Formes de coques, largeur, quelle serait la forme d'un 4 tonnes open ?

Toujours dans des réflexions sur un bateau genre "croisière rapide/lieu d'habitation" souvent en solo, disons entre 33 et 38 pieds (ou entre 10 et 11.5 mètres par là), j'ouvre ce fil pour une discussion sur les formes générales de coques, en particulier rapport longueur/largeur, déplacement, et l'influence des jauges dans ce qui détermine les formes "à la mode".

On pourrait commencer par ces avis d'Erik Lerouge sur ce forum :

"
Tout à fait d'accord pour les monocoques. Le drame est que depuis l'histoire de la navigation on compare les bateaux à leur longueur:
-Pour les taxes.
-Pour les places de port.
-Pour l'assurance.
-Pour la course.
-Etc...
C'est absurde! La seule comparaison intéressante devrait être le coût de réalisation et d'entretien et les bateaux changeraient de physionomie. Car une chose est certaine, la
longueur est encore le plus sur moyen d'avoir une vitesse de croisière intéressante avec un bon passage dans la mer.
La logique de l'ULDB est celle là. On paie un bateau au kilo. Plutot que de les mettre dans une grande largeur qui freine le bateau, on la met dans de la longueur qui apporte beauté et aisance.
Au lieu de cela, on singe pour la croisière les bateaux de course, dans les années 70,c'était les IOR qui apportaient leurs extrémités tourmentées, maintenant en France la grande largeur des Open. Malheureusement, avec des matériaux et des échantillonnages de croisière on aboutit àdes bateaux qui ne sont plus du tout légers et n'ont que la gueule, pas leurs performances.
"

et aussi :

"Largeur monocoques

Non, la largeur n'est pas synonyme de vitesse, c'est une déviation des règles de jauge Open qui n'ont aucun intérêt en voyage.
Le but est d'essayer de faire courir des bateaux ensemble, comme la longueur est le facteur principal de vitesse, on la limite.
Le but est ensuite d'aller le plus vite possible pour cette longueur, donc de mettre beaucoup de toile, donc rechercher beaucoup de stabilité.
Le problème est qu'avec les ballasts et autres quilles pivotantes, la jauge Open limite la giteà 10° tout matossé. Ce qui est une prime à la largeur et a créé une mode Franco-Française.
D'un point de vue performance, les monocoques les plus rapides sont les 30m qui courent Sydney-Hobart, Giraglia et autres Fastnet et ont autour de 5m de large seulement car

ils n'ont pas à respecter cette règle.
Adapter cette philosophie à un bateau de croisière est décevante car on a un poids de bordé plus important. Les bateaux larges sont trés puissants mais pour les faire passer dans le clapot il faut mettre du charbon, toujours s'en occuper et cela tape pas mal. En définitive, c'est moins confortable que quelques degrés de gite en plus.
Un Class40 a 3m de tirant d'eau, qui en voudrait en croisière? Moins de tirant d'eau donnera un bulbe plus lourd et les performances que l'on mérite.
Quand au confort, pour les 4650kg d'un Class 40, je me ferais pour le même prix un ULDB plus long, moins large mais de volume comparable.
"

(retrouvés en fait par ce lien : pagesperso-orange.fr[...]uge.doc
)

Clairement, les jauges opens ont le grand avantage de la simplicité dans leurs expressions, pour les 60 pieds open, en gros :

  • c'est un monocoque (règle B1)
  • longueur de 60 pieds (règle B3 limitant aussi le bout dehors à 6 pieds)
  • tirant d'eau 4.50 m maximum (règle B4.1)

Les règles de stabilité :
- règle d'auto redressement (D1)
- règle des dix degrés de gite max tout matossé (et ballasté ?) (D2)
- règle angle de stabilité critique supérieure à 127,5° D3 (en configuration symétrique ?), et à 108° en worst case scénario (D4)
- L’aire positive sous la courbe de stabilité doit être au minimum 5 fois supérieure à l’aire
négative. (D5)

( Note : je suis loin d'être un spécialiste, et découvre en fait pas mal tout ça actuellement ! :) )

A part ça de nombreuses règles sur les éléments de sécurité (filières, chandeliers, rails de fargue, balcons, fermeture étanche de la descente toujours à poste, etc) mais aucune règle sur la surface ou configuration des voiles et grément ou hauteur de mat (sauf interdiction mat basculant en latéral), sur la largeur, sur le niveau
d'échantillonage ou matériaux utilisés (à part valeur max de densité pour le lest), sur le rapport de lest, sur la valeur du déplacement.

Donc on a quand même une jauge lisible, surtout pour le grand public, quand les 12m JI n'ont jamais fait douze mètres, pas plus que les half tonner une demi tonne, ou les one tonner une tonne, ou encore d'après ce que je comprends le fait que les règles de l'IRC ne sont même pas entièrement publiques !

Et dans l'esprit open c'est à dire :
"Les Règles de Classe des Monocoques Open de 60 pieds sont de type ouvert, à savoir que tout
ce qui n’est pas expressément interdit, limité ou imposé, est autorisé." (règle A1)

Cela change des box rules ou des formules faisant intervenir longueur, largeur, surfaces des voiles, "chain girth", franc bord, par exemple pour les jauges successives Americas cup, voir :

en.wikipedia.org[...]e_class

Note : on remarque que les formules ont plutôt tendance à se simplifier que le contraire, et qu'elles ne font jamais intervenir directement la valeur du déplacement (d'après

ce que je comprends).

Assez compréhensible, car il est quand même plus facile de mesurer que de peser un bateau ! (surtout aux époques dont on parle)

Mais est ce toujours le cas ? Cela amène à la question de ce fil, quels types de formes amènerait une jauge, définie dans l'esprit "open", mais basée principalement sur la

valeur du déplacement ?

Ajourd'hui les 60 pieds open font entre 7 et 9 tonnes d'après ce que je comprends (avec des rapports de lest sans doute assez impressionants), si demain on disait :

"Maintenant le Vendée Globe se court en 8 tonnes open" comment évoluraient les bateaux ? Et n'évolueraient ils pas plus vers des "formes générales", plus proches de ce qu'un bateau de "croisière rapide" devrait être ?

La largeur des 60 pieds ne cessent d'augmenter (des discussions pour la limiter dans la jauge d'ailleurs il me semble), mais si la jauge passait à une valeur de référence de
déplacement et non de longueur, clairement l'évolution ne serait pas la même. On pourrait rapprocher ça un peu de l'évolution des formes des planches à voile de formula, où la limite principale est devenue la largeur (1 mètre) (même si pas grand rapport car un monocoque navigue quand même encore la plupart du temps en déplacement).

Si avant, baser une jauge principalement sur le déplacement était sans doute quasiment impossible, ça n'est peut-être plus vraiment le cas :

D'abord peser les bateaux est à priori actuellement possible, mais aussi on pourrait imaginer le jaugage selon le principe suivant :
1) les fichiers numériques de la coque doivent être fournis aux organismes de jaugages, et donc le déplacement (à la ligne de flottaison de référence) peut être recalculer par

ces organsimes facilement
2) la ligne de flottaison du bateau doit être marquée très précisément
3) l'organisme peut vérifier que le bateau correspond aux fichiers en prenant des mesures n'importe où
4) on peut donc vérifier que le bateau est à la jauge suivant le fait qu'il est dans ses lignes ou pas

Et avec le rapport de lest de ces bateaux, même avec quelques défauts dans la construction par rapport au devis de poids initial, il devrait être possible de "fignoler" en

ajoutant ou retirant juste un peu de lest pour rentrer dans la jauge.

Voilà, tout cela non pas parceque j'aimerais acheter un bateau de course ! :) Mais dans le sens : "une jauge open définie sur une valeur de déplacement ne ferait elle pas

faire plus de progrès aux formes de coques pour la "croisière", ou vers des bateaux disons marins et rapides, que les jauges open basées sur la longueur ?

