Mon moteur Volvo MD 2020b 18 cv Chauffe anormalement

Bonjour,

Mon moteur ne prends plus ses tours en charge (2100 au lieu de 2400 tours)...Il crache noir, et fume noir...et chauffe trés vite en perdant de la puissance.
Croyez-vous que celà soit un joint de culasse? un thermostat defectueux? ou un echangeur bouché?...:-(

Qu'en penser?

Merci de vos suggestions

L'équipage
15 mar. 2007
15 mar. 2007
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Je prends un risque....
de représailles mais pendant que l’on s’occupe d’araignées, de mouches ou de cafards il y en a un qui attend des réponses de pro. Merci pour lui.

15 mar. 2007
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plateau de fruit de mer
As tu vérifié qu'un plateau de fruit de mer n'a pas élu domicile sur ton hélice.
C'est souverain pour perdre des tours, et des noeuds.
Sur mon cata, avec 15 noeuds (ou 20 nsp) de réel de face c'est 8 noeuds mais 6 noeuds si carène sale et 4 noeuds si hélice à déguster avec un pti blanc. Et dans ce cas le régime max tombe de 3500 tpm à 3000~3200.

16 mar. 2007
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Autre possibilité
si c'est un sail drive, c'est peut-ête un élevage de moule dans le sail drive entre la prise d'eau (en bas) et la vanne. Ca m'est arrivé...

16 mar. 2007
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Je confirme...
...que la prise d'eau au Sail Drive s'obstrue assez rapidement avec des coquillages.
Chaque saison, je retire pas mal de salopperies !

:-(

16 mar. 2007
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Hélice propre
Hélice propre, c'est confirmé.

Plus inquiétant c'est la surchauffe rapide....Je crois que le thermostat est en cause (env 30€, mais peu accessible, puisque positionné entre le bloc moteur et l'échangeur), je regarde ça demain.

c'est peut être aussi le cylindre échangeur partiellement bouché? (env 1200€ chez Volvo, aïe!...)

L'eau du port étant à 12° actuellement, je plongerai un peu plus tard (je suis frileux)pour regarder si la prise d'eau de mer est bien dégagée...

Je vous tiens au courant

16 mar. 2007
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prise d'eau de mer
pas besoin de plonger :
débranche le tuyau et ouvre la vanne, si ça coule normalement c'est les tuyaux qu'il faut continuer de vérifier... si ça coule un petit filet... tu as déjà fait un petit pas ;-)

16 mar. 2007
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échangeur encombré (long)
Vu ce que tu racontes par ailleurs on peut imaginer que la chaleur ne s'évacue pas, par ex par une circulation d'eau de refroidissement insufisante :
- soit dans le circuit d'eau+glycol
- soit dans le circuit d'eau de mer, que je développe ci-dessous.

"normalement", lorsque ton moteur tourne assez vite (2500 tpm pour un 2020 est déjà suffisament rapide) ta sortie de gaz d'échapement doit cracher périodiquement (toutes les 2" ou un peu plus) un bon crachat (disons un verre ou un bol) d'eau tiède et ce assez loin (disons une bonne vingtaine de cm). Bien sur tout ça est très variable et si tu avais pris des notes du vivant de ton moteur (euh, excuse) ...

Si ce n'est pas le cas tu peux incriminer l'efficacité de ce circuit.

tu évacues sans problème le cas de l'arrivée obstruée en débranchant le tuyau de la prise de l'embase et en la faisant tremper directement dans un seau rempli d'eau de mer.

Tu vérifie visuellement que ton filtre grossier n'est pas devenu un splendide "bouchot" et que le joint torique qui le ferme est en bon état visuel et n'est pas écrasé (donc plus étanche, dépression, fuite) par un vissage trop énergique.
En déconnectant la sortie et en souflant dans la prise au niveau de l'embase tu détectera aussi des obstructions significatives.

Reste ensuite le barillet d'échangeur proprement dit.
Ca se démonte facilement mais le tube échangeur est polarisé, noter au démontage pour remonter çà l'identique.
En effet, l'ensemble des tubes du faisceau (à l'intérieur il y circule de l'eau de mer) est solidarisé aux extrémités par des disques de laiton percés d'autant de trou qu'il y a de tubes (montage dudjoné avec évasage des tubes pour solidariser au cylindre) et le tout est pris dans un cylindre en laiton (les disques en sont les bases). L'eau+glycol circule à l'intérieur du cylindre tout en étant à l'extérieur des tubes (voir note ci-dessous).
Un trou de 2mm est percé dans le cylindre pour permettre l'évacuation des bulles d'air de eau+glycol, ce trou doit être orienté vers le haut (== vers l'opposé du centre de la terre). c'est ça la polarisation du montage.

