La fuite par gros temps

Pour faire pendant au fil sur la cape par gros temps je propose de disserter et d'apporter des témoignages sur la fuite par ce même gros temps.
Moi-même je n'ai jamais été dans "l'obligation" de mettre en fuite malgré plusieurs décennies de pratique de la navigation au large, "chance" ou non, c'est ainsi.
Toutefois j'ai toujours réfléchi à cette possibilité, j'ai beaucoup lu à ce propos, notamment la "bible", Navigation par gros temps de Adlard Coles, ainsi que sa version plus récente de Peter Bruce.
Il en ressort de "grands principes"… et quelques "variantes"... Les grands principes sont connus, de la toile devant, tourmentin par exemple et pas de GV pour assurer une meilleure stabilité directionnelle au voilier.
De l'eau à courir bien sûr car au vent d'une côte proche l'exercice est interdit et il s'agira plutôt de ralentir le canot ou de trouver une autre tactique.
Je parle bien de la fuite, imposée par les conditions de vent et de mer, qui oblige à prendre cette allure en dernier recours en s'éloignant donc de la route "prévue".
Les "variantes" de la technique seront imposées par le type de voilier, un lourd canot en acier aura un comportement différent d'un voilier moderne plus léger, le type quillard ou dériveur aura un impact sur la stabilité de route. L'équipage, nombreux et compétent permettra sans doute une technique plus "active" devant les éléments par opposition au couple ou à fortiori au solitaire.
Dans ces variantes, qui sont en fait les plus importantes, faudra t-il courir et surfer à pleine vitesse pour minimiser l'impact des vagues ou au contraire maintenir une vitesse "raisonnable" permettant un bon contrôle du voilier. J'ai "lu" que les 2 techniques étaient possibles, qu'en est-il pour vous, sur votre canot?
Pour ralentir, avez-vous utilisé des aussières, des traînards (de Jordan)? Je n'ose évoquer l'ancre flottante qui apparemment fait l'unanimité contre elle.
Dans l'exercice de la fuite prenez vous les lames strictement perpendiculaires sur l'arrière ou au contraire avec un léger angle, 15 à 20°, comme le préconisait Moitessier il y a fort longtemps, pour éviter de partir en survitesse au risque de soi-disant "planter" l'étrave dans la vague précédente. Suivez-vous une route rectiligne ou adaptez vous en fonction des crêtes déferlantes. À ce propos j'ai toujours eu du mal avec cette notion de "rattraper" la vague précédente. En situation de moindre intensité, force 7 ou 8 au portant, les vagues m'ont toujours dépassé quelque fut ma vitesse d'alors…. Si quelqu'un peut expliquer.
OK pour une toile réduite devant, tourmentin de préférence, mais avec quel réglage, normalement choqué pour l'allure ou au contraire bordé plat pour une meilleure stabilité de route ? Voire à sec de toile ?
Voilà, si vous avez eu cette expérience de la fuite par gros temps je pense qu'il serait intéressant de raconter comment vous l'avez vécue et les solutions que vous avez adoptées, vos anecdotes, vos réflexions après coup, les enseignements tirés, techniques bien sûr mais aussi le vécu physique et émotionnel.
Il serait également intéressant de préciser le type de voilier, ses grandes caractéristiques générales, l'équipage du moment, afin que chacun puisse faire un parallèle avec son voilier, sa situation et ses conditions habituelles de navigations.
Merci par avance pour toutes vos contributions et vos expériences rapportées, sans esprit polémique, mais au contraire avec des témoignages qui nous aideront, tous, plaisanciers plus ou moins expérimentés, à appréhender la fuite par gros temps avec en mémoire un éventail de possibilités, certes théorique, mais qui ne nous trouvera pas totalement dépourvu lorsque les conditions nous imposeront de fuir devant les éléments.
À vous…..

L'équipage
17 jan. 2020
17 jan. 2020
-3

Aucune expérience et je ne la cherche pas. Enza avait mis des cordages en boucles pour ralentir. Je pense qu'il faut adapter sa vitesse, et sur multicoque, il faut ralentir. ne pas oublier que bien des bateaux abandonnés ont été retrouvés flottants, bien des années après. La houle et les vagues se déplacent à grandes vitesses, par rapport à nos bateaux. Dans les vagues déferlantes, les vidéos montrent que les bateaux font bien attention à les prendre de face, mais aux moteurs. Il est intéressant de regarder des vidéos de sorties de port avec des vagues déferlantes.
Le cas flagrant, c'est la vague qui t'emmène le cul et tu te retrouves travers à la déferlante et tu chavires.

17 jan. 2020
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Beau sujet pour un mois de janvier !

Histoire de lancer le débat, tu écris :

  • «  pas de GV pour assurer une meilleure stabilité « 

Je pense qu'il est important de garder la GV à 3 ou 4 ris. Bien sur,** on ne gère pas un Muscadet comme un Joshua ou un half tonner.**

  • « faudra t-il courir et surfer à pleine vitesse pour minimiser l'impact des vagues « 

Cela dépend. Ce qui est dangereux c'est la mer et en particulier lorsque deux houles se croisent.

16 fév. 2020
0

Je connais pas beaucoup de voiliers avec 4 ris dans la GV! J’ai pratiqué la suédoise et la voile de cape dans des conditions difficiles.

16 fév. 2020
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La GV d' origine de mon Armagnac avait 3 ris, avec le 3ème à 50% du guindant.
J' avais rajouté un 4ème ris qui m' a servi lors du passage de "Floyd" pendant ma traversée retour du Groenland en Septembre 93.

Gorlann

17 jan. 2020
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Tu écris : « pour éviter de partir en survitesse au risque de soi-disant "planter" l'étrave dans la vague précédente. À ce propos j'ai toujours eu du mal avec cette notion de "rattraper" la vague précédente. Si quelqu'un peut expliquer. « 

J'imagine que tu trouveras un grand intérêt à lire les d*eux récits relatés sur mon blog. *

Tu comprendras l'intérêt de disposer d'un traînard. Je plaide pour un mouillage ( ancre et chaine) qui peut se substituer aux cônes de Jordan.

«  R et Luc  nous font passer l’ancre  Brittany 8 kg puis l’aussière et nous filons le tout de façon que l’ancre soit tirée également par les deux bouts.

Le bateau devient plus stable sur sa route et nous marchons à 5 nœuds de moyenne. Nous surfons encore, mais nous nous arrêtons avant le bas de la vague. Le bon comportement du bateau et la vitesse excessive lors des surfs nous poussent à augmenter les trainards.

Nous demandons alors la grosse ancre, une Brittany de 12 kg... Nous ralentissons à 3.7 nœuds de moyenne et prenons beaucoup mieux les vagues. Les déferlantes ne sont pas plus dangereuses qu’elles l’étaient »

17 jan. 2020
1

Viking j'apporte de l'eau à ton moulin à propos de filer une ancre par l'arrière pour ralentir et stabiliser le voilier. Dans ces mêmes récits de "Navigation par gros temps", une des dernières éditions, il est fait état d'un catamaran en fuite qui se trouva immédiatement soulagé et en relative sécurité quand il eut filé un simple grappin par l'arrière.... Je ne me rappelle plus quelle longueur fut filée, il me semble qu'il était question de 1 fois et demi la longueur d'onde afin que le grappin ne se trouve jamais sur une crête.... À préciser toutefois je n'ai pas la "bible" à proximité.

