Etude du voilier 420

Bonjour,

Je suis actuellement en train de mener une étude physique (hydrostatique / hydrodynamique) sur les voiliers en haute mer. Mon modèle d'étude est le célèbre 420 car il permet une première approche simple du problème. Mon but est de déterminer analytiquement la meilleure trajectoire que pourra prendre un voilier, en prenant en compte les variations météorologiques.
Actuellement je suis sur la recherche de l'angle de basculement maximal et optimal. C'est à dire pour un cap donné et pour des directions de vent variables, quel angle devra prendre le bateau pour aller le plus vite sans chavirer.

Mon problème immédiat réside dans la détermination de l'axe de rotation des dériveurs.
Ainsi, si un heureux propriétaire d'un 420 pouvait se manifester cela me serait grandement utile, j'aurais quelques questions à poser.

Merci d'avance.
JL

L'équipage
24 déc. 2019
24 déc. 2019
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Bonjour!
j'ai eu un 420 pendant 20 ans, et je ne comprends pas la question, ne m'étant jamais soucié de l'"axe de rotation" de ce bateau.

24 déc. 2019
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Cela m'a l'air confus comme sujet ( de thèse ?). Mettre dans la même sujet: 420 et haute mer me paraît plutôt antinomique !
Pour la navigation en 420, hormis l'incidence d'un nuage local, la météo est moins importante qu'en haute mer où la durée est à prendre en considération.

24 déc. 2019
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Bonsoir,

si la question concerne l' angle de gite du 420, comme sur tous les dériveurs, c' est quand le bateau navigue "à plat" (donc 0° de gite) qu' il va le plus vite.
Le 420 étant un bateau "relativement sage", çà n' est pas toujours très sensible quand on a pas un autre bateau pour voire la différence.
Sur un dériveur genre Fireball, l' accélération est spectaculaire quand on passe d' une gite à ne serait-ce que 10° à un bateau "à plat".
C' est pour çà qu' il y a des sangles de rappel pour le barreur et un trapèze pour l' équipier.

Je pense comme les contributeurs précédents que le 420 n' est pas un bon choix pour ton étude.

Je crois que tu devrais plutôt t' orienter vers un croiseur ou course-croisière dont les polaires sont connues.

Sur ce, Bon Noël à tous!

Gorlann

25 déc. 2019
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Bonjour,

Merci beaucoup pour toutes ces réponses. Je réalise cette étude étude pour préparer un oral afin d'intégrer une école d'ingénieur. Mon inexpérience dans le domaine m'a mené à étudier le 420, pensant qu'il s'agissait d'un modèle simple à étudier, et que ce voilier naviguait en haute mer ! Je vais donc m'orienter sur un autre modèle. (Je n'ai pas encore décidé)
D'autre part je cherche effectivement à étudier un voilier où l'accélération varie grandement avec l'angle de basculement. Si l'angle de gite est de 0° pour les dériveur alors l'étude n'est pas intéressante.

Il me reste cependant une question, imaginons que l'on veuille aller dans une direction donnée, mais que le vent est de travers, voire pire, de face, ne faut-il pas incliner le voilier un minimum pour conserver le cap et prendre le plus de vent possible ?

Joyeuses fêtes !

Encore merci.

JL

25 déc. 201925 déc. 2019
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Bien que ce ne soit pas un bateau de "haute mer", je pense qu'un quillard genre Requin ou Dragon serait un bon sujet d'étude.
à lire :
www.hisse-et-oh.com[...]t-point
Bonnes fêtes!

25 déc. 2019
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Le lien que vous m'avez donné m'aide énormément !
Merci beaucoup !

25 déc. 2019
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de quel 420 s'agit-il, du dériveur de chez lanaverre des années 60 ou d'un bateau de croisière de chantier suivi du chiffre 420? si oui de quel chantier?

26 déc. 2019
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Bonjour,

Il s'agit du dériveur des années 60, cependant je me suis orienté vers un quillard , le surprise comme on me l'a conseillé.

26 déc. 2019
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Bon choix, il y a aussi le Grand Surprise :
voilehabitable.org[...]dex.php

27 déc. 2019
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Pas trop d'accord : nombre de dériveurs vont aux contraires gagner en vitesse avec des angles de gites différents. Pas pour rien que dans du vent faible les optimistes sont à la contregite à mort pour réduire la surface mouillée.
Pour le 420 dans du vent faible à médium, c'est légèrement gité qu'il va marché le mieux, pas parfaitement à plat.

27 déc. 2019
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Bonjour,

Oh, je ne savais pas ! Même si j'ai stoppé l'étude du 420, c'est intéressant !

25 déc. 201925 déc. 2019
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Ou un classe J, ou un 12 m JI. Des voiliers dessinés pour naviguer gités afin d'augmenter la longueur de la flottaison (dynamique) et par conséquence la vitesse; puisqu'elle est directement proportionnelle à la longueur.

Bon courage pour l'oral. Pour l'instant cela ne me paraît pas gagné.
Quelle est la durée du supplice? Si c'est court, le sujet doit être traité différemment d'une présentation longue.
De toute façon, souvent le jury ne va pas au fond de la question s'il voit que le candidat maîtrise; par contre, si tu rames, il risque de te faire vraiment ramer :-(

25 déc. 2019
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Merci beaucoup !

C'est un oral qui aura lieu en juin 2020. J'ai donc par conséquent un peu de temps devant moi pour mener à bien cette étude.
Je suis plutôt content de pouvoir prendre contact avec des personnes qui en savent long sur le sujet, j'ai l'impression de pouvoir enfin sortir la tête de l'eau (sans mauvais jeu de mot), et de pouvoir enfin appréhender mieux le sujet.
J'ai commencé cette étude l'année dernière en octobre 2018.

25 déc. 2019
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Le livre "ÉLÉMENTS DE VITESSE DES COQUES" de J.M. Finot pourra peut-être t'apporter un début de réponse...

www.finot.com[...]dre.htm

25 déc. 2019
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Oui, il faudra potasser un peu le sujet, car s'il y a dans le jury quelqu'un qui pratique un peu la voile, il risque de poser des questions "embarrassantes"... comme par exemple demander comment "aller dans une direction donnée avec le vent de face".

25 déc. 2019
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Effectivement, je suis loin d'être un expert en manœuvre de voilier.
Puisque cette question viens d'être posée, j'avoue ne pas connaître la réponse.

