moteur perkins 4108.... régime trop bas

depuis quelques temps mon 4108 a son régime maxi à 2400 tr/mn (en charge) bien qu'a vide le moteur monte à 3800tr/mn.
avant je pouvais monter à 3000tr/mn (en charge).
j'ai pas nettoyé la coque depuis 9mois, est ce possible que cela puisse faire chutter autant le régime?
je suis à fond à 2400 tr/mn, et le moteur ne chauffe pas, vitesse plus faible qu'avant bien sur.
qui peut me confirmer? avant d'imaginer que mon moteur soit fouttu!
merci à tous.

L'équipage
16 sept. 2006
16 sept. 2006
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à voir ton pseudo
je suppose que tu es en med !

donc il y a de fortes chances qu'effectivement ton élevage privé de moules et autres bestioles nuisent au bon fonctionnement de ton bouzin !!!
pour le fun, au prochain carénage fais donc une photo et montre la sur le site ;-)

bon décapage

16 sept. 2006
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t'as pas
un bout dans l'hélice ;-) ? Jette tout de même un coup d'oeil sur ton filtre à GO : bien encrassé par un fond de cuve, il limite le débit, plus important en charge .

16 sept. 2006
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41008
vérifies si ton hélice n'est pas trop chargée ou s'il n'y a pas un fil de pêche ou d'inox entourant l'arbre et l'hélice.
Mon 4108 a 26 ans , il tourne comme une horloge.
J'ai aussi fait modifier l'hélice ce qui me permet d'être à 6,5 Noeuds voire 7 par mer plate à 2000 tours (coque propre)
(mon voilier est un gin fizz)

17 sept. 2006
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baisse de régimme 4108
merci pour tes suggestions, et merci aussi à tout le monde.
pour le filtre à GO : il est propre.
la carenne bien que nettoyée il y a 9 mois n'est pas spécialement sale à mon avis, légèrement verdatre et des petits coquillages sur l'hélice et le safran (rugueux au touché). le stop reviens bien à 0, de toute façon avant ça marchait.je ne pense pas avoir de fuite de GO.je ne sais vraiment pas! en plus j'ai pas trop envie de sortir le bateau maintenant pour faire la carenne, je préfère le début du printemps!!

16 sept. 2006
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j avais le meme pb sur mon 4108
je trouvais que mon bateau n avancait pas et consomait beaucoup
j ai commencer par acuser l helice
j ai carrene ( coque et helice propre )
j regarde le compte tour : 2500 tours maxi (a vide + de 3800 )
j ai ferme la trape de visite dans le coffre qui etait ouverte de puis l achat
1ere sortie : une odeur insoutenable dans le carre
j ai cherche ce qu avait donc le moteur
une legere fuite de go a un injecteur
en resserrant l injecteur legere acceleration
apres essais 3150 tours en charge (le mecano m a dit : en eau libre avec une helice bien dimentionee tour maxi 3600 tours - 10% = 3240 )
consomation maitenant normale
c est peut etre une piste a explorer
amicalement
michel

17 sept. 2006
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tu peux aussi vérifier que la tirette de stop
revient effectivement à 0

amicalement

18 sept. 2006
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Une question pour JP
liée au post précédent : j'ai moi aussi un 4108, que je ne pousse que très rarement (pour ainsi dire jamais !) au dessus de 1800/2000 Tr...est-il réellemnt possible de pousser ce moteur à 3000 Tr sans tout casser dans les minutes qui suivent ? Il est fait pour cela ??? :reflechi:

20 sept. 2006
0

régime perkins
je suis tout a fait d'accord avec toi.
au fait, si le moteur qui autefois montait à 3000tr en charge, monte à présent à 2400tr et qu'il ne chauffe pas tu penses que cela pourrait provenir de l'état de la carène?
je pensais qu'une carène sale entrainait une perte de vitesse et un échauffement excéssif du moteur!! je me trompe?