Ensuite des manchons spéciaux - à l'entrée et à la sortie de l'échangeur - enserrent le cylindre par un serflex et le bloc échangeur (en fonte) par un autre serflex. Ces serflex doivent évidemment être en bon état (ce qui n'est pas évident, ils cassent sans le montrer) et correctement serré.
Pas de difficulté particulière pour démonter/remonter ces manchons, juste soigneux (comme d'hab)

Une fois le cylindre échangeur déposé tu inspecte visuellement l'intérieur des tubes, qui ne doivent pas être colmatés, ce qui expliquerai alors l'insufisance qu'on recherche.
Personnellement je m'autorise le passage d'une tige fileté d'un diamètre inférieur de 1mm au diamètre intérieur des tubes (donc du 3mm car les tubes sont en 4, je crois) mais je ne force pas mes mouvements alternatifs par courtoisie pour les dudjong.
[ Après 6 ans et 1300 h de moteur mes tubes étaient absolument clean ]
D'autres préfèrent le vinaigre chaud, les pro font ça à l'acide chlorydrique, mais je ne suis pas pro et j'aime mes mains et mes yeux.

Notes aussi qu'une fois traversé le faisceau échangeur l'eau de mer s'engage dans un coude échangeur à la sortie bloc moteur, coude sur lequel se fixe le tuyau annellé qui retourne à la mer (gaz d'échappement). Ce coude est composé de deux cylindres concentriques, dans l'un circule l'eau tiédie et dans l'autres les gaz d'échappement à 400° et +
Quelq'un sur un autre fil a signalé que son coude était totalement entartré (alors qu'en général il meure d'être percé). Ceci peut être une autre piste

Tu trouvera les écaltés respectifs dans takari.ouain.com[...]rts.pdf
(pdf avec signets) :
- page 120 pour le tube échangeur et les manchons (le trou à mettre en haut n'est pas représenté)
- page 108 pour le bloc échangeur et le coude échangeur

mais diffère tout de même ton acquisition d'un tube à 1200 €

Yves.

Note à propos du faisceau : y a un neurone qui me dit qu'il y a deux trous dans le cylindre : le petit pour évacuer l'air et qui s'oriente vers le haut, et un gros par lequel entre eau+glycol

J'ai des notes de cours qui confirment ça :

1.10.10.1 Rinçage préventif du faisceau d'échangeur
- Disposer des joints spécifiques (inutile sur le 2040)
- Fermer la vanne d’eau de mer et vidanger 2 litres d’eau douce.
- Déposer le capot (tronc de cône en caoutchouc) de préférence du coté "sortie de pompe à
eau", il est maintenu par deux serflex, un (extérieur) qui prend sur le réservoir d’eau et
l’autre (intérieur) qui prend sur le tube d’échangeur et empêche la communication eau de
mer / eau douce.
- inspecter visuellement, ça ne doit pas être blanchâtre (calcaire), le diamètre des tuyaux ne
doit paraître diminué. Dans le cas contraire il faut procéder au débouchage
1.10.10.2 Débouchage du faisceau échangeur
- Laissez l’acide aux professionnels
- Déposez (2 serflex concentriques) l’autre capot, coté coude d’échappement. Sur le 2040 ce
capot est aussi fixé au coude.
- Relevez la longueur du déport du faisceau de part et d’autre du réservoir (pour remontage)
- Relever l’orientation des ouvertures de circulation d’eau de mer sur le faisceau; sur le
2040 : deux ouvertures de 20mm en dessous aux deux extrémités et une ouverture, de purge,
de 2mm au-dessus et a mi-tube)
- Faire coulisser et sortir le tube du faisceau, qui coulisse librement.
- Déboucher chaque tube à l’aide d’une tringle ou d’une tige filetée de 4mm en inox.
- Si le tringlage d’un tube trop colmaté n’est plus possible, faire tremper pendant 2 heures
maximum dans une eau acidulée (dosage à préciser)
- Remonter le tube en respectant l’orientation des trous d’entrée d’eau de mer et la longueur
des déports (sur lesquels prennent les serflex intérieurs des capots)
- Remontez les capots et serrez les serflex en s’assurant qu’ils prennent sur le tube (serflex
intérieur) et le réservoir (serflex extérieur). Si le serflex extérieur est mal serré l’eau de mer
ira dans le circuit d’eau douce.
- Complétez le niveau avec un mélange 50/50 d’eau douce et d’éthylène glycol
Éthylène-glycol : 45 F le litre chez Volvo, 0,5 F le litre chez Prolabo, il en
faut plusieurs litres.
Serrer un serflex : serrer au tournevis jusqu’à dérapage puis souquer un

tour à la clef à cliquet (en avoir en rechange)

