et la veille sur les cargos ?...

Oui, en général., les gros devient leur cap de 1 ou 2 degrés entre 10 et 20 Nm passant ainsi à 1ou 2 Nm de nous.
Mais, j'ai eu un jour en mer un gros 300 par 50 qui m'a foncé dessus et n'a pas dévié. ...c'était un africain le Mozambique.

Je regarde donc. Si je vois qu'on est en collision ou rapprochement furtif je modifie mon cap pour m'éloigner.
Quand aux pêcheurs, je ne cherche plus à comprendre. Je m'en éloigne systématiquement.
J'ai eu trop de problèmes. ..

Au large du Maroc, vers les Canaries, ils ne repondent pas ils nous foncent dessus !

Parfois, mais pas exclusivement.
Le pire c'est les petites barques avec des Led blanches qui clignotent.......
On ne peut savoir s'ils sont à 1000 mètres ou à 50.....
Les leds ne marchent pas toujours, elles peuvent se mettre en fonction quand on est proches d'eux

voir messages....

Les navires de longueur inférieure à 20 mètres ou les navires à voile ne doivent pas gêner le passage des navires à propulsion mécanique qui suivent une voie de circulation. »

— Règle 10 du RIPAM

@ Hubert, de Cherbourg, je parlais de la capture d'écran de motus. Pour ma phrase ou j'emploie "voie de circulation" c'est le copier coller du RIPAM........ Dans un DST il y a, le plus souvent, 2 voies de circulation.....

Nonobstant la règle 13 mais il ne vous rattrapait pas.

On se demande même si le NJ n'a pas tout fait pour s'assurer de l'abordage.

Non, il ne vous reçoit pas sur son AIS. Votre VHF ne fait que recevoir les informations, elle n'émet pas.

Pour le mode d'emploi de la vhf RO4800.
www.google.fr[...]/url

Je voudrais qu'on m'explique à quoi servirait le bouton rouge d'alarme sur cette VHF . SAV RO 4800 me signale qu'il faut payer pour avoir la notice explicative en français, ce que je trouve un comble !
Ce bouton rouge est une alarme, très pratique pour quelqu'un qui ne connaît pas bien les usages en navigationet qui t'accompagne en mer. Il suffit de pousser sur le bouton rouge d'ailleurs bien protégé pour que les gens sachent que tu es en difficulté et qu'ils puissent te secourir . Moi c'est comme cela que je l'ai compris et c'est pour cela que je l'avais achetée . Mais le vendeur n'avait pas le temps de m'expliquer !!!!!

Sur les cargos, la qualité de la veille est proportionnelle à la formation, au salaire et à la fatigue de l'officier de quart.

Il y a donc de tout, la moyenne étant plutôt tirée vers le bas......

Donc, méf!!

Pour les officiers les embarquements au commerce de 6 mois ne sont pas légion (pas comme les AB/OS/oiler/wipper). Ce qui t'aide à rester éveillé c'est AMHA : la vie des gens sur ton navire, celles sur le bateau que tu ne veux pas tanker, le navire, sa cargaison et ton brevet.... L'argent ne me viens même pas à l'idée. Les 2-3 dernières années les affmars ont mis l'accent sur la convention MLC. De plus tu dois remplir sur les navires tes heures de travail et évidemment c'est plus souvent rouge que vert, cela permet de montrer les problèmes à la compagnie. Parfois pendant les "port state control" des navires ont du attendre un ou deux jours le temps que les marins se reposent ( très très rare....). Ensuite il faut voir les personnes qui travail dans certains "armements" ou chez certains "marchants d'hommes" cela pourrait être amusant, si ce n'était pas affligeant.....

en Mer de Chine, il m'est arrivé souvent d'appeler un navire venant de babord en lui demandant quelles étaient ses intentions, et d'avoir pour réponse (si il répondait...) que comme je venais de tribord, je devais maneuvrer ... hhuummm
quand tu entends ça, tu réponds mm pas et tu prends bcp de marge pour éviter le gars ...

entretemps, je navigue avec des ukrainiens ... hhuuummm

Ce midi encore: c'était Tarifa Traffic qui expliquait au mec qu'il fallait manoeuvrer là......

Confiance qu'à soit même!!! et inch allah......

