Lessivage...

Une question me taraude depuis longtemps :

Il est souvent fait mention du concept de "lessivage" de moteurs, associé à une utilisation en "sous charge" des moteurs.

Mon expérience "automobile" des moteurs m'a permis de côtoyer de nombreux moteurs. Tous, sans aucune exception, ne sont utilisés qu'en sous charge durant 80% de leur temps d'utilisation (utilisation urbaine, vitesses limitées etc...) sans que cela occasionne quelque détérioration que ce soit.
Au contraire, les moteurs utilisés en charge ont une espérance de vie (en heures) plus courte que ceux utilisés en sous charge.

Pourquoi les moteurs marins réagiraient-ils différemment ?

Quelqu'un pourrait-il reformuler ce concept de lessivage en indiquant ce dont il s'agit matériellement (une usure accrue, des segments, de l'alésage ou des chemises, un dépot etc...) ?

Par avance merci de vos éclaircissements.

L'équipage
14 sept. 2008
14 sept. 2008
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longs, longs fils ...
Il y a eu des fils homériques (et parfois "rugueux") sur cette question, dont l'origine semble être des vieilles lunes depuis que les moteurs des bateaux ressemblent de plus en plus à ceux des bagnoles.

Avec des exceptions concernant certains bateaux de location en pays tropical dont les moteurs font la plus grande partie de leurs temps à faire tourner le frigo a bord :oups:

Mais laissons parler JP et Tilikum :oups:

14 sept. 2008
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Ben voui, Robert...
et c'est bien ça mon problème.

Les moteurs de bateau ressemblent à ce qu'étaient les moteurs de voiture (la reformulation de ta phrase est volontaire), la filiation est claire et je ne comprends pas en quoi c'est différent et en quoi consiste MATERIELLEMENT un lessivage.

Attendons, en effet.

16 sept. 2008
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glaçage ou lessivage
il nous manque l'avais de jp notre amateur de vieux moteurs aura surement un avis "éclairé" !

14 sept. 2008
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Hum...
On ne peut pas (plus) comparer un moteur d'automobile à celui d'un bateau... amha !

A part la célèbre 403 diesel avec laquelle il fallait prendre quelques centaines de mètres d'élan pour dépasser un camion, les moteurs modernes sont plus "poussés" que ceux de compétition il y a trente ans, non ? Et dans ce cas il ne doivent pas faire de vieux os (vieilles bielles ?) si utilisés en continu à pleine charge. ;-)

_/)

14 sept. 2008
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D'accord mais...
la 403 diesel pouvait espérer un petit millier d'heures d'utilisation en charge (soit environ 10 000 km et je suis hyper généreux) alors que, en utilisation "taxi" par exemple (ralenti pour chauffer l'hivers en station, utilisation strictement urbaine etc...) qui est en permanence en sous charge, c'était des véhicules pouvant afficher plusieurs dizaines de milliers d'heures (la moyenne à Paris est de 10 km/h...).

Qu'est-ce que c'est-y donc que le lessivage ?

14 sept. 2008
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Oups...
pour la 403 en charge lire 100 000 km, oeuf corse et non pas 10 000. :oups:

14 sept. 2008
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just for fun ...
les deux trouvés par google (H&O est bien référencé !):

www.hisse-et-oh.com[...]dex.php

www.mecatech-performances.com[...]127.pdf

14 sept. 2008
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Voui, mais bon...
C'est bien joli tout ça mais ce que je lis c'est qu'une conso d'huile par mauvaise qualiuté du filme d'huile engendre un dépot nuisible à l'étanchéité etc..
C'est parfaitement exact, mais c'est sans rapport avec la charge. Au contraire, un moteur chargé aura plus tendance à augmenter la pression dans le carter et donc à favoriser les remontées d'huile à l'origine de ce dépôt.

Le mystère reste entier.

14 sept. 2008
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Je n'ai pas relevé ça.
Mais j'ai peut être mal lu. Si c'est le cas, ça devrait disparaître au premier décrassage.

En gourde, il s'agit là de glaçage et pas de lessivage.

Est-ce la même chose ?...
Et toujours, bien sûr de quoi s'agit-il ?

14 sept. 2008
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mystère ...
si mes souvenir sont exacts (?), les tenants du glaçage disent que c'est l'excès de gasoil imbrûlé en sous charge qui bouche les stries du cylindre et le glace. Mais sans garantie :heu:

14 sept. 2008
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glaçage et "lessivage"
Le glaçage qu'on constatait encore sur quelques moteurs des années 80 semble avoir quasiment avoir disparu de nos jours. L' amélioration de la qualité des matériaux, de la qualité des usinages et surtout des lubrifiants y sont très certainement pour beaucoup.

