PB calage de mon moteur

D'après ce que je lis, il s'agit du 4 cyl B20. Ce moteur comporte 2 carburateurs ? Si oui, la méthode de réglage est la suivante : Moteur arrêté, serrer sans forcer les 2 vis de richesses ( celle qui n'ont pas d'influence sur l'ouverture des volets des gaz) et les desserrer de 1 tour et demi.
Ensuite, agir se même sur les 2 autres vis (réglage de ralenti).
Mettre en route le moteur et lui faire tenir le ralenti en agissant sur les vis d'ouverture des volets d'accélération de façon égale (visser de 1/2 tour à chaque carburateur par exemple).
Ensuite, pour faire simple, agir sur chaque vis de richesse (les premières citées) de façon à avoir le ralenti le plus rapide. Cela signifié que le réglage de richesse est à son maximum.
Il suffit maintenant de régler la vitesse du moteur aux environ de 700 trs/mn en agissant de façon égale sur les 2 vis de volets.
Suis-je clair ???
Mais en ce qui concerne le problème énoncé, je pense qu'il y a un problème de pompe de reprise, c'est cette petite pompe située sur le corps du carburateur avec une petite tige actionnée par une biellette à chaque fois que l'on accélère.
Mais là il faut commencer à démonter le carburateur, ou tout au moins le dessus de cuve.
Le carburateur est un organe essentiel au fonctionnement du moteur et c'est en même temps un organe très complexe et compliqué de par son fonctionnement et sa fonction.
Avant d'aller plus loin, nous avons besoin de plus d'explication et surtout de photos pour voir le montage et le type de carburateur. Ce moteur, qui est prévu pour fonctionner avec l'ancien carburant super avec plomb, est un très bon moteur mais son système d'alimentation est délicat.

Oui ce serait bien la photo, ces volvo ont été montés avec plusieurs marques de carbus: WEBER; SU; Stromberg et peut être d'autres?
Pour le moteur qui cale en mettant brutalement les gaz à fond ça peut venir des pompes de reprise qui ne fonctionnent pas ou mal ou encore niveau de cuve trop bas; mais par exemple il n'y a pas de pompe de reprise sur les SU alors il faut savoir quel est ce carbu.

Désolé, je ne connais pas du tout ces carbus ZENITH, grosse cochonnerie anglaise!

Curieux... Très difficile de trouver un moteur Volvo Penta BB30 sur le Net.
Ce ne serait pas un moteur terrestre marinisé?
Le carburateur, c'est un Zenith VN, mais lequel?
Edith : Sinon j'ai trouvé cette feuille concernant les réglages carbu, mais pour quel modèle, c'est apparemment générique.
www.zucksrototillers.com[...]nts.pdf
Si c'est un 34VN, l'éclaté :
www.enfostuff.com[...]4VN.pdf
Mais je rejoins les autres intervenants pour ce problème de trou lors de la monté en régime.

ou plutôt B20 pour le 4 cylindres...

Comme dit MOBY, carbu anglais, c'est loin d'être un bon carbu, mais bon il faudra faire avec.
Comme je disais plus haut, le défaut vient surement de la pompe de reprise(cercle 3 sur l'image jointe). Il se peut donc que le gicleur (2) soit obstrué ou que le clapet ou le piston de pompe soit défectueux.
Comment ça fonctionne : Lorsque l'on accélère, un levier vient actionner la pompe de reprise qui injecte à ce moment là une quantité définie de carburant, prise directement dans la cuve, directement dans le venturi du carburateur afin "d'enrichir" le mélange gazeux pour, justement, éviter que le moteur cale du fait de l'ouverture brutale du volet d'accélération.
Donc, si cette fonction ne se fait pas correctement, le mélange gazeux, trop pauvre du fait de cette ouverture brutale (mais normale), ne permet pas de maintenir un mélange convenable pour "exploser" dans les chambres de combustions.
Tous les carburateurs fonctionnent avec ce principe.
Le but étant de maintenir, autant que faire se peut, un mélange approximatif de 1g d'essence pour15g d'air et ce à tous les régimes moteur.
Le cercle (1) sur l'image montre la vis de richesse.
Donc, maintenant que le principe du carburateur est "connu", il reste à trouver la panne.
1) déposer le dessus de cuve en essayant de ne pas abimer le joint fragile.
2) repérer la pompe de reprise, son piston et le clapet (cercle 3 sur l'image).
3) repérer le gicleur de pompe (2 sur l'image) et s'assurer du bon fonctionnement de l'ensemble.
Nettoyer le fond de la cuve du carburateur et remonter l'ensemble. Compléter le réglage comme mentionné auparavant.