Je sais pas moi, mais quand je traverse le rail je laisse passer les bahuts si je vois qu'il ne se déroutent pas, même les pécheurs, j'ai quand même plus de facilité à changer de direction qu'eux, c'est comme quand je suis sur un passage piéton je me recule si je vois un camion ... :langue2:
De toute façon, la plupart déboulent à 20/25 N, alors si le gars va pisser ou prendre un café, il sera bien vite sur moi avant qu'il ne revienne et me repère.... :scie: :scie:
Pascal :alavotre: :alavotre: :alavotre:

Bonjour,
d' accord globalement avec ton analyse et interprétation du RIPAM, mais je tiens à préciser que le moteur n' a JAMAIS été obligatoire sur un voilier, donc par vent contraire, mieux vaut couper un DST avec l' angle le plus perpendiculaire possible qu' à 90 ° à la godille!
Gorlann

Pas d'utilisation de la VHF en anti-collision c'est le meilleur moyen pour que ça finisse en fait divers...

Quand un pêcheur de 50 mètres te fonce dessus la nuit, même quand tu altéres ta route de 90 degrés, tu as autre chose à faire que d'aller à la Vhf.

Alors que tu as tes feux et un transporteur AIS ..
Ca m'est arrivé en revenant des canaris en face du Maroc.
Le pêcheur avait 2 rampes de 10 mètres sur chaque rampe avec une dizaine de lampes sur chaque plus 3 gros projecteurs à l'avant ...

Maintenant il y a des consignes: pêcheurs , on s'éloigne arc de cercle distance mini 2 NM

Oui mais en cas de collision il te sera reproché de couper le DST en ne suivant pas les recommandations du RIPAM. De plus rien ne t'interdit de faire un détour même si beaucoup plus long... Les règles sont les règles, ensuite en cas de pépin il faut être droit dans ses bottes....

Lorsque la manœuvre n'est pas évidente ou lorsqu'on ne comprend pas le comportement d'un autre bateau (virage, bateau en pêche, etc.), ou encore lorsqu'on est en difficulté, le mieux est de s'informer mutuellement plutôt que baser les manoeuvres sur des suppositions qui peuvent être erronées.

quand il m'arrive de croiser un cargo je me méfie un max, comment savoir si le gus de garde est bien éveillé ? -Quand il passent à 100 m à coté de moi je me demande s'ils ont un super radar ou si le préposé joue sur internet. -ca donne parfois des envies de bazooka

Les cargos sont devenu assez rare à notre époque, vous avez beaucoup de chance d'en voir aussi souvent.... :mdr: Sinon il faut être bien sûr de connaître un minimum ses règles de barre ce qui n'est pas, je crois, le cas de tout le monde.... Ensuite l’écho d'un voilier en plastique ou en bois n'est pas important ( même avec réflecteur radar), si en plus il y a un peu de mer et de la pluie et que le chef de quart a la main lourde sur les anti-clutter et bien vous n'existez plus sur son radar. Bien sûr il faut faire une veille visuel et auditive mais un voilier de 8 mètre de la passerelle d'un VLCC c'est pas grand chose. Tu peux faire apparaître les target AIS sur ton radar en plus des cibles plotté mais c'est rapidement illisible. De plus l'officier n'est sûrement pas sur internet, mais si c'est l'officier nav il est certainement en train de corriger les cartes, ASD, livres de feux etc.....

Heu.... quand on fait med canaries, on en rencontre vraiment beaucoup des gros machins, genre 300 par 50, je peux te le garantir....20 kt en général. ...

Tu veux dire que c'est toi qui passe à 100 m d'eux ?
Ils vont en ligne droite en général, donc ce n'est quand même pas sorcier d'anticiper, sauf cas où on n'est pas vraiment manœuvrant.
Depuis que j'ai un transpondeur ais j'ai pu constater qu'ils tiennent compte de moi. Je viens de descendre de Bretagne au sud du Portugal, et j'en ai vu mettre 10° parce que mes possibilités étaient limitées par des bateaux de pêche proches. Un cargo chinois m'a même appelé sur le 16. Il était à la dérive, machines stoppées, " waiting for order ", j'allais droit sur lui mais je l'avais vu et il voulait me prévenir qu'il dérivait en crabe. Les mecs font ce qu'ils peuvent.