25 déc. 2019
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www.cours-voile.fr[...]forces/

un bouquin de base: Au large de gliksman
un autre bouquin , aerodynamique de la voile par Manfred Curr

le bouquin de JM Finot est aussi intéressant pour le sujet

c'est un vaste sujet, il y a ensuite l'établissement de la polaire d'un voilier qui fait la relation entre le vent (force),les allures (par rapport à la direction du vent réel), les réglages en fonction du vent apparent, les vitesse sur l'eau

"la meilleure trajectoire que pourra prendre un voilier, en prenant en compte les variations météorologiques":faut-il y integrer la notion de vitesse, avec prise en compte des vagues liées au vent?

Bon courage

02 jan. 2020
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bonjour, la réponse est: en louvoyant. chercher sur le net la notion de zone ou secteur de louvoyage pour un voilier. On y comprends alors quelles sont les différentes allures. cordialement.

25 déc. 2019
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Bonjour,
Oui il te faut partir sur l'étude d'un quillard, si possible rapide pour bien voir les différences de vitesses, je pense à un surprise...
Sinon dans tes paramètres variables il y a bien sûr la direction du vent mais aussi sa force.
L'influence du clapot me semble très difficile à modéliser, donc la mer sera plate.
Question à se poser : faut-il prendre en compte le phénomène de planning, ou déjaugeage, qui change totalement les données de vitesse et qui ne peut se produire que lorsque le bateau à une gite proche de zéro ?

25 déc. 2019
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Bonjour,

J'ai effectivement pris en variable la force du vent, pas de problème de ce côté là. Je vais faire de plus amples recherches sur le déjaugeage ou le planning, c'est la première fois que j'en entends parler.

Merci de m'en avoir parlé !

25 déc. 2019
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pour avoir une petite idée comment avance un bateau à voile face au vent je te conseille le Cours des Glénans

25 déc. 2019
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Bonjour,

en effet tu semble partir d'assez loin.

D'abord, pour la question d'aller face au vent à la force du vent, rassure toi, il y a en effet une solution, mais pas avec des voiles...

Cependant, ce n'est pas la question, bien que tu évoques dans ton premier message plusieurs sujets très différents (et qu'il vaudrait mieux que tu en choisisse un seul).

Je reprend ton message:
- "étude physique (hydrostatique / hydrodynamique) sur les voiliers en haute mer." : A ce que j'en comprend, il va s'agir principalement des interactions vents/coque+voiles/vent.

  • "de déterminer analytiquement la meilleure trajectoire que pourra prendre un voilier, en prenant en compte les variations météorologiques." : Ce problème relève du "routage". De bons résultats sont obtenus à partir des prévisions météos et des "polaires" du bateau. Ces polaires peuvent être précalculées ou prédéterminées expérimentalement. Ensuite le calcul est assez simple et cela est fait depuis le milieu des années 1980. En fait c'est un calcul sur un graphe représentant la surface navigable discrétisée.

  • "Actuellement je suis sur la recherche de l'angle de basculement maximal et optimal. C'est à dire pour un cap donné et pour des directions de vent variables, quel angle devra prendre le bateau pour aller le plus vite sans chavirer." : Là, il y a 2 questions/sujets complètement différents:

  • "Le chavirage" c'est à dire la stabilité. Ce n'est pas un choix de navigation mais de conception. Pour ce critère, le 420 comme bateau de haute mer est en effet un contresens.

  • "l'angle ... optimal" c'est à dire la "gite" optimale. Là, la conception du bateau va être adaptée à un programme entre autre, car de ce programme va découler la capacité de l'équipage à utiliser son poids propre pour influencer l'équilibre du bateau.
    Sur un dériveur comme un 420, le poids des équipiers est décisif, en conséquence, les équipiers sont capable de la tenir à plat, la carène est donc conçue pour. Pour un bateau de croisière ou pour du solitaire au large, ce poids des équipiers ne peut rien changer, c'est le lest et la forme de coque qui assurent l'équilibre et les choix fondamentaux sont fait à la conception par l'architecte et il est bien improbable que la bonne solution soit une autre que celle qui a été prévue...

Le second sujet (routage) peut être le moins risqué pour toi.
Par ailleurs, un petit stage de dériveur dans un point plage (3 fois 3 heures) pourrait être un investissement rentable...

26 déc. 2019
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Bonjour,

Effectivement, décortiqué de cette manière je me rends compte que mon message n'est pas clair.
Je vais recommencer du début pour partager la reflexion que j'ai eu, en ajoutant les nouveaux éléments que ce forum m'a donné.

Le but de ce projet est de déterminer la meilleure trajectoire que peut prendre un voilier, en haute mer, en prenant en compte les conditions météos.
J'ai séparé le problème en 2 : -étude de la voile :
Pour un cap donné, quel angle faire prendre à la voile pour aller le plus vite ?

==> la force du vent exercée sur le voilier entraîne le basculement de ce dernier
D'où :
-étude de la stabilité :
À partie de quel angle (de gite) le voiler chavire. Pour une force de vent donnée quel angle prendre ?

Je pensais que en résolvant ces deux problèmes j'aurait ma conclusion.
Ce forum m'a montré que :
Le 420 ne navigue pas en haute mer.
Les polaires me permettent de résoudre une partie du problème.
Il faut prendre en compte le dejaugeage et le planning.
Il faut que je lise tout les livres que vous m'avez envoyé.

26 déc. 2019
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Par ailleurs , à partir de quand est-il plus favorable de commencer un petit stage, pour pouvoir vraiment m'imprégner du sujet ?

25 déc. 2019
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Le mieux ne serait il pas d'essayer d'en faire? s'inscrire dans une école de voile. Un stage d'une semaine.
C'est dommage l'été est passé.

25 déc. 2019
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En Prepa d'école d'ingénieur c'est bien de s'orienter vers la voile. Aérodynamique, hydrodynamique, résistance des matériaux, physique statique et dynamique, électricité, électronique, météorologie, et autres...sont les mamelles du métier......qui vont te prendre quelques années avant de maîtriser le sujet. Aujourd'hui la tendance est au travail en équipe pluridisciplinaire et les voiliers ne naviguent plus à la gite, ils volent sur leurs foils.
Alors, si tu veux épater ton jury, à ce stade, concentre toi sur un point particulier de ce champ d'intérêt.
Montre ta passion, et c'est gagné!

26 déc. 2019
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En plus des livres cités ci-dessus dessus et qui sont effectivement très bon, je recommande également "architecture du voilier" de Pierre Gutelle. Très complet mais pédagogique en même temps.

26 déc. 2019
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C'est noté, je fini d'abord ceux que j'ai à lire, cela va sûrement me prendre la journée.

Encore merci pour toutes ces informations.