Pour ce qui est du lessivage je suppose qu'on qualifie ainsi ce qu'il se passe juste avant la fin de vie d'un moteur: le défaut de compression, l'injecteur qui pulvérise mal... entraînent des défauts de combustion: le gasoil pas brûlé vient diluer le film d'huile, le frottement du piston sur la chemise vient l'user en provoquant des rayure longitudinales, en attendant la fusion superficielle de l'alu du piston...
Mon expérience passe par l' automobile, le poids lourd et les bateaux depuis 15 ans... donc quelques centaines de moteurs à cœur ouvert, et pas entendu depuis longtemps parler de glaçage, sauf sur héo.

Daniel

14 sept. 2008
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Et bien reskebil,
il semble que nous ayons le même métier...et la même constat.
Glaçage/lessivage inconnus au bataillon.

"Le canard est toujours vivant..." :
Qu'est-ce donc que le lessivage ? :reflechi:

14 sept. 2008
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Faut voir ponton...
Si tu es humain, que tu as tendance à taquiner le bouchon quand tu es en sous charge et que tu le supporte mal : non, ce n'était pas ma question.

En revanche, si tu es équipé de pistons, si tu carbure au gazole et si tu pètes noir en accélération : oui, ton témoignage m'intéresse.
:-)

14 sept. 2008
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Glaçage
J'ai vu un cas de glaçage marqué sur un moteur neuf MWM de 600 CV en 1988 ou à peu près, la fumée d'huile créait un brouillard dans le port...
D'après l'importateur, c'était du à une utilisation à trop faible charge (le patron du chalutier voulait "roder" son moteur) avec une huile additivée. Ceci avait empéché les segments de se roder normalement dans un cylindre neuf.
Il a suffit de re"honer" les cylidres après déculassage pour que tout rentre dans l'ordre.

J'ai noté que les manuels des moteurs d'avions Lycoming précisent bien de faire tourner un moteur neuf non turbo avec de l'huile minérale de base (non détergente ou multigrade) et à charge élevée (&gt 65 % de Pmax) pendant les premières 50 h.

J'ai oui dire dans ma succursale Mercedes que l'huile utilisée pour le remplissage des moteurs en usine était formulée spécialement pour le rodage et devait obligatoirement êre remplacée à l'identique s'il était nécessaire de vidanger avant le terme normal.

14 sept. 2008
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Et comment se traduit....
matériellement le trépas des groupes sous chargés ?
Qu'est-ce qui est cassé/détérioré/usé et qui justifie le remplacement du moteur ?

Quelle est donc cette gangrène qui s'attaque aux agités inefficaces ?

14 sept. 2008
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Oui, mais...
Qu'est-ce qui avait cassé et qui doit être réparé ?
:reflechi:

14 sept. 2008
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donc défaut de graissage ?
des fûts ?

14 sept. 2008
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Température
En fait, le vrai problème est le fonctionnement sur courte période en température non stabilisée, qui crée des frottements anormaux, gdenre sortie du port et prise de quai au retour.
Il est bien connu que l'essentiel de l'usure des moteurs se fait dans la phase de démarrage : les taxis, qui ont le moteur chaud toute la journée font couramment plus de 500 000 km avec des moteurs qui durent difficilement 150 000 s'ils sont employés pour aller au super-marché une fois de temps en temps.
Je me souviens avoir vu un moteur Caterpillar 3508 en révison chez l'importateur après avoir tourné + de cinq ans sans arrêt sur un groupe électrogène 1500 t/mn(filtres remplaçables en marche...) sur un chantier au Moyen-Orient, soit environ 50 000 h, qui avait toutes les côtes d'origine...

14 sept. 2008
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Intéressant.
Le lessivage serait donc dû à une température insuffisante du moteur.

C'est recevable.

Dans ce cas, un moteur conçu pour fonctionner avec une insuffisance de chaleur, comme justement les moteurs marins à refroidissement direct à l'eau de mer ne devraient pas souffrir de ce syndrome puisqu'ils sont, par construction, toujours froids ou presque (T° maxi &lt50° because la sédimentation du sel au-delà).

Me gourre-je ?

14 sept. 2008
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lessivage
pour moi c'est après quelques heures de bouchon, en sous-charge donc, que je suis lessivé; c'était pas ça ta question?

14 sept. 2008
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Lessivé ?
Se dit je pense d'un moteur en fin de vie qui bouffe plus d'huile que de carburant avec pas mal de métal en poussière dans le fond du carter ? :tesur:

Ne serait-ce pas plutôt le "glaçage" qui conduit au lessivage ? :reflechi:

Pour moi il y a deux cas bien avérés :

  • Le cas des groupes électrogènes (les gros)pour lesquels on branche des bancs de charge durant les heures où il n'y a que trop peu de consommation électrique, car ce sont des moteurs utilisés à vitesse constante quelle que soit la charge. J'ai vu des groupes qui n'ont pu atteindre la moité de leur durée de vie normale en tournant trop longtemps en sous-charge.

  • Le cas des moteurs de propulsion des bateaux... peu ou pas de problèmes en effet avec les petits moteurs entrainant alternateurs et compresseurs frigorifiques, ce qui est normal : on va "tirer" 4 ou 5 chevaux d'un moteur de 30 CV à 3000 t/m, qui ne peut en fournir que 4 ou 5 à 1000 t/m... le moteur est bel et bien correctement chargé à ce régime. Par contre, le même alternateur et le même compresseur attelé à un moteur de 80 CV que l'on fait tourner tous les jours des mois durant pour charger les batteries et "faire du froid"... ne va pas apprécier le traitement.