Dans le cas d'une jauge basée sur une valeur de déplacement, même si un bateau de course aurait certainement un rapport de lest beaucoup plus important qu'un bateau de

croisière, les formes de coques ne seraient elles pas assez proches ? (ou disons la forme de coque du bateau de course, avec un rapport de lest moins important, ne donnerait

elle pas un bon bateau de croisière).

Où encore, les formes de coques de bateaux de course pour une jauge open sur une valeur de déplacement ne seraient elles pas plus réellement "modernes" ?

Sinon quelqu'un aurait t'il des liens ou références de bouqins sur les jauges successives et influences sur les formes ? Quid par exemple de "dans les années 70,c'était les IOR qui apportaient leurs extrémités tourmentées" ?

L'équipage
28 sept. 2008
28 sept. 200816 juin 2020
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règle des 10 degrés
Sinon je ne suis pas sur de comprendre E Lerouge quand il écrit :

"Le problème est qu'avec les ballasts et autres quilles pivotantes, la jauge Open limite la gite à 10° tout matossé. Ce qui est une prime à la largeur et a créé une mode Franco-Française."

La règle des 10° (20° bord sur bord) me semble être d'abord une règle pour limiter les capacités des moyens de contre gite (par déplacement de la quille ou ballastage), mais en quoi cela favorise t'il vraiment la largeur ? Ou plutôt, du moment que l'on autorise quille pivotante et ballasts, quelque soit la valeur (5° ou 20° par exemple), maximiser la puissance amène toujours plus de largeur non ?

Egalement texte de Finot sur la largeur :

www.finot.com[...]rge.htm

Quand il parle de "bateau lourd vs bateau léger" ne faudrait il pas en fait parler de "bateau à faible rapport de lest vs bateau à fort rapport de lest" et qu'un bateau à fort rapport de lest dans une jauge basée sur la longueur amène à distribuer la surface de coque en largeur ?

Le raisonement (et images) seraient sans doute différent pour une coque style "maiden of hong kong" de Juan Kouyoumdjian (star architecte des opens 70 et deux nouveaux 60 je crois) :

www.juanyachtdesign.com[...]en.html

(dont la "fausse" largeur, à travers les "ailes", sert aux ballasts et haubanage)

Et sinon pour une forme de planche à voile moderne optimisée pour la navigation en déplacement :

www.star-board.com[...]ity.php

Enfin remarquons que les "bateaux stars" de 30 mètres genre "sydney hobart" font quand même 30 ou 40 tonnes, et que les 60' également du genre "sydney hobart" sont aussi plus lourds que les open 60, 13 tonnes pour le loki de Reichel Pugh par exemple.

Au moins avec les multis on n'a plus ces questions de rapports de lest ! :)

(mais quand même intéressant cette espèce de dualité dans les monos où on cherche les matériaux les plus lourds à un endroit, les plus légers pour le reste)

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ben ça fait longtemps qu'on s'en doute
que les jauges ,open ou autres font pas de bon bateaux de croisiere ,et la mode dans tout ca ?quand je lis les dernieres revues nautiques qui s'extasient sur le pogo 10,50 je me marre ,il mettront ou les vivres et les elements necessaires a une croisiere ? ya pas de place et le poids est hyperlimité sinon on se retrouve avec les perfs d'un croiseur des anneés 60 ;-)

28 sept. 2008
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"open ou autres"
"open ou autres". Ben c'est le "ou autres" qui n'est peut être pas évident !
C'est à dire qu'une jauge open basée sur les kilos et pas sur les mètres amènerait peut être des formes plus proches d'un certain "idéal croisière", qui sait ? :)

29 sept. 2008
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j'ai pas tout lu ...
mais concernant la règle des 10° ..

ce que veut dire Lerouge ...

Tu prends deux 60 pieds
un de 4 m de large et un de 6 m de large.
tu mets la même quille basculante sur chacun des deux bateaux.
supposons que quille basculé a fond, le bateau de 6 m ait une gite de 10° (à la limite de la jauge)
le bateau plus étroit aura une gite supérieur (moins de stabilité de forme car plus étroit) et sera hors jauge.

en d'autre thermes plus un bateau est étroit, moins il sera puissant, car la jauge ne permet pas d'avoir une stabilité apporté par le lest mobile trop importante.

29 sept. 2008
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oui mais non ....
aujourd'hui la jauge ne laisse pas ou peu d'alternative.

si cette valeur était plus élevé, la prime à la largeur ne serait plus exclusive ...

car sur un bateau large le poids de lest ou le TE nécessaire pour arriver à 20 ou 30° deviendrait dément et sans intérêt ...les bateaux étroit serait au maxi de ce point de jauge mais plus les bateaux larges

tu aurais une vrai ouverture en ayant des bateaux capable d'avoir la même puissance mais selon des solutions architecturales différentes .... plat à barbe ou couloir lesté ..

Quand au risque ... à mon avis les loustiques qui naviguent sur ces engins de fous ne serait pas tromatisé, par un bateau couché suite a un empangae intenpestif ...il rebascule le lest de l'autre bord et roule mimile.

et pour la sécurité, on peut aussi considérer que plus la gite est prononcé en basculant le lest, plus il sera facile de redresser un bateau retourné en vbasculant le lest ..

29 sept. 2008
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Oui peut être
La vraie limite est peut-être là où la largeur ne permet plus de passer la règle de l'auto redressement ou celle sur la courbe de stabilité, et la règle des 10° superflue.

Par contre à mon avis, les bateaux larges sont effectivement la bonne solution pour la jauge IMOCA 60 avec ou sans cette règle, et d'ailleurs plus dans le sens bateaux de "gros temps" que de "portant" : carènes larges au planning dans le gros temps au portant, mais aussi efficaces dans la brise au près, devenant fines à la gite, le vrai point faible étant plutôt le petit temps

29 sept. 2008
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Oui
Oui je suis d'accord, mais je veux dire que ce n'est pas forcément cette règle des 10° qui pousse à la largeur et à la puissance, mais plus le fait que la jauge ne limite ni la largeur, ni le déplacement, ni la surface de voile.

Cette règle de 10° peut être vue comme une règle de sécurité (en cas d'emmpannage ou virement non prévu par ex), et n'empèche pas le bateau de giter à plus de 10° en navigation, si cette valeur était de 20° ou même 30°, on aurait toujours la même "prime à la largeur", mais avec des bateaux encore plus dangereux.

29 sept. 2008
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en plus claire
si il n'y avait pas cette règle des 10°

je doute fortement que les bateaux large serait très différent de ce qu'ils sont aujourd'hui

en revanche il pourrait exister des bateaux plus étroit, qui serait très puissant grace à un fort rapport de lest (rapport de lest qu'ils ne peuvent avoir aujourd'hui n'ayant pas la stabilité de forme pour respecter la règle des 10°)

29 sept. 2008
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vaut mieux
regarder les bateaux de JM Finot que lire ce qu'il écrit . Puis comparer avec la réalité .

Les américains disent : a very strong ego .

Lerouge est plus subtil et moins commercial .

29 sept. 2008
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je ne comprend pas vraiment ............
ce que tu veux ???????????
Si tu veux un IOR tu auras un voilier qui marche bien et surtout au pres . Leur greement sont assez fragile . la section d'une perche de +/- 18 m faisait sur un 45" IOR 100 x 200mm .
On ne peux pas comparer les IOR à des opens.
Il y a un choix à faire selon un programme . voyage ou régates .

29 sept. 2008
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je ne sais pas
Je ne sais pas forcément ce que je veux :)

C'est plus une question qu'autre chose.