17 jan. 2020
1

«  si vous avez eu cette expérience de la fuite par gros temps je pense qu'il serait intéressant de raconter comment vous l'avez vécue et les solutions que vous avez adoptées, vos anecdotes, vos réflexions après coup, les enseignements tirés, techniques bien sûr mais aussi le vécu physique et émotionnel. « 

karibario.blogspot.com[...]er.html

karibario.blogspot.com[...]ar.html

karibario.blogspot.com[...]re.html

Je souligne que l'un des soucis de la fuite est qu'il est nécessaire de disposer d' un barreur capable de BIEN barrer durant de nombreuses heures? Ce n'est pas un pilote automatique qui est capable d'anticiper une vague croisée.

Avec du simple mauvais temps et une houle régulière, cela reste possible.

17 jan. 2020
1

Merci Viking, oui l'utilité ou non de la GV en fuite reste à démontrer par l'expérience réelle, et sera également dépendante du type de voilier, plus ou moins équilibré et stable sur sa route, sans risque de départ au lof incontrôlé et dangereux en pareille circonstance.
Oui le "surf" est "séduisant" par l'idée de la capacité du voilier à se "soustraire" ainsi du plein impact des vagues d'arrière, mais y a t-il une limite, un risque de trop et de perdre le contrôle? Les mers croisées assez courantes, notamment au moment de la saute au noroit par chez nous en Bretagne, (mais sûrement ailleurs), imposent sans doute une adaptation de la technique.... Et c'est ce qui est intéressant, toutes les variantes de la mer et du vent obligeant à une adaptation permanente....
Ça démarre bien.... N'hésitez pas...

17 jan. 2020
0

Je serais intéressé de l'explication du manque d'intérêt de l'ancre flottante et pourquoi préférer un traînard.

17 jan. 2020
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Parce que l'expérience a démontrée que *l'ancre flottante n'empêchait pas le chavirage *sur des petits bateaux comme les notres qui, à *un moment ou un autre se mettent en travers. *

Pire, il existe plusieurs exemples récents de catamarans qui sancissent par l'arrière !

17 jan. 2020
1

Il n'y a donc aucune utilité à avoir une ancre flottante à bord ?

17 jan. 2020
3

Je partage le sentiment de Viking35. Posons la question autrement: est-ce que vous vous sentiriez rassurés si vous étiez au mouillage sur une ancre normale avec une chaîne très très longue au milieu de vagues de disons 10m de haut? Ben moi pas du tout.

18 jan. 2020
2

l intérêt d une ancre flottante est de pouvoir freiner la derive d 'un voilier en avarie non manoeuvrable au vent d une cote afin de reparer ou d attendre des secours mais en aucun cas pour fuir devant mer .... il y a les trainards qui sont plus adaptés ( jordan est surement le plus approprié, en tout cas c est ce que j ai à bord, car naviguant souvent en solo je ne me vois pas d a la barre plus 2 ou 3h )

17 jan. 2020
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Estran: C'est en effet ce que je pense...

L'ancre flottante a surement un intérêt pour les anciens voiliers afin de les maintenir face à la lame.

17 jan. 2020
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Qu'est ce que tu appelles ancien voilier ?
Ce n'est peut-être quand même pas à jeter. Peut être pas ce qu'il y a de mieux en fuite mais au mouillage elle peut avoir son utilité ?!

18 jan. 2020
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" Qu'est ce que tu appelles ancien voilier "?

Il y a plus d'un siècle que l'on ne file plus d'huile et à peu près le même temps que les ancres flottantes n'ont plus de réelle utilité en plaisance.

Elles gardent surement toute leur intérêt sur l'Hermione, le Marité ou la Belle Poule

17 jan. 202017 jan. 2020
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Ok, merci (je vais trouver un usage déco à la mienne...)

Que penser du cas évoqué dans ce fil, avec vidéo, où les sauveteurs passent une ancre flottante au voilier en survitesse ?

www.hisse-et-oh.com[...]ophelia

17 jan. 202017 jan. 2020
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Ce n’est pas une ancre flottante mais un traînard. Une ancre flottante se met à l’avant du bateau. Une fois l’ancre flottante en place, le bateau va se mettre plus ou moins face au vent et va faire quasiment du sur place.

17 jan. 2020
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Si c'est une petite ancre flottante qui permet de garder le bateau en ligne.

17 jan. 2020
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Si c'est question de freiner le bateau effectivement une ancre de mouillage, déjà à poste. Pour la larguer, un coup de couteau.

17 jan. 2020
1

Je pense qu'il faut relativiser le fait de diminuer sa vitesse. Les bateaux anciens (voir "Navigation par gros temps") étaient incapables de surfer et donc le fait d'utiliser des trainards avait á mon avis pour effet positif celui de stabiliser le bateau par rapport aux vagues plus que de le freiner. Un bateau moderne qui surfe a intérêt á utiliser sa vitesse, sauf s'il va beaucoup trop vite, je pense aux catas et tris (Ex Enza). Mon fils a fait l'Indien et le Pacifique sud (Horn) en class 40 et n'a planté qu'une seule fois dans la vague précédente au portant, le plus souvent sous pilote et en maintenant une vitesse moyenne de 12/14 noeuds. (Dans l'Indien 35nds c'est une belle journée). Il ne faut donc pas trop se casser la tête sur nos bateaux actuels avec des trainards, le risque est très mince de se planter sur la vague précédente.

17 jan. 2020
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Bianca : Effectivement, les situations ou ont a l'utilité de trainards sont EXTREMEMENT RARES. C'est pourquoi je pense que le fait de "trainer" un mouillage est une bonne solution .

Par contre, manifestement tu n'as pas lu les articles sur mon blog, c'est dommage.

Class 40 "n'a planté qu'une seule fois dans la vague précédente". *C'est une fois de trop. *

17 jan. 2020
2

De plus, comparer un class40 a nos bateaux de croisière, c'est comparer des pommes et des oranges.

17 jan. 2020
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Jamais fait! par contre barrer au portant oui, c'est très physique 6/7/8 B au bout de deux heure j'en ai plein le cul, l'enjeu c'est de ne pas laisser le bateau se barrer au lof et bien prendre la vague perpendiculairement et là il faut être vif et vigilant, c'est plus facile avec une barre franche qu'avec une barre à roue.
La vitesse est notre amie il faut faire marcher le bateau, il faut rester manœuvrant.
Quand le cul se lève ou mieux va se lever on abat.

Intuitivement je dirais que les traînards je les utiliserais pour garder mon cul perpendiculaire à la vague plus que de me ralentir...

Quand à se planter dans la vague Tabarly et dejoyaux disent que c'est des conneries.

17 jan. 2020
-1

Desjoyaux peut être. Encore que planter un Imoca, je n'y crois guère non plus.

Mais Tabarly , indique nous dans quel livre...

17 jan. 2020
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Tabarly dans son bouquin Guide de Manoeuvre illustré par Tiouan Lamazou éditions le télégramme pageS 142-145

17 jan. 2020
19 jan. 2020
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+1 pour le drag device data base (finalement en accès libre)

17 jan. 2020
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Au vu des expériences relatées, on peut déjà considérer que l'allure de fuite impose un équipage vif, dynamique, sachant barrer, pour conserver le voilier perpendiculaire aux vagues... En équipage réduit ou moins expérimenté, sans doute l'allure deviendra très délicate si le gros temps perdure et il faudra sans doute envisager une autre tactique, au moins temporairement... Plus facile à dire qu'à faire.
Je note que pour l'instant il n'est pas fait état d'une fuite en prenant la mer avec une vingtaine de degrés du plein arrière, sans doute nos voiliers "modernes" et relativement légers sont ils plus adaptés à une fuite rapide perpendiculaire aux vagues.
J'ai pris note également que cette histoire de planter l'étrave à pleine vitesse dans la vague précédente n'a pas reçu d'échos ou de témoignages récents l'attestant, la raison sans doute encore une fois à l'évolution de nos voiliers, plus légers et manoeuvrants.

