Mesure / Calcul angle de près

Bonjour,

La question du moment : Je cherche à estimer l'angle de remonté au près de mon Menhir.

Bien sûr, je n'ai aucun appareil de mesure, si ce n'est mon GPS routier à deux balles qui ne sait que me donner la vitesse (J'ai même pas trouvé le moyen d'avoir les coordonnées GPS à un instant T !) :-)

Comment faire ? Quelle méthode ? Peut-être avec une boussole ? Demander à un ami de louer un hélicoptère et prendre des photos :-D ?

A.M.

L'équipage
12 oct. 2009
12 oct. 2009
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pc ...
Il te faut emprunter un PC portable, télécharger un logiciel gratuit (SeaClear), une carte Shom de ton coin de navigation (à scanner avec SeaClear) et connecter ton gps routier au PC, et tu auras exactement ce que tu cherche en regardant la trace de ta route à postériori.

Résumons : quelques jours de travail de préparation informatique, et quelques heures de navigation ;-)

Evidemment tu peux faire tout ça avec des relèvements et des triangulation au compas de relèvement, mais la précision risque de ne pas être à la hauteur de tes espoirs ... et tu vas nous dire que ton canot fait un près d'enfer ou calamiteux sans vraiment de certitude.

12 oct. 2009
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ou tout simplement
Faire du près sur chaque amure, sans faire faseyer les voiles, relever les deux caps au compas magnétique ou gps, diviser l'angle par 2.

12 oct. 2009
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dérive ?
Le cap compas ne voit pas la dérive, il ne voit que la ligne de foi de la carène, donc ne donne pas l'angle réel ... et sur un bateau courant ça peut faire une sacrée différence :reflechi:

Le cap GPS voit la route réelle, mais sans trace il est impossible de donner une valeur juste (juste = moyenne) aux deux angles car la lecture fluctue trop instantanément.

12 oct. 2009
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La mesure du Cap...
doit être faisable avec une simple boussole non ?

Par contre il me semble que cette méthode ne prend pas en compte l'angle de dérive du coup ?

A.M.

12 oct. 2009
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A l'ancienne
Pour commencer... Ou navigues tu.
Si tu es en Méd, c'est très simple car le courant pourra être négligeable.

Sais-tu faire faire le point en faisant des relèvements d'ammers ?

Si la réponse est non.. La seule méthode est celle qu'a commencé à t'expliquer Robert.

12 oct. 2009
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Courants en Méd
Bien entendu, les courants en Méd n'ont aucun rapport avec ceux générés par les marées.

Cependant, quand on cherche la précision dans un relevé de performance, on peut être surpris, car le courant de surface généré par le vent peut atteindre 0.5 à 1 noeud selon l'endroit, ce qui sur 5-6 noeuds de vitesse peut compter dans le relevé de performance.

12 oct. 2009
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Le problème, c'est que cela change tout le temps
en fonction du vent et de la mer.

Tu ferras le meilleur cap de remonté au vent par vent fort sur eau plate. Le pire dans la pétole et la houle. Et tu n'auras probablement pas le même angle tribord amure que babord amure. Tout simplement parce que le clapôt est rarement pile dans le sens du vent.

Ton GPS routier ne t'affiche pas le COG (cap sur le fond) ? Il doit bien y avoir quelque chose comme cela au fond d'un menu.

Après, le jeu, c'est effectivement de relever la valeur sur chaque bord et de diviser par deux.

Mais tu n'as rarement qu'une valeur par bord. Grosso modo, tu auras une variation d'une dizaine de degré selon si tu privilégie la vitesse ou le cap.

Alors au final, cela se traduit par le calcul du VMG, c'est à dire la vitesse de progression contre le vent (tu oublies la route que tu fais, mais tu la projette sur un vecteur opposé à la direction du vent). Pour être clair, il importe peut de savoir si tu est à 5nd à 45° du vent réel, l'important c'est de savoir que, au final, tu remontes à 3 nd contre le vent (je n'ai pas calculé, c'est pour l'exemple).

Alors si tu veux t'amuser, c'est ça le jeu efficace.

Tu relèves ta vitesse et ton cap ° par ° et tu regardes au final le meilleurs compromis (celui donc où la vitesse de remontée contre le vent est la meilleure). Tu notes ça dans un coin, et tu recommences dans d'autres conditions.

Et comme cela tu auras des références pour chaque cas.

Jacques

12 oct. 2009
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avec un simple gps
12 XL ou plus récent on se rend bien compte de l'angle, sur un test recent par force 4 moyen vent droit dans le nez entre le grand ribaud et la bouée d'atterage de Toulon, je ne donnerai pas l'angle pour ne pas créer de polémique

comme on a en plus la vitesse moyenne et la distance point à point, la marge d'erreur est vraiment tres faible

il y avait 3 catamarans de croisiere (pas un Erendil !) plus grands qui doivent s'en souvenir

12 oct. 2009
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well c'était vendredi en 8
sur qu'à vaincre sans péril on triomphe sans gloire, j'admire qu'ils n'aient pas fini au moteur, il y avait un lagoon avec ce roof, euh disons particulier, et 2 autres plus élancés mais les malheureux sillonaient la baie assez vite mais avec un angle catastrophique

j'ai attendu un moment pour les voir des pres à la passe puis j'en ai eu marre d'attendre

12 oct. 2009
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les conditions étaient spécialement mauvaises pour les catas
avec une houle clapot de 1,5 à 2 (reste du bms de la veille + à l'ouest)
ils devaient taper affreusement

12 oct. 2009
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C'est pour ça !
S'il y avait eu Erendil, c'est toi qui t'en serait souvenu :lavache:

Bon pas de risque en ce moment. J'ai toujours mon moteur en rideau. Et, si c'était facile de partir et revenir du corps mort à la voile, là, je suis au fond du port de Bandol...

Jacques

12 oct. 2009
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précision
il ne s'agissait pas d'une experience scientifique et encore moins d'une glorification quelconque du bateau et ni du skipper, n'importe quel 9 metres monocoque aurait laissé derriere les 3 catas qui étaient sur l'eau au meme moment avce le meme objectif

ne parlons pas d'un monocoque de meme taille que les catas ;-)

12 oct. 2009
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avec le compas de route

tu navigue sur une amure , tu note ton cap moyen , tu vires et tu renote ton cap moyen lorsque le virement est bien établi , et tu refait le truc 2 ou 3 fois ainsi tu as une moyenne et s'il y a un courant son effet est supprimé du fait des virements , dans un sens il serra plus dans l'autre moins.

Ensuite à cette moyenne tu rajoute la derive dû au vent estimé suivant la vitesse du bateau (plus ça va vite moins il y a de derive) on peut raisonnablement compter entre 5 et 10° sur un bord.

On peut aussi parler de la deviation du compas mais bon ...

josé

12 oct. 2009
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Aie
Aie aie aie,
Il y a beaucoup à faire ! Reprenez la bible des Glénan à zéro !
On ne peut pas faire une moyenne avec un courant portant et un courant à contre !!!

12 oct. 2009
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ok
tu as raison ,le courant s'annule à condition de faire demi tour pas en virant à 100° par exemple :-(

josé

12 oct. 2009
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ah bon

explique alors ???

josé

12 oct. 2009
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Si ta localisation est exacte sur ta fiche,
tu navigues sur le Tarn.

A moins qu'il y ait un lac à proximité que je ne connaisse pas.

Connaitre l'angle de remontée au vent de son bateau quand on navigue sur une rivière n'a aucun intérêt, sauf par curiosité intellectuelle.

C'est pratiquement impossible à calculer dans ton coin, surtout que le Tarn fait des méandres, que tu ne peux pas faire de grands bords et que le vent ne doit pas être hyper stable en direction. (ni en force d'ailleurs...)

Celà dit, c'est un excellent apprentissage que de jouer dans un courant quand on débute. (moi, c'était Port Navalo ;-) )

Petit conseil, mais cela va sans dire : commence tes ballades vers l'amont...

Et puis quand tu dois remonter au vent, ben tu remontes... le mieux possible.

Et quand tu auras vent contre courant, tu vas faire un près d'enfer !

12 oct. 2009
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Tarn
Salut Picarre,

Effectivement mon petit Menhir est sur le Tarn.
sur le barrage d'Ayguelèze plus exactement.

C'est sur que je peux pas faire de grands bords (largeur du plan d'eau : entre 120m et 250m ) et c'est effectivement par curiosité intellectuelle que je me pose cette question :-)

A.M.

12 oct. 200916 juin 2020
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Non,
Pas de courant.

Quand aux amers je ne sais pas ce que c'est.

La carte, j'ai ça (voir photo) :-)

A.M.

13 oct. 2009
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attention!
plus la mer est basse, plus l'amer est haut...

12 oct. 2009
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Donc,
tu n'as pas de courant et tu n'as pas non plus de carte pour relever des amers.

Tu utilises ton compas ou comme tu le dis, une petite boussole et tu fais la moyenne entre deux bords d'une rive à l'autre.

RV

12 oct. 2009
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Amers
Ce sont des " points " de repère sur la côte ( phares, clochers, chateaux d'eau, etc...)ou en mer ( balises, etc... )

En gros :
Avec ton compas de relèvement, tu " relèves " ton positionement en visant 1 amer, et tu traces ta route sur la carte.

fr.wikipedia.org[...]C3%A8re

12 oct. 2009
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un amer
est un point fixe sur la terre (clocher, silo) ou sur la mer (phare, balise), qui te permet de prendre un relèvement, c'est à dire l'angle entre le nord et l'amer en question, vu de ton bateau.

Avec 1 amer et ton "relèvement" (que tu reportes sur ta carte), tu sais que tu te trouves sur une ligne droite faisant un certain angle avec le nord et qui passe par l'amer.

Avec 2 amers, tu te trouves au croisement de deux droites.

Mais comme il y a souvent des imprécisions de mesures, tu prends le relèvement de 3 amers et tu te trouves quelque part dans le triangle formé par les droites que tu auras tracées sur ta carte.

Note, que pour prendre un relèvement, il faut un "compas de relèvement", assez cher et à mon avis assez inutile sur un petit plan d'eau.