A propos des IOR, sur wikipedia : "The IOR concentrated on hull shape with length, beam, freeboard and girth measurements, foretriangle, mast and boom measurements, and stability with an inclination test. Additionally, the IOR identified features which were dangerous, or it couldn't fairly rate, and penalized or prohibited them. The measurements and penalties were used to compute the handicap number, called an IOR length, in feet. A typical IOR 40 footer (a one tonner) rated 30.55 feet."

Donc c'était une jauge compliquée, plus du genre "box rules" semble t'il.

Open est surtout un mot, puisque la longueur étant fixée, ce n'est pas forcément "open". Par contre dans l'esprit c'est quand même effectivement assez libre, donc la question est :

Quel genre de bateaux donnerait une classe "open" basée sur un déplacement fixe et non sur une longueur fixe ?

Ceci pour un programme de type Vendée Globe (en ajoutant une transat est ouest par le nord si on trouve que ça favorise trop le portant).

Et en question subsidiaire : les formes des "bateaux gagnants résultants" ne constitueraient elles pas plus de bonnes formes de bateaux de croisière potentiels que celles des open actuels ?

C'est à dire, supposons qu'il y ait une classe "open 5 tonnes", pour des courses océaniques, avec uniquement cette valeur de 5 tonnes comme critère, plus des critères de sécurité similaires à ceux des classes open 60 ou 40 (différents pour les quilles pivotantes mais enfin).

Les bateaux gagnants de cette classe, auraient à priori, comme tous les bateaux de course actuels, un très fort rapport de lest, et une coque très légère. Mais prendre cette forme de coque, remplacer du lest par plus de poids de coque et charge utile, et diminuer le grément et surface de voiles ne donnerait il pas un bon bateau de croisère ?

Ou les bateaux d'une telle classe devriendraient ils hyper élancés ? (très grand rapport longueur/largeur) ?

Globalement comme le dit E Lerouge, la valeur du déplacement est sans doute plus ou autant une "caractéristique de base" d'un monocoque que la taille, donc pourquoi ne pas baser une classe open sur ce paramètre ? Et voir ce que cela donne ..

29 sept. 2008
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juste un mot sur la limite de poids
ne serait ce pas une course à l'allègement au contraire? tout carbone et le fric qui va avec?

entre un bateau de 12m / 5t et un 20m / 5t, je ne suis pas sur que le bateau de 20m aille plus loin que le 12 m

où serait le progrès?

29 sept. 2008
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Uranium
Bien que non spécialiste, il me semble que l'uranium pur coûte une vraie fortune, l'uranium enrichi encore beaucoup plus, il s'agit en fait d'uranium appauvri, des déchets en quelque sorte dont on a sorti le plutonium.

Sauf à vouloir transformer sa quille en centrale nucléaire. Réservé aux iraniens, peut-être... Et encore, ils ont d'autres projets.

RV

29 sept. 2008
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et aussi
une remarque, comme quoi la "mise en place" d'une telle classe, n'était sans doute pas possible avant, mais sans doute possible maintenant

29 sept. 2008
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Course à l'allègement
La course à l'allègement (ou au rapport de lest), elle est là de toute manière, la jauge IMOCA n'impose absolument aucune limite à cette course et matériaux associés, si ce n'est la "raisonabilité de l'architecte", à travers la règle B.5.1 :

"ECHANTILLONNAGES
Le bateau doit être construit de façon à pouvoir supporter sans dommages irrémédiables les
contraintes dues aux éléments naturels qu’il est censé avoir à rencontrer dans les courses
classées en catégorie 0 par les ISAF OSR."

(par contre quelques règles d'échantillonnages et matériaux autorisés dans la jauge des VO70 je crois)

La seule règle orientée "matériaux" porte sur la densité maximale du lest (pas supérieure au plomb), sans doute pour éviter l'uranium enrichi ou quelque chose comme ça sur pen duick VI disqualifié à la transpac ! :)

Donc cette course (pondérée par la raisonabilité de l'architecte ou skipper) serait la même dans une classe open avec le déplacement comme référence.

(à ce propos sur les derniers class america, il y avait 2 tonnes de coque pour 22 de lest ou quelque chose comme ça je crois ! D'où je sais plus quel bateau "plié en deux" , le poids final n'a donc pas forcément beaucoup de rapport avec la solidité du bateau, plus ou moins pareil sur les 60 pieds open )

Par contre, une classe open basée sur le déplacement et non la longueur, ouvrirait la possibilité à tous les rapports "longueur/largeur" et formes de coques associées possibles, pouvant ensuite être échantilloné différemment, ou construit dans un matériaux moins cher pour la même forme dans un contexte croisière.

29 sept. 2008
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uranium
Oui j'avais mis enrichi en plaisantant :)

Et d'ailleurs il avait utilisé cela pour faire des économies en fait apparemment :

"Le lest en uranium appauvri placé dans la quille du bateau a fait couler beaucoup d'encre. C'est davantage pour des raisons financières que Tabarly a préconisé cette solution. Le CEA proposa d'offrir l'uranium et cela évita de faire l'achat de 15 à 16 tonnes de plomb. La densité de la quille une fois usinée n'était pas plus forte qu'un lest classique dans la mesure où l'uranium était enrobé dans un voile de résine. Tabarly déclara " Une économie de bout de ficelle qui m'a coûté cher". En effet, les Anglais prétextèrent que ce lest n'était pas conforme au règlement de l'IOR dans le but de le déclasser et il fut nécessaire de le changer. "

www.penduick.com[...]ck6.htm

29 sept. 2008
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enfin il faut savoir

ce que tu desires.

Si je lis tes premieres lignes :je voie "Croisiere"

Donc pas grand chose à voir avec toute les jauges de regate qui ne font que creer des contraites nuisible à la croisiere .Car qui dit croisiere dit automonie donc transport d'énergie,poids et un certain confort d'emmenagement.

ensuite :Rapide et longueur 10/11m avec cette longueur en croisiere la rapidité sera toute relative , il faut donc quantifier cette vitesse car rapide ça ne veut rien dire.

ensuite :Lieu d'habitation :là aussi le confort apparaitera avec un certain aménagement donc le poids.
ensuite solo : donc equipement de pont .

finalement un bateau c'est simple.C'est un moyen de transport dont sa forme,ses caracteristiques,son eménagement et équipement,son materiaux decoulent de son programme d'usage et du budget que l'on veut ou peut consacrer.le reste c'est de la litterature.

Tout la problematique reside dans la definition du cahier de charge à partir de là le bateau se conçoit tout naturellement.

josé

29 sept. 2008
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les jauges
pour un bateau de croisière, on n'en à rien à faire, en général leur effet est néfaste pour un dessin optimal de la coque et ça freine l'innovation.
Un monocoque de 11m pour 4 tonnes ne peut être qu'une grosse planche à voile fragile aux impacts, inconfortable, et au volume intérieur ridicule, à moins d'accepter un fardage énorme (vous avez déjà vu l'intérieur d'un 60 pieds open?: ridicule et totalement inutilisable en croisière, sauf par des nains, malgré la taille énorme du bateau)
Si l'on fait une fixation sur la vitesse pour une petite longueur, vaut mieux passer au multicoque...

29 sept. 2008
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clichés...certains
voient systématiquement un bateau en acier "couvert de rouille",lent et peu performant,humide, et que sais-je encore...ils n'ont sans doute jamais mis les pieds sur un bon voilier en acier, ni jamais tapé un OFNI, ni subi du très gros mauvais temps...tant mieux pour eux finalement... mon "tank" en acier en a déjà pris plein la gueule, tant en Atlantique Nord que dans le grand Sud , en alu strongal il aurait également tenu, mais en plastoc il serait au fond de l'eau depuis longtemps...c'est sûr que si l'on reste en "terrain connu" et navigation pépère, pas besoin de tank...

