Inclinaison safrans vers l'avant

Bonjour tout le monde,

Je suis en train d'étudier l'architecture navale et j'aurais quelques questions à poser à tout le monde...

Savez vous si dans les bateaux bi-safran il est convenable de les incliner vers l'avant pour réduire le couple?

Dans quels cas vaut-il mieux les incliner svp?

Merci beaucoup,

black-beard

L'équipage
08 août 2014
08 août 2014
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Bonsoir, sur le principe aucune raison d'incliner les safrans vers l'avant si le dessin de carène et voilure est équilibré. Toute surface en avant de l'axe de rotation du safran crée une compensation qui va réduire d'effort à la barre tenue par le barreur ou le pilote automatique (régulateur d'allure ou pilote électrique). Ce n'est pas lié pour moi au bi-safran. Sur mon voilier j'ai rajouté 8 cm vers l'avant car la barre était trop dure au portant.
Jacques

08 août 2014
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Comprends pas la question...
Peux tu être un peu plus clair?

08 août 2014
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Merci Jacques!

Manhasset... Il s'agit de donner aux safrans un angle qui les incline vers l'avant, ce qui permet de réduire les efforts à la barre.
Je n'avais jamais du de plan de bi-sagran incliné mais c'est vrai que sur le principe ça devrait rester pareil.

Merci encore!

08 août 2014
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je pense qu'il faut les incliner verts l'avant si ils ont tendance à "décrocher" ; le plus souvent sur des allures de vent de travers.

08 août 2014
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sur les petits First bi safrans, c'est l'astuce qu'ils ont mis en place pour compenser les safrans relevables...
aucune autre indication sinon pour faire cela

08 août 2014
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Merci à tous... Et nouvelle question du coup...
Faut-il aussi incliner l'arbre de safran ou lui en revanche doit rester droit?
(Par arbre j'entends la barre qui le fait pivoter pour faire tourner le bateau...)

08 août 2014
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desolé mais lorsque l'on suit des etudes en architecture navale on commence par apprendre les therminologies

l'arbre qui fait pivoter un safran s'appelle une "méche"

par ailleurs un safran se calcule ,on calcule sa surface , sa compensation (lorsqu'elle est necessaire) ,son centre de poussée etc en fonction de la vitesse du bateau et de son plan de derive ... ce qui determine aussi les efforts pour le faire pivoter ...

donc la geometrie du safran est determinée par calcule

on ne fait pas celà au pif

10 août 2014
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Cela s'appelle la mèche du safran

08 août 2014
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La compensation du safran n'a à voir qu'avec le rapport entre la surface en avant et celle en arrière de l'axe de rotation. Cela peut bien se faire sur un axe vertical, voire même incliné vers l'arrière.

08 août 2014
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Bonsoir, Calypso2 notre amis black-beard n'a pas dit qu'il suivait des études en architecture navale mais qu'il étudie l'architecture navale. Il a voulu sans doute dire qu'il s'intéresse comme beaucoup d'entre nous à la conception des voiliers. Tu as l'air d'en connaître un rayon, doc merci d'apporter tes réponses d'une manière plus courtoise.
jacques

08 août 2014
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tout le monde sait que je ne suis guere courtois .

dans mon langage etudié ça peut aussi dire suivre des études

09 août 2014
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la termes marins doivent être respectés pour bien se comprendre
et le français aussi dans le même but
alain

08 août 2014
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De retour de conges j essaierai de voir si le bord d attaque de mes safrans dont inclnes vers l arriere ou vers l avant. De toute facon il faut que je verifie le parallelisme, j en profiterai pour voir l inclinaison. J ai un 30 Jk c est un bi safran.

08 août 2014
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C'est ce qui m'avait surprise sur les "petits" plans de Brouns toutes les meches sont inclines ainsi (le bas du safran se retrouvant bien plus en avant que le haut , la m^che suivant la pente du tableau.
Cela ne surprends pas sur un ancient voilier don't le gouvernaill suit la pente de l'etambot mais sur un plan recent ou les safrans sont "tout seuls" sous la coque cela fait ...curieux

08 août 2014
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Super merci beaucoup,

Oui comme le dit bato770 effectivement je m'intéresse à l'architecture, ce n'est pas mon domaine d'étude.
Aussi je m'excuse pour mon français, c'est que cela ne fait qu'un an que je vis en France Calypso2 donc je ne le maîtrise pas à 100%. Je connais les termes dans d'autres langues si ça t'intéresse...
Et par ailleurs je ne le maîtrise pas à 100% mais assez pour te dire que étudier dans le sens que tu l'emploies dans ta phrase s'écrit avec ER et non é.