17 jan. 2020
4

bon résumé du fil moana29s, résumé confirmé par la plupart des avis donnés sur de nombreux fils H&O au cours de ces dernières années.
concernant la qualité de l'équipage et du barreur en allure fuite, je crois qu'il est également convenu qu'avec un ou plusieurs barreurs frais et expérimentés il est préférable de fuir sans frein mais qu'avec un barreur fatigué, ou en solo, ou sur une longue durée blablabla, il est préférable d'avoir un super pilote auto ou un très costaud régulateur d'allure et de freiner pas plus qu'il ne faut le bateau et de rester à l'intérieur, tout de même aux aguets en cas de défaillance du pilote.

perso 24h avec 50/60nds - 6 à 7m, 42' petit cul des années 70 quille moyenne, traînant mouillage 12kg au bout de 30m de câblot derrière patte d'oie, sous tourmentin seul légèrement débordé piloté par un bon vieil Aries, suis resté à 150/170° du vent 6 à 8 nds sans problème, c'est juste quand on sort la tête dehors pour voir arriver les vagues que ça fait flipper sinon à l'intérieur c'est assez relax. je pense que j'aurai pu étaler ainsi 24h avec 20nds et 2m de plus, après je ne sais pas et ne veux pas le savoir, par contre en solo à la barre sans trainard non seulement je n'aurai pas tenu plus de 2 à 3h mais pas sur que je n'aurai pas foutu le bateau plusieurs fois en travers ... mais avec bon équipage bateau rapide cul large je pense que c'est très jouable (pas trop trop longtemps quand même).
les exemples des open60 ou Tabarly / Dejoyaux etc... c'est très subjectif, ils sont en course les mecs ! il faudrait plutôt tirer les conclusions des bastons endurés par les participants à la Longue Route ou à la GGR (enfin ceux qui ne jouent pas la gagne)

18 jan. 2020
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Belle expérience Quizas, où je retiens qu'un très bon pilote auto voire un régulateur costaud peut suppléer un équipage défaillant ou réduit, ne serait-ce que quelque temps, permettant ainsi à l'équipage de récupérer, se restaurer et de reprendre éventuellement la barre en meilleures dispositions.

18 jan. 202018 jan. 2020
2

Je note que pour l'instant il n'est pas fait état d'une fuite en prenant la mer avec une vingtaine de degrés du plein arrière, sans doute nos voiliers "modernes" et relativement légers sont ils plus adaptés à une fuite rapide perpendiculaire aux vagues.

Personnellement, en fuite dans du très gros temps, j’imagine que je ne porterais qu’un tourmentin. Par ailleurs, je voudrais à tout prix éviter de faire des empannages intempestifs. Donc j’éviterais le plein vent arrière, qui est difficile à tenir et inconfortable. Je suppose que je naviguerais à 150° du vent, qui est un angle relativement facile à tenir et plus confortable. En supposant que les vagues soient plus ou moins alignées dans la direction du vent, je prendrais donc les vagues à un certain angle.

16 fév. 2020
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Bonjour, j'ai connu cela en aout 1982, avec un brise de mer 31, ce qui me guidait ce n'était pas le vent (force 11 rafales à 12) mais les vagues et leur sens...Comme dit plus haut j'attaquais à 10 degrés cette vague, cela a duré des heures et j'étais exténué...L'équipage dont ma femme , à fond de cabine, sans aucune utilité, et pourtant composé d'une personne expérimentée, ma femme s'est évanouie plusieurs fois (elle n'est jamais revenue)
Avec un brise, bateau lourd et sur par excellence , le tourmentin suffisait, mais j'ai eu la trouille , car je n'ai vu que deux bouées sur trois, ce qui après coup , m'a fait passer sur des hauts fonds, donc de la houle encore plus grosse...

16 fév. 2020
0

Intéressant "unartisan" ton expérience avec un Brise 31, tu ne dis pas où est-ce que c'était. Tu parles de bouées... Étais tu en fuite près de la côte pour rejoindre un port au plus vite, avec comme tu le dis la présence de hauts-fonds inévitables et particulièrement dangereux ? Sans vouloir juger après coup dans un but critique, aurait t-il été possible de "choisir" une autre solution ? En tout cas tout s'est bien terminé !

17 jan. 2020
0

"Quand à se planter dans la vague Tabarly et dejoyaux disent que c'est des conneries."
Comment explique-t-on alors qu'un bateau stoppe á pleine vitesse au portant (un dormeur s'est cogné á l'intérieur) et qu'une vague emplisse le coquepit et pénètre par la descente laissée ouverte (signe qu'il ne faisait pas si mauvais temps á ce moment)? Le plantage est une supposition puisqu'il n'y avait personne dehors.

"Class 40 "n'a planté qu'une seule fois dans la vague précédente". *C'est une fois de trop. *"
Quand c'est á peu près la seule fausse note sur un tour du monde on peut en déduire qu'il y a pire comme punition et qu'aller vite est synonyme de sécurité dans ces coins lá. Il n'y a aucune garantie que freiner le bato aurait signifié zéro problème.

17 jan. 2020
0


min.17

17 jan. 2020
1

???
Et? On est censé regarder quoi dans cette vidéo de 35 minutes en espagnol?

18 jan. 2020
1

Le principal danger n'est pas de sancir (rare) mais de se mettre en travers d'une déferlante (fatal). Pour ce, en équipage réduit et non professionnel, les "Jordan series drogue" me semblent une bonne idée. Ils permettent de rester poupe à la vague, sans personne à la barre. Il y a une abondante littérature à se propos, principalement en anglais, mais le traducteur de Chrome est fait pour ça.

18 jan. 2020
2

Et ça a été l’hécatombe à la GGR avec les trainards des Jordan

18 jan. 2020
0

Jean, cette "hécatombe" et chavirages à la GGR en utilisant les traînards de Jordan pourrait-elle être consécutive à la fuite avec des mers croisées qui fatalement à un moment se présenteraient sur le travers du voilier ? Je ne sais pas, je pose la question, étant entendu que le solitaire ne peut évidemment pas négocier chaque vague comme il le devrait, ce qui est possible avec un équipage expérimenté et "nombreux".
Il me semble également avoir lu que parfois le traînard de Jordan fut utilisé avec succès sinon sécurité. Sans doute les conditions de mer étaient plus régulières, sans lames croisées... Ceci dit sans certitude aucune n'ayant jamais été confronté à pareille situation. Encore une fois il m'apparaît qu'il n'y a aucune "règle" ou tactique infaillible, sinon à s'adapter en permanence en fonction des éléments, du voilier, de l'équipage.... Avec toutefois des "bases" déjà évoquées, avec lesquelles il faudra composer..... Si possible...

18 jan. 2020
0

Bonjour,

Y at-il une analyse précise de cette hécatombe? Combien de cas et les raisons techniques réelle dans chaque cas, eu égard au trainard Jordan, de cette hécatombe?