29 sept. 2008
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Que qleulqu'un avec ton expérience Calipso
puisse faire des comparaisons comme ça est totalement hallucinant ...

cela ne montre qu'une chose c'est que ton parti pris d'amène à en oublier ton bon sens habituel.

est ce qui est adapté pour un bateau de 50 m l'est pour un de 10 ? bien sur que non

c'est vraiment fatiguant de voir ce manque de tolérance et d'ouverture d'esprit régulier.

soyez sympa les nostalgique de Moitessier, arrétez de pourrir systématiquement les fils parlant de chose un à l'encontre de vos certitudes.

29 sept. 2008
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Ouais
Ce débat est fort intéressant et original, merci à son auteur. On sort des capotes et des passe-coques...

Tout est affaire de compromis, c'est sûr. On veut le beurre et l'argent du beurre, entre les formes des années 70, Maïca, Swan et autres, bon marcheurs, solides donc lourds, sûrs et confortables par toutes mers, mais avec des volumes limités et les effets de mode d'aujourd'hui avec des arrières disproportionnés, le CC de 40 pieds dont le cul fait presque 6 m de large, mais quelle cabine arrière et quel cockpit..

Ce que je regrette dans les constructions françaises actuelles pour la croisière, c'est le manque de choix, il y a de plus en plus des bateaux copiés sur la course-croisière avec des arrières monstrueux et bien sûr, entièrement ouverts sur l'arrière.
Il faut aller voir chez nos voisins nordiques ou anglo-saxons qui ont su garder du bon sens.

RV

29 sept. 2008
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Effet de mode
Hors sujet, mais j'ai eu une voiture que j'ai gardé 15 ans, dont la valeur d'occasion a suivi une cloche inversée. Chère à l'achat, décote importante les 5 premières années, et ensuite, sa valeur augmentait chaque année...

En fait, il "suffit de trouver aujourd'hui le bateau qui suive la même loi.

PS- Je n'ai pas encore trouvé...

RV

29 sept. 2008
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ce que j'aime
dans ce forum c'est le point de vue objectif et l'ouverture d'esprit de certains ...

un bateau de croisière ne peut être qu'une grosse mer.. en acier couverte de rouille incapable de faire autre chose que d'être poussé par les alizés, puant l'humidité et habitué par d'hirsutes marins ouvert d'esprit ... traitant de tuperware ou d'engin de plage tous ce qui est vaguement en composite ou qui a plus d'une coque !!

29 sept. 2008
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le must

en bateau ,la tres haute classe ,ce qui ce fait de mieux et dans tous les domaines (solidité,rapidité,esthetique,grand luxe,...) sont des bateaux en aciers..n'en deplaise à certains.

Tous les grands yachts à moteurs ou a voiles,les NGV (navire à grande vitesse) c'est de la ferraille.

C'est un materiaux moderne , la seule chose il ne doit pas etre mi en oeuvre par n'importe qui.

josé

29 sept. 2008
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tu as tord

tout d'abord j'aime pas les bateaux en acier pour la plaisance c'est comme ça ,je prefere le bois.

Le probleme de l'acier en plaisance reste un probleme de fabrication pas de materiaux .

le jour ou on serra capable financierement de faire des bateaux en acier comme on fait des voitures par exemple ,par emboutissage leurs prix sera bien moins cher que le plastique et on aura "autre chose" .Pour la simple raison qu'il n'y aura plus de manoeuvre mais à la place des machines .

Donc le probleme n'est pas dans le materiaux mais dans sa mise en oeuvre.

Mais il est vrai que malgré le developpement de la plaisance on n'en est pas encore arrivé là .

Une chose est s^re c'est que nous irons vers une uniformisation avec la disparition des petites structures de fabrication mangé par des grosses unitées qui par effet d'echelle diminuront les prix (voir les Bavariat) .Alors peut etre on rentrera dans des grandes series qui ouvriront les portes a la mecanisation et à la robotique de la fabrication et à d'autre materiaux .

Nous avons toujours le m^me scenario .Une activité se crée ,il y a plaitore d'entreprises puis petit à petit il n'en reste que quelques unes et le produit s'uniformise et diminue en prix ou augmente c'est selon.On a rencontré celà dans l'automobile, le telephone,la presse,l'electromenagé , l'immobilier etc etc la plaisance ça sera pareil.on voit dejà poindre celà à travers la gestion des ports qui sont de plus en plus sous l'emprise de m^me societé.

Enfin peut etre que tout celà n'est que la vision d'un esprit etroit et intolerent

:-)

Dans tous les cas hors sujet , pardonnez moi

josé

30 sept. 2008
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l'intolérance
semble ne pas être là où l'on croit...
Si tu vas en Hollande ou en Grande Bretagne, pays de marins par excellence, tu y verras pas mal de bateaux de seulement 7m en acier, y compris des récents...
Pourquoi je défends l'acier et toute construction construction robuste, que j'appellerais "digne de la mer"?
Parceque des pseudos marins inconscients et arrogants mettent en péril la vie de leurs passagers, comptent sur les autres, leur faisant risquer inutilement leur vie, pour sauver la leur, quand leur fragile jouet se brise...
Aide toi et Dieu t'aidera...telle est ma phylosophie...
Laissons les bateaux de course aux coureurs...ce sont des "mercenaires de la voile" qui sont payés pour ça...

30 sept. 2008
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totalement
hors sujet...exemple grotesque...

29 sept. 2008
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il faut etre realiste captainhervé

un bateau il faut le VENDRE .L'archi ou le chantier peut concevoir le bateau idéal mais si celui-ci n'est pas à la "MODE" du moment et bien il restera dans les cartons.

En ce moment la mode c'est large à l'arriere comme "vu à la télé" et bien fait un bateau etroit il ne se vendera pas.

A chaque époque tu trouveras "l'effet de mode"

Cet effet passe ,parfois ça dure ,ça tient alors on a un "classique" et une "valeur sure" .

josé

29 sept. 2008
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Ah j'en connais

Le Fantasque serie(5 construits) conçu par F.Sergent dont sa cote monte chaque année .

Evidement vous avez devinez qu'il s'agit de Calypso 2 :-D plus il "pourri" et plus il est cher :-D

josé

29 sept. 200816 juin 2020
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effet de mode
A propos de l'effet de mode des arrières larges (et assez plats), il faut quand même dire que dans le contexte des classes open (les actuelles basées sur la longueur), c'est plus qu'un effet de mode, mais aussi jusqu'à preuve du contraire le type de forme qu'il faut pour gagner ces courses, le problème étant plutôt comme le dit Lerouge :

"Au lieu de cela, on singe pour la croisière les bateaux de course, dans les années 70,c'était les IOR qui apportaient leurs extrémités tourmentées, maintenant en France la grande largeur des Open. Malheureusement, avec des matériaux et des échantillonnages de croisière on aboutit àdes bateaux qui ne sont plus du tout légers et n'ont que la gueule, pas leurs performances."

Par contre je ne dirais pas "les jauges on s'en fout pour la croisière", ou plutôt, il me semble qu'il y a quand même plus de recherche sur les carènes dans le domaine de la course que celui de la croisière, et globalement dans toutes les classes, le maître bau a il me semble pas mal reculé, et les entrées d'eau beaucoup amincies par rapport à l'arrière, arrière ayant plus ou moins la même largeur que le maitre bau dans toutes les classes et jauges (ceci n'étant pas vrai du tout en ce qui concerne l'arrière à la maitresse section de flottaison par contre) mais on ne voit plus d'"outline" genre le first class 12 de la photo dans aucune classe ou jauge il me semble.