Merci à tous,

Alex

08 août 2014
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une etoile mdr

09 août 201416 juin 2020
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Pour illustrer
En esperant que Brouns ne me fasse pas de procès pour ...lui faire de la pub :-p :-p


09 août 201416 juin 2020
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Bonjour je pense que Black Beard a raison , il existe plusieurs façons de compenser un safran , et le fait d'incliner la mèche vers l'avant en est une , utilisée sur les vieux gréements entre autre.... voici un extrait d'un article sur les gouvernails et les régulateurs d'allure .

09 août 2014
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je comprends mal ou ce situe la compensation sur un safran incliné ? a part l'avantage d'avoir une barre plus longue donc créer un couple plus important , sinon le safran par lui m^me n'est guere compensé .

09 août 2014
1

exactement

un safran ne peut etre compensé que si une partie du safran se trouve en avant de l'axe des aiguillots.... comme sur les safrans des First 210 par ex

voir schéma joint ci apres

[url=www.casimages.com[...]img.php ]

09 août 2014
3

incliner ne compense rien !
c'est la surface en avant de l'axe de rotation qui fait la compensation

09 août 2014
2

incliner les safrans vers l'avant c'est parfait pour attraper tout ce qui traine
lors d'une transat dans la mer des sargasses ,bien nommée ,
rien qu'après l'hélice on en trainait 10m de long et un paquet sur le safran dont le bord d'attaque est incliné vers l'arrière ,ça dégageait tout seul ,s'il avait été incliné vers l'avant je ne vois pas comment on aurait fait ..

il y a la technique qui sur le papier fonctionne près bien
et l'usage qui est souvent complétement opposé

alain

09 août 2014
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En dehors du fait que l'architecture navale a reposé très longtemps sur des notions empiriques et avec une très forte tradition mélée parfois de pur esthétisme, jusqu'à favoriser outrageusement la pureté de la ligne d'eau arrière au détriment de l'efficacité du gouvernail (cela s'est vu en aviation de façon caricaturale sur l'Arc en Ciel de René Couzinet) et naturellement sur les possibilités pratiques réelles de réalisation à une époque donnée, j'avais cru lire autrefois qu'une raison annexe du gouvernail inversé était la meilleure réaction aux attaques arrières d'une mer agressive. Se rappeler aussi qu'un gouvernail suspendu est très exposé et un piège chrônique à tout ce qui flotte entre deux eaux et peut venir le bloquer.

11 août 2014
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Merci à tous pour les conseils et idées,

La compensation pour un safran en avant se fait lorsque la barre elle tourne le fluide s'écoule de façon plus soft tout en gardant de la portance dans l'aile portante.
Du coup le moment est réduit d'un coefficient proportionnel à l'inclinaison...
Je pense...

Bref mais ces safrans en avant on ne les voit que lorsque ceux ci se trouvent en dehors de la coque, c'est à dire en arriere du tableau arrière de ce que je vois.
Lorsqu'ils se trouvent en avant je n'ai jamais vu ça...
ou si??

11 août 2014
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Auncun interet sinon de mieux prendre et coincer les algues poche en plastique et autre #@è#.
la meche doit etre perpendiculaire au plan du cockpit sinon on ne peut plus barrer.