Ce n'est pas sur H&O que j'ai vu et voit encore des moteurs même modernes morts avant l'âge, mais bien sur l'eau !

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14 sept. 2008
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Vu le prix
d'un neuf, c'est généralement révision totale... qui coûte plus cher que le banc de charge et la surconsommation de gasoil due à son utilisation.

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14 sept. 2008
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Cylindres
et pistons pour cause d'usure prématurée.

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14 sept. 2008
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Sous charge des groupes
En effet, comme le signale Tilikum, un fonctionnement en sous-charge d'un groupe régulé à vitesse constante crée une usure anormale car la faible quantité de chaleur générée ne permet pas au moteur d'avoir un équilibre thermique satisfaisant, notamment au niveau des jeux piston-cylindre.
Sur un système d'armes dont j'ai dirigé les études, nous avions deux groupes diesel 80 kVA pour raisons de redondance d'alimentation. Le groupe inutilisé était chargé à 35 kVA par un ensemble de résistances pour éviter le phénomène, résistance évidemment délestée si le groupe prenait la relève du premier.

16 sept. 2008
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+1 pour reskebil
J'ai grandi chez feu Berliet, puis Mercedes, puis suis tombé bien bas ; dans l'informatique.
Glacage == ya un pb de lub, de temp.
lessivage, un exces de gazole detruit la lubrification des piston/cylindre.
Ca fait 20 ans que je ne touche presque plus a la mecanique, mes voitures ont toujours depassé 300000km, toujours avec des vidanges rapprochées, et qq minutes de chauffage avant de rouler.
Moteur bateau ?
Un Evinrude 2T 10cv de 1976 en seconde main, que je viens de remplacer cette annee.

14 sept. 2008
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lessivage mot pour dire que le moteur est naze!
perso je le voyais ainsi, il tourne peut etre encore mais ça manque de puissance, n'a plus tous son couple, moteur lessivé, moteur lavé, bref souvent un vieux moteur et la normal, ou encore un moteur mal entretenu ou un moteur que l'on utilise à donf sans le laisser chauffer tranquillement avant.

Mon vieux espace chauffait tranquillement un bon 1/4 d'heure les matin d'hiver le temps que je me lave et quand je rentrai dedans pare brise dégelé et bonne température et partie pour tailler la route.470 000 km le bouzin bon y a un joint de culasse qui semblait bon à refaire vu l'age c'est le moteur que j'ai changé.. mais ce moteur était lavé même s'il démarré tjrs bien. vieillesse quand tu nous tiens.

Seb

14 sept. 2008
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des mots, des mots mais rien de concret...
un moteur ce n'est exclusivement que l'assemblage de pièces qui ont chacune une fonction dans le fonctionnement de l'ensemble.

Toute autre considération "anthropomorphique" est dénuée de sens.

Cette fonction est garantie par les caractéristiques physiques des pièces :
Une pièce qui a conservé ses caractéristiques physiques fonctionne.
Une pièce qui les a perdu doit être remplacée.

Quelle est/sont la/les pièces qui a/ont perdu ses/leur caractéristique/s ?

Quand on saura cela on pourra peut être comprendre quel est le rapport avec l'absence de charge..
:-)

14 sept. 2008
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Tu as la réponse
ici : www.hisse-et-oh.com[...]dex.php ;-)

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14 sept. 2008
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Houps, Complément...
Sous charge, je me demande si ce n'est pas du bourrage de mou ça, ou peut etre d'un temps ancien ou la lubrification n'était bonne qu'en charge, bref d'un temps ancien. Pour moi un moteur qui travaille a X% de sa puissance aura une longévité accrue par rapport a un moteur qui est tjrs au taquet. Un argument qui vaut ce qu'il vaut, un même moteur suivant son utilisation ne va pas être commercialisé pour la même puissance suivant son application, de la même manière, achèteriez vous de la même façon une moto de 60 000 km ou une voiture au kilométrage identique.

14 sept. 2008
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Moteur au "taquet", j'ai !
Le petit Kubota (Nanni Diesel 2.60HE), un bi-cylindres de 600 cc qui est donné pour 15 CV à 3600 t/m, et dont je me sers comme groupe électrogène.

Le moteur est réglé à 2000 t/m où le couple est au maxi, et à cette vitesse il développe en principe +/- 8 CV.

Ce moteur entraîne une génératrice 230 volts 3 KVA et un alternateur 28 volts 80 A.

Pour cet alternateur c'est juste limite et si le moteur n'a pas atteint sa température il cale. C'est seulement une fois chaud ce qui prend cinq minutes que je peux envoyer l'excitation sur l'alternateur, qui froid sort 90 A quelques minutes, et là c'est la surcharge et ça fume un peu.