Ce genre d'infos seraient très intéressantes, voire très instructives

18 jan. 202018 jan. 2020
2

3 bateaux “ralentis” ont chaviré, vies sauvées de justesse

VDH a eu chaud mais gere, il est contre toute forme de traînards, en plus sur des bateaux aussi lent

Donc moi je fais confiance à Moitessier et Vdh

On a discuté de cela “ad nauseas” sur les fils de la GGR

Le contessa 32 lui, sur la même route a choisi la vitesse et la fuite, rien cassé,

18 jan. 2020
3

Jean : analyse subjective et partiale
la question exacte était : GGR, combien se sont plantés avec une ligne de Jordan ?
la réponse à cette question précise est je crois : une seule et la cause serait que la ligne de Jordan ce soit rompue.
cela n'enlève rien au fait que certains grands marins soient contre les trainards (en général des marins de la course au large) et que d'autres soient pour (en général des marins du grand voyage et les services de secours ayant testé ce type de trainards LdJ) et les deux ont certainement raison ...
entre les deux mon coeur balance, le plus simple étant d'essayer soi-même et d'en tirer les conclusions en fonction de ses capacités, de son bateau et de l'efficacité de ses prières ou de sa planète chance.

18 jan. 2020
1

Plus rapide que moi.

Sur le site il y a une analyse détaillée des raisons qui ont causé la rupture de la bride reliant la JSD au bateau de Susie Goodall. Il n'est pas interdit de penser que si cette bride ne s'était pas rompue pour les raisons évoquées dans cette analyse, Susie Goodall aurait poursuivi son parcours

Par ailleurs je n'ai pas souvenance qu'on ait parlé " ad nauseas" du trainard de Jordan sur le fil de la GGR.

18 jan. 2020
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Nauseam

Des dizaines de messages

11 fév. 2020
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Salut à tous, tout à fait d'accord avec toi Quizas, tout dépend du bateau et du barreur mais aussi des conditions météo (déferlantes et vent). C'est pour ça qu'il est important de voir ce qui convient le mieux pour son bateau. Concernant les ancres flottantes, je pense que amarrées à la poupe, elles aident à maintenir + ou - le bateau dans l'axe du vent (afin d'éviter de se mettre en travers) et de le freiner suffisamment pour éviter de planter l'étrave en arrivant trop vite au point le plus bas tout en pouvant contrôler le bateau (par le barreur ou le régulateur), voir l'explication sur .

11 fév. 2020
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Dans le rapport jordan, il est decrit une difference enorme entre une ancre flottante et un trainard qui lui va freiner sur un train de vague different et donc amortir en douceur le bateau...
translate.google.fr[...]anslate

11 fév. 2020
4

NON NON et NON
On relit les mêmes erreurs toutes les semaines

Une ancre flottante se met à l avant comme une ancre en situation de miséricorde poussé vers une cote

A l ar elle serait explosé en 5 mns

11 fév. 2020
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Et l'un des problèmes de l'ancre flottante est que le voilier peut se mettre occasionellement en travers.

Ce qui était valable pour un voilier de 30 m et 100 tonnes n'est pas transposable à la plaisance.

11 fév. 2020
1

tout a fait d accord avec toi l ancre flottante ne s utilise pas en fuite, mais par l avant pou reduire la derive vers une cote par exemple , néanmoins elle peut etre utilisée par temps maniable a l arriere avec une pâte d oie réglable et sous foc seul en cas d avarie de safran

16 fév. 2020
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la pâte d'oie c'est le foie gras ?
alain

18 jan. 2020
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Merci John de ce compte rendu.

18 jan. 2020
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Bonjour,
Je peux apporter aussi un témoignage.
Entre autres :
J’ai pris en novembre 2005 en sortant des canaris vers le cap vert un coup de vent annoncé 7/8 bf. Au portant. la première nuit l’anémomètre est resté bloqué au dessus de 60 nds pendant deux heures alors qu’on allait entre 8 et 12 nds sous un régulateur aries avec encore 3 ris et tourmentin puis 2 jours à plus de 40 nds de vent.
Sur un acier de 11 m et 10 tonnes. Épervier (plan Veys) carène plate, quillard, 3.90 de maître bau.
Si je devais le refaire j’aurais affalé entièrement la gv. Pas parce qu’on était surtoilé mais parce qu’elle nous faisait loffer. Embarqué de temps en temps par une vague le regul mettait un poil trop de temps à nous recaler et on se retrouvait un peu trop exposé et le bateau était recouvert d’une bonne déferlante.

Fort de cette expérience,sur un autre bateau plus petit et plus léger (brin de folie 9m 3 tonnes) j’ai pris deux fois 35 nds établis rafales à plus de 40 dans des coups de sud-ouest dans le golfe de Gascogne. Mer 4m au jugé. Ces fois je me suis mis sous tourmentin seul.
aucun souci.
Voilà ..

18 jan. 2020
1

Merci pepere pour ce témoignage intéressant ! Bateau lourd, quillard. En fuite sous GV avec 3 ris et TMT. Controlé par un bon régulateur d'allure. La GV avait tendance à faire loffer. Une expérience suivante et sur un voilier différent a montré un meilleur comportement sans la GV et un meilleur contrôle de la route, le canot étant "tiré" par son tourmentin.
Dans cette configuration tout à fait logique je pense qu'il faudra bien s'assurer de la tenue du mat par une tension correcte du pataras ainsi que de l'écoute de GV par la tension de sa balancine. Étai avant ou bas-haubans avants bien réglés préalablement pour éviter le cintre du mât à l'envers.

18 jan. 2020
5

Diable, quel intérêt à avoir de la gv en fuite !

18 jan. 2020
-1

quand le vent monte trop vite et que tu ne peux plus la descendre!

18 jan. 2020
-1

Faut anticiper

18 jan. 2020
1

J'ai eu le même cas que pépère, Gascogne, 35nds, rafales à 40, mer 4m, voilier brin de folie.
J'étais proche de la côte, parti la veille de Gijón pour aller à Santoña. J'ai gardé un bout de gv, (car je n'aime pas l'affaler entièrement proche des côtes), et le génois était enroulé un peu plus que la moitié. Le bateau tenait bon, par contre, il fallait bien barrer et anticiper pour bien prendre les vagues et avoir une main sur l'écoute de gv pour éviter les départs au lof. Ça va vite, c'est grisant, mais fatiguant(surtout que j'étais seul). Si j'avais été plus au large, j'aurais sans aucun doute fait comme pépère et affalé la gv.

15 fév. 2020
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je crois que nous étions dans le même boullion ,nous nous sommes retournées sur funchal après 7 h à la cape ,puis au portant en fuite plein nord en 8h nous étions arrivés dans un port dévasté ,même la patinoire sur la plage avait disparu
mais nous étions certainement plus nord nous avons vu arriver le front par le sud et avant de la grosse houle ,chute rapide du baro ,ce qui nous a donné le temps de ferler la bôme sur le pont la gv dans sa housse bien serrée bien saussissonner le génois et établir le tmt .
ce n'est pas mon meilleur souvenir
nous avions prix beula en mer de corail en 1967 ,mais dans d'autres conditions .
alain

18 jan. 2020
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La fuite, que ce soit sous tourmentin ou à sec de toile est une allure très exaltante. Surfer pendant des heures à sec de toile est vraiment inoubliable. Ca arrive tout de même rarement. c'est beaucoup plus agréable avec une barre franche qu'avec une barre à roue. Il vaut mieux prévoir une combinaison sèche parce qu'on est vraiment vite mouillé. Deux arceaux ceinturant le barreur (comme sur les bateaux anglais de la course autour du monde payante) protègent bien le barreur.
Le problème : on peut malgré tout se retourner et là, le barreur extérieur meurt à tous les coups. Il ne reste alors qu'à se réfugier à l'intérieur en bouclant tout. Si on a un pilote, on le met. si on en a pas, on appelle ça la cape sèche. En fait, on dérive à l'aveugle en éspérant que tout se passera bien. Ca ne m'est arrivé qu'une fois en 45 ans de nav. Ca s'est terminé parce qu'on appelle un Knock-down. Joli terme pour désigner la chose : une déferlante frappe le bateau, qui s'envole et attérri à l'envers. C'était une erreur de débutant (de se trouver en mer à ce moment là). Je ne l'ai plus jamais faite.

