?


16 déc. 2020
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posté sur Facebook
Pogo 8.50

Début de citation
Voici donc toute l'histoire telle que je l'ai vecue.
Benoit en a eu une autre vision, pas beaucoup plus agreable, depuis l'exterieur de Zinzolin.
Nous naviguons bâbord amures sur Zinzolin ce jeudi 29 janvier 2015, cap au 230, a environ 1000 miles de Madere et 1700 de la Martinique. Depuis le depart le samedi 24 de Quinta do Lorde le vent est plus fort que prevu par les fichiers meteo, la plupart du temps voisin de 30 noeuds au lieu des 15 annonces.

Cette Transquadra est pour Benoit et moi une maniere de terminer notre histoire avec la 'Mini Transat', course a laquelle nous avions tous les deux echoue a nous qualifier, pour ma part de maniere officielle a cause d'une dechirure a un ligament de la cheville au cours de ma 'qualif' en juin 2003, 3 mois avant le depart de la course, mais surtout parce que je ne me sentais pas encore pret a partir seul en mer pendant 3 semaines sur un bateau de 6,50m.
Zinzolin, de 2m plus long qu'un 'Mini' mais en tous points essemblant, nous permet de fermer une boucle laissee ouverte depuis 10 ans. J'avais, comme Benoit, continue a courir en Mini, participe en Class40 a la Transat Quebec - Saint Malo 2012, mais j'etais equipier sur cette course et il me restait un gout d'inacheve.

Ce jeudi le vent tourne autour de 30/35 noeuds en moyenne, atteignant pres de 40 noeuds dans les grains. La mer devient forte, la houle atteint 5 metres. Surtout, elle est croisee, une houle principale venant du NE croisant un train venu du SE. S'additionnant parfois, certaines vagues deviennent vraiment impressionnantes et quelques
deferlantes m'ont deja secoue et pousse a mon poste de barre. Rien toutefois que nous n'ayons deja vecu au prealable et a plusieurs reprises en Mini.

Vers 18H, je demande a Benoit de me relayer, en lui disant de bien s'attacher pour ne pas prendre le risque de se faire ejecter du cockpit. Sous foc tangonne au vent et grand voile a deux ris, le bateau idealement equilibre et manoeuvrant descend la houle a 150 degres du vent avec une vitesse d'environ 10 noeuds. Il n'est pas question de performance a ce moment mais bien de preservation du bateau, de ses voiles et de son mat, avant de remettre du charbon une fois le coup de vent passe. Nous sommes remontes de la 50eme a la 30eme place en 5 jours et avons bon espoir de faire mieux encore dans les 10 jours suivants.

Pour la premiere fois depuis le depart, avec l'arrivee d'un grain, je ferme le capot de descente, element que je prendrai ulterieurement comme la source de tous mes problemes mais qui nous a peut-etre sauves en evitant que le bateau ne se remplisse d'un seul coup et qu'il ne soit plus possible d'y trouver le materiel de survie.

Je dois etre dans la banette depuis 1H quand tout a coup le bateau se met a giter brutalement dans un grondement de tonnerre, emet un craquement sec et sonore, et se retrouve subitement a l'envers, cul par dessus tete. Je me mets debout, marche sur le plafond de la cabine. Le bateau reste a l'envers. La quille a du casser, me dis-je, ce qui explique le grand 'bang' et le fait que le Zinzolin ne se remette pas a l'endroit. Pas d'autre explication. Je cogne sur la coque et appelle Benoit, qui me repond. Il est bien la, vivant, a cote du bateau, c'est l'essentiel.

Demarre alors l'heure la plus horrible de ma vie.

L'eau commence a entrer dans Zinzolin, principalement par les jointures du panneau de descente et par le panneau de commande du moteur situe a mi hauteur dans le cockpit. Impossible de sortir du bateau, le panneau de descente etant immerge, comprime par la pression de l'eau. Et un bateau dequille ne se redresse pas de lui
meme. Rien a faire, je suis fait comme un rat. Prisonnier d'une cage qui se remplit d'eau et dans laquelle je mourrai noye quand l'eau l'aura completement envahie, ce qui n'est qu'une questions d'heures a la vitesse a laquelle le niveau monte. Je ne peux pas y croire, c'est irreel, je ne peux pas mourir, pas ici, pas aujourd'hui, pas comme ca.