Sinon un 11m de 4 tonnes de déplacement pour croisière avec habitabilité et solidité ça ne parait pas complètement délirant, plus ou moins les valeurs du classic 35 de David Reard par exemple :

web.me.com[...]35.html

(mais avec une largeur de 3.50, aussi largeur limité pour les haka d'E Lerouge par exemple)

Et encore une fois, la question du fil est plus : vers quelles formes tendraient les bateaux d'une classe de courses océaniques définie dans l'esprit open, mais avec la valeur du déplacement comme valeur de référence.

Car les classes open ont quand même la qualité d'avoir une expression claire, rationelle et concise (tiens en 1 ou 2 pages pour les aspects purements formes et stabilité") mais offrant beaucoup de liberté pour l'innovation en matière de formes, gréments, voiles ou appendices.

Quand on voit la classe TP52 par exemple :
www.transpac52.org[...]le.html

Les proportios majeures du bateau sont définies par la classe elle même.

Donc en gros maintenant on a vu ce que donnait les classes open "longueur based", il faudrait voir ce que donnerait des classes open "déplacement based" :)

29 sept. 2008
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Il me semble
que d'autres données que le poids serait essentiel pour définir une conception, notament le TE.

c'est une des grosses différences entre bateau de course et bateau de croisère.

avec 3 m de TE, c'est plus simple de faire un bon bateau léger qu'avec 1,2 m de TE.

les premiers classe 40 étaient prévu avec deux quilles TE 3 m pour la course et environ 2 m pour la croisière...
comme souvent la course à prit le dessus et le côté croisière rapidement evincé.

29 sept. 2008
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oui c'est sur
Le tirant d'eau devrait être l'autre paramètre majeur (associé à quille pivotante permise ou pas)

Mais imaginons une classe de "course océanique" (donc au programme défini, pour alien ;) ) open 5t définie par :

  • monocoque
  • 5 tonnes de déplacement
  • tirant d'eau 3 mètres max quille fixe
  • même règle d'échantillonnages que les 60 open, c'est à dire basée sur le professionalisme et confiance skipper architecte (le skipper pouvant pousser plus que l'architecte et vice versa)

Si on se mets dans la position de l'architecte :
- je maximise la longueur : augmentation d'échantillonage, donc la coque s'alourdit, donc moins de poids pour le lest, moins de puissance, moins de toile, coque moins planante

  • je maximise la puissance : max de lest, largeur, donc moins de poids pour faire la coque, moins de longueur, moins de vitesse de coque ...

Donc le compromis final, en terme de formes de carêne, ne serait t'il pas plus proche des besoins de croisières ? Et globalement les directions architecturales associées moins "bourines" que pour les 60 pieds open actuels ?

Dans le sens où : prendre une carène de 60 open sans le grément, rapport de lest et TE qui va avec n'a aucun sens, complètement en dehors de l'épure à priori.

Par contre, prendre une carène gagnante de la classe "open 5t" avec moins de TE et moins de grément aurait peut être du sens ?

29 sept. 2008
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les coureurs
auraient un bateau par type de course .
Un pour les allures portantes (planant)
Un pour le petit temps (surface mouillée)
Un pour le près (fin et raide)
Un pour les quarantièmes (un peu plus solide)

Et pis y z'auraient un vrai bateau pour les vacances .

29 sept. 2008
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Large ou pas
je crois que l'allègement des bateaux, associé à des lignes d'eau plus tendues ..(si il est plus léger, il déplace moins d'eau et on tend les lignes d'eau ..les formes s'aplatissent) est le plus important.

Naviguez sur un grand surprise par exemple (c'est un bateau qui n'est pas hors norme en terme de largeur, moins de 3 m) permet de prendre conscience de l'évolution des carènes ..

a 12 knts on peut lacher la barre, chose inenvisageable sur des bateaux plus anciens.

29 sept. 2008
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Ayant un peu navigué sur le Grand Surprise,
je ne me vois pas lâcher la barre à 12 noeuds sous spi...

RV

29 sept. 2008
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ohhhh
Un bateau avec une soute a voile a l'avant !

Mon reve.

Mais quel est donc ce beau canot ?
(aubergiste ! des liens ! de la doc !)

29 sept. 2008
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Je préfère
Pas mal, mais je préfère le A35 ! :-)

30 sept. 2008
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merci
merci pour ce lien, très intéressant apparemment

29 sept. 2008
29 sept. 2008
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Bof ...
Résistance à l'avancement d'une carène:

Facteur n° 1 : longueur à la flottaison.
Facteur n° 2 : déplacement.

classe à longueur limitée :

Tout le monde à la longueur maxi.
Tout le monde proche du mini techniquement réalisable en déplacement.
Le maximum de puissance possible dans la contrainte du déplacement mini.

classe à déplacement limité :

Tout le monde au déplacement .
Recherche effrenée de la longueur maxi technique. (beaucoup plus que la recherche du deplacement mini dans le cas longueur limitée, puisque la longueur est plus importante que le deplacement pour la résistance).
Le maximum de puissance possible dans la contrainte de la longueur maxi.

En fait, ce que la plupart des gens recherchent, c'est la vitesse maxi pour un budget donné. Ce n'est ni la vitesse maxi pour une longueur donnée, ni la vitesse maxi pour un déplacement donné.

30 sept. 2008
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Voir les classe américa
22 tonnes de lest. 750 kg de coque. 750 kg de greément + voile. 500 kg de pont.

Voila 2 45 pieds, à 5 tonnes, avec 50% de rapport de lest.

www.andrewsyacht.com[...]s45.htm
www.ribadeau.com[...]dex.php

En dehors de toute contrainte de classe.

S'il y avait une classe à 4 tonnes, gageons que 20% d'allègement est possible. Probablement cher, mais possible. La conception des 2 bateaux cités a déja une dizaine d'année.

L'autre point important, c'est quelles conditions météo moyennes. Faire un mini 6.50 axé sur les performances au près, ça ne gagnera pas beaucoup, vu que la course principale de la classe, la minitransat, est majoritairement au portant.

30 sept. 2008
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les class america
sont je pense un mauvais exemple ..

la jauge impose de faire des bateaux lourds. c'est un rapport entre surface de voile, longueur et déplacement.

www.americascup.com[...]int.php

tant qu'a faire un bateau lourd, c'est évident qu'a déplacement égal et tout autre paramètre égaux celui qui aura le plus fort rapport de lest sera le plus rapide.

c'est réellement pas un exemple de liberté architectural.

30 sept. 2008
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Peut être un peu de mal à m'exprimer ...
Pour moi, dans une classe 4 tonnes, les bateaux feraient au moins 13m50. Et je pense qu'il y aurait probablement des bateaux de 15M. Je ne pense pas que les bateaux sacrifieraient la largeur pour gagner en longueur.

Mais par contre ça sera la course effrenée à l'allègement pour avoir la longueur maxi. genre technologie coupe américa, qui permettrait d'avoir une coque 15m * 4m, avec au moins 60% de lest, sous les 4 tonnes de déplacement.

Je n'ai pas cité les classe américa pour les ratio longueur/largeur ou rapport de lest, mais pour jusque ou on peut aller en matière de technologie/allègement.

Les classe 40 et les classe transpac 52 ont un poids mini imposé (4500kg et 7500kg) pour ne pas aller à la course technologique.

Une classe 4 tonnes devra avoir une longueur maxi à ne pas dépasser, sinon budget coupe américa.

30 sept. 2008
0

échantillonage mini
ben c'est fait aujourd'hui. Il est inconcevable aujoud'hui de ne pas dessiner un bateau qui respecte l'échantillonage ISO 12215machin .

Il n'empeche que le kevlar est plus résistant que le carbonne qui est plus resistant que le S glass, qui ...

Interdire des matériaux : Non, a moins de vouloit encore naviger sur une coque en bois classique, avec un mat en bois et des voiles en coton.