21 sept. 2006
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oops
je dis qu'un diesel ne peut pas etre en surcharge et juste après qu'un moteur en surcharge...etc

il faut comprendre qu'un moteur ne peux pas tourner avec une charge supérieure à 100% car alors il est freiné et cale

en fait la deuxieme fois, il faut comprendre que c'est une suralimentation relative, c'est à dire qu'augmenter l'accélérateur et le débit de pompe n'a pas pour effet d'augmenter le régime moteur

désolé pour cette ambigüité

amicalement

27 sept. 2006
0

Oui, mais non.
Le nombre de facteur est en fait nettement plus important que ça. En pratique, la chaleur est produite par deux phénomènes : la compression dans le cylindre et la mise à feu du carburant et évacuée sous deux formes : la température des gaz d'échappement et le refroidissement moteur.
Il faut remarquer que les facteurs d'échauffement sont sensiblement constants à chaque cycle moteur (la quantité de chaleur produite par chaque compression est constante, elle dépend du taux de compression, la quantité de carburant maximum injectée dépend de la quantité d'air dans le cylindre qui est sensiblement constante dans la plage de régime de fonctionnement. Un moteur chargé qui voit son régime baisser voit aussi le nombre des cycles baisser) alors que les facteurs de refroidissement sont constants selon le temps, indépendament du nombre de tours.
Le transfert de calories par le fluide de refroidissement est à ce titre un bon exemple: le transfert de calorie pour une surface d'échange donnée demande une certain temps. Le calmorstat assure une relative satbilité du fluide frigogène au contact de la paroi de la chambre de combustion. Si au cours de ce temps, le nombre de cycle moteur augmente, la température augmentera. Au-delà de cette situation, le calorstat faisant son office, va renouveler le fluide et le remplacer par un fluide plus froid, certes, mais circulant. Cette circulation va créer des turbulences néfastes au refroidissement et diminuer le temps d'échange.
Ces deux effets auront comme résultat de dégrader les performances de refroidissement.

La température d'un moteur augmente donc bien avec le régime et l'influence de la charge n'est que d'ordre second.

Intuitivement, ce phénomène passe inaperçu dans une voiture par exemple puisque régime=vitesse=vent c'est à dire que lorsque le moteur tourne vite, la voiture va vite et bénéficie de l'apport d'un refroidissement complémentaire dynamique.
Il est par contre perceptible si on laisse le moteur tourner à l'arrêt. La montée en température sera plus rapide moteur en régime plutôt que moteur au ralenti alors que la charge est comparable.

28 sept. 2006
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Quelle est l'influence
de la température de l'air admise dans un moteur ?

Sur un groupe électrogène, c'est facile à vérifier : comme on peut charger la génératrice avec précision on a là l'équivalent d'un banc de charge pour tester le moteur.

Ce que j'ai pu mesurer : pour un groupe de 500 KVA, en hiver par 5 ou 10° (moyen Orient) on peut tirer facilement 400 KW sans fatiguer le moteur, par contre en été par 50° à l'ombre il fait facilement 60° dans la salle des machines et on se rend compte qu'il est impossible de tirer plus de 300 KW, parfois moins sans que le régime du moteur ne s'écroule

Qu'en est-il dans le compartiment moteur d'un bateau de plaisance souvent mal ventilé ? Par ici, par 30° de température ambiante il n'est pas rare de mesurer 60° dans le compartiment, surtout s'il est dépourvu de ventilation active.

[color=blue]_/)[/color]

28 sept. 2006
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Oh lui....
Bouh le vilain amalgame. Il n'y a aucun rapport ni de près ni de loin entre la gestion de l'injection d'un bouilleur maritime et celle d'un bouilleur routier.
=&gtLe bouilleur routier est commandé par un dispositif prenant en compte la charge moteur. L'action du pied de pilote (gnarf gnarf gnarf) sur la pédale de droite (rien de politique dans tout celà) indique à la pompe la charge (la puissance, en gros)que l'on souhaite obtenir du moteur. Les effets du moteur étant exercés sur une roue "bloquée" par le sol, le régime moteur s'établi lorsque il y a équilibre entre charge et résistance.