Tu peux aussi regarder si tu n'as pas de prise d'air sur la pipe d'admission. celle-ci appauvri le mélange.

Pour vérifier si la pompe de reprise fonctionne:
- moteur a l'arrêt, contact allumage coupé
- arrivée d'air au carburateur déposée
- déconnecter le câble d'accélérateur
- tu regardes dans le carburateur par dessus(éclairer l'intérieur)
- tu accélères un coup à fond: tu dois voir de l'essence liquide gicler du gicleur de pompe de reprise.

si pas de pissette: il faudra démonter pour vérifier étanchéité de la pompe de reprise et du ou des clapets de pompe de reprise

Note: Si la pompe de reprise fonctionne la richesse est augmentée en essence: elle passe de 1/14,7 à 1/12 environ, en tous cas le mélange ne doit jamais être appauvri en essence pour éviter le malheureux "trou à la reprise" .

merci a tous pour tous ces renseignements
par contre ajustage automaticité la je cale
passez de bonne fêtes

Bon, l'ajustage d'automaticité : dans un carburateur de base il y a plusieurs systèmes qui "règlent" le mélange gazeux en fonction de l'aspiration dans la "pipe" d'admission" (c'est a partie qui amène les gaz dans la culasse).
Il y a donc dans un carburateur :
1) un venturi (là ou passe l'air aspiré).
2) un gicleur principal (par où passe l'essentiel du carburant pour qu'il se mélange à l'air aspiré).
Mais, parce-que il y a un "mais", dans ces conditions, le mélange n'est pas identique en fonction de la "dépression" crée dans le "venturi" alors, pour essayer de réguler tout ça on rajoute (entre autre) un gicleur (l'ajustage d'automaticité) qui est placé dans le "venturi" et qui reçoit directement l'air aspiré et le canalise dans la conduite qui amène le carburant de façon à freiner plus ou moins le carburant et à diminuer ou augmenter son débit à la sortie du gicleur principal. comme ça se fait automatiquement grâce à ce fameux gicleur, celui-ci est appelé "gicleur d'automaticité".
Bien entendu il existe dans les carburateur de nombreux autres systèmes qui servent à réguler le mélange de façon à ce qu'il soit le plus proche possible du out aussi fameux 1/15 (environ). D'où la complexité des carburateurs. Cette difficulté a amené à sa disparition au profit de plus en plus fréquent de l'injection électronique.

Ajutage, pas ajustage... :litjournal:

Non.

Si tu appelles un mât un tube, le résultat sera le même mais ce sera imbitable.:cheri:

AJUSTAGE n. m. XIVe siècle. Dérivé d'ajuster.
MÉCAN. Opération ayant pour but de donner à une pièce la forme précise et les dimensions exactes requises pour qu'elle s'assemble avec une autre, avec d'autres ; résultat de cette opération.

AJUTAGE n. m. XVIIe siècle. Dérivé d'ajuster et contaminé par ajouter (voir Ajoutoir).
Dispositif à un ou plusieurs trous qu'on adapte à un orifice d'écoulement pour régulariser ou modifier le débit d'un fluide. Ajutage à tête d'arrosoir. Il faut mettre un plus gros, un plus petit ajutage à cette fontaine. (Autrefois, on disait aussi Ajoutoir.)

Tu as raison, j'ai repris la faute de frappe, mea culpa !

Bon réveillon et attention aux mélange trop riches

Il faut voir si le trou se produit à l’ouverture franche du volet de gaz, qui est le régime de reprise où intervient la pompe,
Ou si le trou se produit dès une petite ouverture du volet. Alors ce serait plutot lié a un défaut des circuits d’enrichissement du ralenti
Il y a generalement plusieurs trous au bord du volet, et selon leur position par rapport au volet, ils donnent au ralenti ou au régime de sortie de ralenti. Ils sont petits et c’est pourquoi le traitement au nettoyant à carbu, dans le carburant en fonctionnement, ou lors du démontage, en injection dans tous les conduits et orifices, ou par trempage du carbu, sont vivement conseillés.

j’aime bien l’image ci jointe, qui explique le role de chaque circuit du carbu.

Noter que
- le circuit de ralenti donne à tous régimes
- Le circuit de reprise n’est pas mentionné
- carbu a boisseau ou a volet , même combat.
Tout ce bazar de zamac, laiton et trous pour que l’air aspiré tire la quantité d’essence idéale, quelque soit la dépression et le débit d’air.
Vive l’injection!

je mettrais du nettoyant dans l’essence çà ne mangera pas de pain

OK MERCI
Les durites seront dans le programme de controle