18 jan. 2020
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Belle expérience holothurie ! Tu dis la barre franche est préférable dans le cas de la fuite. J'y vois 2 avantages et 1 inconvénient : les avantages, une meilleure sensibilité et rapidité de réaction ainsi qu'une vue "directe" vers les vagues d'arrière permettant de mieux anticiper. L'inconvénient, pour moi qui ait eu les 2 types de barre, franche et roue, une plus grande fatigue et contraction musculaire, bras et dos, due à la position.... Faut pas trop que ça s'éternise !
Pour ton "knock-down" à sec de toile, peut-être qu'un traînard, aussières, mouillage filé auraient eu un impact positif sur la tenue et le maintien de l'arrière face aux lames... C'est juste une réflexion après coup sachant que personne n'était à ta place pour vivre les évènements et prendre les décisions.

18 jan. 2020
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La barre franche, plus précise, est en fait moins physique et fatigante qu'une barre à roue qui, du fait de la démultiplication oblige à mouliner sans arrêt à chaque vague. Et ça c'est éreintant (même si l'effort est moindre).
Quand aux trainards en cape sèche, je vois pas trop. Il ne faut pas confondre la fuite à sec de toile où l'on maintient une grande vitesse à la barre ou sous pilote (cette vitesse permettant d'"echapper" aux vagues et aux déferlante) et la cape sèche, où l'on s'enferme à l'intérieur en dérivant lentement. C'est pas une bonne formule, mais c'est alors, si on a pas de pilote, la seule possible (impossible de rester dehors, le cokpit étant constamment submergé). je ne pense pas que des trainards modifient vraiment la position du bateau.

10 fév. 2020
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quand on doit affronter une situation dangereuse il faut hiérarchiser les causes ...a l'abri dans le vieux port de Lanzarote mouillé sur 2 ancres empennelés sur un très fort coup de vent de plus de 3 jours nous avons vu arriver plusieurs voiliers ayant affrontés cette fuite devant la mer et le vent et point commun a tous ceux qui avaient subies des avaries plus ou moins importantes : dématage, portiques et panneaux arrachés, bateaux envahis par l'eau ...etc étaient qu'ils avaient voulu de diverses manières

RALENTIR et qu'ils s'étaient fait rattraper par la mer et qu'une vague avait déferlé sur le bateau , qui au mieux s'était plus ou moins endommagé et au pire s'était mis en travers et avait roulé a la lame suivante ! la seule avarie constatée sur un bateau ayant veillé a garder de la vitesse était un safran accroché au tableau AR en partie arraché suite a un départ au surf trop tôt freiné ou le bateau a pris la vague suivant de 3/4 sur le tableau AR...( du propre avis de l'équipage )
Aucun de ces bateaux n'a sanci , ni n'a été roulé par les vagues ...
Tous étaient d'accord que la bonne manoeuvre était de garder suffisamment de vitesse pour rester manoeuvrant et donc de fuir a la vague mais que cela demandait de surmonter sa peur quand l'AR se soulevait et de ne pas trop loffer pour ralentir le départ au surf!!!

10 fév. 2020
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je suis parti de Martigues mi juin 2018 par vent plus moins arrière et force 7 direction Sardaigne. Rapidement force 8, je garde juste la trinquette 35 m2. nous avons eu ensuite pendant une douzaine d'heures force 10 (jusqu'à 53 knots) toujours sous trinquette 35 m2.
ce n'est peut être pas une fuite car assumé au départ, mais c'est les mêmes conditions.
le pilote B&G a parfaitement géré avec quelques embardées.
vitesse moyenne supérieure à 10 knots

si le pilote n'avait pas assuré ou était tombé en panne, je pense qu'il aurait fallu enrouler de la trinquette, sinon ingérable avec un barreur humain.

ancre flottante : son utilité est de permettre de gérer en cas de casse safran, tenue à 15 mètres derrière le bateau par 2 bouts

10 fév. 2020
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Sympa Frankizenn et Alain de relancer le fil sur la fuite avec vos 2 témoignages.
Le deux plaident pour la fuite rapide sans rien pour ralentir le canot. C'est aussi la technique que je pense adopter en pareille circonstance. Mon ETAP 38 est naturellement stable au portant, mais également réactif avec son grand safran suspendu. Il tient également très bien son cap sous pilote hydraulique. C'est un avantage.... mais aussi la limite. Jusqu'à quel niveau de "gros temps" pourra t-il tenir?... Je pense dans un premier temps essayer de lui faciliter la tâche en bordant le tourmentin strictement dans l'axe, (écoute et contre écoute), diminuant ainsi au maximum les risques de départ au lof et de mise en travers.
Si le pilote est finalement dépassé, "l'équipage" devra reprendre le "contrôle" de la barre pour maintenir le canot cul aux vagues ... plus facile à dire qu'à faire! En solo comme moi je pense que j'essaierai d'alterner, pilote et barreur, repos et barre... La limite étant la durée, la violence du phénomène et la capacité de résistance de l'équipage....
Mais là c'est pour moi de la fiction, n'ayant jamais eu, heureusement, l'occasion d'être confronté à pareille situation!
Tout ces témoignages, sur des bateaux récents, dépassent la théorie et se révéleront utiles le moment venu où il faudra réagir en essayant d'adopter "la bonne technique"!

10 fév. 2020
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L'ancre flottante prise dans une déferlante ne risque-t-elle pas de devenir inopérante avec détente de la ligne et risque de mise en travers du navire?

10 fév. 2020
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Oui Polmar, Alain évoquait l'utilité éventuelle de l'ancre flottante seulement dans le cas d'un bris de safran, c'est une possibilité pour essayer de retrouver un certain contrôle sur la direction... On peut aussi envisager un foc mis à la traîne retenu par une patte d'oie dont on règle l'un ou l'autre bout pour modifier ou conserver le cap. Sans doute faudra t-il "tester" à quelle distance laisser l'engin derrière le bateau pour justement éviter qu'il soit ramené par une déferlante.... Ce n'est qu'un moyen de fortune!

11 fév. 2020
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Il faut la lester avec de la chaîne et avoir suffisamment de longueur, le plus possible !

11 fév. 202011 fév. 2020
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le problème de l'angle flottante, c'est que c'est du tout ou rien, impossible de réguler et si, une fois mise à l'eau, on se rend compte qu'elle est trop opérante, on ne peut plus la ramener à bord donc perdue ...;
cônes de jordan (mais je ne sais plus comment ça s'appelle exactement ...), ça me semble bien compliqué comme système ... par contre, on peut réguler, puisqu'on file plus ou moins de cônes à l'eau;
mouillage à la traîne : ce me semble très risqué à mettre en place, même si ce n'est que l'ancre que l'on bouge et comment réguler ?; ça peut être une belle source d'emmerdements ...
amarres que l'on utilise comme trainards : on régule hyper facilement en filant ou rajoutant des amarres mais Moitessier (et d'autres ?) n'en sont pas convaincus;
en fuite, entendons nous bien, c'est tempête et très grosse mer donc on n'affronte pas les vagues ni le vent, ce sera donc du portant avec un minimum de toile pour être manœuvrant : tourmentin puisqu'il est fait pour ça; GV et bôme démontées (fallait le prévoir avant) car ça ne sert à rien qu'être une source de danger; gréer éventuellement une suédoise ... mais quels bateaux en ont ?
et, surtout, avant cela, un bateau préparé pour du vrai hauturier et des fortes tempêtes, mais, ça, ça se prépare au port