16 mar. 2007
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causes mixtes?
j'ai eu un problème de calorstat et, effectivemenr , la température monte trés rapidement aprés le temps de chauffe initial.
De plus ce calorstat fonctionne en permanence en ouvert /fermé et un petit dysfonctionnement est rapidement à conséquence!
Mais je n'ai jamais eu de perte de puissance, et fumer noir traduit un décalage entre air et carburant, pas un joint de culasse!
Bien regarder le filtre et , même, un moteur bien protégé par le bateau peut tourner un temps court à l'air libre pour un test!
Testerle filtre a air aussi en le nettoyant!!
Bonne chance

16 mar. 2007
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noir et perte de tour
c'est signe de surcharge et pas étonnant alors qu'il chauffe.
trop de go (noir) peut provenir d'un injecteur.
Ca peut aussi être signe de compressions basses, ce qui irait aussi avec l'échauffement et la perte de tour.
Joint de culasse ça serait blanc ou bleuté et ça sent l'huile ou rien mais le GO (noir) n'a rien à y voir (en théorie). Tu perds rarement de la puissance, simplement ou tu ne lubrifie plus et ça serre, ou tu fumes comme un malade et tu chauffes mais tu vois que tu n'as plus de liquide de refroidissement.
Le thermostat n'a aucune raison de faire fumer noir, tout comme l'échangeur.

Peut être as-tu deux problèmes différents.

17 mar. 2007
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C'est trouvé!
Bravo à Yves D ....En effet je viens de tout démonter: J'ai trouvé des plans éclatés de la bête sur le Net, et aujourd'hui et je viens de déposer l'échangeur et son bloc pour vérifier le calorstat (thermostat); celui-ci est placé entre le bloc moteur et l'échangeur.
Dépose du barillet échangeur...propre.
Et presque par hasard du coude de sortie d'échappement qui reçoit une arrivée d'eau de mer...Et là, ce coude est pratiquement totalement bouché par la calamine!
le passage d'environ 30mm ne laisse passer que la valeur d'un trou de 3 à 4 mm!!
(au fond d'un splendide cône de calamine!!)
l'opération va donc consister à réouvrir ce passage sans percer la paroi interne de refroidissement.
Notez que ce moteur compte 1800H environ et presque 10 ans d'âge.(ce coude chez volvo est vendu 250€)
Donc, je vais opérer le coude malade,et aussi vérifier dans une casserole d'eau chaude le thermostat (ou le changer, 28€).
La semaine qui vient, je remonte tout çà en changeant tous les joints que j'espère trouver dans ma région (Palavas).
Je vous tiendrais au courant du bilan de cette aventure.
Encore merci à tous de m'avoir aider à réfléchir. :-)
A bientôt

18 mar. 2007
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pour enlever la calamine, si tu as un marteau électrique à percussion
c'est le moment de le sortir car c'est bien pratique pour faire ça

amicalement

02 fév. 2008
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Histoire de coude
Volvo 2030 ( 28 cv ) env. 1300 h.
Acte1 : regime bloqué à 2200 T/mn au lieu de 3500
et grosse fumée noire.
Acte 1 : sortie d'eau et vérification de l'hélice: RAS
Acte 2 : dépose des injecteurs et test : RAS
Acte 3 : mesure des compressions : RAS
Acte 4 : démontage du coude d'échappement-pot-aux-roses : COMPLETEMENT BOUCHE par une calamine hyper dure ( tournevis+marteau )
Acte 5 : grand sketch du mécanicien :" si vous ne remplacez pas ce coude, vous risquez de couler, vois risquez de fusiller le moteur, je risque de perdre mon accréditation ... ".
Aye !

18 mar. 2007
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Autre piste
je dis ça parce que je viens d'en parler avec un gars qui avait un léger décalage de la distrib (il ne sait pas comment c'est venu) et exactement les mêmes symptômes (normal).
Donc si après nettoyage, tu persistes à avoir des fumées noires et peu de puissance... :-( .
Tiens nous au courrant :-) .