26 déc. 2019
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Julien, commence par le début, le B A BA, avant de parler de "basculement" ou de chavirage à un certain angle de gite...
Ce n'est pas que le vent qui fait "basculer" un voilier, mais aussi la force hydrodynamique sur la quille et/ou la dérive.
Fais un tour en 420, remonte la dérive et tu verras que tu basculeras moins...

27 déc. 2019
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Bonjour,

Je sais bien que je commence vite, sans être vraiment dans le milieu, c'est mon grand problème. Le fait est que j'ai très peu de temps libre m'empêche de faire un truc en voilier. Vu que beaucoup d'entre vous m'ont conseillé de au moins faire un tour, je prendrai le temps après les écrits qui sont en mars-Avril pour pouvoir bien comprendre comment cela fonctionne en situations réelles. Pour l'instant je vais devoir me guider avec vos indications, et comprendre le fonctionnement même sans expérience.
Je me suis rendu compte évidemment après analyse physique que la force hydrodynamique est très importante, même si je ne l'ai pas mentionnée. Je suis justement en train de chercher comment l'exprimer.

Merci beaucoup.

27 déc. 2019
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Un tour*

30 déc. 2019
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un voilier se déplace entre deux fluides, l'air et l'eau. la dynamique des fluides s'applique de la même façon mais la densité des fluides est différente. il est possible de calculer les forces de propulsion (vent dans les voiles) et les freins (résistance de la carène) puis de montrer comment le voilier avance (vitesse et dérive). le point de rotation autour duquel le bateau pivote est le métacentre transversal, il est variable à chaque angle de gite. connaissant le métacentre on calcule le moment de redressement pour chaque angle de gite. l'approche scientifique de la dynamique du voilier est très riche et il est indispensable de procéder méthodiquement pour acquérir les bases et progresser. une bonne connaissance de l'outil mathématique est un avantage. cordialement.

01 jan. 202001 jan. 2020
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Bonjour,

Ayant des bases solides en mathématiques, je pense pouvoir m'en sortir, je remarque que le voilier va pouvoir tourner autour d'un point particulier. Arrêtez moi si je me trompe, lors du déplacement, on va effectivement avoir :
- une force de propulsion (qui peut être modélisé comme une résultante des forces s'exerçant sur la voile en un point, ce dernier va différer en fonction de l'angle et de la forme de la voile)
- une force résistante, généré par les frottements avec l'air (je me demande d'ailleurs si on ne peut pas tout regrouper en prenant en compte aussi les frottements avec l'eau, pour modéliser "une" force résistante)
- une force latérale qui s'exerce sur la quille

Le voilier va donc pouvoir tourner autour de son axe de gite, et autour d'un point qui sera le centre de rotation du mouvement généré par la force latérale et la force de propulsion (qui peut avoir une composante dans le sens du mouvement et une composante latérale)
Je suppose donc que le métacentre transversal est ledit point.
Est-ce correct ?

Cordialement.

27 déc. 2019
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Si le but est de traiter le sujet de manière pas trop poussée (ce n'est pas une thèse en dydrodynamique visiblement), je pense que n'importe quel bateau pourra faire l'affaire, aussi bien un dériveur qu'une unité plus lourde. Le choix le plus logique serait peut-être alors de choisir un bateau potentiellement disponible (club / école de voile).
Si j'étais membre d'un tel jury, une des questions que j'aurai tendance à poser est : avez-vous barré le bateau en question, histoire de confronté votre théorie à la pratique...

Donc, je pense qu'un dériveur, tel que le 420 pourrait tout à fait convenir (Ok, j'avoue, je suis amoureux de ce petit dériveur, le mien dort bien au chaud sur sa remorque dans mon garage)

27 déc. 2019
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C'est vrai, je pense faire un tour avec l'un d'entre vous si possible après les écrit pour pouvoir mieux appréhender le sujet, je pense que cela me guidera, et je saurais enfin comment fonctionne ce que j'étudie !
Le 420 reste en suspens pour l'étude, sachant que je ne trouve pas toutes les données que je veux, alors que lors de l'étude du Surprise, beaucoup de données ont été trouvées facilement.

29 déc. 2019
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bonjour, la question posée comporte plusieurs aspects: le fonctionnement du voilier et ses performances, les conditions météorologiques et l'état de la mer, le parcours entre A et B. l'approche technique est donc à faire dans les différents domaines. pour le voilier il suffit de comprendre les actions des différentes forces à la fois sur la voilure et sur la carène. l'approche météorologique comporte la connaissance des phénomènes météo mais aussi les systèmes de prédiction et leur fiabilité. la recherche d'un optimum est le croisement des deux approches avec la notion de routage et des segments isochrones. tout est accessible mais il faut avancer méthodiquement.
le choix d'un dériveur complique l'approche car l'équipage est assimilé à un lest mobile, le plus simple est d'étudier un monocoque à gréement bermudien et à déplacement archimédien. derrière ces mots il y a simplement le bateau que dessine un enfant. la connaissance du planning n'apporte pas d'élément nouveau au raisonnement. si vous le souhaitez un programme de travail sur dix semaines est possible. cordialement.

01 jan. 2020
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Bonjour,
Merci pour votre conseil sur le monocoque à gréement bermudien !
Je suis plutôt partant pour le programme que vous conseillez si vous me donnez un peu plus d'informations, car le temps est ma ressource la plus rare.
Merci beaucoup,
Cordialement.

30 déc. 201930 déc. 2019
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Bonjour Julien,
Mis à part le choix du bateau, le problème que tu expose est décomposable en 3 :
1- détermination de la vitesse du voilier en fonction de l'angle et de la force du vent. C'est le tracé des polaires, qui peut être expérimental ou théorique, dans ce cas il existe des logiciels de conception utilisés par les architectes navals, ce sont les VPP ( velocity prediction program ) Je pense que c'est ce que tu veux réinventer.
2- les fichiers GRIB qui positionnent des vecteurs vent sur une carte et dans le temps. Voir Sailgrib, par exemple.
3- le routage qui utilise les 2 éléments ci-dessus pour déterminer par itérations successives la meilleure route entre 2 points.
Bon courage.

01 jan. 2020
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Bonjour,

C'est exactement ça ! J'ai désormais tracé les polaires du modèle que j'ai pris : Un quilleur, le Surprise.
J'ai encore quelques difficultés à utiliser le logiciel BlueWater Racing, notamment dans l'utilisation des fichiers GRIB. Si vous avez des conseils sur ce logiciel ou Sailgrib, je suis preneur.
Et je n'ai pas encore attaqué la troisième partie.

Merci beaucoup !