Au cas ou un improbable hasard amenerait le bateau a se redresser, je me depeche toutefois de reunir dans ce capharnaum baignant deja dans 10 centimetres d'eau et de gasoil (les 30L du reservoir se sont vides dans le bateau), tout ce que je peux et dois prendre avant qu'il ne soit plus possible de le trouver. Il fait encore jour, a travers les hublots du roof je vois la mer sous mes pieds ; elle m'eclaire d'un joli bleu turquoise. Je note l'heure, il est 19h30 TU, j'ai encore environ 1h de lumiere du jour devant moi.
Je me precipite sur la balise de detresse Sarsat, que j'essaie de declencher mais ma panique est telle en ce moment que je ne parviens pas a enlever le cache et appuyer sur le bouton 'ON', chose a peu pres aussi compliquee qu'ouvrir une boite de Tic Tac et qui prend normalement 3 secondes a un enfant de 5 ans. La panique
me submerge. Mon cerveau court-circuite. Probabalement ce que vivent les personnes sujettes a des crises de claustrophobie.

Cette balise est mon bien le plus precieux en ce moment, je la mets de mes mains tremblantes dans la poche de ma polaire, en attendant de retrouver mes moyens les plus elementaires, et pars a la recherche de la petite balise personnelle qui etait en permanence dans la poche de ma veste de quart. Je la trouve, hesite a essayer
de la declencher mais me dis qu'il vaut mieux que j'active la grosse Sarsat et garde la balise personnelle sur moi pour plus tard, en deuxieme chance, si les secours ne nous ont pas trouves dans les 24H que dure, crois-je, le temps d'emission d'une balise. Je me calme un peu, finis par declencher la Sarsat, la remets dans ma poche, priant pour que le signal soit assez fort pour passer au travers d'une coque retournee. Je prends un gros projecteur etanche, en attache la dragonne a mon poignet.
Pars a la recherche d'un bidon d'eau de 20L et du bidon de survie, heritage des courses en Mini, dans lequel nous avons stocke tout le necessaire a une survie en mer (feux de detresse, rations alimentaires, couvertures de survie, etc). Je les attache pres de la descente. Tout est pret. Je me rappelle alors ce que l'on m'a dit en
stage de survie, qu'il est important de prendre ses papiers. Je retrouve ma valise, l'ouvre, prends mon portefeuille et tombe sur le dessin que j'avais demande a mon fils de faire et me donner en guise de porte-bonheur pour la traversee. Je traverse la mer et reviens avec, lui avais-je dit. Comme une premonition, Leo n'avait pas dessine un bateau, un soleil ou un dauphin mais m'avait demande comment on ecrivait 'tu viendras a mon anniversaire de 6 ans'... Il m'avait recopie en grand sur sa feuille et agremente sa demande de
fleurs et coeurs de toutes les couleurs. Je suis pris d'un hoquet et ne peux retenir mes larmes. Tu parles que je vais venir a l'anniversaire de tes 6 ans fiston, tu parles ! C'est pas mon jour de mourir ! J'veux pas mourir !

Deja 50cm d'eau. Il commence a faire sombre, les objets qui ne flottent pas, spis gorges d'eau, obstruent les hublots. J'arrive de moins en moins a croire que je vais pouvoir m'en sortir. La perspective de ma mort prochaine me parait aussi ineluctable qu'insupportable. Je veux sortir de cette prison, j'en deviens fou. Je
prends une latte de bois qui flotte a proximite et me mets a defoncer comme un forcene une cloison que je pense donner acces au cockpit. Elle finit par eclater... mais donne sur le bloc moteur.

L'air est sature de gasoil. La tete me tourne, j'etouffe. Je decide alors d'utiliser les WC marins comme arrivee d'air. Mets ma tete sous le trone etrangement suspendu a l'envers comme un lustre au-dessus de moi et active la pompe pour pouvoir respirer un peu d'air frais. Ca va mieux. Je retrouve mes esprits. Et me rappelle seulement a ce moment que les Pogo 850 sont insubmersibles. Je regarde la disposition des mousses d'insubmersibilite et me dis que Zinzolin ne se remplira peut-etre pas totalement et qu'il me restera peut-etre
20 a 30 cm d'air. Pas une solution viable mais peut-etre quelques heures de gagnees en attendant les secours (je prefere ne pas penser a la question du redressement du bateau qui resterait de toute facon problematique).
Je reste alors dans les toilettes, seul endroit ou je pourrais renouveler l'air avec la pompe du WC. Je ne peux plus qu'attendre. La mort ou les secours.