Les mini série ont bloqué le choix des matériaux à polyester + verre monolithique ou CP époxy et mat en alu.

Le problème arrive : www.finot.com[...]ion.htm
Le décalage entre le reglement et la technique courante actuelle ne sera bientot plus acceptable.

01 oct. 2008
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moins de 15 mètres ?
"Et les bateaux gagnants d'une classe "open 4t" ferait à mon avis nettement moins de 15 mètres."

Je n'en suis pas si sur.
Voir www.vaton-design.com[...]a40.htm

Il fait 12 mètres, mais il faut lire le déplacement. En 4 tonnes, quelle longueur ? 16 m de long, 3 m de large ?

Va falloir s'accrocher dur si on veut le suivre avec un A35 ...

02 oct. 2008
0

Day boat
Mais qui offre au moins le même "confort" et la même "sécurité" qu'un proto minitransat 6m50 de 800kg tout mouillé. Et ce dernier est un bateau de course océanique.

29 sept. 2008
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"Tout le monde proche du mini techniquement réalisable en déplacement. "
"Tout le monde proche du mini techniquement réalisable en déplacement. "

Au contraire ! Les 60 open s'alourdissent, et pas le contraire !

Par contre leur rapport de lest et puissance augmentent, oui

30 sept. 2008
0

Ce sera pas aussi simple AMHA
Bien sur, dans une classe ou le deplacement maximum est defini, tout le monde optera pour le deplacement maximum.

Mais je ne crois pas que le bateau le plus rapide sera necessairement le bateau le plus long. La longueur reduira la resistance a l'avancement, certes. Mais il faudra automatiquement pour cela reduire la largeur (a lest constant), et donc la capacite du bateau a porter de la toile. Je soupconne qu'a un certain stade, le gain de longueur est plus que compense par la perte de puissance.

Il y encore un autre parametre important a prendre en compte: la proportion du deplacement qui ira dans le lest (en supposant qu'il y ait une certaine limite de tirant d'eau). Plus cette proportion sera importante, moins il y aura de matiere restante pour la carene.

Ca commence a faire beaucoup de parametres a optimiser!

Enfin, c'est peut-etre sans importance pour la conception d'un bateau de course, mais pour un bateau de croisiere, il faut tenir compte du fait que la largeur ameliore l'habilabilite presqu'autant que la longueur, surtout dans les petites tailles.

30 sept. 2008
0

class america
Oui le rapport de lest des class America est vraiment impressionant ! D'où le fait qu'ils peuvent se plier en deux, et passeraient sans doute difficilement le cap horn, mais à la fin ce sont des bateaux à fort déplacement pour leurs taille.

Mais je suis pas sur de comprendre le sens de ton message ?
Les deux bateaux des liens paraissent justement bien équilibrés en rapport longueur/largeur, et comme le dit Numawan, dans une classe de bateaux de courses océaniques à déplacement fixe, la recherche de la longueur à tout pris ne serait pas forcément gagnante.

30 sept. 2008
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[Hors sujet] AC
33rd.americascup.com[...]/fr/

Que verra t-on sur l'eau donc ?

30 sept. 2008
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ou plutôt que limiter la longueur
imposer un échantillonage mini, ou interdire des matériaux.

30 sept. 2008
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C'est pas très français ...
"Il est inconcevable aujoud'hui de ne pas dessiner un bateau qui respecte l'échantillonage ISO 12215machin ."

Il est inconcevable aujourd'hui de dessiner un bateau qui ne respecte pas l'échantillonage mini ISO 12215machin ...

30 sept. 2008
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course à l'allègement
A moins de restreindre les matériaux utilisés, la course à l'allègement (et à la densité ou au "lourdissement" pour le lest), est présente dans toutes les classes, je ne vois pas en quoi le minimum des 4500kg limite la course technologique des class40 pour la légèreté des coques (mais le texte de la jauge n'est apparemment pas dispo en ligne, peut-être aussi des limites sur les matériaux), l'interdiction des quilles pivotantes a sans doute plus d'influence sur le buget final, et passer le tirant d'eau à 2m50 max irait aussi dans ce sens, (où alors séparer le poids de la coque et du lest dans la jauge).

Pour les tp52 il y a un minimum mais aussi un maximum de poids, dans l'esprit d'une "box rules", également vrai sur la largeur, hauteur du mat, etc.

Perso je trouve que confier aux architectes et skippers la responsabilité d'échantillonages "raisonables" est bien dans l'esprit open, et devrait être gardé, car quand on commence à "légiférer là dessus", on ne sait pas trop où ça s'arrête...

Donc la course technologique de type "class america", est déjà là dans les 60 pieds open par exemple (même si budgets différents), et aussi contraintes potentielles très différentes.

Et les bateaux gagnants d'une classe "open 4t" ferait à mon avis nettement moins de 15 mètres.

02 oct. 2008
0

Oui
mais il s'agit quand même d'un day boat, l'Atlantique nord ou cap horn avec, même en version 15m pas évident ..

Mais pas assez d'expérience et de repères architecturaux pour avoir vraiment une idée (er rien n'est linéaire là dedans), il faudrait que les architectes se prononcent :)

29 sept. 2008
0

Personellement
mon 4 T open serait un A35.

30 sept. 2008
0

rapport longueur largeur deplacement
VDH a tenter ça pour le Vendée globe...pas une franche reussite

30 sept. 2008
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C'est a dire?
Je me souviens des caracteristiques generales d'Adrien, le bateau qu'il a utilise pour son TDM dans le mauvais sens. Mais je ne me souviens pas du bateau sur lequel il a fait le Vendee Globe.

02 oct. 2008
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safran marc guillemot
Pour le prochain Vendée Globe, le Safran de Marc Guillemot (et sistership Kito de Pavant) architectes Van Peteghem Lauriot Prévost revendique une option plus légère et moins puissante :

www.ddb-net.com[...]007.pdf

02 oct. 2008
0

écoutes
"mais les winchs de voile d'avant qui s'utilise au vent, je ne vois pas comment cela est organisé, au niveau du passage des ecoutes. "

Je comprends pas trop cette phrase non plus "renvoyer les écoutes au vent", mais en regardant les photos sur le site du bateau, j'ai l'impression que les écoutes traversent les hiloires de cockpit sous le vent de manière assez classique et n'arrivent pas par le grand piano entre les deux descentes

30 sept. 2008
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début de réponse
www.histoiredeshalfs.com[...]A10.htm

pour le premier vendee, voir 3615met

bonne lecture

30 sept. 2008
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il y a eu deux bateaux
sur plans Harlé

le 1er: 3615 MET
le 2ème : Helvim...qui c'est appelé aussi Polymouss puis Bénéfic

ces bateaux ont fait des podiums, mais face aux galettes de maintenant, ils prennent 30 jours dans la vue sur un tour du monde :-(

02 oct. 2008
0

ADRIEN Plan Vaton
Longueur Ht 30m
Maitre bau 5.5 m
30 Tonnes

02 oct. 2008
0

tres instructif
ce document sur Safran.

Peut etre ai-je mal lu, mais les winchs de voile d'avant qui s'utilise au vent, je ne vois pas comment cela est organisé, au niveau du passage des ecoutes.

02 oct. 2008
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j'vois pas.
Comme c'est un sujet qui me chiffonne sur mon bateau car, petit, il est sensible a l'equilibre lateral. Desireux de naviguer en solo, j'ai deja essayé de renvoyer l'ecoute sous le vent, par le winch sous le vent utilisé comme poulie/renvoi d'angle, vers le winch au vent, mais je n'ai pas ete convaincu.
De toute facon, le cheminement de l'ecoute de voile d'avant sur Edel 4 fait un mega frottement.
Pas glop.

