Excitateur Sterling et son raccordement

C'est le véritable A to B ou le régulateur numérique Sterling ?

Curieux, les A to B sont rouges et ne nécessitent pas de souder quoi que ce soit...

Peut-être un Dar

"Bon, donc, il faut souder un fil sur un des charbons. Cette procédure est comprise. Mais faut-il déconnecter l'excitateur d'origine ou fait-il partie du système?"
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Le mieux est de suivre pas à pas les instructions du manuelle Sterling....
Pour répondre à ta/tes questions c'est un fil (par charbon) qu'il te faut souder, le régulateur d'origine reste en place. A noter que les alternateurs Valeo sont de type "N".
Bonne chance.

Ce qui m'interroge est ceci: Si le boîtier est jaune, c'est le Pro Reg D
C'est le plus gros de la bande des DAR
il est prévu pour des alternateurs à régulateur intégré jusqu'à 600A.
J'aurai choisi le modèle illustré dans mon post précédant, le Pro Reg BW (étanche) pour des alternateurs à régulateur intégré jusqu'à 350 A, ce qui est très largement suffisant (et sans ventilateur intégré, il va consommer moins)...
D'accord avec ELECT1, le manuel est parfaitement explicite sur ce qu'il faut faire...En plus on sait maintenant qu'un Valeo est un type N

PS Un tel régulateur est-il vraiment nécessaire pour un bateau de 9,5 m dont le parc de batterie va être au mieux de 200 Ah, avec un alternateur de 50 A ? Je suis conscient que la tension de sortie (14 V) est trop faible pour recharger des AGM, mais un simple diode dans le circuit devrait monter cette valeur à l'équivalent de 14,6 V ce qui est correct...
Il existe d'ailleurs des alternateurs qui sortent 14,4 V, ce qui est mieux
Mais la valeur de 14 V de la doc est peut-être approximative ?

Le plus souvent, on installe des batteries AGM comme servitude, d'où mes remarques sur le 14,6 V...
Avec des plomb-calcium sans entretien il faudrait une tension de 14,4 V.
Comment vérifier la tension de sortie de son alternateur ?
Charger les batteries de servitude à fond avec un chargeur de quai (genre 48 h sans consommation). Mettre le moteur en route et mesurer la tension aux bornes des batteries au bout d'au moins une minute.. C'est la tension nominale de sortie de l'alternateur.
Comme les batteries plomb-calcium ne supportent pas un dépassement de la tension max de charge, on ne peut pas utiliser l'astuce de la grosse diode en série sans précaution: pour simplifier, l'alternateur ne doit délivrer que 13,8 V ou moins. C'est le Sterling du pauvre.
Pour un début d'explication, voir par exemple la partie sur les diodes dans
www.hisse-et-oh.com[...]-charge
Ton Sterling va fonctionner, et va améliorer un peu le temps de charge.
Je pensais que tu avais acheté ce gros modèle plein pot, ce qui aurait été une dépense inutile.
Mais AMHA, une meilleure solution pour réduire le temps moteur aurait été d'installer un ou deux panneaux solaires, sans parler d'éolienne ou d'hydrogénérateur...

Pour moi la meilleur solution sur laquelle on peut compter dans n'importe quelle circonstance rien qu'en appuyant sur un bouton (ce qui est très sécurisant) restera l’alternateur où la charge peut être très rapide (partie "Bulk") si on a ce qu'il faut, dans l'ordre: un bon alternateur, la batterie qui va avec et le booster.....
L'apport des panneaux voir l'éolienne qui est loin d'être négligeable ça va sans dire (surtout pour finir la charge) reste AMHA des auxiliaires car il y aura toujours des jours/nuits semaines où ces moyens de chargent ne suffisent plus et là si on a ce qu'il faut ça change la vie.....pour peu que l'on sorte bien entendu.

Les choses s'éclaircissent.
Plutôt que d'utiliser le Sterling avec l'alternateur de 50A, ne serait-ce pas plus judicieux de charger avec un alternateur de 90A sans Sterling?
Moins de chipotage, moins de risque de pannes, installation plus simple et plus claire.
Pour info, j'utilise un BEP (VSR) comme séparateur de batterie, donc pas de diodes et pas de pertes dans le circuit de charge.
Il y aura plus tard un panneau solaire et encore plus tard un hydrogénérateur. Chaque chose en son temps, et le temps est de l'argent en l'occurrence! ;)

Au fait, que veux dire: alternateur de type N ?

@ meretvent:
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A mon sens rien ne vaut les bons composant pour le bon usage et il y aurait tant à dire sur les alternateurs....disons pour faire simple que les alternateurs de séries (première monte sur nos moteurs) sont des alternateur dit "Cold Rating" c-à-d que leur ampérage initial de ex: 50A est donné pour une température de fonctionnement comprise entre 20-25°C, on comprendra donc facilement qu'il ne donne plus que 25A à 90°C, dans le même ordre d'idée un 90A sortira 45A à chaud ce qu'encaisserait facilement un banc de 240Ah.
Maintenant est-ce qu'un booster couplé à un alternateur "Cold Rating" de 50A fait mieux qu'un de 90A sans booster...!! hum...tant de paramètres à prendre en compte......à première vue qui n'engage que moi je dirais que si l'alternateur de 90A est déjà équipé d'un régulateur standard moderne allant à ~14.2V il s'en sortira mieux.
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- OK pour le VSR (Voltage Sensing Relais) que ce soit un BEP, BLueSea ou Cyrix.
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-Alternateur de type "P"ou"N". Expliqué simplement, l'excitation d'un alternateur peut-être contrôlé soit par le négatif ou le positif.
Le Sterling supportant les des types doit être manuellement configuré, il devient donc important de savoir en mesurant les deux fils soudés préalablement sur les charbons si c'est un "P"ou un "N".
Autrement dit si l'un des charbons est directement relié à la carcasse ou au "D-" c'est un type "P", pas courant en Europe en première monte.