La température de l'alternateur atteinte l'intensité se stabilise à 80 A durant au moins une heure (j'ai 700 Ah de batteries) le moteur est à ce moment à 100% de sa charge possible.

C'est probablement de la maltraitance, mais comme le moteur est rendu à 8450 heures et qu'il a la même puissance que lorsqu'il était neuf même s'il commence à consommer un peu d'huile je me dis que c'est mieux que la sous-charge... ;-)

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14 sept. 2008
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Hum...
... n'est-ce pas suffisant ? ;-)

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14 sept. 2008
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Mmmh...
Pas sûr [i]que les moteurs "froids" à refroidissement directs ne sont que peu voire pas concernés [/i]

Il y a quand même un minimum et ce n'est pas pour rien qu'il y a même un calorstat pour tenter de réguler la température.

En pratique le constat est on ne peut plus simple :

  • Moteurs chargés correctement = jamais de problèmes.

  • Moteurs en sous charge chronique = problèmes fréquents.

Ce ne sont que des constatations, je plaide non-coupable ! ;-)

_/)

14 sept. 2008
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Ou bien...
que les moteurs japonais sont increvables, ce qui ne fait pas beaucoup de doute depuis longtemps... :-)

Revenons à nos moutons :
J'ai noté avec intérêt le facteur "température" qui est effectivement influencé par la charge à un régime donné (quoique le régime est aussi un facteur d'augmentation de la température, mais bon).

Quels pourraient être les autres générateurs de fatigue liée à une sous charge ?

14 sept. 2008
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Peut être.
Mais, dans ce cas, celà signifie que les moteurs "froids" à refroidissement directs ne sont que peu voire pas concernés et que, pour les autres fonctionnant à plus haute température, il suffit de s'assurer que la température reste correcte.

Ca me semble un problème "miniature", sans proportion avec les craintes que ça occasionne.

D'où la poursuite de ma quête.

14 sept. 2008
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Oui, bien sûr
D'abord loin de moi de t'accuser de quoi que ce soit :-).
Sinon, ce que je veux dire, c'est que la température des moteurs à refroidt direct varie entre l'ambiante (disons 20° T° de l'eau en été) et 45°) température d'ouverture du calorstat pour ne pas faire déposer le sel.

L(impact d'un échauffement insuffisant sera en fait limité sur la T° finale.

En revanche pour un moteur à circuit fermé, écart est entre 20° et 95° ce qui n'est pas la même histoire.

Mais, encore une fois, je trouve cette explication très satisfaisante.

J'attends cependant la suite, pour voir...
:pecheur:

14 sept. 2008
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nombre de cycles de montée en température
Les moteurs qui durent longtemps sont ceux qui s'arrête le moins souvent.
L'usure se produit dans les quelques secondes qui suivent le démarrage. Des mesures précises ont été effectuées sur l'épaisseur des coussinets de moteurs soumis à des cycles différents, et il est prouvé que plus souvent le moteur doit démarrer, plus longtemps il mettra à atteindre sa température idéale de fonctionnement, plus vite l'épaisseur de métal diminue. Les résultats des analyses d'huile pratiquées sont sans appel. Pareil après démontage et prise de côtes: diamètres manetons, tourillons...
Au niveau des chemises il faut plusieurs secondes avant que le film de graissage soit optimum et là de plus il faut penser que l'huile qui va être utilisée pour lubrifier entre la jupe du piston et la paroi de la chemise doit effectuer un parcours long, ralenti par le fait qu'elle s'écoule plus lentement dans les canalisation à froid qu'à chaud. Ensuite il va falloir que cette huile enduise la chemise et s'accroche aux parois.
Le temps qui s'écoule depuis la mise en route sans graissage correct est mortel pour les moteurs qui démarrent souvent et qui tournent à faible charge, car les températures s'élèvent trop lentement ce qui fait que le film d'huile met du temps à se former n'est efficace sur toute la course du piston qua'près de trop nombreuses secondes popur ne pas dire minutes.

Sur les grosses cylindrées en pêche, j'ai vu plus d'une fois remplacer des chemises presque pas usées et remonter les pistons d'origine, juste complété par une révision des culasses avec remplacement sièges et soupapes et guides sur des moteurs qui totalisent dizaines de milliers d'heures.

Actuellement en plaisance on voit plus de moteurs pourris par défaut d'entretien que usés.

Les anciens moteurs à refroidissement direct avaient comparativement des durées de vie encore plus courtes et pour cause...

La solution existe sur les très gros moteurs: faire monter l'huile en température et virer le moteur avant démarrage... mais en plaisance ce serait trop contraignant.

14 sept. 2008
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Bonne analyse !
Une vieille habitude que j'ai apprise de vieux mécanos pour démarrer un moteur n'ayant pas tourné depuis des années : virer le moteur à la main pour permettre à l'huile de remplir le circuit avant de démarrer.