04 jan. 2020
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un graphique "polaire" représente plusieurs données sur un plan en 2 D. un point est repéré par rapport à sa position angulaire (rose centrée) et sa distance par rapport au centre (vitesse du bateau sur l'eau). une succession de points, reliés par une même ligne, donne les performances pour une force de vent apparent. ces données proviennent de calculs utilisant deux autres polaires, celle de la voilure et celle de la carène du bateau. Cette approche permet une approximation satisfaisante qui sera ensuite vérifiée sur l'eau. il manque deux informations importantes: la dérive (prévoir entre 7 et 10° auprès par vent fort) et l'impact des vagues formées par le vent (très variable), il sera utile d'en tenir compte dans une navigation hauturière. en général on utilise les polaires pour connaitre la vitesse "cible" à atteindre avec le bateau et on compare les résultats pour mesurer la performance relative (90% de la vitesse cible par exemple). les fichiers GRIB décrivent le vent probable dans une situation météorologique prévisionnelle (avec un maillage défini) en un lieu et un instant donné. ils ne donnent pas les informations fines locales liées au système nuageux et un voilier qui se déplace lentement y sera sensible. sous ces réserves les polaires de vitesse et les fichiers GRIB sont adaptés pour faire des simulations d'une route. la méthode consiste à procéder par segment d'une durée d'une heure de navigation et de chercher ensuite la route optimale pour rallier les points de départ et d'arrivée. on utilise un logiciel de routage conçu dans ce but. ces logiciels permettent d'intégrer des contraintes telles qu'un vent maximum ou des zones à éviter. bien entendu ce sont des prévisions et il faudra s'adapter à la réalité.

30 déc. 2019
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Tiens, télécharge le pdf sur ce lien, ton exposé est peut-être fait.
www.researchgate.net[...]ynamics

30 déc. 2019
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HS
Un fil de discussion constructif avec un candide qui prend en compte les apports des uns et des autres, apports sans la moindre trace d'acrimonie!
C'est bien sympa! :-)
Fin du HS

01 jan. 2020
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Bonsoir,

Je voudrais savoir si il y a quelqu'un qui possède un Surprise ici ? Cela me serait d'une grande aide.

Merci d'avance !

02 jan. 2020
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Un petit point juste comme ça :

Quand un voilier navigue, les phénomènes physiques en jeu sont strictement indépendants de la taille du voilier.
Strictement exactement les mêmes lois physiques s'appliquent à

(voilier radiocommandé 1 mètre de long)
et
(yacht à voile de 88 mètres).

La meilleure preuve, c'est qu'on utilise encore des tests sur modèles réduits pour déterminer le comportement sur les bateaux grandeur nature :
En aérodynamique (voiles) :


En hydrodynamique (coque) :
(la taille des installations nécessaires ...)

Donc, du point de vue physique, étudier un modèle réduit de 1m, un voilier de 10 m, ou un yacht de 100 m, c'est du pareil au même. La ou ça risque d'être pas pareil, c'est le point de vue financier. Mais ça n'a rien à voir avec la physique.

02 jan. 202016 juin 2020
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Encore un autre petit point :

Les efforts sur un voilier, ça serait du style :

Extrait du livre : www.amazon.com[...]1629106

Sauf que :

Rien n'est fixe, (certainement pas les points CE et CLR de l'image ), rien n'est constant. Et tout est interdépendant. Le plus extraordinaire et le plus inconcevable de l'histoire, c'est qu'un voilier puisse maintenir tout seul une route relativement stable (barre amarrée ou libre selon ...)

04 jan. 2020
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Bonsoir

Rapide survol du fil (amusant, car avec triple passé de voileux-ingenieur-enseignant) :

De nombreuses 'idioties' naturelles pour un non-voileux (pensez a la bouteille de coca ou la jeep des 'dieux tombes sur la tete')

Années 70 mon mémoire portait sur la voilure (curry et cherel)
Cela a bien changé depuis....

Quel est l'objectif de l'étude ?
Car (comme dit plus haut) VPP+grib=routage (maxsea ou virtual Regatta)
Où bien simplement reformuler une modélisation en intégrant toutes les études depuis 30 ans : exprimer la voile en termes de mécanique des fluides.

PS j'ai vu un p.gutelle a vendre...

14 jan. 2020
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Bonjour,

Je remet le sujet à l'ordre du jour, il y a t-il quelqu'un ici qui est l'heureux propriétaire d'un Surprise ?
Ou sinon es ce que quelqu'un saurait comment trouver les coefficient de portance et de trainée dudit Quillard. (pas de manière expérimentale, je sais déjà que c'est déterminé en soufflerie, je parle de les trouver sur internet).

Merci d'avance.
JL.

17 jan. 2020
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Il y a un nouveau propriétaire, mais apparemment, il navigue dans le Golfe de Guinée (Lat 0°N, Lon 0°W)...
www.hisse-et-oh.com[...]prise-1

21 jan. 2020
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Ben ,c'est tout simple :

Je n'ai RIEN compris à la question.
Il faudrait expliquer un peu mieux ce que vous recherchez.

Ce qui se conçoit bien s’énonce clairement.

21 jan. 202021 jan. 2020
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Bonjour,
Ton sujet est-il pour ton TIPE ou pour une école particulière ? (je pense que c'est le TIPE car le thème cette année est "l'océan")(pour ceux que ça intéresse : fr.wikipedia.org[...]r%C3%A9 )
Auquel cas il faut bien avoir conscience que 10 minutes passent très rapidement (je suis passé par là il y a quelques années). Quelle est ta "majeure" MP ? PC ? PSI ? L'idéal est d'appliquer des notions du programme. Ici typiquement il pourrait s'agir de définir un modèle simplifié de voilier que tu serais capable d'expliquer qui t'amènerait à une équation aux dérivées partielles que tu maîtriserais complètement (il y a 10 minutes où tu passes sur le grill derrière >> ne pas sous-estimer les stress induit) dont tu donnerais une solution.

21 jan. 2020
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Les maquettes en bassin de carène peuvent arriver à faire choisir une forme de carène; qui en vraie grandeur est une catastrophe.
Pour exemple : Le 12 m JI Mariner qui eu droit à voir son 1/3 arrière amputé et changé.
Les coefficients de Reynolds n'ont pas le même impact à l'échelle 1 et à une échelle inférieure.
D'où des maquettes de plus en plus grandes (1/2 et plus), d'où des bassins de plus en plus grands (Val de Reuil: 600 x 15 x 8 m; plus d'eau dans le département lors de son remplissage initial! :-(), des protos à l'échelle 1.
Sans doute que les simulations numériques sont plus performantes. Mais surtout, elles permettent de tester plein de configuration.