12 août 201416 juin 2020
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pas d'accord
beaucoup de mêches sont perpendiculaire à la ligne de quille et cela n'induit en rien que le safran soit compensé ou non, pas plus que les meches inclinées vers l'avant (style 6MJI)

12 août 201412 août 2014
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Encore une fois (beaucoup l'on dit avant moi) c'est ce qui se trouve en avant de l'axe de rotation qui fait la compensation. Rien a voir avec le fait que cet axe soit vertical ou angulé que ce soit en avant ou en Arrière.
Sur l'Eolis présenté par Longcours: compensé par la partie en avant de l'axe.
Sur le document fournis par "Vonik" il n'y a aucune compensation ! ce qui est un comble car le document qu'il fournit laisse à penser le contraire.
Sur le premier doc de "Ca d'Oro" (First 210) il y a une petite compensation sur le bas.
Sur le second doc de "Ca d'Oro" (6m JI) il n'y a aucune compensation malgré la mèche très angulée.
.
@sinaeco:
Si il y a une très grand intérêt: celui de rendre une barre plus ou moins douce, c'est à dire de faire remonter l'info au barreur.
Mais le plus important n'est pas là. Plus un safran sera grand, plus il sera physiquement difficile à manier, plus il présentera des efforts importants sur tous ces éléments. La compensation est la manière la plus intelligente pour palier à ces efforts physiques, car c'est la seule qui annule à la fois une part des efforts dans les bras, mais aussi sur la mèche, donc sur tout l'appareil à gouverner, alors que tous les autres moyens (bras de levier de la barre franche plus longue, palan de barre comme sur les vieux gréements, secteur de barre sur barre à roue etc...) augmente la force du manœuvrier (barreur) mais également les efforts sur tout l'appareil (aiguillots, femelots, crapaudine, mèche, tube de jaumière ...). Le principal intérêt est là.

12 août 201412 août 2014
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Edith: après vérif il s'avère que j'ai écrit une erreur:
La compensation ne diminuera pas les efforts sur l'axe de rotation (mèche, aiguillots, femelots, crapaudine...) mais bien sur le mécanisme d'entrainement du safran. C'est donc plus valable sur barre à roue (secteur de barre, drosses, chaine, pignons) que sur barre franche en termes de diminution des efforts.
Pour le reste, je persiste et signe (comme on dit)

12 août 2014
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Il y a deux raisons pour incliner un safran :
- Suivre le tableau arriére qd il y est rapporté, ça simplifie sa construction.
- "Optimiser" son rendement, ce qui n'a aucun lien avec la compensation.

Les filets d'eau qui parcourent les deux faces d'un profil et génerent de la portance lorsqu'il sont asymétriques cherchent toujours à suivre le plus court chemin.
Qd le bord d'attaque du profil est perdendiculaire au flux, le chemin est quasi rectiligne sauf aux extrémités où les filets s'échappent en créant des perturbations d'extrémité ( compensées par les "winglets" sur les ailes d'avion moderne) ou bien sont contraints par la coque et les pertubations qu'elle engendre.
Si le bord d'attaque du safran n'est pas perpendiculaire au flux principal, les filets ont tendance à suivre un parcours en S d'abord perpendiculaire au bord d'attaque puis parrallele au flux principale puis... perpendiculaire au bord de fuite.

Un safran est donc très simple à dessiner qd tout est d'equerre, plus complexe quand on incline, trapézoïde ou triangule!

Pour moi, 99% des architectes ne "calculent" pas leur safran. Quand à celui qui est cité plus haut, il est plus connu pour ses concepts (d'ailleurs très intéressants) que pour son hydrodynamisme appliqué!

D'autre part, si un axe est incliné vers l'arrière, le safran va avoir tendance à faire piquer du nez en levant les fesses et vice versa, on peut donc imaginer un coup tordu qui permette d'hellucubrer sur cette base.

Je precise, pour les curieux, que je me suis dessiné et construit, en 76, un deriveur de croisière de 6,6 m avec une dérive inversée, la pointe en avant...

Mais c un autre sujet!