C'est vrai dans 99 % des cas....
Mais il vaut mieux être méfiant.
Si tu vois que le cargo modifié son cap de 1 ou 2 degrés à 20 Nm, c'est bon....
Sinon, c'est à toi d'anticiper.
Sous voile et sous PA dévier de 3 degrés, c'est facile.
3 degrés à 20 NM ça t éloigne de 1 NM en cas de collision prévue avec AIS

Qu'il y ait des problèmes entre "navires à propulsion mécanique de plus de 50m", je laisserai le soin aux armateurs/capitaines/compagnies d'assurance de s'en expliquer.
Pour ce qui nous concerne à bord de nos embarcations de plaisance, il ne faut pas abuser ; je pense que nous sommes (et de loin) beaucoup plus manoeuvrant que les premiers... même sous spi. Quitte à perdre 15min sur l'ETA et faire une mauvaise VMG, j'estime que le plaisancier que je suis se doit de tout mettre en oeuvre pour ne pas perturber la navigation professionelle de pêche et de commerce.

mais même en dehors de cela, c'est juste de la "courtoisie". La mer est grande mais bizarrement, les routes de collisions ne sont pas rares. Youtube est plein de vidéos de voiliers harponnés alors qu'ils sont privilégiés. D'ailleurs, c'est bien un privilège et pas une priorité. C'est bien cette nuance qui me fait ajouter la courtoisie en plus des règles du RIPAM.

Un ami, pilote professionel pour les navires commerciaux dans la baie de Chesapeake au US m'a affirmé que sur la plupart des cargos, dans les zones a fort traffic, les afficheurs AIS utilise un filtrage pour enlever toutes les cibles AIS class B. Sinon, les écrans deviennent inondé des cibles et illisible.

Mauvais ami,
Changer d'ami.

légende en effet !

Merci Mirage 2007, moi c'est Pascal et certainement comme certain je ne capte pas un mot de Rosbif.....
Ce serait un rien sympa de faire l'effort de comprendre ceux qui sont incultes :-D :-p :tesur:
Pascal :alavotre: :alavotre: :alavotre:

C'est mon jour de bonté.
Je vous le livre brut du traducteur :

UTILISATION DES AIS EN NAVIGATION
AIS est conçu pour être en mesure de fournir des informations supplémentaires à radar ou ECDIS existants. Jusqu'à ce que les modes d'affichage optimales ont été entièrement évalués et décidés au niveau international AIS comprendra «autonomes» des unités sans intégration à d'autres affichages.
AIS fournira l'identification des cibles ainsi que les informations statiques et dynamiques figurant dans le paragraphe 12 Directives de l'OMI. Les navigateurs devraient toutefois utiliser ces informations avec prudence en notant les points importants suivants:
a.) L'évitement des collisions doit être effectuée dans le strict respect des COLREG. Il n'y a aucune disposition dans le COLREG pour l'utilisation des informations AIS donc les décisions devraient être prises principalement fondées sur l'information visuelle et / ou radar.
b.) L'utilisation de VHF pour discuter des mesures à prendre entre les navires qui approchent est lourd de danger et encore découragé. (Voir MGN 324 (M + F) - Radio: Directives opérationnelles sur l'utilisation de la radio VHF et systèmes d'identification automatique (AIS) en mer) de vue de la MCA est que l'identification d'une cible par l'AIS ne supprime pas le danger. Les décisions relatives à la prévention des collisions devraient être strictement selon les COLREG
c.) Tous les navires seront équipés de l'AIS, en particulier les petites embarcations et des pêcheurs. D'autres objets flottants qui peuvent donner un écho radar ne seront pas détectés par l'AIS.
d.) Les positions AIS sont dérivées de la position GNSS de la cible. (Système GNSS = Global Navigation Satellite, GPS habituellement). Cela peut ne pas coïncider avec la cible radar.
e.) Entrée de données défectueux à AIS pourrait conduire à des informations incorrectes ou trompeuses étant affichées sur d'autres navires. Les navigateurs devraient se rappeler que l'information provenant des parcelles de radar se fonde uniquement sur les données mesurées par le radar du navire et fournit une mesure précise de la trajectoire par rapport et la vitesse de la cible, qui est le facteur le plus important dans la décision sur l'action pour éviter la collision. Les navires existants de moins de 500 gt. Ce qui ne sont pas tenus d'installer un compas gyroscopique sont peu susceptibles de transmettre des informations de cap.
f.) Un développement futur de l'AIS est la capacité de fournir des marques de navigation "pseudo" en permettant aux autorités côtières de fournir un symbole AIS sur l'écran dans une position quelconque. Les navigateurs devraient garder à l'esprit que cette capacité pourrait conduire à l'apparition de cibles AIS "parasites" et donc prendre des précautions particulières quand une cible AIS est pas complétée par une cible radar. Il convient cependant de noter que l'AIS sera parfois en mesure de détecter les cibles qui se trouvent dans une zone radar d'ombre.