08 mar. 2020
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Bonsoir,

Je reviens vers vous, nous avons continué notre étude guidé par toutes les indications précieuses que vous nous avez apportés. Le travail en classe préparatoire nous ayant demandé beaucoup d'investissement, le projet à été un peu ralenti.
Cependant, en continuant l'analyse du surprise, nous voulons créer un programme informatique de routage (assez simple pour commencer), qui donnera la meilleure trajectoire à prendre en fonction des paramètres de vent entrés. Pour cela nous avons dû déterminer théoriquement quel angle la voile doit prendre par rapport au vent pour que la prise d'air soit optimale. Nous avons trouvé qu'un angle d'environ 10° entre la voile et le vent apparent est la meilleure position. Ensuite connaissant la force qui va s'exercer si l'on place la voile de manière optimale, nous voulons déterminer l'angle optimal dans lequel le bateau devra s'incliner. Pour cela je dois déterminer l'angle de basculement maximal du quillard, et trouver un angle (inférieur au basculement max) qui permet la meilleure prise au vent possible. Afin de déterminer cet angle, je doit connaître quel moment s'exerce sur le quillard lorsque la force exercée sur la voile, et les forces de frottements entrent en jeu. Et enfin j'y arrive, pour déterminer ce moment, il me faut connaitre le centre de carène, et là ça bloque. Car pour trouver ce dernier il me faut les dimensions du bateau étudié, ie le Surprise. Or il me manque UNE seule grandeur concernant ce dernier, et impossible de trouver une seule documentation qui explicite ce que je recherche. Il me faut : soit le creux du quillard, soit le franc-bord.
Si une âme charitable se sent de m'aider dans cette étude, je lui en serait très reconnaissant.

Cordialement,
Julien.

08 mar. 2020
1

Je ne pense pas que les proprios de bateaux en connaissent les mesures de manière aussi détaillée. Le plus simple est de vous trouver un Surprise et de le mesurer vous-même.

08 mar. 2020
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Bonjour.
Comme ton temps d'exposé sera évidement trop court (sauf si tu rames), il convient de simplifier le nombre de paramètres impactant le sujet.
J'en vois plusieurs: Préciser que tu as raisonné en eau plate (sans vague), sans courant, sans dérive avec un vent constant en direction (pas en force, bien sûr), en archimédien (pas de foil, pas de planning), pas de rupture brutale dans la variation des paramètres, ...
Ainsi tu élimines de facto beaucoup de question embarrassantes.

Ta dernière contribution m'interpelle sur l'angle entre la voile et la direction du vent.
D'abord la visualisation de l'angle entre la voile et le vent n'est pas facile car la voile présente un creux; tu mesures au niveau du bord d'attaque ou de la chute (extrémité arrière de la voile)? Suggérer que tu mesures l'angle entre la direction du vent apparent donné par la girouette et la bôme (l'espar en bas de la voile) est beaucoup plus simple sans être réducteur.

Par ailleurs: dans la vraie vie, au vent arrière tu as la bôme quasiment perpendiculaire au vent. C'est loin des 10° que tu as trouvés.
Et au près (environ 35° du vent apparent),la bôme est quasiment dans l'axe et certainement pas à 10° de la direction du vent, soit 25° de l'axe du bateau.
Ne pas pouvoir répondre à ces deux incohérences risque de planter ta démonstration.
Pour mémoire: en première approximation, par rapport à l'axe du bateau la bôme est angulée de la moitié de l'angle du vent apparent.

Peut-être que ton application est buggée?

Bon avancement de ton étude.

08 mar. 2020
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Bonjour,

Mon temps d'exposé sera effectivement d'un quart d'heure, c'est très court par rapport au temps qu'il faudrait pour pouvoir traiter oralement du sujet en entier, on est d'accord.
L'étude que nous menons va effectivement admettre les hypothèses que vous avez énoncées, bien que je n'avais pas pensé à émettre l'hypothèse de l’absence de rupture brutale dans la variation des paramètres.

L'angle que nous avons déterminé comme étant le plus 'optimal' est en fait celui qui génère le plus de portance et le moins de trainée au niveau de la voile. C'est comme ceci que nous avons défini comme étant 'optimale' la position. L'angle étudié est effectivement l'angle entre la direction du vent apparent et la bôme sinon il devient beaucoup trop compliqué de calculer le point d'application de la résultante des forces sur la voile. Car il va exister un effet de "twist angle" qui va bomber la voile et faire varier la position de ce point dans le temps. Ce n'est pas réducteur, on ne peut pas se permettre de passer trop de temps sur ce problème sachant qu'il y a encore beaucoup à faire derrière.

Par contre je suis intrigué par les résultats que vous me donnez, je ne les remets pas en question car la théorie et la réalité sont bien éloignés en mécanique des fluides à partir du moment où l'on émet des hypothèses simplificatrices. Cependant, pour déterminer cet angle, nous avons tracé la portance et la trainée en fonction de l'angle, tracées à partir de relevés expérimentaux sur une maquette que nous avons fait nous-même, et nous avons pris le point où la portance était maximale et la trainée minimale...
Je suppose donc qu'il doit y avoir des marges d'erreurs importantes, et qu'il va falloir trouver une explications à ses dernières.

Merci beaucoup,
Julien.

08 mar. 202016 juin 2020
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Bonjour, j'apporte mon petit grain de sel à cette discussion particulièrement intéressante.
En relisant le fil, il me semble qu'il faut préciser un point important, le Vent Arrière (VA) n'est pas une configuration comparable aux allures du près au largue. Et le près serré est aussi un cas particulier. L'angle d'incidence de 10° n'est absolument pas aberrant, il est déjà bien établi que pour les gréements modernes l'incidence optimale est de 10 à 20° selon les formes des profils et donc des coupes des voiles. C'est le fameux graphe de portance/trainée. Bien sur c'est par rapport au vent apparent sur la voile, et pour régler cette angle d'incidence, on utilise l'écoute et le rail.. Plus l'orientation du vent est favorable, si on reste bordé on va trop augmenter cet angle et la composante propulsive va commencer à se dégrader, mais en ajustant l'incidence, il y a une allure limite ou on se retrouve coincé car :
1/ la bôme touche les haubans donc on est au max
2/ même avec un mat auto porté, la direction de la force vélique va suivre la rotation de la voile autour du mat et la composante propulsive vers l'axe du bateau (et pas l'axe du vent) va forcément se réduire.
Alors passé cette limite, on bascule dans un autre régime de force générée, c'est ainsi que l'on explique que le Spi fonctionne par "aspiration" ..