Benoit, dehors, ne cesse de me demander si j'ai active la balise, je lui hurle 'OK, balise activee', mais il ne peut pas m'entendre a cause du bruit ambiant et repose sans cesse la meme question.

Le niveau d'eau dans Zinzolin a depasse un metre, peut-etre 1,2m. Tout flotte et s'entrechoque. Une vague fait soudain giter le bateau, pour la premiere fois. La carene liquide de Zinzolin (les tonnes d'eau se deplacant a l'interieur) semble faire son oeuvre. La gite augmente progressivement... et le bateau se retourne tout en douceur !

Je fonce sur le panneau de descente que j'ouvre frenetiquement et tombe nez a nez sur Benoit, tout aussi hagard que moi, qui me lance un 'putain, on est vivants, mec!'. Toujours vivant pour Benoit, de nouveau vivant pour moi qui reviens d'entre les morts. Je suis libre, libre, sorti de mon cercueil !
On a perdu la quille, lui dis-je ! Benoit m'apprend que non, elle est toujours en place, il s'y etait agrippe.
Comment se fait-il alors que le bateau soit reste une heure a l'envers ?

Qu'importe, il faut maintenant organiser la suite. Je prefere rester a l'abri a l'interieur, malgre l'odeur de gas oil, mais Benoit pense qu'il vaut mieux rester dehors. Je suis encore en etat de choc et n'ai pas la
capacite a reflechir de maniere lucide ; nous n'avons de toute facon pas beaucoup le choix, 3 grosses vagues successives ajoutant 20cm supplementaires au bateau pendant que nous discutons. Nous sortons le bidon d'eau et celui de survie, les attachons fermement, fermons le capot de descente afin que Zinzolin ne se remplisse pas
davantage et que les mousses d'insubmersibilite ne s'en echappent pas.

Il reste 1,5m de mat, nous y installons le plus haut possible la flash light de la bouee fer a cheval qui s'est declenchee automatiquement. Nous nous asseyons et nous harnachons sur le roof. Le pont est quasiment au niveau de l'eau et seul le roof est totalement hors d'eau, espace de vie d'1m sur 1,5m emergeant de 50cm, balaye par
les vagues qui nous envoient valdinguer comme des canards en plastique. Un ilot de 1,5m2 a 2000km de l'Afrique et 3000km de l'Amerique. Mais nous savons que des concurrents de la course sont proches et que des cargos empruntent cette route vers l'Amerique du Sud.

Je ne suis pas inquiet. La situation n'est objectivement pas des plus enviables mais je suis presque heureux. Il y a une heure j'etais certain de mourir seul, rien ne peut etre pire. Nous echangeons quelques blagues. Nous sommes reperables par la flash light fixee sur le mat et par celle de la Sarsat que nous tenons toujours pres de nous. Si elle n'a pas suffi nous pourrons renouveler l'operation demain et declencher la petite balise puis utiliser la flash light de Benoit et le gros projecteur pour nous faire reperer. L'eau n'est pas tres froide, nous pouvons tenir au moins deux jours sur notre ilot.

Au bout de 3 ou 4 heures j'apercois les lumieres d'un bateau ! Nous prenons une fusee parachute dans le bidon de survie et la declenchons. Le cargo se dirige vers nous. Un engin de 190m de long et 40 000 tonnes que son capitaine manoeuvre avec une maitrise impressionnante, passant tout d'abord devant nous pour analyser la situation avant de revenir et s'immobiliser a 30 metres a peine a notre vent. J'attache solidement autour de mon poignet la flash light que nous avions fixee au mat, et Benoit a toujours sur lui sa propre flash light. Il va falloir sauter a l'eau, pas envie de disparaitre connement dans la nuit noire si pres du but.