11 fév. 2020
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Je lis avec attention tout ce qui se dit. Mon inquiétude autre que la cape, c'est le pilotage pendant une fuite; difficulté, endurance ?
Pour la ligne Jordan, elle est préconisée lestée, comme je pense qu'une ancre flottante elle ne doit jamais pouvoir sortir de l'eau.
jj

11 fév. 2020
1

Le pilotage pendant la fuite est effectivement la point nodal, qui va determiner entre autres le passage de la fuite sous tourmentin à la cape sèche ou à la fuite à sec de toile si l'on dispose d'une barre intérieure ou d'un bon pilote, et ce pour deux raisons:
- le vent : il y a un moment (grosso modo vers 70 nœuds réel donc 60 apparents) où le bateau (et le barreur) ne supporte plus le tourmentin. Ca va trop vite, le bateau n'est plus controlable et le tourmentin ne tiendra pas bien longtemps. On va donc affaler en rampant, sinon on s'envole.
- la mer : par mer grosse à énorme, comme la nuit dernière en Manche (prévision météo France sur nord Cotentin : mer grosse, vagues moyennes de plus de 6m avec hauteur maximale sur 6h de 14m!), un cockpit fermé est constamment rempli par les vagues. De plus, la probabilité de rencontre avec LA vague qui retourne augmente fortement. IL ne reste plus qu'à se retrancher à l'intérieur, à la cape sèche ou à la fuite sèche si l'on dispose d'une barre intérieure ou d'un bon pilote. Cette chronologie n'a pas besoin de faire l'objet de réflexions, elle s'impose d'elle même. Il est évident que le bateau ne supporte plus le tourmentin, il est évident qu'il est impossible de rester dehors.
Mais encore une fois, l'erreur principale est d'être en mer à ce moment là.
En ce qui concerne la fuite sous tourmentin, par temps maniable donc, la conduite va dépendre du niveau de barre. Un bon barreur de dériveur va y prendre beaucoup de plaisir, sans trop d'effort. Comme disait Tabarly après l'explosion d'un spi de tempête à un équipage terrifié "ce qui est pratique avec ces petits spi à ralingue en inox, c'est que l'on peut les récupérer quand ils explosent".

11 fév. 2020
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Pour remonter l'ancre flottante, il faut la tirer par le petit bout de l'entonnoir comme sur ce schéma : mikeno.fr[...]nte.png , ça ne doit pas être facile mais avec un winch ou un guindeau, c'est certainement possible.

11 fév. 2020
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@ Mikeno : et tout ça dans 70 nds et 8m de creux ? cela ne semble pas réaliste; en voile, le simple est déjà compliqué ... alors le compliqué ...

11 fév. 2020
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Si nécessaire, on peut toujours couper !

11 fév. 2020
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@ Mikeno : on est parfaitement d'accord

11 fév. 2020
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J'ai pas eu d'expérience de suffisamment gros temps pour avoir a fuir à sec de toile comme seule solution avec ou pas de trainards sur un voilier habitable, par contre (plus jeune) j'ai pas mal fait de planche à voile (et aussi du surf) et ça m'a confortait dans le risque qu'il y avait à se planter en fuyant. Sur une grosse déferlante au portant pleine bourre (plus de vingt nœuds) je me suis planté dans le creux avant qu'elle ne me passe par dessus, j'ai cassé mon mat, grand moment de solitude sous l'eau et machine à laver. Transposé à la taille d'un habitable je pense que quand les vagues sont suffisamment hautes et déferlent il faut impérativement freiner raisonnablement le bateau pour maintenir l'arrière dans l'axe de la vague et pas compter jouer sur la vitesse, ça passera une fois dix fois et à la vingtième suite à une erreur de barre ça sera la culbute. C'est pareil au vent arrière sous spi par vent fort, le barreur même très bon au bout de deux heures fera une erreur de barre pour un départ au lof ou à l'abattée, ça sera pire en fuite par grosse mer avec déferlantes.
Enfin je pense (avis personnel) que les habitables actuels avec leurs arrières hyper large et mal défendus sont pas conçus pour affronter de grosses mers de l'arrière.

11 fév. 2020
-1

Je pense le contraire mais je l ai tellement écrit sur heo
Sauf sur le danger des gros culs
Faire confiance à Vdh et moitessier

11 fév. 2020
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Je connais ton avis sur la jordan, je suis prêt a jeter la mienne si tu m expliques comment tu gères la barre en solitaire ou en couple une fuite ( vent 50 nds et plus et mer en conséquence en atlantique nord) pendant 48h ....( le pilote ou le regualeur n' en empechera pas de planter tot au tard le nez du bateau dans un surf et de le mettre en travers. cela fait 4 ans que ma jordan occupe un coffre je suis preneur de toute autre solution pour faire de la place....
a part ce différent j apprecie tes autres interventions

11 fév. 2020
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en hiver 2005 /2006 entre madère et les canaries le typhon delta qui a été mourir en algérie
nous étions dedans en fuite vers les baléares ,nous sommes passés dans l'oeil et retour à madère en fuite
mais dans l'autre sens .les autres équipages sont venus nous embrasser ,ils croyaient que nous étions morts .d'après le fax météo il devait partir vers les antilles ,mais non .
bôme ferlée sur le pont tmt à l'avant sur l'étai larguable avec le hood 38 mk2
à par les inondations par les aérateurs de pont pourtant des dorades, le décollement des étiquettes des boites de conserves qui ont bouché la pompe de cale ,nous n'avons pas cassé une manille
vitesse du vent plus de 65nds au sommet des vagues l'anémo n'allait pas au dessus .
j'en ai encore des frissons quand je vois une barre noire à l'horizon
alain

11 fév. 2020
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@ fritz the cat : entre madère et canaries, en fuite vers les baléares ???????

11 fév. 2020
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je penses que tu as corrigé
canaries bien sur
alain

11 fév. 202011 fév. 2020
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ah fritz the cat ... les années passent et tu ne changes pas ... mdr

11 fév. 2020
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C’est ça que j’ai pris au sud des canaris en 2005.

11 fév. 202016 juin 2020
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Puisque l'on parle de Delta et que je sais maintenant comment ajouter des documents sur Héo :


11 fév. 2020
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Beau récit merci !

11 fév. 2020
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Pas tout compris sur la manière de prévoir la direction et la position d'un cyclone, mais très instructif.

11 fév. 2020
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Déjà, dans le sens du vent, le centre de dépression est sur ta gauche, le centre de l'anticyclone est sur ta droite. grosso-modo une perpendiculaire si le vent est fort. le décalage est de l'ordre de 20°
JJ.

14 fév. 2020
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Je connais Buys Ballot. Ce que je ne comprends pas c'est comment on peut prévoir le déplacement de la dépression. Et dans l'article elle se déplace dans le sens Nord Sud puis fait brutalement un 300 degrés gauche et repart au Nord Est. Alors là forcément c'est tout de suite plus compliqué pour établir une stratégie d'évitement.