En plaisance, rien n'empêche de faire tourner le moteur au démarreur une minute avec le stop tiré pour faire circuler l'huile avant de l'autoriser à démarrer... non ? ;-)

_/)

15 sept. 2008
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en règle générale....
quelle serait celle à suivre ? (sur n'importe quel moteurs...)
faire tourner le moteur à la main (pour les anciens et accessibles)
démarrer le moteur, puis le laisser chauffer (mais à quel régime? et quelle t°?)
commencer à charger (si commutateur existant) ou commencer à manoeuvrer le bateau...
remarque : si commutateur pour charger les batteries inexistant .....???

il y a un an, entendu à la radio, une étude sur la vie des moteurs.... durée de vie d'un moteur diesel en dessous de sa T° "de marche" : 500kms....

15 sept. 2008
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moteur YANMAR
dans le manuel il est précisé que si le moteur n'a pas tourné depuis un temps de deux jours il est utile de le lancer en maintenant l'étouffoir pour permettre au fim d'huile de se constituer. flaneur.

15 sept. 2008
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ma voiture à 10 ans...
et 250 000 Km elle démarre et se refroidit au moins 4 fois par jour. Et en ville, je ne peut pas pousser le régime. Au démarrage, un tout petit de fumée bleue qui semble dénoter de trop d'huile dans les pistons au moment du démarrage seulement.
Dans ces conditions, mon moteur de bateau devrait tenir 100 ans.

15 sept. 2008
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Et le régime de rotation?
En absence de boite de vitesse le régime de rotation peut être constant entre chargé et pas , mais si il y a mise en charge il y aura plus de consommation, ce qu'on note avec la baisse de régime à l'embrayage et la nécessité de pousser les gaz!
Mais à ce moment le rapport entre l'air et le fuel change (il me semble que c'est à ce moment qu'il fume le plus "noir")?
Y aurait il une possibilité d'explication par là?
Une chose sure sur l'utilisation d'huile en complément de gas oil sur mon vieux Land: il fume moins à la reprise et on dit qu'à la longue la compression chuterait sur ces moteurs "trop propres"!
De toutes façon pas de probléme chez nous où le gas oil d'amérique du sud semble ...un peu chargé, (moins de critères qu'en europe?)
Bon vent "pur"

18 sept. 2008
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Débriffigne :
Donc, en conclusion de cette consultation :
L'utilisation d'un moteur en sous charge peut avoir comme conséquence un diminution excessive de sa température de fonctionnement induisant, si elle est prolongée, une usure prématurée de la cylindrée.

Corollaire 1 :
Si la température de fonctionnement s'avère ne pas être dégradée, le fonctionnement en sous charge est sans effet particulier.

Corollaire 2 :
Si la température de fonctionnement est dégradée en utilisation en sous charge,, il faut intervenir sur le circuit de refroidissement pour rétablir la température normale.

Ai-je bon ou y a-t-il autre chose à prendre en compte ?

18 sept. 2008
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température et sous charge
Mon Perkins Prima 50 à refroidissement indirect monte à ses 80°c même au ralenti en gros en 10 minutes et même avec le circuit de chauffage du chauffe-eau de 20 litres alimenté par le circuit-eau du moteur.

Ouf ... je suis sauvé ou pas ? :heu:

18 sept. 2008
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Negofol
Je comprend ton explication, mais, si je m'en réfère à mon expérience, d'une part, et à tes chiffres, d'autre part, une température trop basse du piston augmentera le jeu entre piston et chemise.

En quoi cette augmentation userait-elle la cylindrée.

18 sept. 2008
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Mmmm...
Il m'a semblé lire plus haut que ce que l'on évoque est une usure de la cylindrée, pas un problème de lubrification qui a été distingué.

En gourde, que ce soit de l'alu pur (rarement utilisé car peu utilisable) ou un alliage d'alu, le coef. de dil. est toujours plus grand que celui de la fonte ou de l'acier. C'est sans impact.

Je reçois ton propos en sens inverse :
Si la t° de combustion est trop élevée (emballement à l'huile par exemple) la paroi et le piston vont s'échauffer plus que ne sait refroidir le fluide caloporteur =&gt et ça coince.

Dans l'autre sens...bof.

Je sais bien que "on" dit que moteur sous charge = etc...

Le propos est tenter de déterminer pourquoi.

J'entends bien que le voisin du dessus boite. Mais je considère que mettre des boules quies pour ne plus l'entendre n'est pas la bonne réponse. Je préfère trouver quel clou est planté et dans quelle chaussure pour envisager de l'enlever.
Je crois même qu'il serait d'accord.

18 sept. 2008
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C'est intéressant, non ?
de chercher à identifier ce que tout le monde considère comme une évidence sans finalement trop savoir pourquoi.

Ce qui me tare à buste (comme dirait Marianne) c'est le silence de JP.

P'tet qu'il fait comme moi et qu'il aimerait aussi avoir des esplicures.

18 sept. 2008
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Sauvé ?
Negofol, le moteur au ralenti délivre une charge maximale plutôt faible :reflechi:

Suffisamment faible pour que mon Perkins Prima 50 CV à 800 RPM hoquète un grand coup (et ralenti pendant 1 seconde) au moment où mon coupleur automatique lui balance sur la tronche la charge de la batterie de 500Ah alimentée par un alternateur de 90A.