Des hommes nous lancent des cordes que nous attrapons, quittant definitivement Zinzolin pour nous retrouver au pied d'une paroi metallique de 10 metres de haut. Un filet de corde descend le long de la coque. Le meme que ceux que l'on trouve dans les parcours d'accrobranche sauf que la, apres 4h dans les vagues, epuises, transis et stresses, ce n'est pas le meme jeu ! Je m'y accroche, l'eau redescend de 5 metres et je ne peux me retenir a la seule force de mes bras tetanises. Je tombe a l'eau, tout comme Benoit. Nous remontons au niveau du filet au gre d'une nouvelle vague, Benoit parvient a y glisser un pied et reste aggripe mais je retombe. L'equipage lance une echelle de corde avec des marches en bois. Je la saisis trop tot lorsque l'eau me monte, ne la tenant qu'avec les bras. Replouf. Pour la vague suivante (en realite c'est le cargo qui, dans son roulis, se penche de notre cote, nous donnant l'impression que c'est une vague qui nous monte) j'attends d'etre propulse le plus
haut possible et reussis cette fois a y poser un pied. Puis deux. Ca y est, j'y suis.
Je monte seulement deux ou trois marches mais je suis debout sur mes jambes et ne retomberai plus. L'equipage nous hisse, Benoit dans son filet et moi sur mon echelle. De grands gaillards nous saisissent. Ils ont l'air aussi heureux que nous.

Fin du cauchemar. Pendant une heure, j'ai vu la mort s'avancer vers moi sans rien pouvoir faire pour l'arreter. Aucun mot ne peut decrire l'horreur, le desespoir et l'infinie solitude ressentis face a la mort atroce et imminente qui m'etait promise, seul condamne dans ce cercueil. Quand Zinzolin s'est redresse et que j'ai revu le ciel, une nouvelle vie a demarre pour moi. Elle aurait pu ne durer que quelques heures, elle n'en aurait pas moins ete nouvelle ; une resurrection. J'aurais bouffe tous mes doigts un par un jusqu'a l'arrivee des secours s'il l'avait fallu. L'heure passee dans la coque retournee n'appartient a aucune de ces deux vies. Elle est une
incursion dans l'enfer et la folie.

L'insubmersibilite du Pogo 850 nous a sauve la vie. Sans elle je coulais par 5000 metres de fond dans ma cage, et Benoit mourait seul, perdu et indetectable au milieu de l'ocean. Elle devrait etre obligatoire pour tous les voiliers hauturiers, en lieu et place d'elements de confort qui transforment les navires a voile en caravanes pour pontons et mouillages. Pour ma part je ne prendrai plus jamais la haute mer dans un bateau qui ne soit pas
insubmersible. Tout comme la balise Sarsat : obligatoire en course au large, elle ne l'est pas en croisiere hauturiere, mais que sont 500 euros face a la possibilite de sauver tout un equipage ? Je me demande, enfin, s'il ne serait pas opportun de prevoir une trappe de sortie sur des monocoques, comme sur les catamarans de croisiere. Car il est aussi difficile, voire impossible de sortir d'un monocoque retourne et dequille.

Ma gratitude envers l'equipage polonais de Polesie sera eternelle. Tout d'abord envers son capitaine Mirek (Miroslav) qui a pris la decision de derouter ce mastodonte pour venir nous secourir. Ses officiers Mirek, Marek et Carolina, qui nous ont egalement accueillis et traites a bord comme des hotes de marque. Toutes les paires de bras qui nous ont hisses a bord, nous ont donne leurs vetements et nous ont couverts d'attentions. A eux tous, merci.

J'irai a l'anniversaire de 6 ans de Leo.
Fin de Citation


ventura R36:Relire aussi "Je suis né deux fois" Alain Kalita·le 16 déc. 13:54
Calypso2:super comme recit ·le 16 déc. 14:21
ventura R36:un de mes auteurs préférés, je crois qu'il navigue encore·le 16 déc. 14:57
16 déc. 2020
0

Citation de Calypso

Une chose est s^re c'est qu'il est "criminel" de concevoir de tel bateau , car n'importe quel "archi" (entre quilmets) aujourd'hui avec tous les logiciels de stab a disposition peut avoir une idée bien precise des qualités nautique d'un bateau . On a simplement sacrifié la securité aux performences ...

pour moi c'est prison.. pain sec et eau clair et interdiction d'exercer le metier d'archi .

Fin de citation


16 déc. 2020
3

C'est bizarre cette haine pour les Pogo... Depuis 2015, date à laquelle ce chavirage est arrivé, vous ne manquez jamais une occasion de venir coller ce récit (intéressant et émouvant par ailleurs) dès que ce constructeur est mentionné sur Hisse et Oh.