13 oct. 2009
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Angle de remontéé au prés
Cet angle "a 2 cotés":
1 coté est l'axe du vent réél(et non le vent apparent)l'autre coté c'est l axe longitudinal du bateau ....à condition de savoir bien régler(rien de mieux pour ca que les pennons...pour vérifier l'écoulement laminaire...)et bien barrer "en serrant" le vent autant que cela est possible....
par ex vent de nord 0° et cap(vrai)du bateau 48° l'angle de remontéé est :48°
(babord amure)ttes choses égales par ailleurs,tu vire(tribord amure)tu fera un cap vrai de 312°....bien...A ne pas confondre avec le "VMG" qui est l 'angle de remontéé au prés qui procurele meilleur compromis cap/vitesse,soit celui qui te permet de gagner le plus de miles possible ds l axe du vent
Et pour compliquer le problème! ce VMG pour un meme bateau est variable selon la force du vent.
Ainsi ton bateau par force4 aura son meilleur VMG à47° du vent réél et par F7 ce sera à 53° du vent réél;(chiffres donnés pour exemple)
Autre façon "de dire":force 3 mer plate pas de courant tu file 4,5 N à 48° du vent réél ton objectif est pile ds l'axe du vent à 30 M,tu arrive aprés avoir louvoyé pendant 10 heures ton
gain au vent a été de 3M par heure
Pour finir établir les polaires de vitesse pour
en déduire le VMG au prés (et au portant!) est impossible ,quasi impossible,sans girouette/anémomètre/vent rrél/vent apparent/...
et encore faut il que les condituons soient stables;;(force du vent.....)OUF!
Solution "radicale" si tu as les plans de carène et de voilure et ttes autres caractéristiques,tu contacte archi. (naval!) qui fera tourner ses ordi et sortira tous "les vmg" pour ttes les forces de vent...
Pour faire "en gros" un petit croiseur moderne de 8M à le meilleur VMG (3 à3,5 Mpar Heure!)à 47/48°du vent réél de force 2/3/4 et à 50/54° du vent à force 5/6A noter son VMG tombe à 2,5 miles par heure voire moins au dela de F6!

13 oct. 2009
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ben non .... 0491472506
Comme déjà dit 2 ou 3 fois dans ce fil et dans tous les cours de voile, l'angle dont tu parles n'est pas l'angle de remontée au près ! Il manque la dérive, ce qui fait souvent 10° de plus que ce que tu dis, pour les bateaux "normaux".

Pour la Nième fois: seul un GPS ou des relèvement d'amers très précis permettent d'avoir cet angle. Jamais le compas, sauf pour se faire mousser au bar en donnant un angle (de compas) fabuleusement bon (et impossible le plus souvent).

14 oct. 2009
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heuu ... ?
"les polaires de vitesse qui détérminent le meilleur VMG au prés font référence à angle vent réél/ligne de foi/axe longitudinal du bateau."

Heuuu ... je n'ai pas sous la main un texte définissant les modèles de calcul ou les protocoles de mesure d'une polaire. Mais ce serait étonnant qu'il en soit comme tu le suggères, car une polaire d'un bateau qui n'inclurait pas la dérive dudit bateau serait inutilisable pour évaluer les performances :reflechi:

Pour que la polaire ait un sens et puisse servir à comparer deux bateaux, elle doit inclure l'ensemble du comportement du bateau, et faire référence à la route fond, et non pas à la route apparente de l'axe du bateau.

13 oct. 2009
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Et je suis totalement....
D'accord avec Robert :topla:
A supposer bien sûr qu'il n'y ai pas ou très peu de courant sur cette retenue d'eau.
Et ceuse qui disent que le courant s'annule en faisant plusieurs bords... à moins que l'axe du vent soit rigoureusement perpendiculaire au courant... c'est non !

14 oct. 2009
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OK Robert ;;;mais
faut s'entendre sur ce que l'on veut dire par"angle de remontéé au prés"...
et il ne s'agit pas de se faire mousser au bar...OUI!si l'on progrèsse à 45° du vent réél avecune dérive (sur tribord par ex.)de 8°on aura une rte fond(ds le cas ou il n'ya pas de courant) à 53° du vent réél....
Remarque:sauf erreur de ma part les polaires de vitesse qui détérminent le meilleur VMG au prés font référence à angle vent réél/ligne de foi/axe longitudinal du bateau....Le VPP lui,"examine"tout ça pour chaque force de vent...
au final,sans girouette/anémo comment etre assez précis pour par ex. remonter au vent avec un angle de 48° par vent de 10 N(gain horaire 3,3 ds le vent)alors que si l'on remonte à 45° le gain ds le vent tombe par ex. à3 M...

14 oct. 2009
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0491472506
"A ne pas confondre avec le "VMG" qui est l 'angle de remontéé au prés"

Non.

La VMG est une vitesse et non un angle :

easyrouter.free.fr[...]VMG.htm

25 oct. 2009
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à picarre
"à ne pas confondre avec le VMG.........."
Avt d'intervenir lis donc plus attentivement la phrase complète :la définition du VMG qui,sauf erreur est la bonne ,c'est bien celle que je définis ds mon texte....
De plus ce fameux VMG,n'est ni une vitesse lue au speedo(surface)ni au GPS(fond)ni c'est exact un angle,"envisagé isolément"
C'est pour un bateau donné,ds des conditions donnéés,le "compromis cap/vitesse" qui procure la meilleure progression possible ds le lit du ventEX:par F4 tel bateau gagnera 3mpar heure ds le lit du vent avec un angle vt réél/bateau de 48°...à49°. °il gagnerai 2,9m....à 46°il gagnerai 2,8m........
Ainsi c'est bien "l'angle de remontéé au prés à 48° du vt réél" qui va lui donner le meilleur VMG

13 oct. 2009
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simple, dans un lieu sans trop de courant
avec un compas de relevement:

Tu releves le relevement du point fixe sur la berge, puis apres le virement tu fais la meme chose sur l'autre bord.

Faire la difference et diviser par deux, prendre la valeur absolue (ignorer le signe).

et
Si le virement passe par le cap nord, additionner (360-relevement) et l'autre relevement, puis diviser par deux

Exemple:

(280 - 180) / 2 = 50 --&gt |50| = 50
ou
(180 - 280) / 2 = -50 --&gt |-50|= 50

et
[(360-330)+ 70]/ 2 = 50
ou
[70 +(360-330)]/2 = 50

Refaire l'essai plusieurs fois, puis par differente force de vent et/ou etat de la mer

13 oct. 2009
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M'enfin
il a pas de compas de relèvement ou autre, il a juste une boussole... Il a même pas de cartes et, dans son cas, c'est tout à fait justifié.

Peut-être un iPhone, et, d'ailleurs, on se demande ce qu'il pourrait en faire à part téléphoner ou écouter de la musique.

Pourquoi chercher midi à quatorze heures.

RV

13 oct. 200916 juin 2020
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;-DDD
[i]il a pas de compas de relèvement ou autre, il a juste une boussole[/i]

J'ai une petite boussole qui donne le "cap" comme un compas :-)

Bon, faut être patient, et qu'il n'y ai pas trop de mer pour stabiliser l'aiguille :-D :-D

14 oct. 2009
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Ben non, clarivoile,
Juste avant et juste après un virement, le relèvement d'un amer reste le même !

Pour procéder comme celà, il lui faut une alidade qui mesurerait l'angle entre la ligne de foi du bateau et l'amer avant et après virement.

14 oct. 2009
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Hum...
Ce n'est pas ce que tu disais :

"Tu releves le relevement du point fixe sur la berge, puis apres le virement tu fais la meme chose sur l'autre bord. Faire la difference et diviser par deux"

Pour moi, cela signifiait "tu prends le même point fixe"

Tu ne précisait pas qu'il fallait prendre deux points fixes, l'un avant et l'autre après virement et qu'ils devaient avoir tous les deux un relèvement constant.

De plus, "légèrement sous le vent" ne me semble pas très rigoureux comme méthode.

Puisqu'on est dans l'approximatif, on peut aussi se mettre bout' au vent, bome dans l'axe, noter le cap, puis partir sur un bord, noter le cap, puis virer, noter le cap et faire la moyenne entre les deux. (sans courant, bien sûr)

14 oct. 2009
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moi aussi
je regarde ma trace le soir, si je fais moins de 45° je suis content, si je fais plus, je me dis que ça ira mieux demain, je m'en fous et je vais dormir.

14 oct. 2009
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ben si Picarre
"Tu releves le relevement du point fixe sur la berge"

Au pres, sur la rive devant toi legerement sous le vent, il y a un point dont le relevement est constant: c'est la ou tu feras cote si tu ne vires pas :-)

Sur l'autre bord, tu trouveras un point different mais qui aura la meme particularite d'avoir un relevement constant

14 oct. 2009
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j'aime bien les solutions simples
la simple trace sur un gps meme portable noir et blanc permet de dégrossir, ca tient compte de la dérive mais pas du courant faut pas rever quand meme

14 oct. 2009
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Bon
Le point est fixe mais,c'est surtout son relèvement constant qui nous intéresse.
Ensuite, légèrement " sous le vent" c'est pour aider a le trouver.
Regarder le Cap seulement, n'est pas bon du tout car cela n'integre pas la dérive, qui est un element essentiel

13 oct. 2009
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Si Si...
Je me suis offert un petit compas de relèvement pour pas mourir idiot :-)

Merci pour les explications sur les amers et la triangulation.

Je pensais pas que ce fil aurait autant de succès... Tant mieux !

A.M.

14 oct. 2009
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Les fils
Les fils qui parlent de remonter au vent ont toujours beaucoup de succès.

Imagines-toi sur le Tarn, sans vent, sauf celui provoqué par le courant. Est-ce que ce vent apparent pourrait te faire remonter le courant ?

:jelaferme::acheval:

14 oct. 2009
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?
Là je me pose des question :reflechi:

J'ai rapporté il y a quelques années déjà ici-même des polaires mesurées pour des cata ultra rapides, faites avec des traces GPS et une technique statistique originale. C'était dans le fil polémique sur le vent arrière pour remonter le courant.

Si la polaire était donnée par rapport à l'axe du bateau, la polaire d'un cata ou tri rapide ne pourrait exister que pour les angles faibles, puisque ces bateaux naviguent au près apparent serré même quand ils sont à plus de 90° du vent réel. Or ces polaires ont bien la "grosse bosse" de vitesse vers des angles de 90° ou davantage.
C'est donc qu'elle sont pour la route fond.

14 oct. 2009
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cela imposerait
surtout des polaires différentes suivant le bassin de nav. ... et suivant les coefs de marée ... Ingérable.

14 oct. 2009
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On ne dit pas le contraire
Mais elles intègrent la dérive due au vent.

