moteur hybride ?

salut
je cherche à en savoir plus sur le montage d'un groupe diesel (insonorisé refroidi par eau) alimentant le moteur électrique de propulsion + charge des batteries mieux qu'avec un alternateur (voir articles là dessus).
évidemment les solutions brisée perkins correspondent à un savoir-faire déjà bien éprouvé, des pièces de rechange partout (partout hors de prix) ...
ce type de montage entraîne certainement des pertes d'efficacité, mais les avantages comparatifs ne restent-ils pas en faveur de l'hybride ? poids centrés, groupe diesel tournant à régime constant, meilleure charge des batteries, peu de bruit
en réalité je connais peu le sujet, et j'aimerais connaître vos avis et opinions, des pages web, des articles là dessus.

L'équipage
09 juin 2004
09 juin 2004
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et le super paquebot
des chantiers de l'atlantique, le queen mary 2 je crois, c'est bien ce type de moteur qu'il as
ca doit etre efficace
meme l'hermione est prevue d'utiliser ce type de moteur....

10 juin 2004
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le mieux est certainement
la propulsion nucléaire qui procure une très large autonomie ( le porte avion français est ainsi équipé, donc ça doit etre bien....)

pour etre un peu sérieux, la propulsion mixte offre aucun interet en plaisance car elle conjugue aussi les inconvénients des deux systèmes et il faut toujours avoir à l'esprit que le nombre et la compétence de l'équipage ( donc le cout) d'un paquebot sont hors de portée du plaisancier moyen

de plus il est obligatoire d'utiliser une tension suffisament élevée pour etre dangereuse dans ces conditions sauf à mettre ce qu'il faut et en premier lieu un bon paquet d'€

ensuite, le poids de l'ensemble diesel + alternateur + moteur de propulsion n'est pas très favorable

je ne parle meme pas de la maintenance de tout le système électrique et de la régulation de vitesse, pouer un rendement de toute façon pas fameux

sur un très gros bateau, l'électricité sert à bien d'autres choses que la propulsion et la solution peut alors devenir interressante, d'autant + que la conso est importante et permanente, ce qui n'est jamais le cas sur un bateau de plaisance

en clair pour un moteur qui tourne 24h/24 et dans un bateau adapté, c'est certainement une solution envisageable, mais dans le cas présent, il vaut mieux dépenser son bel (et souvent trop rare ) argent à autre chose

amicalement

10 juin 2004
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irisoft 40
le premier irisoft 40 a été equipé ce système.
voir le site:www.irisoft-yacht.com[...]/
bonne recherche
didier

10 juin 2004
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Loisirs Nautiques ...
a publier deux ou trois études comparatives bien faites sur cette question il y a 2 ou 3 ans. Appelles - les pour avoir les numéros corerspondants.

J'ai une connaissance qui a fait une motorisation de ce genre, à partir d'éléments de robotique industrielle, donc de grande fiabilité et de bonne efficacité. Cela a plein d'avantages ... et bien entendu quelques inconvénients, le premier étant qu'il faut le faire soi-même !

Le SAV n'existe évidemment pas dans le nautisme pour une telle installation, et il vaut donc mieux savoir la faire soi-même ce qui permettra aussi de l'entretenir soi-même.

Pour les composants, il n'y a aucun problème, l'industrie utilise tout ça à très grande échelle et à toutes puissances !

La motivation principale d'une telle installation (à l'heure actuelle) me semble être le plaisir et le challenge de le faire ! Les autres avantages seront en quelqe sorte "la cerise sur le gâteau" :-)

Robert.

10 juin 2004
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Solution à proscrire sur de petites unités:

Tout est défavorable à la propulsion diesel- électrique:
- Poids
- encombrement
- cout
- rendement énergétique

Même la SNCF privilégie le diesel hydraulique sur ses locomotives de moins de 1000Cv

En revanche , dans un avenir malheureusement incertain on peut rêver de piles à combustibles et là , ce sera peut-être le grand pied: électricité à gogo, carburant moins cher et dans un volume réduit, silence , souplesse. AMHA, ça vaudra plus le coup de sortir les voiles ;-) :-p :-(

10 juin 2004
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Pour un bateau de voyage...
D'après ce que j'en ai lu, le diesel électrique est économiquement intéressant lorsqu'il remplace le moteur de propulsion et le (ou les) générateur(s) du bord.
Le diesel qui ne sert que de générateur tourne à vitesse fixe et optimale pour générer du courant. Son usure et donc son entretien sont réduits et il est facilement insonorisable.
Plus besoin non-plus de démarrer le diesel pour une petite manoeuvre de port pour laquelle les batteries suffisent.