=&gt le bouilleur maritime est commandé par un dispositif qui prend en compte le régime moteur.
L'action sur la manette de commande indique à la pompe la consigne de régime souhaité. La pompe délivre la quantité de gazole nécessaire pour atteindre et maintenir ce régime.Bien entendu ce type de gestion élémentaire et très économique est strictement impossible en automobile.

La différence de profil de gestion provient de la différence de contrainte :
Sur une voiture le régime n'est pas libre puisque qu'il est imposé par la vitesse de la voiture (via pont/boite etc...). Sur un bâto le régime peut varier quasi librement et en tous cas plus rapidement que la vitesse.

En matière de chauffe moteur et au delà des considérations "café du commerce" sur la qualité de la conception des moteurs, c'est toujours le régime qui est prépondérant, à charge constante pour la température moteur. Certes la charge joue aussi un rôle, mais de second ordre.

En résumé pour clore le sujet :
Un moteur lent sans charge chauffe peu.
Un moteur rapide sans charge chauffe plus
Un moteur lent avec charge chauffe plus que sans, mais moins que si il tourne vite (la même voiture sur la même côte avec le même atelage à la même vitesse chauffera plus en 2eme vitesse qu'en troisième. Je pars du principe que dans ces deux vitesses il n'est ni en sur ni en sous régime. Il consommera d'ailleurs plus de carburant ce qui indique que ler rendement mécanique étant le même il dégage plus de chaleur)
Un moteur qui tourne vite sous charge chauffera plus.
C'est une constante sur les moteurs à explosions et c'est autour de celà que sont conçus (bien, en général) les systèmes de refroidissement.
Je crains Daniel que nous disions en fait la même chose mais que nous bénéficions d'un point d'observation différent.
Comme ce type de débat technique risque de lasser le profane, nous pouvons, si tu le souhaites, le poursuivre en privé via le profil.

27 sept. 2006
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c'est encore + vrai si la vanne d'eau est fermée
le bateau au sec avec des tuyaux non branchés....... et un calorstat taré à 180 °

22 sept. 2006
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ok,
merci pour tes pistes: je vais essayer de trouver la purge du régulateur et purger, on ne sait jamais. puis voir si le levier de stop reviens à 0.
merci encore.

22 sept. 2006
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en complement
regarde ton speedo, si la carene est propre et que cela va a la même vitesse qu'avant, ton compte tours a un soucis, mais le moteur va bien.

09 avr. 2009
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oui et non
salut JP

AS TU PENSE A CONTROLER LA POMPE A INJECTION AU BANC

20 sept. 2006
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Merci , c'est clair...
comme d'habitude !
Mais même quelques secondes et à chaud...je ne suis pas sûr d'oser pousser ma vieille mécanique dans ses derniers retranchements...
J'accepte cependant la théorie et te fais pleinement confiance sur le sujet !!!
Pas plus de 2500 Tr me parait raisonnable... ;-)

20 sept. 2006
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régime perkins
ce moteur est conçu pour tourner en continue à pleine charhe à 3000tr/mn, si ton échange de température est bon, c'est à dire si ton moteur ne chauffe pas! avant que mon moteur ne voie sont régime restreint à 2400tr ( sans que je ne saches pourquoi) je pouvais aller à 3000tr de façon intermittante et en continue à 2800tr/mn en continue.

20 sept. 2006
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oui et non
il y a un parametre pertinent qui est le % de charge qui ne doit jamais dépasser 85 % en continu et c'est cette charge qui va donner le régime maxi continu admissible

donc si ton moteur peut aller en charge à 3529 t/mn, il peux supporter absolument sans danger et normalement le régime de 3000 t/mn en continu

si ton moteur ne peux pas dépasser 3000 t/mn pour différentes raisons en charge, son régime continu est alors de 3000 - 15% soit 2550

c'est pour ça qu'à chaque sortie et quand les moteurs sont chauds, je fais un run de quelques secondes à plein pot pour conaitre la valeur de 100% de charge et calibrer ainsi mon régime maxi continu en enlevant les 15% de la valeur trouvée

amicalement

21 sept. 2006
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régime 4108
hier soir j'ai plongé et nettoyé la coque et l'hélice! je me suis gelé pendant 1h , mais bon!!
j'ai gagné 200 tr, donc 2600tr/mn au lieu de 2400tr/mn ! il y a du mieux mais je n'ai pas retrouvé les 3000tr/mn que j'atteignais avant.
qui aurait une idée de génie??
filtres propres, moteur purgé!coque propre!

alors, moteur hs ou pas?