Les lectures des bons ouvrages de références seront bien utiles, cela prend du temps et il ne faut pas hésiter à les confronter.
Si certains d'entre-vous interprètent différemment la question, c'est l'occasion d'en discuter.

Petite remarque (pour Larent Le Hareng)
C'est exactement sur ce genre de question que j'ai été très très déçu par les réponses que j'ai reçu en N5 (par qui tu sais)!!
Je ne comprend pas comment on peut prétendre enseigner alors qu'on a toujours pas assimilé les décompositions vectorielles sur 2 axes différents..

08 mar. 2020
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bonjour, le rendement d'une voile en fonction de son allongement est exprimé par une polaire qui est le schéma présenté par Chemistrebord. pour calculer la force de portance il suffit d'appliquer la formule: F= surface de voile en m2* par vitesse du vent en m/s au carré1/2 de la densité de l'air par m3 en kilo par le CZ à l'angle d'incidence du vent apparent. le point d'application de la force est le centre de voilure et sa direction est perpendiculaire à la direction du vent apparent sur la corde de la voile. la trainée est dans le sens du vent apparent. cette donnée permet ensuite de calculer la vitesse avec un programme de VPP. le surprise à un allongement de voilure de trois environ et la combinaison des deux voiles donne un CZ de 1,2 environ à 20° du VA. le problème de Julien est qu'il ne prend pas en compte la polaire de vitesse du bateau qui est l'étape suivante du raisonnement. il veut utiliser uniquement un angle de vent et un angle de gite, je crains que la question reste insoluble. cordialement.

08 mar. 202016 juin 2020
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Bonjour,

Il se trouve que j'ai déjà réalisé (dans le cas où j'en aurait besoin) les polaires du Surprises, ses dernières ont été tracés grâce à des relevés effectués en mer.
J'obtient la polaire ci-dessous.

Cependant les angles indiqués doivent représenter l'orientation de la bôme dans un référentiel différent de celui que j'ai utilisé, j'ai repéré les angles qui me semblent être les plus optimaux pour les vitesses de vent considérées.

Ainsi, si quelqu'un pourrait m'éclairer sur ce sujet...

Merci

08 mar. 2020
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si la polaire a été relevée en navigation les angles sont ceux de la position du bateau en AWA apparent Wind angle. c'est donc l'orientation de l'axe du bateau par rapport au vent apparent. la courbe de vent apparent est obtenue sous une voilure donnée, il n'est pas précisé si le bateau porte un spi mais la continuité des courbes semble montrer qu'il n'y a pas de changement de voile. ce graphique polaire est suffisant pour faire un routage, il suffit de transformer le vent atmosphérique des modèles météorologique pour obtenir un vent apparent. sur la polaire le bateau marche à 6 nœuds avec10 nœuds de vent à 42° du vent apparent il suffit de faire une combinaison vectorielle pour avoir la force et la direction du vent vrai TWS et TWA. cordialement.

08 mar. 2020
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A bien assimiler:
- Il y a deux régimes de fonctionnement très différents: Le premier laminaire, sans décollement des filets d'air de l'extrados. Le second turbulent, dans lequel les filets sont décollés.
Le premier se rencontre dans les allures proches du vent, on le remonte.
Le second se rencontre au portant.

  • En écoulement laminaire, une voile travaille comme une aile d'avion: c'est la dépression sur l'extrados qui "aspire" et crée la force décomposée en deux vecteurs, un perpendiculaire au déplacement qui va faire giter et dériver le voilier, le second dans l'axe du déplacement, qui lui permettra d'avancer. Le navigateur souhaitera avoir la force la plus orientée vers l'avant donc le plus petit premier vecteur et le plus grand second. C'est l'art du maître-voilier pour dessiner une voile répondant à ce besoin. le navigateur quant à lui cherchera a écarter au maximum la bôme de l'axe du bateau, tout en gardant la voile pleine (limite du fasseyement).
  • En écoulement turbulent la force propulsive est fort réduite. aucune portance (en avion l'aile décroche et il tombe). C'est pour cela que les engins hyper rapides (chars à glace ou à voile, multicoques de course, ...) tirent des bords au portant pour avoir un vent "vitesse" tellement grand qu'au final le vent apparent (vent vitesse + vent réel) reste laminaire.

Plus facile à expliquer de vive voix avec un tableau qu'avec que du texte.

Je pense que le sujet devrait se limiter en écoulement laminaire.

08 mar. 2020
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Bonjour,

C'est intéressant ! Je ne savais pas que en régime turbulent on avait le même fonctionnement que avec une aile d'avion, bien que maintenant expliqué, cela semble logique.
Donc je vais effectivement me placer en régime laminaire, cela paraît raisonnable.

Merci !

08 mar. 2020
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la dynamique des fluides s'applique dans tous les cas. pour information EIFFEL avait fait d'excellents travaux sur ce point. sur un voilier, à la différence d'un avion, on a un écoulement turbulent en allures portantes, la seule conséquence est une baisse du CZ à environ 0,9. sur un avion il y a décrochage, donc chute. pour rester en régime laminaire il faut aller très vite sur l'eau et le problème est si on s'arrête, il faut alors relancer en abattant et en choquant les voiles. ce type de situation n'est pas possible sur un Surprise sauf par très petit temps ou on cherche du vent relatif et si on "décroche" il faut relancer. voir aussi les AC 75 en course lorsqu'ils touchent la surface la vitesse passe de 40 nœuds à moins de 10, la relance prend plusieurs secondes.

08 mar. 202016 juin 2020
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Il y a un écoulement laminaire sur le bord d'attaque, puis un décrochement avec zone de turbulence entre le profil et le flux laminaire, (comme sur ce cliché d'une quille dans l'eau).
Ce qui est amusant , c'est que dans le concept de l'avion, il n'y a plus vraiment de nuance entre le vent réel et le vent apparent à cause de la grande vitesse de l'avion, du coup la notion de portance devient la force appliquée principale sur les ailes, qui s'équilibre avec le poids et la trainée. Une bonne illustration est dans le blog des foiler écrit par des passionnés du sujet :
foils.wordpress.com[...]nce-13/
foils.wordpress.com[...]e-23-2/
foils.wordpress.com[...]nce-33/

Pour ta polaire, je n'ai pas bien saisi ton interrogation, les polaire constructeurs sont par convention d'usage, un graphe entre le vent réel et l'axe du bateau. Il est particulièrement intéressant de les avoir en fonction du vent apparent quand elles sont disponibles car ce sera plus proche de la situation ressentie sur le voilier. Le dernier ajustement étant l'angle de dérive du bateau 7-10 ° au près, 3-5° au travers et négligeable au portant.