Je reviens sur les regimes indiqués. Il pourrait y avoir confusion dans mes chiffres.
Regime moteur maxi: 3600 t/mn, l'alternateur sera alors á 6600 t/mn.
Regime moteur au couple: environ 2200 t/mn, l'alternateur tournera á +/- 4000 t/mn.

Sur un voilier où l’on prévoit de charger les batteries avec l’alternateur, contrairement à la voiture, ça se fera souvent aux alentours de 800-1000rpm et dans ce cas plusieurs choses sont à prendre en considération si l’on est concerné par un bon fonctionnement, la première est qu’un alternateur qui tourne lentement est mal refroidi et a un très mauvais rendement, donc rien n’empêche de mettre une poulie avec un ratio un peu plus grand… si le moteur si prête bien entendu.
La deuxième moins connue est qu’il y a deux façons de connecter les enroulements du stator d’un alternateur, comme dans un moteur ils peuvent être couplés en étoile ou en triangle.
Un alternateur avec son stator couplé en triangle produira plus d’ampères à basse vitesse déjà.

« Question subsidiaire: comment fonctionne un booster, quel est son principe? »
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Question forte intéressante….. un peu d’histoire, les premiers booster que j’ai vu était du type "DIY" autrement dit « Do It You-self » cela revenait simplement à shunter (court-circuiter) le régulateur avec un moyen quelconque, généralement un switch tout en gardant un œil sur la tension afin de ne pas dépasser 14.4V qui généralement représente 80% SOC sur une batterie standard.
La charge en bulk était fulgurante (avec les risques que cela comportait) à comparer avec les régulateurs de l’époque bridés à 13.6-13.8V, il faut dire que la demande électrique des véhicules de ce temps-là était moindre.
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Puis avec l’avenue de l’électronique les régulateurs ont été intégrés à l’alternateur, mais toujours bridés à moins de 13.8V.
C’est avec les différentes applications que nous connaissons, véhicules récréatifs, bateaux etc…avec bancs de batteries important qu’est apparu les premiers booster tel que nous les connaissons, généralement avec une tension modulable qui, suivant le réglage pouvait raccourcir de trois quatre fois le temps de charge (pour la partie bulk) ce qui est considérable.
C’est aussi à cette époque que les fabricants de ces appareils ont fait leur pub en nous présentant des graffs où ils comparaient sans restrictions un régulateur de 13.8V à un de 14.4-14.8V……(business oblige)
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De nos jours, avec la consommation électrique grandissante de nos véhicules, les régulateurs intégrés de nos alternateurs sont passés à 14.2-14.4V, ceci pour vous dire que si l’on compare la charge d’une même batterie avec un même alternateur, l’un monté avec un régulateur standard de 14.4V l’autre un booster (quel qu’il soit) réglé aussi à 14.4V il n’y aura aucune différence, pourquoi…..simplement parce qu’ils opèrent de la même façon, ils appliquent tous les deux la pleine excitation (donc I constant) jusqu’à la tension d’absorption puis tous les deux stabilisent la tension (V constant)….14.4V en l’occurrence.
A ce point précis le régulateur standard restera à 14.4V car il ne connaît que cet état, le régulateur intelligent « Booster » peut travailler de différentes manières, mais en général une fois la tension d’absorption atteinte il déclenche un timer et reste en absorption X temps puis passe en mode « Floating » ce qui est hautement recommandé pour les nouvelles technos Gel/AGM.
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On remarquera que concernant les régulateurs intelligents le temps de charge n’est plus tellement un « Let-motive », maintenant on évoque plutôt la flexibilité de l’appareil avec ces 4 modes Bulk/Absorption/Floating/Egalisation programmables en temps et tension tout en contrôlant la température de l’alternateur ainsi que celle de la batterie pour une éventuelle optimalisation de la charge, ce qui en fait un appareil supérieure à comparer avec un régul standard et un must avec les batteries Gel et AGM mais loin d’être une obligation pour celui qui sort à la journée et recharge en marina.

Non, ce n'est pas ce qu'on appelle d'ordinaire un booster...
Une bonne partie de la description de l'état des batteries est bonne (il faut un tension plus élevé quand on batterie est froide, une régulation à une tension trop faible va ne recharger la batterie qu'à 70% avec sulfatation etc...), mais il n'y a pas de lien avec ce que fait ce dispositif, qui est en partie une sorte de désulfateur qui vérifie que la tension n'est pas trop forte au risque de faire chauffer exagérément la batterie. De toute façon, la haute tension est juste suffisante aujourd'hui pour une AGM...C'est loin d'être l'équivalent d'un bon chargeur 3 (ou + !) phases, avec sélection de la tension optimale et correction en fonction de la température.
Le Sterling AtoB est un vrai booster, qui, quelle que soit la tension de l'alternateur (13,8,14.0, 14,2, ou même 14,4 V), l'amène à la tension désirée (de 14.4 à 14,8) avec une phase bulk (I) la plus puissante possible, absorption (U) et float (U) et ceci régulé en fonction de la température.

Attention à la perte de puissance moteur liée à l'installation d'un alternateur plus gros.