21 sept. 2006
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oui et non
un moteur diesel ne peut pas etre en surcharge car il est freiné par cette charge et se met automatiquement au régime correspondant

mais comme il y a excédent de gazole par rapport à la demande, celui ci ne brule pas complétement et fait de la suie et de la fumée noire

mais cette combustion incompléte a aussi pour effet de produire moins de chaleur ce qui fait qu'un moteur en surcharge ne chauffe généralement pas outre mesure, mais se contente d'enfumer la planete

d'autant plus que la t° de fonctionnement correct d'un diesel est dans une gamme perçue naturellement par la peau humaine comme brulante et entre très brulant, trop brulant ou moyennement brulant, on ne sait pas vraiment faire la différence au toucher

en fait la surchauffe d'un moteur marin diesel est très majoritairement due à un pb de circulation d'eau et non à l'état de salissure de la coque ou de l'hélice

si j'avais un perkins 4108 qui ne monte pas en régime, après avoir vérifié l'hélice et la transmission, je vérifierais bien le débit de gazole en sortie de pompe d'alimentation, le bon retour à 0 effectif de la bielette de stop et non de la tirette, je purgerais le circuit et surtout le régulateur hydrolique ce qui est très souvent oublié et peut jouer des tours et en premier lieu les connexions du compte tour, car un faux contact résistif sur son circuit et ce sont des tours qui disparaissent au cadran

amicalement

27 sept. 2006
0

petite contribution qui ne veut froisser personne..
à propos de la température du moteur en fonction de la charge:
un moteur peut être chargé très fortement, et son régime baisser jusqu'au sommet de la courbe de couple.
Dans la plupart des cas, le gasole sera brûlé convenablement dans la mesure ou les pressions et températures des chambres de combustion seront très élevées... la fumée noire sera à peine visible à l'échappement.
Dans ce cas le circuit de refroidissement devra évacuer le maximum de calories, mais comme le régime du moteur à baissé, la pompe à eau de mer tourne moins vite donc débite moins, si on rajoute là dessus un échangeur légèrement encrassé, la température du moteur s'élève!

28 sept. 2006
0

contribution intéressante, mais...
En employant le minimum de termes techniques:

Un diesel fonctionne presque tout le temps en excès d’air(sauf cas de sous-régime par excès de charge), à ne pas confondre avec le moteur à essence pour lequel le rapport air-essence doit être maintenu dans une fourchette précise, faute de quoi le mélange deviendrait incombustible!

On peut obtenir un régime élevé(par ex 3400 tr/mn) avec très peu de gasole injecté dans la mesure ou rien ne s’oppose à la rotation du vilebrequin: régime maxi à vide.
Par contre si on « freine » le vilebrequin(principe du banc de mesure de puissance) par exemple au régime de 3200 tr/mn, le régulateur de la pompe à injection va commander un débit de gasole nettement plus important: température d’échappement augmente et la quantité de chaleur à disperser dans le circuit de refroidissement va augmenter. Si on compare à une voiture: on peut rouler à 80 km/h seul à bord sur le plat, ou à _80 en descente, ou toujours à 80 en côte en tirant la bateau sur sa remorque: dans le 3ème cas chacun pourra vérifier que la température du moteur s’élève plus vite, pourtant à régime moteur est constant et le vent est constant dans le radiateur.
Si on freine beaucoup plus le vilebrequin du moteur, le régime tombe par ex à 1500 tr/mn, là par contre on va constater le phénomène inverse: le remplissage du cylindre est moins bon(épure de distribution…) donc moins d’air, par contre le volume de gasole injecté devient trop important: la température baisse, production de fumée noire, suies…
Les températures les + importantes s’obtiennent en freinant le vilebrequin vers son plus haut régime . Le calibrage des organes du circuit de refroidissement d’un moteur bien conçu permet d’évacuer ces calories perdues, par contre il existe malheureusement des moteurs sur lesquels certaines conditions de marches génèrent des températures élevées(conception pas aboutie pour rester sympa!), s’il devait en plus manquer d’eau ou qu’un encrassement de circuit de refroidissement se produit…le thermomètre monte dans le rouge!