NON !

Je ne comprends pas qu'en aéronautique les transpondeurs soient obligatoires et fonctionnent et qu'en mer, ce soit impossible.....

Ben, quand on pense que l'AIS n'est toujours pas obligatoire pour les bateaux de pêche de moins de 15 m (obligatoire à partir de mai 2014 pour ceux entre 15 et 18 m) on mesure la frilosité de beaucoup d'états à imposer des règles contraignantes. Quant à la plaisance, on peut toujours rêver...

Pour moi la régle que j'applique s'est :

Bateaux en fer. Bateaux prioritaire :-)

C'était une petite plaisanterie, mais par extension avec ma coquille de noix je ne force pas la priorité, pour nous un bateau en ´´fer ´´ c'est en général un gros donc on ne joue pas

je pense qu'il rigole !
Enfin, j espère

La fonction principale de mon lecteur de carte est de me permettre de slalomer entre les cailloux, chose que je ne pourrais pas faire sans.
Celle de mon GPS est de me donner une position et cap précis, me permettant un ETA précis à 10mn sur une nav d'une durée équivalent à une renverse de marée.
Sans ces 2 appareils, il y a des choses que je ne ferais pas.

Pour se distraire à bord, il y a le pinceau ou le fil de couture.

Tout ce que l'on fait avec GPS et carto électronique, on le faisait aussi autrefois sans cette aide.
Je connais même un coin au sud de la petite Serk où l'on se faufilait avec les anciennes cartes papier dessinées au fusain et où les cartes électroniques (ou papier récentes) ne permettent plus de passer par manque de détails, malgré le GPS il faut connaître les alignements.

Bonjour,
Juste quelques remarques et constats de navigateur solo.
La perfection n'est pas de ce monde, et sommes nous toujours irréprochables à la veille. Je respecte ceux qui bossent, les vrais marins, me protège évite de les déranger et ne leur fait pas confiance.
Respect, veille des autres ou non, notre sécurité sur nos petits bateaux est la veille, physique ou alarmes diverses.
Ma seule frayeur a été en plein jour en Corse avec un voiler sous mon vent (tribord amure). Je l'ai vu, son cap à 30°n'était pas sur ma route. 5 minutes plus tard nous nous sommes croisés à 1 mètre. Il était sous moteur et pilote auto avec une femme nu qui hurlait sur le pont...
A défaut de radar, le transpondeur AIS m'a sécurisé. Il n'a pas évité de collision mais je savais que j'existai pour les gros navires.
La réception AIS sur carto est vraiment confortable pour anticiperles gros navires.
Pour les pêcheurs, outre sur les côtes françaises, j'avoue ne pas tout comprendre et me garder des procès d'intention... J'ai beau les respecter et essayer de comprendre leurs manoeuvres, je pense avoir clairement été victime d'animosité de leur part en longeant le Portugal et avoir été un jouet pour certains en Med.
J'ai constaté des veilles actives de nuit en Med sur les paquebots. Lorsque tu as 3 allumages de projecteur pour te signaler qu'ils t'ont vu, tu es tout heureux de braquer 3 fois ta lampe sur la GV (c'est bon la considération).

pour le " c) " c'est bien une erreur de traduction
c.) Not all ships will be fitted with AIS, particularly small craft and fishing boats.

" Tous les navires ne sont pas équipés de l'AIS, en particulier les petites embarcations et bateaux de pêche. "

pour ce qui est des manoeuvres douteuses pour éviter les collision, on peut signaler que réduire sa vitesse en gardant le cap pour passer au cul d'un navire de commerce n'est pas forcément la meilleure solution : c'est beaucoup moins visible qu'un changement de cap franc et suffisamment anticipé.
Il existe des cas où le plaisancier ayant mal évalué sa vitesse résiduelle et celle de l'autre navire, il y a eu collision.