14 oct. 2009
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Hervé ?
qui parle de courant ? Pas moi en tout cas.

Je parle de dérive du bateau, donc d'une mesure qui n'est pas l'angle de "surface" donnée par la ligne de foi du bateau, mais l'angle de "fond" donné par un GPS et incluant la dérive ...

Hummm ...

15 oct. 2009
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Y voir clair...
L'explication est brillante, le ton dénoué et quelques envolées de la plus belle facture ornementent le propos.

En revanche, côté lumière...
Relu 3 fois, rien pigé. :-(

Bêtement, j'effectue le calcul de la façon suivante :
1°) il y a le près "qui va bien" (QVB)et le près serré "qui se traine" (QST).
Dès la première demie heure de nav, je me suis rendu compte (en cherchant à éviter un obstacle fixe, une bouée par exemple...) que le cap effectué au près QVB est plus rapide que le près QST sur un cap grosso merdo identique.

2°) Astuce : j'ai relevé l'angle du vent apparent indiqué par ma girouette lorsque je suis au près QVB sur les deux bords (écart 2°).

3°) Lorsque je dois atteindre un objectif nécessitant de tirer des bords, je cale mon pilote en mode vent sur les valeurs mémorisées sous l'amure qui me donne le cap le plus favorable pour atteindre mon objectif.
Je réévalue l'amure la plus favorable périodiquement.

4°) Calcul de la vitesse et du cap.
Un fois arrivé, je vais boire un coup et je me dis en regardant l'heure que je serais allé 'achement plus vite si j'avais eu un cap direct au largue.

Le reste me semble un peu ressortir de la pédication de muscidae.

15 oct. 2009
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Voui, voui...
Moi, je préfère placer mon bateau sur l'eau et là, subitement, tout est clair :-)

15 oct. 2009
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C'est très clair
Mais ce n'était pas le débat initial.
Pour mémo, notre ami souhaitait savoir comment connaitre son angle au près.
Pour commencer... la VMG, on s'en fou (dans ce cas). On suppose qu'il veuille juste savoir d'un bord sur l'autre même en pipant sérieusement.
Il peut bien lire 45° sur un bord et 45° sur l'autre. Ce qu'il ne saura pas c'est la dérive due au vent.
Il faut aussi écarter cette histoire de courant car de toute façon les cas ou ça s'annule, sont des cas particulier comme tu l'indique à 90 ° du vent.

Revenons au principe de base. Nous sommes sur un petit plan d'eau, il n'y a pas de courant. Il fait des bords de 0,5 Mn
Comment peut-il connaitre son angle de remontée au vent sans "tracer" sa route fond soit avec un gps soit avec des relèvements...

C'était la question !

Optimiser la VMG c'est une autre notion. A en parler, tu l'embrouille.

15 oct. 2009
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Y voir clair...
Dis, 0491402506 (c'est ton n° de téléphone ?), est-ce que tu n'essaierais pas de ré-expliquer la traversée Cherbourg-Wight en 12 heures cap plein nord tout le temps, sans tenir compte du courant, comme expliqué dans la bible ?

Enfin, perso, je comprends mieux l'explication de la bible...

15 oct. 2009
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Il est 4h45, les Antilles s'éveillent
Robert, pour revenir à ton post plus haut, si tu parles de route fond pour les polaires, c'est bien évidemment en tenant compte des courants et c'est à l'évidence impossible. Ca me semble la logique même.

Admettons néanmoins qu'il n'y ait pas de courant. Je maintiens que les polaires ne tiennent pas compte de la dérive du boat.

Une polaire te dira par exemple qu'avec un vent de 15 noeuds et avec un angle de 40 ° par rapport au vent réel, ton bateau doit avancer à 6,2 noeuds.

Tu dois barrer et régler ton bateau pour parvenir à cette vitesse. Il s'agit ici de vitesse surface.

Les polaires ont été calculées bien avant le GPS et sans GPS, impossible de mesurer la route fond instantanée.

RV

15 oct. 2009
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Bon, on va y arriver
Tout dépend de l'usge qu'on va faire de ces fameuses polaires.

Soit c'est dans un bureau et ça servira à des archis, donc pourquoi pas intégrer la dérive.

Pour le plaisancier qui régate, avoir les polaires affichées dans le cockpit, ce que beaucoup de bons régatiers font -dont moi, mais je ne me mets pas dans les bons, dans les moyens seulement-, j'ai réellement constaté sur Grand surprise par exemple, que ces polaires sont une aide indispensable pour faire marcher son bateau de façon instantanée. On est à la vitesse de la polaire comparée à celle du speedo, et du coup, on se retrouve dans les premiers, ou on n'y est pas et on se retrouve en queue de peloton.

RV

15 oct. 2009
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On peu aussi...
Se poser la question : 3est-ce important"
Si l'on fait l'hypotèse que la dérive est comprise, au près entre 8 et 15° Qu'est-ce que ça va changer sur l'eau... mis a part savoir. 45 ou 55 °
Dans la réalité, on reviendra à la VMG pour apprécier et sur un bord, on verra bien en qq minutes si on passe ou pas l'obstacle.

On se prends un peu la tête pour pas grand chose.

Cependant par curiosité, comme Robert, je me pose la question est-ce dans les polaires ou pas ?
Les arguments de Captai Hervé se défendent bien.

Sur une polaire on a un cap et une vitesse. Au près, la courbe s'éffondre pour tomber à zéro à moins de 30°... ce que nous cherchons à savoir c'est juste là sur 15°.

A y réfléchir, je pense que ça a peu d'intérêt sur une polaire. Si on fait abstraction du cas extrême évoqué par Robert (La marche en crabe).

Dans un usage normal, sur un bateau, on devrait disposer des polaires constatés avec les voiles appropriées

Et d'une autre courbe (X=Dérive, Y=Allure des dérives... Une par force de vent avec le type de toile porté.
On pourrait alors faire une courbe polaire mais en remplacent la vitesse par la dérive.

Tout vouloir mettre sur une polaire de vitesses, c'est en fait impossible.

Me trompe-je ?

15 oct. 2009
0

Bon ben voila
Sauf arguments contraire comme captainherve, je conclurais que les polaire de vitesse ne peuvent pas intégrer la dérive.

Mais attention, captainherve, je pense que tu t'es mélangé les pieds dans le clavier quand tu dit "Les polaires de vitesse n'intègrent pas la notion de cap ou de VMG"

Je corrige par "Les polaires de vitesse n'intègrent pas la notion de dérive ou de VMG"

15 oct. 2009
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pas d'accord
j'ai les polaires de mon bateau quand il a été incrit en Ims Club en espagne

pour le pres il y a vitesse/angle et VMG, des polaires qui n'intégreraient pas la dérive naturelle de la carene (hors courant vien sur) n'auraient aucun interet, au pres en tout cas

15 oct. 2009
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deux courbes ?
Il n'y a pas besoin de deux courbes ... c'est une polaire banale, mais le l'angle polaire du graphique est celui du vecteur vitesse et non pas celui de ligne de foi de la carène. L'angle du vecteur vitess est égal à l'angle de la ligne de foi plus la dérive.

La différence visuelle est presque imperceptible sur la polaire : au près tout est décalé vers 5 à 10° de plus, et au portant le décalage est presque nul.

15 oct. 2009
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on ne peut pas joindre de fichier
je l'ai sous forme d'un scan et j'en ai tiré un petit tableau que j'utilise en nav, c'est tout à fait réaliste et ça explique d'aillerus a posteriori les journées de 180 milles par 24 heures au portant qu'on aligné en 2001

je peux l'envoyer à ceux qui le souhaitent , envoyez vos mails par MP

le questionnaire préalable comprenait le nombre et le poids des ancres, leur localisation à bord, la présence d'un guindeau, d'GSE, d'une hélice BDC etc

15 oct. 2009
0

des références !
En cherchant quel est le contenu des programmes de calcul de polaire pour les voiliers, on trouve assez rapidement la vérité sur ce plan précis de l'intégration de la dérive.

Pour en avoir le coeur net, j'ai donc cherché la description d'un algorithme de calcul de polaires. On trouvera ici le fonctionnement complet d'un programme de calcul VPP (Programme de Prédiction de Vitesse)

www.sailinganarchy.com[...]vpp.htm

Il est dit la chose suivante, qui est claire : pour la partie hydrodynamique du calcul, ce qui est calculé en premier est l'angle de dérive du aux effort perpendiculaires. En y réfléchissant c'est une évidence : la polaire servant à calculer un VMG pour un bateau de régate, il faut obligatoirement intégrer la dérive dans la polaire, si on veut savoir quel est le meilleur bateau.

Evidemment pour le bateau de Monsieur Tout-Le-Monde cela peu d'incidence ;-)

"The aerodynamic model is applied first...."
...
...
"The hydrodynamic model is applied next. [b]First, the leeway angle is calculated [/b]from the hydrodynamic sideforce (FSIDE), which is set to equal the aerodynamic heel force (FHEEL). Next, using a regressed hydrodynamic model such as the Delft Series (See Yacht Design 101 – What a Drag), ... "

14 oct. 2009
0

Tant mieux, parlons vent et polaires
Les tables de polaires que j'ai jusqu'à présent utilisées donnent la vitesse surface par rapport à la direction du vent réel.

Elles ne tenaient pas compte de la dérive ni du reste d'ailleurs (courants, état de la mer, etc...). Peut-être des modèles basiques, mais ça permet au barreur et à l'équipage de faire avancer le boat à la vitesse max pour une force et une direction de vent, au près bien évidemment..

Sûr que d'autres outils comme le VMG sont utilisés en parallèle, mais c'est plus pour choisir les bons bords que pour faire avancer le bateau.

RV

14 oct. 2009
0

???
Jusqu'à plus ample informé,les polaires d'un bateau n'intègrent jamais la vitesse et la direction des courants, ça deviendrait une usine à gaz. Donc, je maintiens: vitesse surface.

RV

14 oct. 2009
0

Heureusement
Si non elles n'ont guère d'interêt.