15 fév. 2020
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Effectivement, il est encore très difficile de prévoir le déplacement d'une dep tropicale limite cyclone. Surtout lorsqu'il s'agit d'une dep atypique comme Delta ( toute fin de saison cyclonique,26 novembre et trajet inhabituel: d'Ouest en EST pour finir sur le Sahara, alors qu'un cyclone normal va d'Est en Ouest pour finir sur la Louisiane).
Le déplacement de Delta était l'objet de prévisions contradictoires : française (méteo France prévoyait une descente puis une remontée), américaine, relayée par les organisateurs de la transat des passionnés, qui prévoyait une simple remontée. Méteo France avait raison, comme le dit un sous titre du premier témoignage et Twinkle, qui ne disposait que des info météo France diffusées sur RFI à l'époque a pu contourner Delta correctement, avec une marge de 12H. No Limit, qui se fia aux infos américaines, en croyant passer sous Delta, se mangea le centre.
La méthode à Bernot ne permet évidemment pas de prévoir le déplacement, mais elle permet de contrôler la justesse de la prévision. Si No Limit l'avait utilisée, il aurait compris qu'il se dirigeait sur le centre.

11 fév. 2020
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La méthode est exposée dans "Météo et stratégie" de J.Y Bernot, qui venait de paraitre (2004). Bernot avouait qu'il ne l'avait pas utilisée, mais que ça devait marcher. Effectivement.
Cette méthode est d'une grande précision et nécessite une bonne centrale de nav qui va donner, au degré près, le vent apparent puis en déduire le vent réel en direction et vitesse. Il faut que ces infos soit fiable, sinon ça marche pas.
Cette méthode est basée sur le cercle parfait décrit par un cyclone ou une dep tropicale limite cyclonique, ce qui était le cas Delta. Si le cercle est parfait, alors le vent d'altitude généré par ce cyclone est parfaitement normal (perpendiculaire) au rayon du cercle. Ce rayon est un premier azimut du centre du cyclone. Il suffit de tracer un rayon toutes les heures et l'on a le centre du cyclone et son déplacement (en utilisant la technique du déplacement d'amer). Il faut bien sur transformer le vent surface de la girouette en vent d'altitude ( +20°). Ca marche vraiment bien, il suffit de comparer la trajectoire de Twinckle et la carte méteo. Elle est quasiment parfaite, sans aucune autre info que cette méthode et le bulletin d'arielle Cassim.

11 fév. 202016 juin 2020
11 fév. 2020
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En fuite par gros temps l'avant dernière nuit de Gibraltar au Canaris. 6,5 noeuds sec de toile sur notre 32 pieds. 40 noeuds apparent. Nuit de nouvelle lune et pluie, c'était sûrement une bonne chose de ne pas pouvoir voir les vagues.

On a dévié notre cap de 10 degrès pour être parfaitement perpendiculaire. Surtout pas 15 ou 20 degrès arrière dans notre cas. Pas avec Lewis, notre pilote auto ST4000 couronne noire sur barre à roue, et pas sur un bavaria 32. Je suppose que d'autres bateaux se comportent différemment.

Le bateau se synchronise puis se désynchronise sans cesse de l'emplacement ou les vagues vont être à leur max puis éclater. J'ai remarqué que ça fait des séries de 3 ou 4 grosses vagues d'affilé.

La première pousse le cul du bateau qui chasse complètement de travers en surf. Le pilote ne peut rien faire. le temps qu'il rectifie une fois le surf terminé, la deuxième grosse vague est là et couche le bateau.

Parfaitement perpendiculaire et avec beaucoup de réglages usines modifiés, on a un pilote ultra réactif qui ne se laisse jamais surprendre de travers. Bon après ma courroie a pété au bout de 2500 miles lol

14 fév. 2020
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Je pense que ce type de pilote n’est pas assez réactif et performant j’en ai eu un pendant plusieurs années le jour où j’ai installé un vérin et une électronique récente avec gyroscope intégré c’était un énorme progrès, je n’étais plus obligé de barrer par grosse mer de l’arrière. Maintenant sur un 32 pieds... De toute façon si le barreur fait beaucoup mieux c’est qu’il faut améliorer les performances du pilote.

14 fév. 2020
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Le problème de mon Bavaria 32, en fuite par gros temps, c'est que si je met un meilleur pilote, j'ai peur pour le safran suspendu ensuite... Ce n'est pas un safran de compet. Ne lui en demandons pas tant. N'y installons pas le pilote hydraulique de mon pote sur son Joshua.

Je suis conscient que mon pilote est faible. Et j'en ai cité la référence exprès. Je suis content de savoir que le plus faible maillon de la chaine de direction se situe à cet endroit là. Je préfère entendre la courroie du pilote faire "chlack chlack chlack chlack chlack chlack" dans les moments durs, pendant quelques secondes pendant quelques jours puis la remplacer par une neuve si elle pète, en 30 minutes en gardant cap et l'allure. Plutôt que de me fournir un bon pilote qui explose la mécanique, dont le safran.

Quand j'ai optimisé le pilote dans les réglages, déjà, 15 jours après, j'ai dû me fournir une nouvelle bague supérieure de safran. C'est pour dire. à 90 euros. Sans compter le stress d'entendre ta coque faire du bruit.

Je n'apprend à personne ici qu'il arrive des moments précis de la vague où il est presque impossible, à la main, de tourner le safran. On épouse alors la force puis on rectifie après ce moment dès que l'eau devient molle. Enfin moi je fais comme ça. Alors il ne faut pas être Einstein pour comprendre que si le pilote auto ne le fait pas, alors c'est qu'il est en train de tout exploser. (sur un safran suspendu)

14 fév. 2020
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Sage remarque c bien d avoir conscience de cette faiblesse des safrans suspendus

14 fév. 2020
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Bonjour Jean,
As tu reçu mes textos iridium pendant ma traversée ? :)
Oui le safran non-suspendu c'est un des critères de mon futur bateau, avec balcons full inox tout autour, roof plat, vue intérieure panoramique. Sûrement un acier. Les Galapagos 43 me plaisent bien.
Porte toi bien.

14 fév. 2020
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Non rien du tout je découvre que tu pas fait le plus dur ! Toujours 300 kilos de chaîne ? C pas bon d’avoir un bateau surchargé ! Tout souffre

14 fév. 2020
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Je signale à Môssieur Astérix que 70m de chaines de 8 n'ont jamais fait 300 kilos. Ou alors à l'insu de mon plein gré.

15 fév. 2020
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Tu en avais plus à un moment et quand je dis 300 on peut lire 500 ou 800, sourions un peu dans ce monde de brutes

16 fév. 2020
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le 8 1.8kg au mètre en iso le 10 2.4kgs /m
alain

15 fév. 2020
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le galapagos 43 non modifié ,au portant on dirait un chien qui suit une trace le nez au raz du sol .
après le lest à été reculé de 50cm ,certains l'on coupé au maitre beau et rallongé d'autant
et les plans on étés modifiés ,mais je ne me rappelle plus à quelle époque on parle des années 60/70
c'est pas d'hier
alain

15 fév. 2020
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je ne partirais pas avec dans un coin du cerveau cette épée de damoclés du risque de rupture de la mèche
dans une tempète ,c'est faire du slac sans lich .
sur mon boat de 30 pieds safran suspendu la mêche fait 60mm en inox 316 sur palier bronze lubrifié
mon vérin peut pousser 450kgs et le pilote étale mieux que moi .
alain

15 fév. 2020
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Encore mieux sur le F 30 solide aileron 3 paliers , safran compensé, très peu d efforts

14 fév. 2020
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Mais Alain que faisais tu dehors par un temps pareil :)?