30 sept. 2008
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Les plans Harlé du Vendée Globe, pas une réussite ?
Et bien pour ma part, il me semble au contraire que les 4 Vendée Globe ou Boc Challenge de Van Den Heede sont plutôt une réussite. N'oublions pas qu'il avait pour les deux premiers un voilier sans enrouleur!

Je ne me souviens plus vraiment des caractéristiques de ses bateaux mais ils étaient particulièrement étroits et beaucoup moins voilés que ses concurrents.

A cela, il faut ajouter son premier tour sur un Wasa 55, je crois et la Route du Rhum 98 de Algimouss, 2ième.

Quand à son dernier voilier Adrien, bien que plus large, il me semble que son rapport longueur/largeur est du même type.

30 sept. 2008
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en effet
mais au même titre que les bateaux vainqueurs à l'époque sont également incapable de faire les runs des 60' actuels.

les 60' actuels sont ils pour autant la meilleur conception qui existe ... compte tenu de la jauge (surtout la règle des 10°) oui, sortie de ce cadre ?

30 sept. 2008
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sans remettre en cause
les perf de VDH, ces bateaux sont incapables de faire les run que font les 60' actuels

30 sept. 2008
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VDH A remettre dans le contexte
pour le premier il a fait ça avec un budget minimum, et fini 3 éme.

le suivant 92/93 il fini 2 éme.

30 sept. 2008
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le plus simple

ne serrait-il pas de passer du discours,de la theorie et des certitudes à la pratique .Car il n'y a qu'en se frottant à la pratique et à la realité que l'on peut verifier le bien fondé de ses certitudes.

Et vu les certitudes de certains on devrait avoir enfin le bateau idéal :rapide,confortable,habitable,peu d'entretien,solide,beau,et pas cher :-D

josé

30 sept. 2008
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passer à la pratique
Et oui mais pour cela il faut militer pour des classes basées sur le déplacement ! :-)

Car perso justement aucune certitudes, mais de telles classes améneraient les meilleurs architectes à plancher sur la question, et débroussailler le problème, et après quelques années de courses on aurait les carènes idéales ! ;-)

Remarquons aussi que le problème n'est certainement pas linéaire, c'est à dire que pour un même programme (disons un circuit de course avec un vendée globe, une transat anglaise, une sydney hobart avec les mêmes bateaux sur touts les courses). Le rapport longueur/largeur des bateaux gagnants seraient certainement différent pour une classe "open 4t", "open 6t", et "open 10t".

30 sept. 2008
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juste une remarque

on parle toujours de ce fameux rapport longueur/largeur je prefere les comparaisons des coeff prismatique ou coeff de finesse car ils incorporent dans leurs formules le deplacement du bateau . Car on peut avoir un bateau large mais avec des formes tres tendu donnant finalement un coeff primatique comparable à des bateaux moins large.

Et chacun aura son allure de predilection .

josé

01 oct. 2008
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toujours pas pigé............
une partie du sujet " était " croisiere rapide , habitation .
Je ne vois pas les liens avec toute cette littérature étalée sur les caractéristiques des voiliers de course . Pour l'instant , je n'ai pas encore vu de skipper vivre à bord de son class 40 ou 60" . Un voilier de croisiere 38" assez open pese 5- 7 t en charge ( kobé 38 ,fabulo ) Donc on est loin du compte .Pour le poids on le gagne à coup de gros billets ; sauf pour le moteur .

02 oct. 2008
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le sujet
le titre du sujet est quand même "Formes de coques, largeur, quelle serait la forme d'un 4 tonnes open ?" ;-) , avec 4 en exemple, pourrait être 6 ou 8 (mais résultat différent et en rien proportionel bien sur), "croisière rapide/habitation" plus contexte de réflexion ! :)

La "mode" des bateaux larges vient indéniablement des classes open basées sur une longueur max, et bien que ces formes soient très probablement la bonne réponse dans le contexte de ces classes, la physionomie des formes de bateaux de classes open basées sur un déplacement max serait probablement très différentes, sans doute plus "équilibrées" et proches d'un "idéal" de "croisière rapide et marin", et par exemple la coque d'un bateaux gagnant "open 6 tonnes" pourrait avoir une seconde vie croisière plus facilement en restant cohérent.

Sinon je connaissais le fabulo 36 mais pas le kobe 38, proche de mon idéal ! :) (3.80 reste raisonable) certains ont déjà été construits ?

03 oct. 2008
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Arrêtez de délirez
Un voilier de course n'est pas obligatoirement HS. Avec seulement 20 à 40000 euros, prix d'un ancien voilier de 37 à 42 pieds transformé en croiseur, vous obtenez d'excellents croiseurs rapides.

Anciens admiralers: (Passion par ex), Sélection, First Class 12

Au prix d'une certaine concession au confort on obtient des voiliers plus rapides que les croiseurs modernes.

Pour ma part, je préfère faire de la croisière sur un Sélection au mat raccourci et sans bastaques que sur un Sun Odyssey 37.

03 oct. 2008
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Invite ..
décote très forte ...

reflet de la loi de l'offre et de la demande ..

en effet aujourd'hui une caravane en mauvais état mais recherché peut se négocier plus cher qu'un vrai bateau entretenu

tout n'est pas rationnel dans la valorisation d'un bien ..

03 oct. 2008
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Ce n'est qu'une hypothèse...
J'en ai parlé parce que connais un Sélection qui a fait ce choix. Et tes suggestions sont excellentes.

Mais avoue quand même, que avant d' empanner à deux par 25/30 nds de vent, avec des bastaques et la GV d'origine, on y regarde à deux fois...

03 oct. 2008
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Facile à 30 ans, moins à 60...
"avec 1 ris ça se fait facilement,
avec 2 ...la ça devient presque aussi facile qu'avec une caravane."

Sauf que tu as oublié qu'avec deux ris, les bastaques du Sélection avaient la fâcheuse habitude de se prendre dans la bôme si elles ne sont pas parfaitement reprises dans le bon timing.

Et il me semble que l'objet de ce fil parle de bateaux de croisière avec un équipage pas obligatoiremnt jeune mais qui aime naviguer sur un vrai bateau.

J'admets qu'il y aune trentaine d'années, j'aurais surement tenu tes propos. Pour info, j'ai gagné ma première course en 1973.

04 oct. 2008
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Soyons circonspect...
Je pense que les polaires sont une chose et la réalité, une autre.

Tu le sais, une différence de vitesse de 0.5 nds, c'est énorme.

Je sais, et toi aussi surement, que le Sélection est plus rapide qu'un Jod par petit temps, à toutes les allures et moins rapide dès 12/15 nds de vent réel.

Je ne connais malheureusement plus de Sélection parfaitement équipés et menés, comme dans les années 1985, mais je serais curieux de connaitre le résultat contre un A 35 par petit temps.

J'ai aussi pu constater cette année lors du Tour du Finistère que les 2 First Class 10 "mettaient une tôle" aux A35 à coup sur moins bien menés.

Tout cela est donc bien relatif.

02 oct. 2008
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De toute façon
Crois-tu vraiment quelque soit la jauge que bateau de course dont l'architect a exploité au max les liberté qu'elle laisse puisse jamais faire un parfait Yack de croisière....

C'est à mon avis assez antinomique.
A l'heure actuelle la demande de confort est telle que les devis de poids sont toujours allègrement dépassés....

De plus une grande majorité d'entre nous accumule au fil des ans un tel fatras à bord que l'on remonte la ligne de flottaison tous les 2 carènages....

03 oct. 2008
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Course != Croisière
"serait probablement très différentes,sans doute plus "équilibrées"

Probablement différentes. Oui, c'est certain.

plus "équilibrées". Non, aussi extrème dans leur exploitation maximale de la jauge.

Voiloir transformer un bateau de course en croisière, c'est un peu vouloir recycler une formule 1 qui n'est plus compétitive en monospace.