15 oct. 2009
0

tentons d'y voir clair
Soit un vent réél pile plein Nord(0°)Soit un voilier qui va louvoyer vers sa cible situéé pile plein Nord.Il "décide" de prendre un angle de 45°par rapport au vt réél...
Tribord amure :CV 315
Babord amure:CV 45
Il veut "vérifier" que cet angle est bien pour cette force de vent(!) celui qui lui donne son VMG c'est à dire le meilleur compromis "cap/vitesse",ou dit autrement le compromis qui va l'amener le plus rapidement possible à la cible au vent..;Le VMG est donné par la formule:
VITESSE cosinus de l'angle vt réél/axe du bateau
A 35° du vent:vitesse5N/5
cos 35=4,09
A 40 °du vent:vitesse5,2N/5,2cos 40=3,98
A45° du vent:vitesse5,8N/5,8
cos 45=4,10
A 55° du vent:vitesse6N/6*COS 55=3,85
C'est donc bien "à45°" du vt réél que l'on doit remonter au prés
Sauf erreur de ma part le GPS ne fournit pas tout seul ce genre d'info;;il donne la vitesse de rapprochement d'une cible fixe géographique
un WPTEn effet imaginons un bateau vent de travers qui donc peut faire une route directe,"droit" sur la cible.Dans ce cas le VMG est sa propre vitesse !! Plus il va aller vite(voilure du temps/bons réglages ....) et plius il améliore son "VMG"(ds ce cas on ne doit pas parler de VMG...)
De ttes façons VMG ou pas le bateau dérivera...mais plus ou moins! selon réglages des voiles/penons/qualité du barreur/et meilleur compromis cap_vitesse soit le ....VMG!
Et s'il y a du courant??
Reprenons VENT au 0° B amure au 45° T amure au 315°.Imaginons un courant constant qui porte au 270° (plein ouest)T amure (au 315)il va augmenter la dérive due a l'allure de prés.
B amure (au 45° )! il va diminuer la dérive!!
Au total, ds ce cas,on s'en contre fiche car le courant "redonne" sur un bord ce qu'il nous prend
sur l'autre!!!
Imaginons maintenant ds les memes conditions(vent nord cible pile plein nord)et 6 heures
de louvoyage néçéssaires pour atteindre cible.et un courant qui CHANGERA ainsi 2H il portera au 270° et 1 heure il portera au 90°
Faut il envoyer le 1 ER bord tribord amure (au 315°,)?? Non car le courant va AUGMENTER notre dérive "sous le vent" cela dégrade considérablement notre gain au ventPar contre ,au 45°(babord amure),pendant 2 heures ce courant va DIMINUER notre dérive sous le vent et donc améliorer notre gain au vent...puis au bout de 2 heures au 45° AU MOMENT OU LE COURANT "PASSE AU 90°" nous envoyons tribord amure(au 315°) et le courant au 90° Diminue notre dérive.....OUF

15 oct. 2009
0

A PYM et à tous ceux qui sont sur ce coup
D'accord avec toi! En croisière,à part "tenir compte" des courants soit en les compensant à prioiri(courants prévus)soit en les subissant "passivement"(mais à condition qu'ils ne nous entrainent pas sur des cailloux!!) on peut se contenter de ce que tu dis .
par ex,on "serre" le vent par mer plate et on fait courrir un peu plus si clapotSi on a des penons(trés conseillé car TRES EFFICACE et ne coutant "rien") on barre,ou ,et ,on règle "aux penons" et......et....c'est dejà pas mal!
bien entendu,les assoiffés,préssés d'arriver au bar se capriceront à coup de polaires,vitesses cible et VMG....sans oublier les VPP de leur bateau!!
Ah,j'oubliais pour PYM pas diff à comprendre avec l'aide de règle de nav et papier quadrillé
tu place caps du bateau T et B amure/direction du courant et tout APPARAITRA!!

15 oct. 2009
0

utiliser le courant complexe à bon escient ...
Il y a ceci : www.hisse-et-oh.com[...]cle.php

15 oct. 2009
0

Non picarre
je suppose que bible=cours des Glénans??
Je parle(hypothèse d'école) d'un courant qui porterait tt le temps de louvoyage par ex au 270° et qui donc Tribord amure avec vent plein NORD augmente la dérive "sous le vent" et qui par contre Babord amure diminue la dérive....Bien sur tribord amure ce courant augmente la vitesse fond(il est "moins de face") alors que babord amure (j'ai pas calculé...)il devrait diminuer la vitesse fond car il est "plus de face"
Par contre cherbourg/solent(que je n'ai jamais fait) on subit altrnativement 6H ds un sens et 6H ds l'autre....donc si j'ai bien compris en se laissant "ballader d'un coté puis de l'autre on décrit sur le fond un sinusoide mais c'est bel et bien la route la plus rapide!

15 oct. 2009
0

OK avec toi Captain herve
OK je crois que c'est tt bon.
On peut faire simple pour résoudre le problème.
Il relève au compas de relèvement ou avec son compas de route la direction du vent. Par ex si le vent est plein NORD à 0°/360° l'axe du bateau sera pile face au vent.Il part tribord amure et fait ce qui lui semble "un bon prés" a CV 315° puis Babord amure il fait de meme en faisant un CV de 45°....il "remonte "(trés correctement) à 45° du vent réél.S'il veut ensuite évaluer la dérive il fixe un raporteur d'écolier au tableau arrière avec une fine ligne plombéé de 10/15 M fixéé au centre du rapporteur:la dérive se lit directement sur les graduations du rapporteur...De ttes façons si nav sur petit plan d'eau intèrieur....est ce vraiment la peine de se prendre la tete (à moins de faire des régattes)

15 oct. 2009
0

ça devient plus intéressant
OK , tout le monde est d'accord, il ne s'agit aucunement de tenir compte de courants.

La question est alors : Les polaires sont-elles calculées ou mesurées en incluant la dérive intrinsèque de la carène qui avance. Peut-on avancer des éléments indiscutables des cas ou elles sont tracés (en théorie ou par mesure) à partir de l'angle de la ligne de foi du bateau ou à partir de l'angle de la route réelle (le voilier avance toujours en crabe).

Il y a trois aspects:

  • de calcul théoriques : le calcul théorique des polaires n'a pas besoin de GPS. Il est basé sur des considérations de mécanique des fluides, science en progression mais ancienne tout de même. Ce calcul peut intégrer la dérive de la carène qui avance en crabe sans plus de difficultés théoriques que pour les autres paramètres du bateau. Dans quels cas les bureau d'études incluent-ils la dérive en crabe ?

  • de mesure pratique : la mesure d'une polaire par rapport à l'angle de la route réelle est évidemment bien plus facile avec un GPS. Cependant elle est possible depuis très longtemps, les géomètres n'ont pas attendu le GPS pour savoir faire des relevés précis. Dans quels cas les vraies mesures incluent-elles la dérive en crabe ? Sachant que des vraies mesures ne sont faites que quand ça vaut le coup, pour des voiliers de compétition.

  • l'aspect utilitaire : une polaire qui ne tient pas compte de la dérive du bateau donc de son déplacement en crabe est beaucoup moins utile, car elle ne reflète pas l'ensemble des qualités d'un bateau.

Pour les voiliers de plaisance de grande diffusion, la précision de la polaire à 5-10° près (la dérive = la trajectoire en crabe) n'a pas beaucoup d'importance.

En conclusion, ce serait bien si un architecte naval spécialisé en bateaux performants pouvait nous expliquer ce qui est pris en compte dans leur calcul de polaire et dans leurs mesures réelles de polaires ... quand ils en font ... ce qui doit être rare à part les programmes de recherche des grands défis comme la coupe de l'América ou autres de ce genre.

15 oct. 2009
0

D'accord
On parle ici de polaire de vitesse.

Si on est d'accord sur les prémisses, à partir d'une force de vent et de l'angle par rapport au vent, on cherche à déterminer la vitesse optimum du bateau.

De fait, que la dérive soit de 5 degrés ou pas, la vitesse résultante en surface ou sur le fond sera pratiquement identique.

Les polaires de vitesse n'intègrent pas la notion de cap ou de VMG.

RV

15 oct. 2009
0

Absolument, sorry,
mais sur ce forum, on ne peut pas corriger ses posts qd on a appuyé sur "feu".

RV

15 oct. 2009
0

Ca se présente comment ?
Un courbe polaire pour la vitesse et une autre courbe pour la dérive ?
Sur le même graphique ?

15 oct. 2009
0

C'était une question
2 courbes... car outre le fait que peut-être la polaire intègre la dérive... )je comprends ce que tu répète)

But the question is.... C'est quoi l'angle au près donc quel est la dérive au près... Impossible de le lire sur une polaire et encore moins au travers.

D'ou cette hypothèse d'avoir deux courbes pour représenter tout cela...

1 courbe polaire qui intègre ou non la dérive... Le débat continue et je n'ai pas de certitude.

1 courbe sur le même modèle qui donnerai la dérive et ce serai assez pratique.

Je prends un bateau que je ne connais pas, je taille la route au bon plein.... Je rajoute hum voyons cette polaire (Pas de vitesse mais l'autre)...vent 20 noeuds... Voila + 8 et comme je n'ai pas de GPS et que je fait de l'estime c'est sympa.

Non ?

15 oct. 2009
-1

j'ai déja eu une demande il y a aussi
une tableau excel avec les coefficients pour chaque voilier, ca permet des comparaisons, on a cela avec le Hn mais la au moins c'est dans un seul fichier ... la liste des bateaux référencés