Ne croyez-vous pas que, si les Pogo avaient vraiment un grave problème de conception, vous auriez depuis d'autres chavirages que celui-ci à citer ?


cowboy bebop :Ici on dénigre ce que l'on n'aime pas, ce que l'on ne comprend pas et ce que l'on ne peut pas se payer :-)Chantier Français, qui fait d'excellents bateaux - de croisière et de course - bien finis, techniques, avec du SAV ... Le tout avec brio et succès commercial. Trop c'est trop! ·le 16 déc. 14:40
BWV 988:J'ajoute aussi que beaucoup de bateaux réputés auprès des héonautes comme étant des bateaux marins, sûrs, solides etc,etc ont chavirés et ont mis une certaine mauvaise volonté à se redresser.Le Damien premier du nom, est de ceux là, mais il y aussi comme cité plus haut le bateau d'Alain Kalita, j'ai aussi en mémoire un Romané, bateau porté aux nues sur ce forum comme étant l'archétype du bateau hauturier, qui a chaviré deux fois en quelques années, et certainement quelques autres. Tiens j'ajoute encore autre chose, c'est à propos des minis, qui sont des bateaux dont le ratio longueur/largeur est particulièrment élevé, et autant que je sache, les quelques uns qui ont chavirés se sont tous redressés, le dernier en date étant je crois le Pogo2 de Ian Lipinski. Et par ailleurs les Pogos ont tous des volumes de flottabilité qui les rendent incoulables, au moins sur le court terme.·le 16 déc. 15:24
Fanche75:"Les minis qui sont des bateaux dont le ratio longueur/largeur est particulièrement" ...faible, pas élevé.·le 16 déc. 18:51
BWV 988:Bon, bon, ok, c'était pour voir si tout le monde suivait, haha.😎·le 16 déc. 18:54
viking35:"Le Damien premier du nom" 10 m et 1.4 m de tirant d'eau.·le 16 déc. 21:21
outremer:Le bateau de Kalita et un petit chatam quillard alu (G. caroff) construit par lui avec lequel il continue de voyager depuis 30ans. Le record des chavirages suivis de retournements revient à Inox, bateau étanche de Marcel Bardiau qui en a fait plusieurs 360° en une semaine en Atlantique nord. Il a simplement attendu que la mer se calme.·le 16 déc. 22:10
16 déc. 2020
2

Le début de l'article m'a bien fait rire !

Je me mets à la place du patron qui construit des "plats à barbe" (pas péjoratif de ma part), dont le rapport de lest est évidemment en bas de l'échelle.
Il devait se prendre en pleine face des réflexions du genre : "Ah, seulement 25 % de rapport de lest, ils ne sont pas stables vos bateaux".
On comprend que ça l'énerve et qu'il ne veuille plus donner le chiffre.

S'il avait construit des 'couloirs lestés" (pas davantage péjoratif de ma part) avec 50 % de rapport de lest, il l'aurait bien sûr mis en avant, comme un critère de stabilité.

Business !


16 déc. 202016 déc. 2020
3

Ce que je trouve péjoratif c'est de se dire que les potentiels acheteurs de ce type de bateaux sont trop bêtes pour comprendre quelques notions de stabilité. D'autant plus que se sont des bateaux typés performance, à priori ces notions déjà être à peu près connues des potentiels acheteurs eux-mêmes "typés performance".
Ou alors je me goure et la cliente de ces chantiers est au raz des pâquerettes ?


ventura R36:Tout a fait en expliquant bien tout le monde peu comprendre, Halberg Rassy est transparent sur ses données. J'ai demandé plusieurs fois des données chiffrées précises de stabilité au patron de Rustler Adrian Jones il me les a transmises immédiatement.·le 16 déc. 15:02
16 déc. 2020
0

@jeanLW
tu pourrais stp donner le lien vers la page facebook du pogo 850 ?


16 déc. 2020
0

alors suite a cette mesaventure une chose est interessante .
Dans un premier temps lorsque le bateau était a l'envers il ne s'est pas redressé celà veut dire qu'a l'envers le bateau était stable . Puis il s'est petit à petit rempli d'eau , il s'est donc enfoncer et en s'enfonçant la largeur à la flottaison a diminué ce qui fait que l'inertie de la surface de flottaison a régressé son metacentre est devenu plus petit jusqu'au moment ou la distance entre ce metacentre et le cdg du bateau est devenu proche et à la moindre vague le bateau a retouvé un équilibre mais dans le bon sens cette fois si ... c'est grace à l'envahissement lent du bateau qu'il a pu se redresser ..