Par contre, comme dit Robert, pas de SAV :-(
et le moteur optimal est d'un type particulier. Résultat d'un calcul en fonction de la carème et du déplacement et qui fonctionne en 400V il me semble pour des raisons de performances.
Il faut donc partir avec son matériel de rechange !

gatonegro

10 juin 2004
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Attention ...
Pour des puissances correspondant à un voilier d'une douzaine de mètre et d'une dizaine de tonnes, il faut des moteurs tri-380, et donc il n'est pas question de les faire tourner sur des batteires du bord. On met le diesel en route à chaque fois qu'on a besoin du moteur. Les smoteurs sont souvent refroidis à eau, voire immergés.

Le point de vue de Michel Dupin est très controversé, et les articles de LN ont bien montré la difficulté de trancher de façon aussi nette.

En particulier, il faut que toute la gestion de l'ensemble de l'énergie dans le bateau soit centrée autour du diesel électrique. Alors ça peut valoir le coup ! Il devient aussi intéressant de monter deux moteurs électriques de propulsion (avec un seul générateur) , chaque moteur en face d'un des deux safrans (bi-safran) et un propulseur d'étrave évidemment. La manoeuvrabilité devient exceptionnelle.

Aussi on ne va pas faire tout ça pour arriver à une motorisation rikiki qui permet à peine de gérer une entrée de port. Il faut donc voir puissant, pour avoir un bateau dont la motoristation permet d'évoluer vraiment au moteur dans des conditons difficiles.

Tout ceci représente une véritable étude, et n'a rien à voir avec un bidouillage de Gaston-La-Gaffe . Mais c'est faisable, certains l'ont fait. Pas Bénéteau ou Jeanneau évidemment.

Robert.

14 fév. 2005
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voir essais
voir essais a l'adresse suivante:

bon courage

21 août 2006
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moteur hybride
Voir voile et voilier
présentation Lgoon 420 avec deux moteur 10KW

ou sur lke site lagoon

21 août 2006
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ca fonctionne
et ça sort en grande serie sur le lagoon 420.
Pour un cata, la perte de poids (batteries) ne permet certainement pas d'adapter à de l'existant.
Le 410 faisiait 7,5T et le 420 fait 14T. Evidemment ce n'est pas 6 tonnes de batteries, mais celà montre bien la différence totale de concept général du bateau.
Je pense que la conso et l'entretien doivent être diminué d'au moins 20 à 25%, mais que le SAV sur les moteurs électriques n'est pas du tout dévelloppé pour répondre à une demande grand-public. J'ai vu 2 installations de ce type : les 2 avaient de légers problèmes d'étancheïté du refroidissement des moteurs électriques. Et ça impliquait systématiquement le retour à l'usine !!!

C'est donc plus encore un choix philosophique (et écologique) qu'un choix rationnel.
Ca devrait être bon d'ici 7 à 10 ans, avec un générateur ou une pile ou... et ça aussi, cette souplesse c'est très intéressant.

21 août 2006
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Salut Loup
Je m'y était interessé l'an dernier pour mon futur boat ou pour Tamata, le probleme était que je n'arrivais pas à trouver quelqu'un de competant dès que l'on approfondissait les questions. Et puis je suis tombé lors du Grand Pavois sur le responsable de Fischer Panda à La Rochelle qui savait de quoi il parlait.

Je tiens à ta disposition ( et à celles et ceux qui sont interessés ) son adresse email.

Le souci c'est que j'ai du recevoir une dizaine de proposition, tous les mois il y avait un nouveau truc ( nouvelle batterie, nouveau systeme de recharge, nouvelle disposition...), en effet la technologie avance, leur connaissance aussi.