Pour ce qui est du thermostat, il est depuis longtemps à double effet sur tous les moteurs(3voies) et placé en haut de la culasse: il agit donc sur la circulation de « l’eau douce chaude » et ne peut donc apporter d’eau froide ( ceci ne serait possible que s’il était situé sur le circuit d’eau de mer). Le delta température entrée sur température sortie d’eau douce de l’échangeur est de quelques degré: par exemple 85°C en entrée et 78°C à la sortie, et pour ce qui est de l’eau de mer par ex 14°C en entrée et 20-25 à la sortie. Les turbulences dans l’échangeur du fait par ex de la vitesse excessive d’écoulement du fluide peut nuire à la qualité de l’échange de chaleur a travers les parois fines des tubes de l’échangeur
Le moteur qui tourne sur place débrayé chauffe plus vite à haut régime qu’au ralenti: en effet, entretenir des masses en mouvement(vilebrequin, attelage mobile, volant…) nécessite plus d’énergie à haut régime: le levier d’accélérateur commande à la pompe un débit plus élevé, il y a donc plus de gasole injecté et brûlé dans le même temps par rapport au ralenti… il y aura donc plus de calories à disperser dans le circuit de refroidissement, la température du moteur s’élève plus vite: normal!

Ouf, désolé pour la longueur!
:-p

28 sept. 2006
0

on l'a compris
ici, c'est bien la t°c de l'air admis qui va influer le rendement moteur : pour un même volume d'air admis, la masse est inférieure et donc le mélange pauvre en air . Pour les turbos diesels, l'ajout d'un échangeur pour gagner quelques 30 degrés (au pif) va permettre d'augmenter la valeur d'injection tout en gardant un rendement presque proportionnel .
Dans le cas de nos diesels atmos, où le remplissage est aspiré, on perd l'équivalent du non-remplissage du cylindre . Combien, docteur ?
Aucune idée ... Ton test des générateurs donne du moins 30%, j'aurais plus volontiers pensé à 10/20 % ... :-(

28 sept. 2006
0

Avec tes trucs bricolé aussi !!
Moi mon groupe 1 Kva (on ne rigole pas) si je lui en met plus y se met en securité et plus de jus !!!!

28 sept. 2006
0

Ok pas de souci...
ça marche!
rires
Daniel

27 sept. 2006
0

Voui. Sas et sur...
...mais pas longtemps

24 sept. 2006
0

régime 4108
la vitesse est plus faible! c'est bien le moteur qui ne prends pas ses tours.
merci.

22 sept. 2006
0

plusieurs causes
du moins sur le mien: après changement de filtre il ne montait toujours pas en tours, j'ai donc nettoyé le tuyau entre le reservoir et le filtre (déjà pas mal de salétés sont sorties), la pompe d'alimentation suivant les conseils de jp (encore des salétés), et aussi l'évent du reservoir, qui amha contribuait à ne pas permettre un débit suffisant en voulant monter en régime.

Comme ces moteurs peuvent etre tarés pour des régimes différents, il faut regarder la plaque métallique sur la pompe à injection, là on trouve le régime max au point mort (pour le mien c'est 4000 ou 4200 je ne sais plus, mais bon bien au dessus de regime max en charge); si on est temeraires on peut pousser pendant une seconde le moteur au max au point mort pour voir si la pompe fait bien son travail -ou si le compte tours est bien réglé ;-)

dans la courbe typique donnée par perkins, ils donnent 46shp à 3600 tours, et ils indiquent 3000 tours comme max vitesse de croisière (où le moteur donne 41/42SHP)

mon 4108 maintenant est bcp plus enthousiaste qu'avant :-D

24 sept. 2006
0

sur certaines pompes CAV
il me semble qu'il y a un petit tamis (un p'tit ami :cheri: ) à l'entrée d'icelles, vers l'arrivée de GO, et qu'à force d'à force, icelui pourrait être colmaté en partie . Confirmation, docteur ? Je ne sais pas si la pompe des 4108 en est équipée .