Fabien83:Ça me rappelle Alain Kalita qui raconte en gros : "merde à ceux qui me parleront de carène liquide, je préfère pomper plutôt !" alors qu'il a passé 40min à l'envers. ·le 16 déc. 18:00
16 déc. 2020
0

C était il y a presque 5 ans ! LE lien etait avec l article dans V et V de mémoire


16 déc. 2020
0

Voici le lien vers le récit de Zinzolin :
m.facebook.com[...]ory.php


16 déc. 202016 déc. 2020
1

Je ne dénigre rien, ce document alimente un débat que les techniciens enrichissent avec des gz des CG auquels je ne comprends rien

J ai beaucoup de respect pour les PMI technologiques françaises et mon fils a un bateau dans l’esprit mini transat plus un mètre qui a traversé l’Atlantique et sur lequel je pars demain


16 déc. 2020
2

La largeur à la flottaison du bateau retourné ne diminue pas quand le bateau s'enfonce (ou alors il faut qu'il s'enfonce vraiment beaucoup et c'est qu'il coule).
La raison pour laquelle la bateau s'est redressé est que le centre de gravité du bateau s'est déplacé en raison des mouvements de la carène liquide.


Calypso2:je ne croie pas .. le cdg "s'ameliore" toujours plus par le poids de l'eau qu'il ne se déteriore par les carene liquide .. c'est toujours a l'avantage du cdg ..par contre sur un bateau "large" comme les pogo il suffit d'un enfoncement de quelques cm pour que l'inertie de la surface de flottaison diminue considérable car l'on trouve dans la formule le cube de la largeur et là ça va vite ...mais bon c'est possible aussi que les carénes ont joué un role ·le 16 déc. 20:04
16 déc. 2020
2

Bonsoir,

je crois que quand on navigue dans du dur avec un bateau, il est bien de réfléchir avant, et pour celà les courbes de stabilité, stix et autre sont des aides mais ne font pas tout.

Par exemple, avec mon ex-Loisir 7.30 qui faisait 2m55 de large, était très frégaté (pas sûr du terme mais une sorte de bouchain dans le haut du bordé faisant un pont étroit), un rouf long et un tirant d' eau d' 1m55 avec 780 kg de plomb coulé dans la quille, pas besoin de théorie pour être sûr que ce bateau retourné ne serait pas resté longtemps à l' envers.

A côté, mon Brise de mer 31 actuel, réputé bateau très sûr et marin (j' ai eu l' occasion de le vérifier), avec ses 3m20 de large (au niveau du pont), son pavois sur toute la longueur, son tirant-d' eau d' 1m50 et ses 950 kg de lest (pour près de 4t de déplacement en charge) font que le bateau se comporte certes très bien, mais que je suis tout-à-fait conscient que si par malheur il se retrouve à l' envers, il aura beaucoup de mal à se redresser, et pas besoin de belles courbes théoriques pour çà.

Dans des conditions très dures avec éventuel risque de retournement, j' étais plus "zen" avec le Loisir 7.30, même si il était 100 fois moins confortable que le Brise.

Maintenant, ma période "Loisir 7.30" était il y a trente ans, et la météo permet théoriquement aujourd'hui d' éviter plus facilement ce genre de situation, à condition de réussir à obtenir les infos, et c' est pour moi devenu plus difficile qu' avant(plus de bulletins BLU en phonique ni en GO).