10 mar. 2020
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Bonjour JulienL

Ta polaire m'interpelle.
J'imagine que
- L'axe des y est la vitesse du bateau, qui se reporte sur les cercles pour des valeurs spécifiques (2, 4, 6, 8 nds)
- Les vitesses en lignes de couleurs sont celles du vent apparent (déduction de tes différents messages)
Si mon imagination est bonne, il apparait que:
- Avec un vent (apparent) de 10 nds à 52°, tu navigues à 6 noeuds. la somme vectorielle des vents vitesse et apparent conduit à trouver un vent réel de 7,8 nds au 92°;
- Avec un vent (apparent) de 6 nds à 52°, tu navigues à 4,5 noeuds. la somme vectorielle des vents vitesse et apparent conduit à trouver un vent réel de 4,7 nds au 100°

J'espère que les polaires du Surprise révèlent un meilleur potentiel, en vitesse et surtout en cap. ;-)

Mais si les vitesses en lignes de couleurs sont celles du vent réel, alors
- Avec un vent (réel) de 10 nds à 52°, tu navigues à 6 noeuds. la somme vectorielle des vents vitesse et réel conduit à ressentir un vent apparent de 12,5 nds au 29°;
- Avec un vent (réel) de 6 nds à 52°, tu navigues à 4,5 noeuds. la somme vectorielle des vents vitesse et réel conduit à ressentir un vent apparent de 9,5 nds au 30°.
Je pense que c'est plus proche de la réalité.

Ma conclusion: préciser les paramètres et données représentés sur ta polaire.
Il serait intéressant de prolonger les polaires, ou une ou deux, jusqu'à 0° pour visualiser l'effondrement de la vitesse quand on serre trop le vent.

Nota: je préfère naviguer avec l'indication électronique du vent réel!

10 mar. 2020
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bonjour, deux remarques:
- je partage l'analyse de Polmar qui souligne qu'il s'agit probablement de vent réel. pour faire un routage il sera utile d'utiliser la polaire en vent réel afin d'être en concordance avec le fichier météo.
- la position de la bôme évoquée par Julien permet de mesurer l'angle d'incidence de la voile, c'est donc un angle avec le vent apparent. c'est cet angle qui sert à calculer la force vélique donc la portance qui va permettre ensuite d'estimer la vitesse de progression.
la difficulté vient de l'idée d'origine de Julien qui veut partir d'une orientation de la bôme et d'un angle de gite comme données de base. comment expliquer que la polaire de vitesse est une synthèse qui incorpore ces deux éléments? Cordialement.

12 mar. 202016 juin 2020
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Bonjour,

Je pense que vous ne vous êtes absolument pas rendu compte de la complexité du sujet dans lequel vous vous êtes lancé.

Simplement, déterminer par calcul, la vitesse d'un voilier pour des conditions météo données me semble au delà d'un sujet de TIPE, même en classe prépa.

Une explication d'un VPP (Velocity Prediction Program) (Le programme qui calcule les polaires d'un voiler) peut se trouver ici : orc.org[...]019.pdf

Et encore, c'est un programme simplifié. Un objet en mouvement a 6 degrés de liberté. Ce programme ne s'occupe que de 2 degrés de liberté. [La thèse coréenne que mecaflux a mis en lieu au dessus s'occupait de 4 degrés de liberté].

Le programme ORC VPP laisse tomber :

-> L'angle de dérive / la stabilité directionnelle. (Si si, le VPP ORC ne calcule pas l'angle de dérive)
-> L'équilibre force dérive / antidérive (lié à l’angle dérive / angle de barre)
-> enfoncement du bateau (action verticale du vent dans la voilure à la gite )
-> angle tangage du bateau (enfournement sous spi par ex).

Et on peut voir sur l’organigramme joint la flèche que j'ai redessiné en rouge : les valeurs de sorties influent sur les valeurs d'entrée. Donc la vitesse n'est pas le résultat d'une équation, mais la limite d'une suite qu'on espère convergente. Et il n'y a aucune chance que ce soient des systèmes linéaires.

12 mar. 2020
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ce qui est étonnant c'est que les marins ont navigués avant de théoriser les concepts qui régissent le comportement d'un voilier. l'esprit humain est en recherche permanente d'une meilleure compréhension ce qui fait progresser les connaissances. il me parait utile de soutenir le travail d'un esprit curieux et de l'aider à prendre conscience de l'étendue des connaissances à acquérir. quelques remarques pour le fun.
il n'y a pas d'enfoncement du bateau par une action verticale du vent dans la voilure, un bateau qui gite sous l'effet du vent ne change pas de masse et sa carène subit la même force produite par Archimède. c'est le principe "d'isocarène". a bien comprendre pour un catamaran qui lève la patte! le tangage est un mouvement pendulaire autour d'un métacentre, ce n'est pas la composante essentielle de l'enfournement sous spi. au portant sous spi le centre vélique est avancé et haut tandis que la résistance de la carène est plus en arrière (centre de dérive). le couple qui est créé est équilibré par le déplacement du centre de carène vers l'avant ce qui entraine une assiette inclinée vers l'avant. si le bateau navigue dans un système de vagues il peut effectivement enfourner car son étrave vient se freiner dans la vague ce qui augmente brutalement le couple inclinant. le bateau va sancir. l'angle de dérive se calcule en mettant en parallèle la polaire de la carène avec la polaire de la voilure, la stabilité directionnelle n'intervient pas, celle-ci est dépendante de la position relative du centre de voilure et du centre de dérive. l'alignement des deux centres par le réglage de la voilure permet de trouver l'équilibre. les navigateurs savent équilibrer leur bateau. la barre ne participe pas à l'équilibre dérive et anti dérive, elle sert juste à diriger le bateau. cependant il est vrai qu'à petite vitesse et avant que la carène aille suffisamment vite pour produire de la portance que la safran participe un peu à la surface anti dérive. Julien va nous faire progresser en sollicitant Hisse et Ho. cordialement.

12 mar. 2020
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quelques remarques pour le fun.
il n'y a pas d'enfoncement du bateau par une action verticale du vent dans la voilure,

Voir le schéma c la : www.hisse-et-oh.com[...]ier-420

Il y a une composante verticale Fvert de la poussée vélique. Qui est compensée par une variation du volume de carène. Que vous décidiez de l'ignorer ou pas, c'est votre choix. Mais cette composante existe.