12 août 2014
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Lorsque je parlait du dessin de Brouns ce n'était pas pour parler de la compensation (ou non) mais simplement pour amener de l'eau au moulin du titre de ce fil "safrans inclinés sur l'avant".
C'est pourquoi je parlait aussi bien des safrans sur des bateaux classique non compensés ou ceux de Brouns compensés pour certains.
A noter un "inconvenient" non négligeable sur les safrans inclinés sur un classique d'uns certaine taille (par exemple notre N°2 14,10 x 3,45 et 22 T) d'autant plus sensible avec notre barre franche , lorsque le safran est poussé ou tirée d'un bord l'on "léve" plus ou moins celui ci et c'est un effort supplémentaire. Je ne suis pas encore clair :reflechi:
Bon imaginons au sec deux bateaux:
- l'un avec un axe vertical : quelque soit l'angle de barre l'effort sera le même (au sec !) sur la barre franche
- l'autre avec un gouvernail très incliné sur l'avant , : plus vous pousserez la barre franche plus l'effort devra etre important car il faut "lever" le safran.
Toujours pas clair ? :oups: bon ok :jelaferme: :acheval:

12 août 2014
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essayons de faire simple :

le probleme de l'effort à fournir pour barrer est dû au "Moment" sur le safran ,

comment trouve -t-on ce moment : c'est la force excercée sur la surface du safran multiplié par la distance entre son centre de garvité et la meche (FXD)

à surface egale un safran long vers l'arriere aura un "moment" plus important qu'un safran court mais profond car son centre de poussée sera plus proche de la mèche

Pour vaincre ce moment il faudra un autre moment équivalent ou plus fort qui est la force musculaire multipliée par la distance de la main à la méche (fxd) .

la compensation est un autre moment opposé à celui du safran principal qui vient en soustraction ( F1xD1)... et qui est produit par la surface qui l'on place sur l'avant de la meche , surface qui va se trouvé du coté opposé lorsque le safran pivotera sur son axe .

on s'accord à dire que ce moment de compensation ne doit pas etre plus de 10% du moment principal .

Autre probleme : la compensation ,compense l'effort mais il compense aussi l'effet giratoire du safran principal ,il diminue l'effet du safran donc a manipuler avec precausion ..

l'ideal est d'avoir un safran non compensé ,contrairement a ce que l'on croit ...et si l'effort est trop important on se fait aidé par la mecanique

12 août 2014
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je me suis planté

sera plus proche , vous avez corrigé il faut lire plus "eloigné"

12 août 2014
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Je me permets aussi une toute petite correction de langage qui ta echappee mais qui n enleve rien a ta demonstration. Les forces aerodynamiques sur un profil sont appliquees au centre de poussee, c est la portance, dont la position peut varier selon la forme du profil ( NACA, Eppler, Hepperle,...) selon la forme elliptique rectangulaire trapezoidale du gouvernail de l aile ou de la voile, selon l angle d incidence pour certains type de profil. Ce centre de poussee n est pas forcement le centre de gravite qui lui est le point d application d une autre force, le poids. Pour ordre de grandeur la plupart des profils subsoniques ont leur centre de poussee entre 22 et 30 pourcents de la corde moyenne depuis le bord d attaque.
Quand ces deux forces qui s opposent ont leur deux points d applcation qui sont confondus, le profil est equilibre. C est ainsi qu un avion vole.Pour un safran si on considere qu il est proche de la verticale la plupart du temps, on se retrouve avec un poids perpendiculaire a la force aerodynamique appelee portance. Et la position du centre de gravite a alors moins d importance.

12 août 2014
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tout à fait,
mais si l'on se prends la t^te avec le centre de poussé par rapport au centre de gravité avec nos tres tres petite vitesse ,par rapport à aerodynamique ,on constate que la distance entre les deux c'est epsilon , et vu qu'il y bien d'autre parametres qui passent à la trape ( turbulence, force intrado , verticalité etc ) on fait simple .... se qui permet de concevoir un safran qui tiens la route

12 août 2014
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Ben voilà que ce fil prends une tournure intéressante.
@LongCours: "je vous ai compris!" (avec l'accent). D'ailleurs vous dites la même chose "Manhasset" et toi, sur le plan "poids" pour ta part, sur le plan Hydro (enfoncement du cul) pour sa part.

@Calypso:

et si l'effort est trop important on se fait aidé par la mecanique

J'ai un peu de mal avec cette Philosophie, bien que cela fonctionne tout a fait. Mais je suis plus un partisan de minimiser les efforts pour "garantir" les echantillonages. Après cela dépends si l'on parle d'un petit voilier lourd et peu rapide ou d'un truc planant et rapide...

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