03 oct. 2008
0

perso,
je me mefierai d'un voilier dont le principal avantage technique (sujet principal du fil : les formes de coque) est de décoter très fort sur le marché d'occasion. :reflechi:

03 oct. 2008
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Mât de selection
qu'est ce qu'il ta fait pour que tu veuilles le raccourcir ..

ça marche très bien avec le mât normal et les bastaques.

en revanche l'aménagement nécessaire pour la croisière est plutôt hale bas rigide et GV à coulisseaux.

POur info quelques concurents de la transquadra cette année on eu des problème pour étouffer les GV ralinguées dans la brise avec seulement une ou deux paires de bras.

03 oct. 2008
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Question d'habitude ...
en fait tu y regardes à deux fois si tu as gardé la GV haute.
GV gardé haute parce que ça passait bien comme ça et que tu repousses la prise de ris afin d'éviter un truc galère (si pas de hb rigide et coulisseaux),

avec 1 ris ça se fait facilement,

avec 2 ...la ça devient presque aussi facile qu'avec une caravane.

04 oct. 2008
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Bateau et performance ...
d'après les polaires vu sur le site de l'orc club

un selection et un jod ont grosso merdo les mêmes performances

un A35 leur met 0,5 de VMG au prés et au portant par toute les forces de vent (6 à 20 Knts sur la polaire) ...

c'est fou c'est quasiment 10 % plus rapide, alors que sur le papier les surfaces de voiles, taille, TE, etc ... sont assez proche, et que le A35 est le plus lourd ...

je dois avouer que j'ai du mal à comprendre d'ou provient un tel écart en tout cas bravo les archis !!

04 oct. 2008
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que c'est complexe de juger de performance
tu prends ton exemple du tour duf. c'est une chose

tu prends le spi ouest tu constateras autre chose

en effet il doit être très rare de pouvoir confronter des bateaux de génération différente avec des équipages, préparation et voiles de qualité similaire ..

d'ou souvent les régatiers râlent contre leur rating, mais font abstraction du fait qu'ils ne naviguent pas a arme égale pour cause de budget.

on peut transposer cela aux comparatif dans la presse qui veulent dire quelque chose sur le moment avec des paramètres établis mais ne forme pas une généralité.

05 oct. 2008
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EXCELLENT: A lire absolument.
QUELQUES EXTRAITS:

Il y a de bons et de mauvais bateaux : un mauvais bateau est toujours mauvais mais un bon bateau n'est bon que dans le cadre de l'utilisation pour lequel il a été conçu. Il devient mauvais bateau si on ne l'utilise pas pour cela.

L'essentiel, dans tous les cas, pour l'utilisateur est de bien définir l'usage qu'il va faire du bateau.

Sur ce plan, la régate et la jauge ont une influence néfaste car elles ont tendance à créer une mode.

La course constitue un grand apport de technologie nouvelle et de progrès effectifs, et je m'élève contre la tendance inverse qui refuserait pour les bateaux de croisière les acquis de la course

la vitesse n'est pas le seul élément important dans un bateau à voile. Pour le bateau de croisière, la vitesse est un agrément et un facteur important de sécurité.

L'agrément vient du plaisir de sentir le bateau qui vit et avance et de pouvoir se rendre a volonté rapidement d'un point à un autre.

D'autre part, si l'on fait du bateau à voile, c'est essentiellement pour vivre avec la mer et communiquer avec elle.

Le but principal est d'être en harmonie avec son environnement.

Dans le cas présent, le plaisir vient de l'harmonie de l'équipage avec lui-même, de 1 équipage avec le bateau, avec la mer, de l'équipage avec l'usage du bateau, c'est-à-dire la pêche, le tourisme, etc.

Les qualités marines complémentaires, non exprimées dans ce livre, sont évidemment la solidité, mais également certaines qualités de dialogue entre l'équipage et la bateau, comme par exemple la légèreté de la barre. Sont essentielles également la qualité intrinsèque de l'habitat et la relation de cet habitat avec l'extérieur.

De plus, un bateau est un poisson qui s'intègre dans son milieu, il doit donc avoir son élégance.

Enfin, le bateau est un rêve qui symbolise notre plaisir d'être seul ou plusieurs en communion avec la nature et en particulier avec la mer.

05 oct. 2008
0

Intéressant !
Merci pour ce lien, très intéressant !

Je suppose qu'il s'agit du texte de ce livre :

www.amazon.fr[...]=sr_1_1

De 92 donc ?

Finot est plus mesuré sur la largeur qu'il l'est actuellement ! :-)

05 oct. 2008
0

et le volume ..
Quand on énonce largeur on imagine un grand volume . j'ai été surpris du volume des voiliers acier et tres déçu des carenes en coin à longueur HT égale
Ce doit etre une répartition des volumes : nez fin et aménagements vont ensemble et donne une tres petite cabine avant . pour l'arriere on a une cuisine immense et des cabines sympas mais peu de rangements .

06 oct. 2008
0

Je ne crois pas.
Aujourd'hui, les publications récentes de finot sont celles ci:
www.finot.com[...]not.htm
www.finot.com[...]ing.htm

Le planing (en continu, pas le surf sur une vague) en régate est un fait acquis.

Si on change les règles, à déplacement maxi au lieu de longueur maxi, ca ne changera rien. Le gain de vitesse d'une coque planante sera tel qu'on continuera à chercher dans cette direction.

J'ai quand même des doutes sur un voilier de croisière "planant".

05 oct. 2008
0

De 77
de 77 en fait d'après le site

Un point sur lequel les principes ont clairement évolué, c'est sans doute "Possibilité pour le bateau de marcher gîté", dernier paragraphe du chapitre 1 :

www.finot.com[...]ap1.htm

surtout sur les 60 open à double safran et dérives, et à voile de quille hyper fin, leur carènes à la gite n'étant clairement pas "parallèle" à celle non gité, mais ce qui n'est pas grave, du fait des double safrans, des dérives légèrement angulé en longitudinal, et du voile de quille hyper fin (quoique ça ne doit pas être évident pour les efforts sur ce voile de quille).

Sinon après avoir lu ce texte je suis encore plus convaincu que des classes open basées sur des valeurs déplacements fixes, seraient d'une part très intéressantes architecturalement, mais amèneraient aussi des carènes plus propices à la croisière.

06 oct. 2008
0

???
Entre un voilier en acier de 10 tonnes, et un voilier en coin de 5 tonnes (grosso modo dans les 11 - 12 mètres), il y a 5 m3 de différences sur le volume de carène. Ce n'est pas un problème de répartition du volume. 5 m3 en plus, c'est énorme. Et ça c'est rien que sur la partie immergée. Parce qu'il y a des chances que le voilier en acier ait une surface de flottaison supérieure. Pas dans la même proportion que le volume de carène. Mais bon, s'il a 15% de surface en plus, on doit être dans les 20 m² (10 * 3 *.7), ça fait 3m² en plus de surface. * la hauteur du franc bord. 3 m3 en plus. Donc 5m3 sous la flottaison + 3 m3 au dessus = 8 m3 en plus. Une cabine de 2m * 2m * 2m. Ca se voit très nettement.

06 oct. 2008
0

planing
"J'ai quand même des doutes sur un voilier de croisière "planant"."

Je suis d'accord, encore que :-) , par contre à propos de "Le planing (en continu, pas le surf sur une vague) en régate est un fait acquis.", le temps au planing sur les courses oceaniques pour les monocoques est encore loin de constituer la majorité, encore moins en régate il me semble.

Mais ça resterait effectivement sans doute une direction majeure (pas un mal d'ailleurs), par contre "faire le mieux possible avec 8 tonnes", au lieu "d'aussi lourd et large que vous voulez sur 60 pieds", sur des courses équilibrées en termes d'amures, ...

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