Mettons à 1000 RPM j'ai 70A de débit, l'alternateur donne 1000W électrique et vu son rendement médiocre consomme 2000W mécanique, soit 3CV. Ce chiffre est-il cohérent avec la charge maximale d'un moteur à 1000 RPM, sachant qu'il fait 50CV à 3500 RPM ?

Si la réponse est "oui", alors la solution est assez simple: il faut mettre sur le moteur un gros alternateur à très basse vitesse d'amorçage et fort débit à vitesse de rotation modérée.

18 sept. 2008
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Oh ben, t'en dis des choses là...
"Un diesel au ralenti fonctionne dans des conditions anormales : le cliquetis caractéristique est produit par le changement brutal d'appui du piston du fait de la combustion trop rapide du peu de carburant injecté"

Si tu veux parler de combustion rapide parle d'un moteur à explosion (essence GPL) mais pas d'un diesel qui n'est qu'un moteur à combustion (relativement ) lente.

"les moteurs common-rail à injections multiples sont un peu mieux, mais nécessitent des injecteurs piezo et une électronique complexe qui ne me semble pas souhaitable sur un boat"
Ces moteurs, à injection directe, sont des vrais horreur à bas régime. Une de leurs caractéristiques est d'ailleurs d'avoir un cruel manque de couple à bas régime (en automobile tout au moins) par rapport à leurs homologues classiques. (Bon d'accord, le couple est meilleur que les classiques sur tous les régimes mais il est analogue + à bas régime et ne devient meilleur ++ que plus haut. Mai, les BV étant étagées pour le ++ plus haut, à bas régime c'est un peu juste).

Un moteur au ralenti tourne rond...si il est équilibré comme d'ailleurs à 3000 tr/mn

Un mono, un bi, un tri etc... aura nécessairement, en fonction des options prises lors de son équilibrage un déséquilibre.

L'exemple type est le bicylindre :
deux options
- deux cylindres frères qui montent et descendent ensembles
=&gt équilibrage "statique" de merde mais bonne répartition des vibrations consécutives à la charge (une explosion à chaque tour)

  • deux cylindres en opposition l'un monte quand l'autre descend =&gt bon équilibre "statique" mais sous charge gros déséquilibre : une explosion, suivie d'une autre une demi tour plus tard, puis 1,5 tours sans rien.

Et encore, si tu rajoutes des masselottes, tout va changer.

La notion de puissance ( de couple plutôt) ne dépend que de la géométrie du moteur et de ses paramètres de réglage.

Bon, d'accord.
Mais le fait de réexposer une nouvelle fois le dogme ne l'explique pas.

Toutes ces jolies choses n'expliquent pas pourquoi c'est pêcher que de faire fonctionner un moteur en sous charge (pas en sous régime. Ca par exemple, c'est plus simple : il suffit de demander à Goud, il saura expliquer pourquoi il marche mal en sous régime :-) )

18 sept. 2008
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Non
Un embiellage n'est en fait qu'un palier fluide.
Si le graissage est normalement assuré il n'y a aucun contact entre coussinets et manetons, c'est uniquement un film d'huile qui s'interpose entre les deux et qui permet le glissement.

La surcharge peut rompre le film si le graissage est de mauvaise qualité mais sinon, c'est sans effet.

Un embiellage est plus proche de la semelle de crêpe sur un sol en marbre recouvert d'une flaque d'eau que du chariot à bille.

18 sept. 2008
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Cliquetis
C'est bien un problème d'embiellage : lors de la phase de compression, du fait de l'obliquité de la bielle, le piston appuie sur un côté du cylindre. L'injection est calée pour qu'en marche normale, la montée en pression progressive se traduise par un changement d'appui vers l'autre côté du cylindre pour le temps moteur sans à-coups.
Au ralenti, l'injection très courte(sur un diesel classique, le début de l'injection est fixe et le volume injecté réglé par la fin plus ou moins rapide de l'injection). Ceci se traduit par une montée rapide de la pression qui ne se maintient pas puisque l'injection a cessé : le changement d'appui est brutal et crée le bruit métallique associé de façon caractéristique avec le diesel.
Rien à voir avec le passage en détonation sur un moteur à essence, également appelé cliquetis dans son apparition à niveau modéré.
Il y a toute une littérature sur le problème de 'light-load" du diesel , notamment de la SAE (Society of Automotive Engineers). Je pourrai fournir des références à ceux que ça intéresse quand je serai rentré dans mes quartiers d'hiver.

18 sept. 2008
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Une vraie courbe
J'ai trouvé les courbes couple et puissance du Prima 50, avec la courbe absorbée par l'hélice conseillée par le constructeur.

J'ai tracé la fraction de puissance absorbée par l'hélice conseillée de 1000 à 3000 RPM.