6M JI
6M JI
ALBIN BALLAD
ALCOTAN 27 (EST)
ALPA 21 (EST)
ALPHA 9.50
AMBROSICIA 50
APHRODITE 101
AQUADRAC (EST)
AQUAVIT
AQUILA
ARPEGE
ARPEGE
ARPEGE
ARPEGE
ARPEGE
ARPEGE
ARPEGE
ARPEGE
ARPEGE
ARPEGE
ARPEGE
ARPEGE
AST.LA NAVE 24.5
ASTRAEA 330
ASTRAEA 330
ATLANTIC 31
ATLAS 1000 (E)
ATTALIA 32
ATTALIA 32
ATTALIA 32
AZOR 26 (EST)
B&C 41
B&C 41
B&C 52
BALTIC 37
BAVARIA 300
BAVARIA 32 (EST)
BAVARIA 32 (EST)
BAVARIA 32 (EST)
BAVARIA 32 (EST)
BAVARIA 32 (EST)
BAVARIA 320
BAVARIA 34
BAVARIA 34
BAVARIA 34
BAVARIA 34
BAVARIA 34
BAVARIA 340
BAVARIA 340
BAVARIA 350
BAVARIA 350
BAVARIA 350
BAVARIA 350
BAVARIA 350
BAVARIA 36
BAVARIA 36
BAVARIA 36
BAVARIA 36
BAVARIA 36
BAVARIA 36
BAVARIA 36
BAVARIA 36
BAVARIA 36
BAVARIA 36
BAVARIA 36
BAVARIA 36
BAVARIA 36
BAVARIA 36
BAVARIA 36 SK
BAVARIA 36 SK
BAVARIA 37 (EST)
BAVARIA 37 (EST)
BAVARIA 37 (EST)
BAVARIA 38
BAVARIA 38
BAVARIA 38 (EST)
BAVARIA 38 (EST)
BAVARIA 38 (EST)
BAVARIA 38 (EST)
BAVARIA 390
BAVARIA 40 (EST)
BAVARIA 40 (EST)
BAVARIA 40 (EST)
BAVARIA 40 (EST)
BAVARIA 40 (EST)
BAVARIA 40 (EST)
BAVARIA 40 (EST)
BAVARIA 410
BAVARIA 42
BAVARIA 42
BAVARIA 42
BAVARIA 44 (EST)
BAVARIA 44 (EST)
BAVARIA 44 (EST)
BAVARIA 44 (EST)
BAVARIA 44 (EST)
BAVARIA 44 (EST)
BAVARIA 44 (EST)
BAVARIA 49 (EST)
BAVARIA 50
BAVARIA 50
BELLIURE 30
BELLIURE 39-J
BELLIURE 40
BELLIURE 40
BELLIURE 40
BELLIURE 40
BENETEAU 42 SPOILE
BENETEAU 456
BENETEAU 50 (EST)
BENETEAU 57 (EST)
BERRET HALF TON
BETIL 31
BETIL 31
BETIL 34
BETIL 38
BETIL 38
BETO 23
BETO 23
BETO 23
BETO 6.5 (EST)
BH 36
BH 36
BH 36
BH 36
BH 36
BH 41
BH 41
BORRAS V29 (EST)
BRENTA 24
BRENTA 24
BRENTA 24
BRENTA 24
BRENTA 24
BRENTA 24
BRENTA 24
BRENTA 24
BRENTA 24
BRENTA 24
BRENTA 24
BRENTA 24
BRENTA 24
BRIN DE FOLIE
C & C 37
CAL 34
CALENDAL 6.50 EST
CANADOS 44
CARTER 37
CARTER 42
CENTURION 45 (EST)
CENTURION 45 (EST)
CENTURION 47
CENTURION 61
CHALLENGER
CHANCE 37
CHASSIRON RF (EST)
CIRRUS 3/4
CIRRUS 3/4
CLASE 8 INTNAL EST
CLIPPER 48
COBO 40
COBO 40
COCO 6.5 (EST)
COCO 6.5 (EST)
COMFORTINA 32
COMFORTINA 32
COMFORTINA 32
COMFORTINA 35
COMFORTINA 38
COMPIS 36 (EST.)
CONTENTION 30
CONTENTION 33
CONTEST 33 (EST)
COREL 45
COREL 45
CORONADO 25 (EST.)
CR-105 (EST.)
CUMULO 31
CUMULUS (EST)
CUTTER MARCONI(EST
DAIMIO 24
DB 1
DECISION 7.5
DECISION 7.5 (EST)
DEHELER 39 CWS
DEHLER 28
DEHLER 28
DEHLER 29 RACER
DEHLER 31
DEHLER 31
DEHLER 31
DEHLER 31
DEHLER 33 COMP
DEHLER 33 COMP
DEHLER 34
DEHLER 34
DEHLER 34
DEHLER 34
DEHLER 34
DEHLER 36
DEHLER 36
DEHLER 36 CWS (DK)
DEHLER 36 CWS (DK)
DEHLER 36 DB
DEHLER 37 CWS
DEHLER 37 CWS
DEHLER 37 CWS
DEHLER 37 CWS
DEHLER 38
DEHLER 38 (SK)
DEHLER 39 (DK)
DEHLER 39 DK
DEHLER 39 DK
DEHLER 39 DK
DEHLER 41 CR DS
DIONE 82
DIONE 98
DIONE 98
DIONE 98
DRAC HALF TON
DRAC ONE TON
DRAC ONE TON
DRAC ONE TON
DUFOUR 28
DUFOUR 28
DUFOUR 28
DUFOUR 28
DUFOUR 2800
DUFOUR 29
DUFOUR 30 CLASSIC
DUFOUR 30 CLASSIC
DUFOUR 30 CLASSIC
DUFOUR 31
DUFOUR 31
DUFOUR 31
DUFOUR 31
DUFOUR 31
DUFOUR 31
DUFOUR 31
DUFOUR 31
DUFOUR 32 CLASSIC
DUFOUR 32 CLASSIC
DUFOUR 334 TROPHY
DUFOUR 334 TROPHY
DUFOUR 334 TROPHY
DUFOUR 334 TROPHY
DUFOUR 334 TROPHY
DUFOUR 34
DUFOUR 34
DUFOUR 34
DUFOUR 34
DUFOUR 35
DUFOUR 35 CLASSIC
DUFOUR 36 CC (EST)
DUFOUR 36 CL.(EST)
DUFOUR 36(EST)
DUFOUR 38 CL (EST)
DUFOUR 38 CL (EST)
DUFOUR 3800
DUFOUR 39 CC (EST)
DUFOUR 40 (EST)
DUFOUR 40 (EST)
DUFOUR 40 (EST)
DUFOUR 40 (EST)
DUFOUR 40 (EST)
DUFOUR 41 CL (EST)
DUFOUR 41 CL (EST)
DUFOUR 43 CL (EST)
DUFOUR 45 CLAS DK
DUFOUR 45 CLAS DK
E BOAT
ECUME de MER SR 0
ELAN 295 (EST)
ELAN 33
ELAN 33
ELAN 33
ELAN 333
ELAN 40 (EST)
ELAN 43
ELVSTROM 1/2 TON
ELVSTROM 1/4 TON
ELVSTROM 30.5 CRUI
ENDURANCE 35 (EST)
ENDURANCE 35 (EST)
ETAP 28
ETAP 28i
ETAP 28i
ETAP 28i
FANTASIA 27
FANTASIA 27
FARR 39
FARR 39 ML
FARR 42
FARR 42
FARR 50
FARR 50
FARR 53
FARR 53
FARR PLATU 25
FARR PLATU 25
FARR PLATU 25
FARR PLATU 25
FARR PLATU 25
FARR PLATU 25
FARR PLATU 25
FARR PLATU 25
FARR PLATU 25
FARR PLATU 25
FARR PLATU 25
FARR PLATU 25
FARR PLATU 25
FARR PLATU 25
FARR PLATU 25
FEELING 1040
FEELING 1040
FEELING 346 (EST)
FEELING 346 (EST)
FEELING 446 (EST)
FEELING 850 R
FIRST 210
FIRST 210
FIRST 210
FIRST 211 (EST)
FIRST 211 (EST)
FIRST 211 (EST)
FIRST 235
FIRST 235
FIRST 235
FIRST 235 (LK)
FIRST 235 (LK)
FIRST 260 (EST)
FIRST 260 (EST)
FIRST 260 (EST)
FIRST 260 (EST)
FIRST 260 (EST)
FIRST 265
FIRST 27
FIRST 27.7
FIRST 27.7
FIRST 27.7
FIRST 27.7
FIRST 27.7
FIRST 27.7
FIRST 28
FIRST 28
FIRST 28
FIRST 285
FIRST 285 (WK)
FIRST 285 (WK)
FIRST 285 (WK)
FIRST 285 (WK)
FIRST 285 (WK)
FIRST 285 (WK)
FIRST 285 (WK)
FIRST 285 (WK)
FIRST 285 (WK)
FIRST 285 (WK)
FIRST 30
FIRST 30
FIRST 30
FIRST 30
FIRST 30 ES
FIRST 30 ES
FIRST 300 SPIRIT
FIRST 300 SPIRIT
FIRST 300 SPIRIT
FIRST 300 SPIRIT
FIRST 300 SPIRIT
FIRST 300 SPIRIT
FIRST 300 SPIRIT
FIRST 305
FIRST 305
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 31.7
FIRST 310
FIRST 310
FIRST 310
FIRST 310
FIRST 310
FIRST 32
FIRST 32
FIRST 32
FIRST 32.5
FIRST 325
FIRST 32S5
FIRST 32S5
FIRST 32S5
FIRST 32S5
FIRST 32S5 (BK)
FIRST 32S5 (BK)
FIRST 32S5 (BK)
FIRST 32S5 (BK)
FIRST 32S5 (BK)
FIRST 32S5 (BK)
FIRST 32S5 (BK)
FIRST 32S5 (DK)
FIRST 32S5 (DK)
FIRST 32S5 (DK)
FIRST 33.7
FIRST 33.7
FIRST 33.7
FIRST 33.7
FIRST 33.7
FIRST 33.7
FIRST 33.7
FIRST 33.7
FIRST 33.7
FIRST 33.7
FIRST 33.7
FIRST 33.7
FIRST 33.7
FIRST 345
FIRST 345
FIRST 345
FIRST 35
FIRST 35
FIRST 35
FIRST 35.7 (Iron)
FIRST 35s5
FIRST 35S5 (BK)
FIRST 35S5 (BK)
FIRST 35S5 (DK)
FIRST 35S5 (DK)
FIRST 35S5 (DK)
FIRST 35S5 (DK)
FIRST 35S5 (DK)
FIRST 35S5 (DK)
FIRST 35S5 (DK)
FIRST 35S5 (DK)
FIRST 35S5 (DK)
FIRST 35S5 (DK)
FIRST 35S5 (DK)
FIRST 35S5 (DK)
FIRST 35S5 (DK)
FIRST 35S5 (DK)
FIRST 35S5 (DK)
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7
FIRST 36.7 (LK)
FIRST 375
FIRST 375
FIRST 375
FIRST 38
FIRST 38
FIRST 38S5
FIRST 40
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 40.7
FIRST 405
FIRST 405
FIRST 41S5
FIRST 41S5 (BK)
FIRST 41S5 (BK)
FIRST 41S5 (DK)
FIRST 42
FIRST 42
FIRST 42S7 (DK)
FIRST 42S7 (DK)
FIRST 42S7 (DK)
FIRST 42S7 (DK)
FIRST 42S7 (WK)
FIRST 42S7 (WK)
FIRST 42S7 (WK)
FIRST 45F5
FIRST 45F5
FIRST 45F5
FIRST 45F5
FIRST 45F5 (SD)
FIRST 47.7
FIRST 47.7
FIRST 47.7
FIRST 47.7
FIRST 47.7
FIRST 47.7
FIRST 53F5
FIRST CL.CHALLENGE
FIRST CL.CHALLENGE
FIRST CL.CHALLENGE
FIRST CL.CHALLENGE
FIRST CL.CHALLENGE
FIRST CL.CHALLENGE
FIRST CLASS 10
FIRST CLASS 10
FIRST CLASS 12
FIRST CLASS 8
FIRST CLASS 8
FIRST CLASS 8
FIRST CLASS 8
FIRST CLASS 8
FIRST CLASS 8
FIRST CLASS 8
FIRST CLASS 8
FIRST CLASS 8
FIRST CLASS 8
FIRST CLASS 8
FIRST CLASS EUROPE
FIRST EVOLUTION
FIRST SPIRIT 26
FLUSH POKER
FORMOSA 41 (EST)
FORMULE 9
FORTUNA 12
FORTUNA 12
FORTUNA 9
FORTUNA 9
FORTUNA 9
FORTUNA 9
FORTUNA 9
FORTUNA 9
FORTUNA 9
FORTUNA 9
FORTUNA 9
FORTUNA 9
FORTUNA 9
FORTUNA 9
FORTUNA 9
FORTUNA 9
FORTUNA 9
FORTUNA 9
FORTUNA 9
FORTUNA 9
FORTUNA 9
FORTUNA 9
FORTUNA 9
FORTUNA 9
FRAU 70
FURIA 1000
FURIA 1000
FURIA 25
FURIA 28
FURIA 28
FURIA 302
FURIA 302
FURIA 302
FURIA 302
FURIA 32
FURIA 32
FURIA 32
FURIA 32
FURIA 32
FURIA 32
FURIA 32
FURIA 33
FURIA 33
FURIA 332
FURIA 332
FURIA 332-J
FURIA 332-J
FURIA 332-J
FURIA 37
FURIA 37
FURIA 37
FURIA 37
FURIA 37
FURIA 37
FURIA 37 J
FURIA 372
FURIA 382
FURIA 382-J
FURIA 382-J
FURIA 382-J
FURIA 382-J
FURIA 382-J
FURIA 392
FURIA 44
FURIA 44-J
FURIA 44-J
FURIA 44-J
FURIA 44-J
GALAPAGOS 29
GIB SEA 31
GIB SEA 43 (EST)
GIB SEA 442(EST)
GIB'SEA 352 MASTER
GIB'SEA 414 (DK)
GIB'SEA 90
GIN FIZZ
GIN FIZZ
GK 34
GLADIATEUR
GM 24
GOLFI¥O 34
GOLFI¥O 34 (EST)
GOLFI¥O 34 (EST)
GOLFI¥O 7,25
GOLFI¥O 7,25
GRANADA 27
GRANADA 35
GRAND SOLEIL 34.1
GRAND SOLEIL 40
GRAND SOLEIL 40