18 mar. 2007
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autre piste ++
Even, la distribution des 20x0 se fait par 3 pignons. Sauf à avoir entièrement explosé le moteur (ou sauf erreur de ma part ;-) ) la seule chose qui puisse se décaler c'est l'injection. Vilebrequin et arbre à schnouff sont toujours synchrones.

Le décallage du début de l'injection par rapport au PMH (de l'ordre de 25°, dépend du type de 20x0) se règle à vue en faisant sortir le go dans un tube transparent histoire de le voir se mettre en mouvement. On corrige ce décallage jusqu'à la valeur nominale en ajoutant/enlevant des calles sous la bride la pompe d'injection (0,1mm pour 1°)

C'est précisé dans le manuel d'atelier, cf mon site ftp.

Dans le cas de ton pote il faudrait penser à des joints qui s'affaissent, je ne sais si c'est possible. Faut demander aux docteurs.

18 mar. 2007
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la back pressure , c'est quand l'échappement est obstrué
pour n'importe quelle cause

dans ce cas, au PMH après la combustion et l'échappement, les gaz n'ont pas pu s'échapper en totalité et il y a une pression résiduelle qui va dans l'admission après la bascule des soupapes et qui est aspirée à nouveau par l'admission

sauf que ce n'est plus du bon air bien oxygéné à 20 % mais un mélange d'air et de gaz d'échappement qui fait qu'il manque d'oxygène pour bruler le gazole injecté donc formation de fumée noire et de suie et plus tu augmentes le régime et plus c'est significatif

amicalement

19 mar. 2007
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exactement et on peut meme dire que plus l'échappement est obstrué
plus les fumées apparaissent à bas régime

en effet, le trou étant d'une section définie,la pression est fonction du débit, donc du régime du moteur

en dessous d'un certain régime, le back pressure est dans la limite tolérable par le moteur et au dessus de ce régime, il dépasse la limite tolérable
et le moteur manque de plus en plus d'oxygène, le débit de gazole augmentant et celui de l'oxygène diminuant

d'ailleurs il est facile de constater que la fumée devient de plus en plus abondante en accélérant

ceci se passe mème sans embrayer ce qui élimine la cause de "surcharge du moteur"

en clair quand le moteur fume noir:

si c'est uniquement moteur embrayé, voir du coté d'une surcharge du moteur ( hélice sale ou autre cause)

si c'est même débrayé et au dessus d'un certain régime, voir l'échappement et l'admission ( un filtre bouché réduit aussi l'arrivée d'oxygène et a les mèmes effets que le back pressure)

si c'est tout le temps, voir l'injection en priorité

amicalement

18 mar. 2007
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en fait mon pote c'est
un moteur d'opel marinisé :-) , c'est juste parce qu'on en causait et je me suis dit que c'était bon à transmettre dans l'absolu...
Sur les peramas la distrib c'est kif kif que MD20 volvo mais je n'y ai pas pensé en postant mon "autre piste" parce que je restais sur du général.

En fait ce qui me trouble dans ce cas -ci c'est la fumée noire à cause de la back pressure... jamais entendu parler. Mais bon, chuis pas mécano ;-) .

19 mar. 2007
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cool
donc on peut dire qu'il y a pratiquement toujours des fumées noires avec une obstruction à l'échappement ?

19 mar. 2007
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bon ça faire encore
un fil à conserver dans My Documents... il fa falloir que j'achète un autre disque dur :-)

02 avr. 2007
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OUF!
ça y est, tout est remonté,... Bilan: 283€ (pièces et joints volvo); je n'ai finalement pas changé le calorstat. Peu-être ai-je eu tort?

Plus de fumées noires, il prend à nouveau ses tours!

La pipe arrière d'échappement bouchée par la calamine à rendu l'âme aux essais de débouchage (Fortement oxydée, elle s'est percée, ou plutôt s'est cassée, au niveau inférieur de la chemise).
Lorsque l'on voit la neuve (reçu rapidement), on se demande pourquoi continuer de fabriquer cette pièce en fonte, plutôt qu'en inox... Ce qu'à fait faire un de mes équipiers, sur son propre moteur ayant connu les mêmes problèmes, pour moins de 100€!

Je vais quand même faire tarer mes injecteurs...le moteur est dans sa dixième année de vie (1800H), ceci pour rester écologique, et peut-être diminuer les fumées,qu'en dites- vous?
(opération peu couteuse, si ce n'est en temps).
Encore merci à tous. :-D

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