12 mar. 2020
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angle de tangage : ok, je ne sais pas traduire "pitch angle" en francais.

Mais la navigation sous voile sous spi (mais pas que) introduit bien un couple piqueur.

12 mar. 202012 mar. 2020
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l angle de dérive se calcule en mettant en parallèle la polaire de la carène avec la polaire de la voilure

Je n'ai rien compris, vous pourriez donner des explication détaillées?

Merci.

13 mar. 202016 juin 2020
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bonjour, dessin pour expliquer. la polaire de la voilure est en partie basse et on trace la ligne qui correspond à l'angle d'incidence donné à la voile ce qui permet de trouver le point qui va nous permettre de calculer la portance et la trainée. chaque vecteur est indiqué sur le graphique. nous connaissons la surface de la voilure et la force du vent apparent nous pouvons donc calculer la force vélique.
nous savons que cette force est équilibrée par la résistance de la carène. connaissant la polaire de la carène(combinaison coque et quille) nous prolongeons la tangente avec la polaire de la voilure pour venir rencontrer la polaire de la carène. nous pouvons faire ce schéma car le bateau est équilibré sur sa route avec le réglage de la voilure et donc les deux forces, vélique et résistance, sont alignées.
le point de rencontre avec la polaire de la carène nous donne l'angle de dérive. bien comprendre que cet angle est l'angle d'incidence de la carène avec la route (comme la voilure avec le vent apparent).
nous disposons par ailleurs de la courbe de stabilité tracée avec le calcul du moment de redressement et nous pouvons calculer l'angle de gite. il ne reste plus qu'à déterminer la vitesse du voilier qui permet d'avoir une force de résistance égale à la force vélique. bien entendu on fait ce calcul pour chaque angle de vent et chaque force. l'informatique est un aide précieuse.
la question de la prédiction de vitesse est un peu différente. en effet le calcul donne des résultats qui méritent d'être validés sur l'eau et on constate des écarts parfois significatifs. on utilise donc les résultats des courses pour affiner les calculs. le travail de l'ORC montre en étudiant des éléments séparés (présence d'une hélice repliable ou fixe) quel sera l'impact sur la vitesse ce qui permet d'établir des coefficients qui vont permettre de corriger les temps de parcours afin d'égaliser les performances des navires et donc de mettre en évidence les performances des équipages.
cordialement.


12 mar. 2020
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Essai a écrit:
_... Qui est compensée par une variation du volume de carène... _

Les seuls cas ou le volume de carène change durablement sont le planning, le passage sur les foils ou la sustentation par bascule du gréement au vent.
Pour la vitesse de nos voiliers, nous sommes rarement dans ces situations.

Comme le voilier et son chargement ne change pas de masse , Archimède nous a appris que son volume immergé ne change pas en quantité; il en est évidement pas la même chose de sa géométrie.
L'art de l'architecte naval est de faire une carène rapide quelque soit sa géométrie.

Je vous fais l'injure de citer le principe de ce savant grec:
_ "Tout corps plongé dans un fluide au repos, entièrement mouillé par celui-ci ou traversant sa surface libre, subit une force verticale, dirigée de bas en haut et opposée au poids du volume de fluide déplacé. Cette force est appelée poussée d'Archimède. Elle s'applique au centre de masse du fluide déplacé, appelé centre de poussée. »_

Peut-être qu'Essai a mal exprimé sa pensée.

12 mar. 2020
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bonsoir, vous constatez avec Archimède que la masse ne change pas donc le volume immergé non plus. ce n'est pas ce qu'écrit Essai qui souligne une force verticale qui enfonce la carène. c'est une idée reçue qui mérite d'être combattue. bien entendu le volume immergé de la carène change de forme à la gite ainsi que son assiette. cordialement.

12 mar. 2020
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sans vouloir entrer dans le détail ce qui change dans le planning c'est le fait que le comportement n'est plus "archimédien". en effet la carène va prendre appui sur l'eau à partir d'une certaine vitesse ce qui va générer une force verticale qui modifie l'assiette, le bateau se cambre. l'écoulement d'eau sous la carène est radicalement différent. les paramètres à prendre en compte sont la surface porteuse, la charge de celle ci et sa longueur. pour la force vélique on utilise le ratio déplacement sur racine cubique de la surface de voilure. au dessus de 28 il est possible de planer.
je ne connais pas les calculs pour les foils comme ceux du Moth papillon. cordialement.

13 mar. 202013 mar. 2020
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Pour faire le tatillon,
La poussée vélique est perpendiculaire à la voile, c'est sûr. A la gite il y a donc une composante verticale vers le bas.
Elle va faire pivoter le bateau autour de son centre de carène dans un plan perpendiculaire à son axe longitudinal.
En pivotant le bord sous le vent va s'enfoncer et le bord au vent doit sortir de l'eau, pour conserver un volume immergé constant en volume, pas en forme; à moins qu'Archimède se soit trompé!

Toutefois je trouve que le bateau qui se "cambre" en partant au planning est une bonne image, comme le cheval qui se cabre avant de partir au galop dans les dessins animés. ;-)

je pense que le planning et autres sorties de l'eau doivent être évoquer par JulienL dans son étude.

13 mar. 2020
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la polaire d'un IMOCA ou d'un WOR montre les conditions de vent permettant le planning. pour faire un routage en incluant le planning, si le vent est suffisant pas de problème mais si le vent ou l'allure ne permettent pas le planning il faut chercher si on peut trouver ces conditions (dans le modèle météo ou dans la polaire). dans ce cas on déroute le bateau ce qui augmente le parcours. il convient alors de comparer le gain en temps obtenu par une vitesse supérieure avec l'allongement du parcours. c'est un travail de réflexion que fait le routeur mais il est possible de le modéliser, dans ce cas on perd le bénéfice de l'analyse humaine. on utilise le même raisonnement pour choisir le cap à suivre avec des changements de voile (spi/génois) qui induisent des changements de route. cordialement.

13 mar. 2020
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juste une rectification, le bateau ne pivote pas autour de son centre de carène mais "autour" du métacentre. le centre de carène lui se déplace à la gite et modifie la position du métacentre. cordialement.

13 mar. 2020
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Par contre l'axe de pivotement est-il significativement affecté par la position de l'equipage sur un 420 ? (perso je pense que oui).

13 mar. 2020
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pour un dériveur le déplacement de l'équipage modifie la position du centre de gravité, c'est ce qui va modifier la position de l'axe sur lequel le métacentre se déplace. la réponse est oui. il est aussi possible sur des bateaux plus gros de modifier le centre de gravité avec des ballasts. cordialement.

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