GRAND SOLEIL 40
GRAND SOLEIL 40 R
GRAND SOLEIL 40 SK
GRAND SOLEIL 42 R
GRAND SOLEIL 42 R
GRAND SOLEIL 42 R
GRAND SOLEIL 42 R
GRAND SOLEIL 42 R
GRAND SOLEIL 52
GRAND SOLEIL 56 R
GRAND SOLEIL 56 R
GRAND SURPRISE
GREGAL
GREGAL
GREGAL
GREGAL
H BOAT
HALF 82
HALLBERG RAS 352-E
HALLBERG RASSY 34E
HALLBERG RASSY 35E
HANSE 411
HERCULES 38 DS (E)
HUNTER 340 (EST)
HUNTER 380 (EST)
HUNTER 380 (EST)
IMS 45
IMS 46
IMS MAXI
IMS R 52
IMX 38
IMX 38
IMX 40
IMX 40
IMX 40
IMX 40
IMX 40
IMX 40
IMX 40
IMX 40
IMX 40
IMX 40
IMX 40
IMX 40
IMX 40
IMX 40
IMX 40
IMX 40
IMX 45
J 24
J 24
J 29
J.O.D. 24
J.O.D. 24
J.O.D. 24
J.O.D. 24
J.O.D. 24
J.O.D. 35
J.O.D. 35
J.O.D. 35
J.O.D. 35
J.O.D. 35
J.O.D. 35
J.O.D. 35
J.O.D. 35
J.O.D. 35
J.O.D. 35
J.O.D. 35
J.O.D. 35
J.O.D. 35
J.O.D. 35
J.O.D. 35
J.O.D. 35
J.O.D. 35
J.O.D. 35
J.O.D. 35
J.O.D.35
J/V 45
J/V 45
J/V 50
J-109
J-120
JANTAR 26 RACE
JOUET 22
JOUET 22
JOUET 24
JOUET 24
JOUET 24
JOUET 24
JOUET 28 (EST)
JOUET 32 (EST)
JV 44
JV 48
JV 52ï
JV 56
KARATE
KAYTERET 770-J
KAYTERET 770-J
KELT 8 (EST)
KOALA38 (EST)
LE MONSTRE 7.37 QB
LEGEND 40.5 (EST)
LIBERATOR 35
LIGHTWAVE 395
LIGHTWAVE 395 MOD.
MACGREGOR 26 (EST)
MACGREGOR 65
MALLART (EST)
MANZANITA
MANZANITA
MANZANITA
MANZANITA
MANZANITA
MARIEHOLM 32 (EST)
MAXI 84
MAXI 95
MEAN MARINE 32
MELGES 24
MELGES 24
MELODY
MELODY
MF 42
MF 43
MICROSAIL
MICROSAIL
MINI TRANSAT (EST)
MISTRAL 40
MISTRAL 40
MISTRAL 40
MOA 900
MONTY 56 (EST)
MOODY 33 (EST)
MOODY 38 ESTIMADO
NAJAD 361 (EST)
NAJAD 361 (EST)
NAUDAR 40
NAUTATEC 42
none
NORAY 27
NORAY 27
NORAY 38
NORAY 383
NORTH SEA 24
NORTH WIND 58
NORTHWIND 315
NORTHWIND 40
NORTHWIND 40.5 (E)
OCEANIS 28.1 (EST)
OCEANIS 28.1 (EST)
OCEANIS 300 (EST)
OCEANIS 311
OCEANIS 311
OCEANIS 320
OCEANIS 320
OCEANIS 331 (EST)
OCEANIS 331 (EST)
OCEANIS 331 (EST)
OCEANIS 331 (EST)
OCEANIS 350
OCEANIS 350
OCEANIS 350
OCEANIS 350
OCEANIS 350
OCEANIS 351 (EST.)
OCEANIS 351 (EST.)
OCEANIS 361 (EST)
OCEANIS 361 (EST)
OCEANIS 361 (EST)
OCEANIS 361 (EST)
OCEANIS 361 (EST)
OCEANIS 361 (EST)
OCEANIS 361 (EST)
OCEANIS 361 (EST)
OCEANIS 361 (EST)
OCEANIS 361 (EST)
OCEANIS 36CC (EST)
OCEANIS 370 (EST)
OCEANIS 390
OCEANIS 390
OCEANIS 393 (EST)
OCEANIS 393 (EST)
OCEANIS 393 (EST)
OCEANIS 393 (EST)
OCEANIS 393 (EST)
OCEANIS 393 (EST)
OCEANIS 393 (EST)
OCEANIS 393 (EST)
OCEANIS 393 (EST)
OCEANIS 393 (EST)
OCEANIS 393 (EST)
OCEANIS 393 (EST)
OCEANIS 393 (EST)
OCEANIS 393 (EST)
OCEANIS 393 (EST)
OCEANIS 40 CC
OCEANIS 400
OCEANIS 400
OCEANIS 400
OCEANIS 411 (EST)
OCEANIS 411 (EST)
OCEANIS 411 (EST)
OCEANIS 430
OCEANIS 440 (EST)
OCEANIS 461(EST)
OCEANIS 473
OCEANIS 473 (EST)
OCEANIS 473 (EST)
OCEANIS 473 (EST)
OYSTER 55(EST)
PROTO
PROTO (EST)
PROTO 40
PROTO 40
PROTO IOR 1/2 TON
PROTO IOR 1/2 TON
PROTO IOR 1/2 TON
PROTO IOR 1/4 TON
PROTO IOR 3/4 TON
PROTO IOR 3/4 TON
PROTO IOR ONE TON
PROTO IOR ONE TON
PROTO MADERA
PROTOTIPO
PROTOTIPO
PROTOTIPO
PROTOTIPO
PROTOTIPO
PROTOTIPO
PROTOTIPO
PROTOTIPO
PROTOTIPO
PROTOTIPO
PROTOTIPO
PROTOTIPO
PROTOTIPO
PROTOTIPO (EST)
PROTOTIPO 1/4 TON
PROTOTIPO 3/4 TON
PROTOTIPO 3/4 TON
PROTOTIPO 3/4 TON
PROTOTIPO 3/4 TON
PROTOTIPO 3/4 TON
PROTOTIPO 45 (EST)
PROTOTIPO CLASICO
PROTOTIPO CLASICO
PROTOTIPO CLASICO
PROTOTIPO CLASICO
PROTOTIPO IMS 45
PROTOTIPO ONE TON
PROTOTIPO ONE TON
PROTOTIPO ONE TON
PROTOTIPO ONE TON
PROTOTIPO ONE TON
PUMA 23
PUMA 23
PUMA 23
PUMA 26
PUMA 26
PUMA 26
PUMA 26
PUMA 26
PUMA 26
PUMA 26
PUMA 26
PUMA 26
PUMA 26
PUMA 26
PUMA 27
PUMA 27
PUMA 27
PUMA 27
PUMA 29
PUMA 29
PUMA 29
PUMA 29
PUMA 29
PUMA 29
PUMA 29
PUMA 29
PUMA 29-J
PUMA 29-J
PUMA 32
PUMA 32
PUMA 32
PUMA 32
PUMA 34
PUMA 34
PUMA 34
PUMA 34
PUMA 34
PUMA 34
PUMA 34
PUMA 34
PUMA 34
PUMA 34
PUMA 34
PUMA 34
PUMA 34 MOD
PUMA 341
PUMA 341
PUMA 350
PUMA 350
PUMA 37-J
PUMA 38
PUMA 38
PUMA 42
QUANTUM 26
QUANTUM 26
RANGER 32
RED ADMIRAL (EST)
REVULL 75
REVULL 75
REVULL 75
RO 260 (EST)
RO 260 (EST)
RO 260 (EST)
RO 300
RO 300
RO 300
RO 300
RO 300
RO 300
RO 300
RO 300
RO 300
RO 300
RO 330
RO 330
RO 330 (SD)
RO 330 (DK)
RO 330 (DK)
RO 330 (DK)
RO 330 (DK)
RO 330 (SD)
RO 330 (SD)
RO 330 SD
RO 330 SD
RO 330 SD
RO 330 SD
RODMAN 42
RODMAN 42
RODMAN 42
RODMAN 42
RODMAN 42
RODMAN 42
RUSH
RUSH
RUSH
RUSH
SCHOCHL 39 (EST)
SELECTION
SELECTION
SELECTION 37
SELECTION 37
SHAMROCK
SHE 31
SHIP 32 (EST)
SIGMA 36
SIGMA 8 O.D.
SINERGIA 40
SINERGIA 40
SINERGIA 40
SINERGIA 40
SINERGIA 40
SINERGIA 40
SINERGIA 40
SINERGIA 40
SIROCCO MK 1 (EST)
SIROCCO MK 2
SIROCCO MK 2
SIROCCO MK 2
SIROCCO MK 2
SIROCCO MK 2 MOD.
SIROCCO MK II
SLOOP MARCONI (EST
SOLER 3/4 TON
SOMO 20 (EST)
SOMO 23
SOMO 23
SOMO 23
SOMO 27
SOMO 27
SOMO 31 (EST)
SOUTH WIND 23
SPRINT 108
SPRINTO Quil.
SPRINTO Quil.
SPRINTO Quil.
STAG 24
STAG 24
STAG 24
STARLIGHT (EST)
STOREBRO 33
SUN 2000 (EST)
SUN 2000 (EST)
SUN 2000 (EST)
SUN BEAM 44
SUN DREAM 28
SUN DREAM 28
SUN FAST 20 (CB)
SUN FAST 26
SUN FAST 26
SUN FAST 26
SUN FAST 26
SUN FAST 31
SUN FAST 31
SUN FAST 32
SUN FAST 32 (DK)
SUN FAST 32 (DK)
SUN FAST 32 (DK)
SUN FAST 32 (DK)
SUN FAST 32 I
SUN FAST 32 I
SUN FAST 36 (IK)
SUN FAST 36 (IK)
SUN FAST 36 (IK)
SUN FAST 36 (IK)
SUN FAST 36 (IK)
SUN FAST 36 (LK)
SUN FAST 36 (LK)
SUN FAST 36 (LK)
SUN FAST 36 (LK)
SUN FAST 37
SUN FAST 37
SUN FAST 37
SUN FAST 37
SUN FAST 37
SUN FAST 37
SUN FAST 37
SUN FAST 37
SUN FAST 39 (IK)
SUN FAST 40 (DK)
SUN FAST 40 (DK)
SUN FAST 40 (DK)
SUN FAST 40 (DK)
SUN FAST 42
SUN FAST 42
SUN FAST 43
SUN FAST 52
SUN FAST 52
SUN FIZZ
SUN FIZZ
SUN FIZZ
SUN FIZZ
SUN FIZZ
SUN FIZZ
SUN FIZZ KETCH
SUN FIZZ-J
SUN FIZZ-J
SUN FIZZ-J
SUN KISS 45
SUN KISS 47
SUN KISS 47
SUN LEGENDE 41
SUN LIGHT 30
SUN LIGHT 30
SUN LIGHT 30
SUN MAGIC 44
SUN MAGIC 44
SUN MAGIC 44
SUN ODISSEY 32 EST
SUN ODISSEY 32 EST
SUN ODISSEY 42.2 E
SUN ODYSSEY 26
SUN ODYSSEY 26
SUN ODYSSEY 29 EST
SUN ODYSSEY 30 EST
SUN ODYSSEY 31
SUN ODYSSEY 32 EST
SUN ODYSSEY 33
SUN ODYSSEY 33
SUN ODYSSEY 33(BK)
SUN ODYSSEY 33.1
SUN ODYSSEY 34(E)
SUN ODYSSEY 34(E)
SUN ODYSSEY 34.2 E
SUN ODYSSEY 36 EST
SUN ODYSSEY 36 EST
SUN ODYSSEY 37
SUN ODYSSEY 37.1
SUN ODYSSEY 40
SUN ODYSSEY 40
SUN ODYSSEY 40
SUN ODYSSEY 40
SUN ODYSSEY 40
SUN ODYSSEY 40
SUN ODYSSEY 40
SUN ODYSSEY 40
SUN ODYSSEY 40 DS
SUN ODYSSEY 40 DS
SUN ODYSSEY 44
SUN ODYSSEY 44
SUN ODYSSEY 45(E)
SUN ODYSSEY 45.2 E
SUN ODYSSEY 45.2 E
SUN ODYSSEY 45.2 E
SUN ODYSSEY 45.2 E
SUN ODYSSEY 51
SUN ODYSSEY 51
SUN ODYSSEY 51 EST
SUN RISE 35
SUN RISE 35
SUN RISE 35
SUN RISE 35
SUN WAY 21 (WK)
SUN WAY 21 (WK)
SUN WAY 25 (EST)
SUN WAY 29
SUNSHINE
SUNSHINE 38
SUPER MISTRAL
SUPERDONADA(EST)
SUSPENS-J
SUSPENS-J
SWAN 37
SWAN 38
SWAN 39 R
SWAN 42
SWAN 44 (S & S)
SWAN 441
SWAN 45
SWAN 45
SWAN 45
SWAN 46
SWAN 55
SWEDEN YACHTS 38
SYDNEY 46
TC-42
TERRA 41(EST)
TONIC 23
TORNADO 31
TORNADO 31
TRIANA 36 (EST)
TRIANA 36 (EST)
TRINTELLA III A ES
TRIPP 33
TRIPP 40
UNNA 24 (EST)
VICTORY 42-WK
VIND 40 (EST)
VINDOE 50 (EST)
VINDOE 50 (EST)
VISIERS 35
VISIERS 41
VISIERS 41
VIVA 48
VOYAGE 12.50
VOYAGE 12.50
VOYAGE 12.50
VROLIJK 37
VROLIJK 37
WEST WIND 35
WESTERLY CENTAUR
WESTERLY CONWAY KE
WIND 46
WIND 46
X 1 TON MK II
X 102
X 102
X 3/4 TON
X 3/4 TON MK 2
X 3/4 TON MK II
X 3/4 TON MK II
X 3/4 TON MK II
X 302
X 302
X 302
X 332
X 332
X 332
X 332
X 332
X 332
X 332
X 332
X 332
X 342
X 362
X 382
X 382
X 382
X 402 MK II
X 412
X 442
X 442
X 442
X 442
X 442
X 442
X 482
X 612 (DD)
X 99
X 99
X 99
X 99
X-332 SPORT
X-362 SPORT
X-362 SPORT
X-362 SPORT
X-362 SPORT
X-412
X-412 MK3 NORMKEEL
X-412 MK3 NORMKEEL
X-512
YAMAHA 36
YATLANT 24
YATLANT 24
YATLANT 24
YATLANT 24
YATLANT 24
YATLANT 24
YATLANT 24
YATLANT 24
YATLANT 24
YATLANT 24
YATLANT 24
YATLANT 24
YATLANT 24
YATLANT 24
YATLANT 24
YATLANT 24
YOLA ONE OFF (EST)