27 sept. 2006
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à ce prix là (46 €)
tu parles de la pompe d'alimentation en GO . J'ai vu des tamis sur l'entrée GO des pompes d'injection (partie à l'opposé du pignon d'entraînement)Lucas/CAV/Rotodiesel . A voir ?
Bon courage ... :-)

26 sept. 2006
0

régime
non, pas de filtre sur la pompe. de plus j'en ai mis une neuve pour 46euros.

26 sept. 2006
0

je pense à un truc
surement idiot mais sait-on jamais !

est-ce que tu a vérifié si ta bague ou ton presse étoupe était en bon état ? une bague en mauvais état peut freiner l'arbre et je suppose qu'un presse étoupe trop serré doit faire de même ( j'en ai jamais eu de presse étoupe)

au point ou on en est, ça vaut peut-être le coup de jeter un coup d'oeil

27 sept. 2006
0

As tu regardé
la course de l'accélérateur? N'y aurait il pas un câble qui ce serait désserré?

27 sept. 2006
0

As tu regardé
la course de l'accélérateur? N'y aurait il pas un câble qui ce serait désserré?

27 sept. 2006
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par acquis de conscience
Vérifie quand même qu'il n'y a pas de filtre ou de bouchon dans la ligne de go. Autre piste encore plus charmante (je l'ai vécue) les bactéries dans le go tu grattes un peu le fond du réservoir avec un bâton quelconque et si tu le ressorts avec un peu de mousse ou de gel enfin autre chose que le go t'as gagné le gros lot démontage et nettoyage du/des réservoirs de tous les filtres et conduites.

28 sept. 2006
0

c'est pas un problème d'échappement
Mon ys8 ne prenais plus ses tours
c'était le coude de l'échappement qui était
colmaté
yves

29 sept. 2006
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Bon, puisqu'il y a des cracs de la mécanique

Je n'ai pas de compte tours sur mon 2GM20 et ceux vendus par Yanmar sont hors de prix.

Je n'ai pas de prise W sur l'alternateur pour en mettre un du grand commerce mais il parait qu'on peut le brancher sur une sortie de diode de l'alternateur. Cependant je n'ai pas très envie de l'ouvrir.

De toutes façon, mon mécano me dit que sur un voilier, un compte tour n'est pas utile. Or, vous semblez vous en servir beaucoup.

Utile ou pas utile, ça m'intéresserais quand même de savoir si vers 5 noeuds de croisière je ne tourne pas à seulement 1500 - 2000 tours, ce qui risque d'être un peu bas.

Comment "apprécier" ce régime ?

29 sept. 2006
0

Musicien?
Si tu as une oreille normalement musicienne, tu peux comparer la note produite par le moteur avec la fréquence émise par un diapason électronique (sur palm il y a des logiciels de diapason réglables gratis).
La vitesse du moteur escorrespond à la fréquence.

Ca marche parceque l'oreille sait discriminer les fréquences et choisir celle qui est adaptée au diapason.

Pour info la note du téléphone est un LA naturel (435 Hz)la fréqunce double à chaque octave.

29 sept. 2006
0

en effet
il se produit une fréquence harmonique entre les deux moteurs qui s'entend sous la forme d'un vibrato

plus cette fréquence est faible et mieux sont synchros les moteurs

quand la fréquence passe d'un vibrato très lent à une constante, les moteurs sont parfaitement synchros

amicalement

valable aussi pour les avions bimoteurs

29 sept. 2006
0

26100 trm...
vvvvVVVVRRROOOOOooooaaaaarrrrr...... :mdr:

explication : 435 hz = 435 "tours" par seconde
X 60 = 26100 tours par minute

29 sept. 2006
0

en F1 c'est bien !!
en batooo inquietant

Voila c'est 20 € la consultation !