Par exemple ils se sont aperçu qu'ils preconnisaient une puissance trop importante pour les multicoques, mais le probleme c'est qu'ils n'ont pas de petits moteurs donc tu te retrouves avec deux moteurs de 10 KW (alors que 6 ou 8 suffirait ) et un groupe de 16 KW.

L'arrivé de materiel de l'industrie devrait permettre d'ameliorer la fiabilité, de resoudre le probleme de manque de choix et de diminuer le coût.

Séb

PS: Quelques sites

www.fischerpanda.com[...]/
www.fischerpanda.de[...]/eng
www.solomontechnologies.com[...]x2.html
www.sail-the-difference.com[...]dex.php

21 août 2006
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J'ai oublié
le site suivant :

www.electricmarinepropulsion.org[...]esC.pdf

Pour le LN c'est le N° 355, bien que ça donne une idée j'ai bien peut que ce soit trop vieux ( 5 ans c'est long en technologie )

Séb

21 août 2006
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esai dans vv
du 420, ils signalent que les moteurs electriques sont garantis 20 000 heures avant premeir service ..

sinon cela semble seduisant
en particulier un 420 a traverse des canaries aux antilles sans consommer de gazole, sous voile les 2 helices font generateurs

je suis aps sur le marche pour cela mais je sens que beneteau va surement developper le concept sur des monocoques genre cyclades

21 août 2006
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Jette aussi un coup d'oeil sur ceci:
www.ybw.com[...]qs.html

www.ybw.com[...]qs.html

BAT,

Francois

21 août 2006
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hybride
allez faire un tour sur "moteur lynch"
et vous verrez qu'avec du 48V on peut poursser un bateau de 10M et qu'a la voile ça recharge
CQFD

27 août 2006
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un commentaire
Ben voilà j’ai lu l’article sur LN et VV au sujet des Lagoon diesel électrique et bien que je sois pour ce système il y a quelque chose qui me gêne, ils nous ont fait un système de compromis.
Je m ‘explique, un boat dans cet taille là peu avoir deux programmes, l’hauturier et la grande croisière et ils ont proposé un système qui peux faire les deux mais qui pénalise le bateau et le porte monnaie, j’en arrive à me demander si c’est pas nous les cobayes…

En effet si c’est de l’hauturier pourquoi s’encombrer d’un groupe électrogène, les moteurs électriques ne fonctionnerai qu’avec les batteries ( 4 heures de nav c’est pas mal ) avec recharge par l’électricité du port, les panneaux solaires et la régéneration ( un petit groupe de secours peut être éventuellement prévu mais rien à voir avec 400 Kg d’un groupe de 11 KW ).

En grande croisière nous n’avons que faire de 840 Kg de batteries qui permettent seulement 4 heures de nav, alors pourquoi ne pas les enlever et fonctionner uniquement avec le groupe, la conso restera quand même 2 fois inférieur, le bruit aussi, le boat sera heureux d’avoir 840 Kg de moins et votre porte monnaie dira merci aussi.

Voilà mon point de vu, Séb

10 avr. 2008
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Pouquoi pas une turbine
A la place d'un diesel pourquio ne pas monter une turbine.
Entretient fortement réduit et rendement intéressant :

www.capstoneturbine.com[...]uel.pdf

27 août 2006
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intéressant
plusieurs sociétés ont développé ce système
panda, vétus , etc......
il n'y a qu'un hic c'est le oids des batteries

a ce jour avec la technoligie grand public , le poids et prix des batteries est ingérable meme sur un cata

comment partir en grande croisière avec 280 ah de batteries de servitude
alors que la raison sur un bateau normalement équipé veut qu'on mette 400 ah

bien sur il y a le groupe!!!!!

ce qui veut dire qu'entre un essai à la journée et une traversée , il y aura frigo , radar , etc...
copie à revoir pour le voyage

de plus comment imaginer mettre assez de batteries dans un monocoque?

il vaut mieux parler de diesel electrique
que d'électrique actuellemnt ou d'hybride

dans quelques années , peut etre , de nouvelles batteries verront le jour.........

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