15 fév. 2020
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la météo de l'époque c'étais st lis par zones ,j'avais un meteo fax ,sur la carte ,delta était au centre de l'atlantique ,personne n'aurait immaginé qu'il allait partir dans l'autre sens et arriver si vite .
mon équipage était aussi tenu par une date limite ,et ça faisait huit jours que nous attendions une fenêtre pour descendre sur gracisosa .
mais ça c'est bien terminé et apparemment je n'étais pas le seul dans le coin.
quand nous sommes arrivés à la graciosa quelques jours plus tard ,il y avait des voiliers très endommagés
qui au lieu de faire demi-tour se sont enfoncés encore un peu plus dans une mer qui a du devenir énorme .
il y a eu des blessés au canaries ,et 4 morts dans une voiture qui avaient êtes voir la mer ,une vague les a embarqués .
alain

14 fév. 2020
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Petite expérience basée sur mon vécu.
Au portant, la mer est belle avec de la houle, le vent soutenu, pour me faire plaisir je prends la barre (à roue).
Je place l'étrave où il faut, ne cessant de corriger avec la barre dont la rotation est plutôt ample (plus d'1/2 tour à chaque changement).
C'est amusant mais plutôt fatiguant; ce qui peut conduire à un distribil.

Je rends la main au pilote automatique, sans changement du réglage des voiles.
Je constate que les mouvement de la roue sont beaucoup plus limités, dépassant rarement 20%. Et le sillage est beaucoup plus droit.
Compétent l'équipier électronique :-)

Je reprends la barre pour essayer de faire aussi bien.
Pas simple, même si parfois j'y arrive.
Avec de la persévérance j'y arriverais peut-être!
Donc je rends la barre au pilote et je peux enfin profiter de l'environnement.

14 fév. 2020
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salut à tous
ne pensez vous pas qu'un bateau moderne équipé d'un pilote très performant ch

14 fév. 2020
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ange considérablement la donne ?
un voilier bisafran en fuite rapide sous pilote nke me semble plus sécure qu'un voilier lourd à cul étroit , non ?
qu'en pensez vous ?

14 fév. 2020
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Il semble évident à voir les bateaux de course, qu'ils subissent moins les éléments que nos bateaux de croisière. Je suis bluffé par leur tenue sous pilote.
JJ

14 fév. 2020
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Marco, tu enfonces des portes ouvertes !!!

14 fév. 2020
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Bonjour marcopolo,

tu as raison sur la stabilité de route au portant d' un bi-safran dans de la grosse mer.

Mais il y a d' autres solution qui changent grandement la donne.

Si je prend pour exemple les Armagnac, la carène est identique sur les versions MK1 et MK2, mais le MK2 a un safran suspendu DERRIÈRE un aileron descendant jusqu' en bas du safran.

La différence de stabilité de route est PHÉNOMÉNALE! Sur le MK1, quelle que soit l' allure, la force du vent et l' état de la mer, dès que l' on lâche la barre, le bateau change instantanément de cap alors que le MK2 a une excellente stabilité permettant de lâcher la barre en de nombreuses circonstances, ce qui fait une énorme différence en fuite par gros temps, que ce soit sous pilote, régulateur ou barreur humain.

Ce n' est pas pour rien si tous les Muscadet et Serpentaire ayant effectué la Mini avait rajouté un aileron devant le safran, ainsi que les Flot 18 navigant au long cour et nombreux autres bateau au safran sur le tableau!

Gorlann

14 fév. 2020
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J'apporte une remarque et un complément sur l'usage du pilote avec un safran suspendu....et compensé. Que ce soit en barrant manuellement ou sous pilote la barre n'est jamais "dure" du fait de la compensation, sous pilote en particulier il n'y a jamais d'effort outre mesure pour corriger ou maintenir le cap. Un très bon pilote, hydraulique + gyro "intervient" en fait très peu car l'action est immédiate et de faible amplitude. C'est ce que j'ai constaté sur mon canot, encore une fois particulièrement équilibré et stable au portant. La mèche de safran qui encaisse l'ensemble des efforts doit par contre être particulièrement dimensionnée et solide, ce qui est le cas sur mon ETAP. Est-ce toujours ainsi, sans doute non, aussi est-ce la limite de ce type de safran.

15 fév. 2020
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Bonjour Gorlann

Tout à fait d'accord avec ce que tu dis de l'aileron devant le safran. Certains MK 1 en ont d'ailleurs été équipés dès leur construction, c'est le cas du mien, numéro 12 d'une série de 24 chez Aubin. C'est le même que celui des MK 2, et le résultat est bluffant, même efficacité de la barre que sur les MK 2. Certains Armagnac "anciens", pré-Aubin, ont fait une modification comparable avec les mêmes résultats.

Par contre, tu as tort quand tu dis que les deux versions ont la même carène, mais on te pardonne, tant tes interventions sont toujours de grande qualité.
Harlé a redessiné complètement les œuvres vives du bateau en 1972, seule la longueur de flottaison, et la position du safran, n'ont pas changé. 50 cm de longueur en plus, safran suspendu, 25 cm de plus au maître bau, bouchain plus haut au-dessus de la flottaison.Et des modifications du plan de voilure pour mieux passer dans la jauge IOR en vigueur depuis peu à l'époque.
Le rouf plastique est resté le même, comme les aménagements intérieurs.

Ni Gris ni vert

14 fév. 2020
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Un truc à vérifier si on utilise le régulateur: j'étais en fuite une fois, seulement un minuscule triangle de génois déroulé à l'avant (pas mis de tourmentin car je ne savais pas où serait arrivée la force du vent), le bateau stable et rapide, le régulateur faisant bien son travail. Je descend pour dormir un peu, au bout d'un moment je sens le bateau partir avec une grosse vague, par contre au lieu de tirer tout droit il se traverse et s'arrête, moment de frayeur "là je vais me faire rouler", fort heureusement la vague suivante n'était pas méchante.
Je saute dehors, j'ai constaté que les drosses du régulateur (j'utilise un adaptateur de barre à roue) à force d'être soumises à des efforts intenses répetés s'étaient fortement allongées, devenues beaucoup plus élastiques, celle qui ne travaillait pas pendouillait carrément, ce qui empêchait une transmission correcte de la correction de barre.
C'était du polyester preétiré Marlow, à priori un bon cordage, là j'ai tout changé pour du dyneema.

14 fév. 202014 fév. 2020
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suite Roberto : oui le polyester s'étire trop, le câble inox pète, pour des drosses de régulateur d'allure seul le dyneema tient dans la durée mais supportant mal le raguage sur les poulies il faut le changer de temps en temps.
sans prévoir de se mettre en fuite il faut effectivement s'assurer que les moyens de gouverner le bateau vont tenir le coup dans un gros temps soutenu de 48h ou plus ce qui n'est pas du tout évident, on peut s'attendre à une rupture de pilote, de drosses de régulateur d'allure ou même de câbles de barre ou de barre de secours non adaptée, il font donc avoir tout cela en double sous la main avec les outils et la procédure à suivre pour tout remettre en place en quelques dizaines de minutes ... si ce n'est pas le cas ça explique en partie certains abandons de bateaux sur rupture de barre à cause d'ignorance du problème ou d'incapacité à réparer faute de matériel approprié.

14 fév. 2020
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Non rien du tout je découvre que tu pas fait le plus dur ! Toujours 300 kilos de chaîne ? C pas bon d’avoir un bateau surchargé ! Tout souffre

14 fév. 2020
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Sinon désolé de me répéter mais sur le First 30 en fuite pendant une partie d’une semaine j avais le luxe d avoir 4 barreurs certes mais la barre se tenait à deux doigts, un bon pilote ou un régulateur auraient fait le job. Ce que raconte Goj est inquiétant mais sa lucidité est rassurante

14 fév. 2020
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Jean à quel propos? (pour les messages c'est le tel que tu m'avais filé à Antibes, sûrement un ancien tel pro alors, dommage)

15 fév. 2020
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je Te passe mon no en MP quel dommage !!!

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