29 sept. 2006
0

Faut voir...avec les oreilles.
Avec un LA je n'en sais rien. Mais si il se trouve que l'on observe que le ralenti est "accordé" avec une note et si on connait ce régime de ralenti. On sait que le régime de la même note à l'octave supérieur sera le double etc...
Il ne s'agit pas d'une méthode précise de mesure (quoique...) mais d'un outil d'évaluation. C'était bien la question isn'tit?

Ah, au fait, le LA réglementaire a été porté de 435 Hz pour les anciens (dont je suis) à 440 hz il ya quelques années (le remou médiatique est resté sommes toutes relativement modeste). Je tiens à apporter cette précision afin de ne pas perturber les mesures :doc:

29 sept. 2006
0

Et non. Pas cette fois.
Et c'est même pas l'Europe...
C'est un coup de la perfide Albion :
Conférence Internationale de Londres en 1953. :-)

30 sept. 2006
0

Y'a qu'à d'mander
Vitesse du son dans l'eau environ 1500 m/s
la brasse 1,624 m
Pour 440 hz =&gt 5,536 m
Pour 435 hz =&gt 5,6 m

C'est vrai qu'on pourrait aussi utiliser la distance entre les rides créées par la vibration du moteur pour connaitre le régime moteur (pas pratique , mais bon) ou utiliser les rides pour mesurer la longueur des poissons que l'on pêche. Il suffit de déterminer le bon régime (maigre, bien sûr).:pecheur:

30 sept. 2006
0

stroboscope
Ya aussi le stroboscope: une diode (je ne sais plus laquelle) branchée sur du 50 Hz çà donne 3000 éclats par minute. Il suffit de faire une marque blanche sur la poulie de sortie du moteur et d'accélérer. Quand la tache blanche apparait fixe on est à 3000 tours !!! Bon, pas très pratique en mer mais on peut faire un essai à vide à quai, et puis çà fait passer le temps !

29 sept. 2006
0

C'est aussi à l'oreille
qu'on arrive à parfaitement synchroniser deux moteurs, avec bien plus de précision qu'aux compte-tours... ;-)

[color=blue]_/)[/color]

29 sept. 2006
0

J'utilisais
cette technique pour coupler les groupes électrogènes entre eux... ;-)

[color=blue]_/)[/color]

29 sept. 2006
0

J'ai un diapason en métal qui donne le LA

Et c'est combien de tours qui donnent le LA ? :reflechi:

29 sept. 2006
0

440 Hz...
... en longueur d'onde en brasses, ça donne quoi ? :mdr:

30 sept. 2006
0

Pigé

Si le ralenti est à 850 tours, je repère à quelle note ça correspond. Une octave plus haut me double la vitesse. Un ton au dessus me fait environ 100 tous de plus.

09 avr. 2009
0

STROBOSCOPE DU PÔVRE...
un simple néon sur l'alternatif et 3 marques sur la poulie de villebrequin quand le moteur est à 1000t/mn les marques paraissent immobiles,peut etre que je me goure dans le calcul mais le principe est bon

09 avr. 2009
0

Stroboscope
Encore plus simple : la baladeuse à tube fluo sur le réseau : un ruban adhésif blanc sur la poulie apparait immobile à 1500 t/ mn....

09 avr. 2009
0

le stroboscope sert à synchroniser et le 220 v alternatif ne peux pas être
la base

par contre, on peut effectivement faire un compte tour d'étalonnage avec quand on est pauvre

quand on est riche, on préfère cette solution
cgi.ebay.fr[...]iewItem

amicalement

09 avr. 2009
0

le coude
sur mon fuyard la conso etait devenue importante
pourtant il ne fumait pas la carene très propre en sortie de carenage et l'hélice idoine j'avais perdu 500t/MN
DONC REFLECHISSONS /
dépose du coude completement collematé par la suie ,dépose des injecteurs ,verif à la pompe ,ils pissent tous les quatre ,à changer
après nettoyage du coude et repose des injecteurs neufs on est revenu à la case depart 2l à l'heure à 2200t/mn et 6 quenotes sur un voilier de 12Tonnes .
alain :-)

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