Gorlann


16 déc. 2020
0

Le récit de JeanLW m'a touché, pas seulement à cause du récit factuel mais aussi la vision de la mort, qui se rapprochait un peu vite...
L'histoire est d'autant plus intéressante qu'elle provient d'un amateur de bateaux larges et légers. On devrait pouvoir écouter son témoignage sans le traiter en ennemi.
Je pourrai donner un témoignage inverse ou symétrique : j'ai eu un bateau norvégien pas trop large (3,80 m pour 14 m de long), moyennement lourd (17 tonnes) mais 2,20 m de tirant d'eau, cotre aurique. J'étais vraiment débutant (je me rend compte aujourd'hui à la lecture de ce forum du nombre ahurissants de trucs à connaître, heureusement qu'il n'y avait pas internet à l'époque...). J'ai rencontré deux gros coup de vent avec ce bateau, en méditérannée, dont un coup de mistral de plus de 50 noeuds entre Sète et Minorque. J'ai commis toutes les erreurs, bateau surtoilé, pas préparé, pas en état. Et pourtant, lorsque vers 1h du mat je suis allé réveillé l'équipière pour qu'elle me relève, sans pilote ni régulateur, j'ai juste lâché la barre (!), je suis descendu pour la réveiller et je suis remonté, le bateau continuait à tracer tout droit, plein vent arrière...
En naviguant sur ce bateau j'avais la sensation qu'il ne pouvait rien m'arriver pour 2 raisons :
- le mat me semblait à toute épreuve, pas de barres de flèches, 40cm de diamètre en bois !
- le bateau ne me semblait pas pouvoir chavirer, il gitait vite mais se calait sur son bouchain et alors là, impossible de le faire pencher plus (lest 220 cm sous l'eau...)
JeanLW n'a commis semble-t-il aucune faute et il a failli mourir. Moi j'ai vraiment déconné, bateau avec toute sa voilure, grande voile haute + trinquette + yankee et rien ne s'est passé avec plus de 50 noeuds...
J'ai peut-être l'air de critiquer mais les détracteurs des bateaux lourds et lestés devraient essayer avant de choisir ?
Par contre je me rend compte aujourd'hui que si le bateau s'était retourné pour je ne sais quelle raison, vu l'état du capot de descente, un contreplaqué pourri de 3 ou 4 mm, même pas étanche, le bateau se serait rempli...
Et ça m’amène à une autre histoire, celle du Fastnet 1979 où 39 personnes avaient disparu je crois. Une des conclusions de l'enquête était que les bateaux ne fermaient pas. Une autre que la plupart des morts avaient été retrouvés dans leur canot de sauvetage alors que leur bateau avait continué à flotter...Et enfin et surtout que les bateaux n'étaient pas assez lestés.
Voilà c'est mon expérience et je remercie tout le monde de pas m'insulter ou mépriser ou autre pour cet avis qui est le mien et que je n'impose à personne.


JeanLW:Pardon j’ai copié collė ce récit émouvant mais, dieu merci, je n’etais à bord !·le 16 déc. 20:13
16 déc. 2020
0

Allez un peu de maths? On va se faire une idée de combien de lest il y a :)
On veut determiner cette valeur mistérieuse, rapport de lest :) , si on connaît le déplacement et en ayant accès au bateau ce n'est pas si difficile que cela, on se met à trois ou quatre à faire rouler le bateau, d'abord avec dérive baissée et puis un deuxième test de roulis avec dérive relévée, on mesure la période de roulis dans les deux cas. La hauteur métacentrique (GM) est inversement proportionnelle au carré de la période --> avec la variation de période on peut calculer la variation dans la hauteur métacentrique causée par le mouvement de la quille.
Exemple avec des chiffres rondes au hasard, déplacement D=5000kg, largeur BWL=4m, le poids de la quille est un pourcentage "r" du Déplacement, c'est ce qu'il faut déterminer, D x r.
On fait osciller le bateau quille baissée et on mesure une période de 4 secondes, puis on relève la quille de 1.5m (mieux, on releve de 1.5m le CG de la quille), la période de roulis devient 5 secondes, chiffres ronds.
Pour un quillard, avec bonne/excellente approximation on a Période = 1.75 x B / sqrt(GM)
Avec nos mesures, le GM quille baissée est donc de l'ordre de 3.125m, le GM quille remontée est de 2m. La différence de GM (1.125m) multiplié par D (5000) est dûe au mouvement de la quille: la quille pèse D x r, son CG a bougé de 1.5m, donc 1.125 x (5000) = D x r x 1.5m --> r= .5625/1.5 --> environ 37.5% du déplacement est dans la quille, soit environ 1875kg.
Sauf erreurs, cela devrait être ça; si vous voyez un Pogo rouler comme un malade vous savez ce qui se passe :)


Fabien83:Les frottements de l'eau ne semblent pas pris en compte dans ton calcul. Entre quille haute et basse il y a une sacré différence de surface de voile de quille. Ça devrait jouer dans la différence de période d'oscillation, non ? ·le 16 déc. 20:33
Calypso2:c'est une solution : mais on peut aussi se mettre à 4 sur un coté mesurer l'angle de gite ..avec la derive haute ,puis basse on a alors la difference de GM et donc on aura le poids de la dérive . le calcul par la periode de roulis est aléatoire tres approximative ·le 16 déc. 20:45

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