On constate que

1) la puissance de l'hélice vaut 100% du moteur à 3000 RPM (le moteur a un RPM max de 3500)

2) ce n'est qu'à partir de 1700 RPM que 40% de puissance sont absorbées par l'hélice ! et à partir de 1500 RPM que 30% sont absorbés.

3) Donc en dessous de 1500 RPM le moteur est sous critique en navigation !

Autant dire que la plus grande partie de la vie nautique du moteur se passe sous ce seuil de 30%.

Comme ce moteur est aussi monté sur des camionnettes, ça doit encore être pire compte tenu de la moyenne de vitesse urbaine d'une voiture qui est 20-25 km/h, donc 1/5 de sa vitesse de pointe, ce qui représente peut de chose en puissance fournie (ce n'est pas linéaire avec la vitesse) !

Bon, compte tenu de la durée de vie de 300.000 km (+/- 5 à 10.000 heures) à ce régime terrestre, faut pas trop se biler je pense ?

18 sept. 2008
0

avec toutes
vos explications, je suis

lessivé :mdr:

ps: je ne suis pas HS là (hors sujet ) ? mais HS ( hors service)

18 sept. 2008
0

ou
regime qui met a vide

18 sept. 2008
0

Merci.
:-)

18 sept. 2008
0

Voiture à froid
L'idéal est de la faire chauffer avec une faible charge, condition automatiquement réalisée sur une boite automatique du fait de l'énergie dissipée dans le convertisseur de couple avec la boite en D. Ceci explique la durée supérieure constatée des moteurs avec boite auto contre boite manuelle.
Sur certaines voitures common rail, il y a un artifice pour accélérer la montée en température du moteur : sur ma Mercedes classe E 220 CDI du modèle précédent, il y avait un poêle à GO pour chauffer l'eau du radiateur, sur ma nouvelle E CDI, il y a une résistance de 700 W dans le bloc et un gros alternateur, tout ça contrôlé par le calculateur pour accélérer le chauffage...

18 sept. 2008
0

heuu ...
doubler la vitesse puissance au carré ..

20 km /h 4 à 5 Cv
40 km / h 20 Cv environ
80 km/h 400 Cv environ :tesur:

19 sept. 2008
0

PYM
Il n'y a pas de confusion couple-puissance dans mon esprit ni dans le dessin. Je connais l'explicature de l'hélice et de sa puissance absorbée.

Ce qui m'intéressait ici c'était de voir la tronche de la courbe pour un cas réel, d'un moteur réel et d'une hélice réelle, et en plus ce sont ceux de mon bateau trouvé dans la vielle doc sentant bon le moisi des années '80! :heu:

Tout ça pour dire que ce problème ne m'inquiète pas vraiment dans la vie réelle de mon bateau et de mon moteur qui ont déjà 20 ans et se portent à merveille :tesur:

Je touche du bois :alavotre:

18 sept. 2008
0

Sous-charge
Pour PYM : ce n'est pas ça du tout : le moteur, grace au thermostat aura une température de fonctionnement apparemment normale, mais c'est l'équilibre interne des températures qui est anormal en sous-charge, notamment au niveau des jeux cylindre-piston : le cylindre est à la température de l'eau de refroidissement (normale) mais le piston est beaucoup plus froid que la normale. Sur la quasi totalité des moteurs, les chemises sont en fonte et les pistons en alu. En comparant les coefficients de dilatation (10 x 10-6 pour la fonte et 24 x 10-6 pour l'alu), on voit tout de suite qu'il y a un jeu anormal....
Il n'y a qu'une solution : charger le moteur à plus de 30 % de la charge max au régime considéré...

18 sept. 2008
0

Températures
Le piston est alliage à base d'aluminium, qui aura donc un coeff de dilatation différent de l'alu pur.

Je pense qu'il faut considérer différemment ce qui se passe de part et d'autre de l'épaisseur de la paroi du cylindre:

  • à l'extérieur de la paroi du cylindre, la température du circuit de refroidissement baisse légèrement et seulement de quelques degrés si la charge du moteur baisse.
    A faible charge comme au ralenti, le circuit de refroidissement évacue un peu de chaleur mais se contente surtout de maintenir la température: le thermostat se ferme un peu et réduit la circulation du liquide de refroidissement vers
    l'échangeur.

  • à l'intérieur de la paroi du cylindre, on brule peu de gasole à faible charge alors que l'air froid continue à y entrer à chaque nouveau cycle : la température à laquelle est soumise la paroi intérieur baisse très vite. Le piston voit sa température chuter. les températures de parois de toute la chambre de combustion baissent, avec les effets que ça peut avoir sur la qualité de la combustion, comme sur la lubrification...

Ceci dit, un moteur qui fonctionnerait en permanence à 30 ou 50 % de charge n'est pas en danger. Par contre à un régime juste supérieur au ralenti pendant des heures si!

Daniel

18 sept. 2008
0

oui mais...
Pym:
n'est pas de faire le quelconque lien entre usure par augmentation du jeu lors d'une baisse de température... mais au contraire de dire que la variation de jeu n'a d'effet que dans le cas extrême d'élévation de température... car ce jeu est quasiment stable dans les plages normales de températures du fait des choix de matériaux.