15 oct. 2009
0

oui
une polaire sans dérive ne veut rien dire. Et contrairement à ce qui est dit plus haut, la dérive à une incidence non négligeable dans le VMG, qui est, comme chacun sait, la valeur de remontée au vent par excellence

15 oct. 2009
0

Pour les spécialistes:
En fait en utilisant les mots clé "leeway angle Velocity Prediction Program" dans Google, on a tout ce qu'on veut, même un programme de VPP pour les carènes classiques anciennes à forte marche en crabe !

www.gidb.itu.edu.tr[...]sme.PDF

Qui dit à propos du calcul des polaires : "Sailing yacht balances aerodynamic and hydrodynamic forces. Such a balance is primarily based on the [b]leeway angle[/b] and heel angle, ..."

Et par exemple pour les bateaux historiques à faible performances : hiswasymposium.com[...]df/2009 /Hiswa%20Symposium%202008%20De%20Jong%20Katgert%20Keuning.pdf

15 oct. 2009
0

Angle de dérive
Pour le bateau de tout le monde l'angle de dérive n'a pas d'importance?
Au prés vent fort, clapot, un peu surtoilé et donc trop gité, l'angle de dérive sur nos bateaux monocoques de croisière c'est vite 12/15 degrés.
On peut se faire une idée immédiate de la dérive lorsque l'on traîne en observant l'angle entre la ligne et l'axe de foi du bateau, surprenant.

Les polaires théorique intègrent par définition l'angle de dérive qui est inhérent à l'architecture du bateau et à sa conception. Elles peuvent se calculer par des formules complexes.

Il ne faut pas confondre avec celles constatées bien moins flatteuses hélas obtenues en faisant des relevés à partir du tracé GPS et l'orientation du vent réel en l'absence de courant (c'est plus compliqué avec du courant).
Dans ce cas :
La performance de remontée par rapport au vent réel va dépendre de la force du vent, de l'état de la mer, du réglage des voile, de l'état de propreté de la coque; de la charge du bateau, de la répartition des poids, de plein de chose encore et en particulier de la qualité du barreur. Heureusement pour ce dernier point c'est ce qui fait l'intérêt des régates et de la voile.
Les débutants on souvent tendance à trop faire giter le bateau et à trop caper. Au final c'est une catastrophe en terme d'angle de remontée au vent et de VMG, le bateau avance en crabe.

15 oct. 200916 juin 2020
0

une technique intéressante.
La difficulté pour mesurer une vraie polaire incluant la dérive c'est de régler le bateau au mieux, avec le barreur idéal, et dans toutes les conditions de vent, de clapot, etc .... Il faut trouver un moyen de s'affranchir de ces conditions idéales qu'on n'atteint presque jamais.

J'ai relevé sur un site NZ ou Australien, je ne sais plus, une méthode assez sioux mais très simple.

Il faut avoir à bord une centrale de nav classique de bonne qualité et un PC qui y est raccordé. On enregistre les paramètres nécessaires : vent, angle de vent réel, vitesse réelle GPS et angle de vitesse réelle GPS.

Très important, on enregistre ces points en permanence sur énormément de navigations différentes. Comme on est rarement avec un réglage idéal, tous ces points seront rarement sur la meilleure polaire possible pour le bateau, mais ils y seront de temps en temps. On aura donc un nuage de points expérimentaux, et la polaire la meilleure possible pour ce bateau sera l'enveloppe de ce nuage.

Pour avoir l'enveloppe du nuage de la polaire réelle du bateau pour un vent donné, on sélectionne simplement dans la masse de données celles pour lesquelles le vent a une valeur donnée (p.ex. entre 14 et 16 noeuds si on veut la polaire à 15 noeuds)

Simple, efficace, suffisait d'y penser ... :reflechi: Voici un exemple réel, on voit bien le nuage et son enveloppe est claire ========&gt&gt&gt&gt

16 oct. 2009
0

OK
On pourrait aller très loin dans la détermination des caractéristiques du bateau : par exemple, en restant au niveau du particulier simplement curieux, si on a un indicateur de gite enregistré ou un indicateur de tangage enregistré, on peut trier les polaires en fonction de la gite pour un intervalle de vent donnée, ou en fonction du clapot pour un vent donné.

Je ne doute pas un instant que c'est effectivement ce que font les concepteur des Class América ou ceux des "luges" de course au large.

A propos de ma remarque "que la dérive a peu d'importance pour le bateau de monsieur tout-le-monde, je ne voulais pas dire que la dérive était faible (au contraire !) mais que monsieur tout-le-monde a bien d'autres soucis de réglages qui détériorent les performances de son bateau : état des voiles, carènes sales, barre et réglages approximatifs, etc ... et surtout que le plus souvent, il ne cherche pas la performance en ballade dominicale (moi non plus !).

16 oct. 2009
0

oui, oui , Clarivoile
bien sûr c'est très important pour la décision.

En pratique, comme beaucoup de plaisanciers du dimanche qui ne se préoccupent pas de polaires, si vraiment je veux passer la pointe et que ça me barbe de faire un virement, je mets un petit coup de bourrin :jelaferme:

(Pour les excités qui vont se déchaîner contre l'usage du moteur, je précise que j'ai pratiqué les trois bouées pendant très longtemps, sur des esquifs réputés pour leur instabilité et leur vélocité, et pas toujours au fin fond du classement à l'arrivée ;-) )

16 oct. 2009
0

Dérive
OK clarivoile
Toutefois ce n'est pas catastrophique pour autant..Pour savoir (trés grossièrement)quand virer pour parer une pte ou bouéé...on "vise" par ex en utilisant la barre d'écoute qui est perpendiculaire au bateau,on vise donc la cible.Qd elle s'aligne ds l'axe de la barre d'écoute on vire....Si comme c'est assez souvent le cas s'il y a de la mer,on a viré trop tot...on tire un petit contre bord pour passer...Certes ça ne vaut des méthodes plus préçises...par ex si on connait la dérive au prés,pour son bateau,ds les conditions de mer et de vent du moment et si graces au polaires on connait l'angle CV/vent donnant le VMG...Et nous revoila partis sur ce thème,complexe de "l'angle de remontéé au prés"!!
Pour ma part,mais sans certitude aucune,je pérsiste à penser que le "meilleur angle de remontéé au prés" (VMG)est l angle formé par ligne de foi du bareau/axe du vent réél.En allant sur polaires first 210 (Finot)on voit pour 4,6,8,10,12,15,...Noeuds...ect...
l'angle de remontéé,la valeur des VMG,et,mais je n'en suis pas sur,les angles de dérive qui y sont associés....àsuivre...à tous on devrait arriver à résoudre l'énigme??

16 oct. 2009
0

J'ai soigneusement lu avec beaucoup d'intérêt
les apports techniques des uns et des autres et je les en remercie vivement. C'est comme cela qu'on apprend et qu'on progresse.

Mais je ne comprends pas, au risque de paraitre têtu, pourquoi vous parlez sans cesse du VMG quand on parle de polaires de vitesse d'un bateau. Au plaisir de vous lire.

RV

16 oct. 2009
0

oups ...
le VMG [b]maximun[/b] est UN point particulier de la polaire ;-)

16 oct. 2009
0

Ne dis pas "pour mémoire", Robert !
Ce dernier schéma est fondamental et résume tout ce a été dit avec plus ou moins de clarté...

1*

16 oct. 2009
0

modéliser?
A partir de cette méthode on pourrait imaginer avec le relevé statistique des données réelles de tous les paramètres(force du vent, état de la mer, voilure portée, réglages voiles)un modèle explicatif et prédictif de la VMG, de l'angle de dérive, de la vitesse fond suivant les allures.
Il suffit d'appliquer les techniques de base statistique utilisées par exemple en économie ou en finance pour modéliser les phénomènes non aléatoires.

16 oct. 2009
0

mais
lorsque tu fais une remontée au près et essaie de voir à quel moment virer pour passer une pointe par exemple, cette dérive non négligeable dans sa valeur devient très importante pour la décision

16 oct. 2009
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Ligne de foi du bateau
L'angle formé est trompeur entre vent réel et ligne de foi du bateau : le bateau avance en crabe au cause de la dérive qui joue imparfaitement son rôle et qui ne peut pas complètement empêcher le bateau de dériver latéralement.

La dérive a pour fonction de contrer la composante latérale que le vent-vitesse exerce sur les superstructures du bateau et sur les voiles, le contre de la dérive augmente avec la vitesse et inversement. Si on serre trop le vent cela réduit la vitesse et augmente la dérive. Si on abat trop on dérive moins et on va plus vite mais on se rapproche moins du point au vent. Le VMG est ainsi un optimum.
Pour les fins barreurs au près, le VMG ne doit pas forcément être cherché en permanence. Il y a des compromis subtils à faire entre cette mesure et l'inertie du bateau, sa capacité à accélérer dans les risées etc..

16 oct. 2009
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?
"je pérsiste à penser que le "meilleur angle de remontéé au prés" (VMG)est l angle formé par ligne de foi du bareau/axe du vent réél."

C'est difficile d'imaginer que les architectes, coureurs et théoriciens de ces concepts se trompent en incluant la dérive dans le dessin de la polaire pour prédire le meilleur VMG :reflechi:

Bien entendu, comme dit dans le message précédent de Domde, un barreur de talent ne suivra pas toujours le meilleur VMG, car il prendra en compte une multitude d'autres paramètres tactiques.

Il n'y a pas trop de questions à se poser pour "résoudre cette énigme", car il n'y a pas d'énigme. Il peut y avoir des croyances différentes, mais une croyance n'est pas une démonstration objective ...

16 oct. 2009
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performance au près
Tout à fait d'accord, certes il faut un minimum de connaissance théorique et d'indicateurs pour comprendre ce qui se passe (l'indicateur d'angle de gite est bien utile par exemple au près avec un bonne girouette anémométre bien réglée et un gps) mais c'est pour le plaisir de bien barrer un bateau correctement réglé quelque soit ses performances intrinsèques.

J'ai appris la voile sur des canots grées au tiers misaine et GV avec un tape-cul sans moteur (y avait des rames); quand on faisait 140 degrés d'un bord à l'autre on était super content.
Le virement était pas une mince affaire. Il fallait parfois porter la misaine au vent (à contre à la main) pour forcer le virement, le bateau culait, il fallait immédiatement inverser la barre. Le VMG en prenait un sale coup à chaque fois. On avait aucun instrument trés précis, juste compas de relèvement et de route + cartes papier + loch à l'ancienne. Les sensations primait sur les instruments et c'était super.

16 oct. 2009
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polaire et vmg
on obtient la VMG (qui est une vitesse) en multipliant la vitesse lue sur un point de la polaire par le cosinus de l'angle correspondant entre la direction du bateau et la direction du vent. Au portant les VMG sont négatifs puisque l'on s'éloigne du point au vent.
Amicalement

16 oct. 2009
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VMG et Polaires
Pour compléter Domde, si on établi des polaires c'est entre autres pour pouvoir déterminer le VMG, et plus globalement pour voir sur un seul graphique l'ensemble des qualités d'un bateau, incluant TOUTES ses composantes : aériennes (voilure, fardage ...) et sous marines (carène, apprendices ...)

Le VMG est simplement UN point particulier de la polaire.

16 oct. 200916 juin 2020
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Pour mémoire
Dans le relevé donné en exemple, le vent est selon un axe vertical, soufflant du haut vers le bas.

La construction montre comment on détermine le meilleur VMG:

  • en rouge les tangentes qui montrent le meilleur VMG contre le vent (6.5 noeuds environ) et avec le vent (15 noeuds environ).

  • en bleu la fourchette d'angle dans laquelle il faut naviguer pour le meilleur VMG au près

  • en vert la fourchette pour le meilleur VMG vent arrière.

16 oct. 2009
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La question d'Arsene.mirro...
"Je cherche à estimer l'angle de remonté au près de mon Menhir"

On lui dit quoi ?

Parce-que VMG et CMG c'est bien et le web est plein de ces explications (voir :faq.frbateaux.net[...]54.html )

16 oct. 2009
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Arsene ?
Il a eu diverses réponses dans plusieurs messages dès le début du fil. Il a de quoi choisir la technique qu'il préfère.

Ensuite le fil vit sa vie sur les aspects collatéraux de la question, qui ont été bien intéressants, peut-être même pour Arsène, qui sait ?

16 oct. 2009
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Oui !
Je suis heureux que le fil ait eu autant de succès.
Je pige pas tout côté polaires et VMG, mais pour ce qui est de la réponse à ma question ("estimer mon angle de remonté au près"), effectivement les premières réponses me donnent de bonnes pistes.

Si j'ai le temps ce W.E. je ferai quelques mesures et vous les soumettrai (ainsi que la méthode de mesure / calcul utilisée).

Un grand merci à tous.

A.M.

25 oct. 2009
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il est bien plus urgent
d'apprendre ce qu'est un amer et le relever !

25 oct. 2009
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ça dépend ...
Il n'y a pas qu'une manière d'apprendre.

J'ai appris à bien naviguer, même en régate, des années avant de savoir ce que signifie le mot "amer", "relèvement", etc .... ;-)

Tout comme monsieur Jourdain faisait des vers sans le savoir, les amer, alignements et relèvements on les faisait à l'oeil et à l'expérience intuitive sur le plan d'eau dont on voyait les côtes sur tous les côtés, sans même connaître les mots ni les arcanes de la navigation "canonique orthodoxe" :heu:

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