Par contre je cherche une piste du côté de la combustion dont les conditions changent suivant la charge....

18 sept. 2008
0

Ralenti
Un diesel au ralenti fonctionne dans des conditions anormales : le cliquetis caractéristique est produit par le changement brutal d'appui du piston du fait de la combustion trop rapide du peu de carburant injecté (les moteurs common-rail à injections multiples sont un peu mieux, mais nécessitent des injecteurs piezo et une électronique complexe qui ne me semble pas souhaitable sur un boat). Il faut donc utiliser un régime où le moteur tourne "rond". La puissance disponible est surprenante : 15 CV à 1500 t/mn pour un Yanmar 3YM30 de 30 CV à 3600 t/mn. Il faut donc charger ce moteur à 1500 tours à plus de 4 kW ! pour respecter la règle des 30 %.
Un document Fisher Panda qui évoque le pb page 3 :
www.cntalhouet.com[...]ion.pdf

18 sept. 2008
0

pas specialiste ...alors de l'indulgence ...
est ce qu'en sous charge, les problèmes ne peuvent être du côté de l'embiellage ?

j'imaginerais volontier que l'appuis des bielles est faible en sous charge et que la pièces ne travaillent pas pour ce qu'elle ont été conçues (et rodées)

ex : des chariots à billes sont parfois plus dur à manoeuvrer sans charge qu'avec.

18 sept. 2008
0

c'est tout à fait juste:
il est très difficile de contrôler la combustion avec de tous petits débits, tout en tirant le maximum d'énergie mécanique. L'avance est au minimum mais le délai effectif de début de combustion n'arrête pas de changer pour plein de raisons: comme l'abaissement de température de la chambre...
En common-rail, autour du ralenti, ils ont recours aux pré-injection pour justement élever la température de la chambre. à faible charge et donc pression de sural faible il est possible de faire pareil grace au piezzo des injecteurs qui réagissent très très vite avec une faible conso de courant...

18 sept. 200816 juin 2020
0

oups ... la courbe
============== &gt&gt&gt&gt&gt&gt&gt&gt&gt

18 sept. 2008
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Sous régime Goud?
:-)

18 sept. 2008
0

oh
goud au régime ça se saurait :heu:

voilà c'est fait ;-)

18 sept. 2008
0

il n'y a pas que toi!
Alors ma voiture, diesel, qui couche dehors, cet hivers, je fais quoi?

Je mets en route et j'attends, au ralentis pour qu'elle chauffe (au risque de la lessiver) ou je démarre fond la caisse au risque de l'user? :-D

18 sept. 2008
0

Salmigondis...
Le réchauffage implanté ne sert pas à faire monter la température à froid, mais à la faire monter tout court.

Un moteur DCI dissipe peu de température et refuse obstinément de chauffer en hiver. Son rôle de maintien du chauffage est permanent (il ne marche pas en permanence mais surveille en permanence).

La durabilité des moteurs avec BVA est surtout la conséquence d'une meilleure gestion du régime de passage de vitesse.

Les passages se font à régime plus bas et, en cas de "démarrage poussière" l'efficacité supérieure d'une BVA rend moins nécessaire les accélération à régime maxi.

Et si le moteur fait moins de tours....il s'use moins. CQFD.

18 sept. 2008
0

Tu as raison Robert
Les moteurs des voitures sont en permanence en sous charge.

L'explicure de ton histoire d'hélice vient de la confusion puissance/couple

La puissance est le produit du couple par le régime.

Imaginons que ton moteur ait un couple constant, la courbe de puissance va grimper régulièrement avec le régime.

En revanche, le couple résistant de l'hélice, lui est variable avec le régime.
A faible régime, le couple demandé par l'hélice sera très faible au regard du couple du moteur, mais plus le régime augmente plus le couple demander va se rapprocher du couple moteur.
Le jeu consistant à s'arranger pour que le couple maxi réclamé soit égal au couple disponible au plus haut régime (et non pas au couple maxi, nuance...).

Pour mémoire, doubler la vitesse impose de porter la puissance au carré. C'est un bon ordre d'idée.

Pour faire rouler une camionnette à 20 km/h je dirais que 4 à 5 cv suffisent (un quadricycle lourd électrique pesant sa petite tonne en charge se meut à cette vitesse avec 4 CV).

Par contre, pour la faire rouler à 100 km/h...

18 sept. 2008
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Pas pour une automobile,
mais pour un bateau avec une coque à déplacement c'est à peu près ça ! ;-)

_/)

18 sept. 2008
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mais c'est bien sur!
E-mC2

19 sept. 2008
0

ralenti ? ou pas
messieurs les techniciens et autres èrudits,ou en est-on ?est-ce-que je peux faire tourner mon moteur de temps en temps,histoire de recharger un peu les batteries et de dèsencrasser le circuit de refroidissement,au ralenti ou lègèrement accèlèrè ?
et ne me rèpondez pas que mon moteur je le lessive,ça me glacerait.

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