Ecoulement de l'eau de refroidissement

Bonjour,

A port Navalo ce week end, je suis resté environ 25 mn avec mon frère a regarder l'échappement d'un moteur de bateau de pêche en cherchant la raison pour laquelle le débit de l'écoulement de l'eau de refroidissement du moteur n'est pas continue. Il crachait l'eau, de façon semble t-il alléatoire alors qu'il tourne au ralentie. Pourtant, le débit de l'échappement est continue.
Je ne m'étais jamais posé la question, alors que c'est le principe que sur les voiliers, mais depuis, ca me tarraude.
Alors, si vous pouviez me détarraudé...

L'équipage
02 nov. 2005
02 nov. 2005
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écoulement
C'est juste le temps que le waterlock se remplisse avant que l'échappement n'expulse l'eau.
Sur mon bateau non plus ce n'est pas régulier

02 nov. 2005
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écoulement
C'est juste le temps que le waterlock se remplisse avant que l'échappement n'expulse l'eau.
Sur mon bateau non plus ce n'est pas régulier au ralenti

02 nov. 2005
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c'est très facile
d'abord l'échappementn'est pas continu, mais cyclique

le débit de l'eau est aussi cyclique mais avec des cycles rapides semblant continus

l'eau et le gaz se mélangent dans un pot mélangeur

dans un premier temps celui ci se rempli d'eau jusqu'à ce que l'eau arrive au point d'écoulement et ensuite la colonne d'eau monte un peu dans le tube de sortie jusqu'à ce que la compression du gaz dans le pot devienne supérieure à la colonne d'eau

alors la colonne est poussée et envoyée dans le tube d'échappement par la pression et sort à l'extérieur, la pression du gaz redescend immédiatement et la colonne d'eau reprend le dessus et ainsi de suite ce qui crée ce cycle apparent qui n'set pas du tout aléatoire mais dépendant d'un équilibre de pressions dynamiques

  • le pot est volumineux et + le tube d'échappement est long et + le régime moteur est bas et + le phénomène est important

en accélérant, le phénomène s'emballe et devient invisible, le temps de cycle étant trop court

amicalement

02 nov. 2005
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curiosité
Je trouve super qu'on puisse poser ce genre de questions et qu'en plus il y ait des réponses aussi précises.
Par les temps qui courent où il faut toujours aller de plus en plus vite, c'est rassurant de voir qu'il y a encore des personnes qui prennent le temps de regarder 25 mm l'échappement d'un moteur juste pour essayer de comprendre.
Vive la curiosité et longue vie à Hisse-et-ho.
:-D

02 nov. 2005
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qurestion à jp
quand c'est un refroidissement direct eau de mer il y a un calorstat qui regule la circulation quand il est ferme le debit est reduit àn pratiquement 0 et l'echappement ne crache presque plus?? j'ai vu un truc comme ça sur une vielle marseillaise ,

02 nov. 2005
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curiosité ... satisfaite mais
Merci pour vos réponse, 25 mn d'observation + 1 question sur HEO = solutions.
Merci beaucoup, mais je rencherie, sur les hors bord, l'écoulement de l'eau est continue, c'est parceque le cycle est très rapide ? que l'écoulement se fait par un trou tout petit ? ou que l'échappement est dissocié ? Ou les 3 ?

02 nov. 2005
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sur les hb, on ne voit jamais l'eau et le gaz d'échappement
qui sont rejetés par le moyeu de l'hélice, mais uniquement une pissette de controle prise avant l'échappement (100% eau) et qui a un débit trop faible vu le calibre du trou, pour voir passer les cycles de la pompe

sur les anciens hb de petite taille, l'échappement eau/gaz se faisait derriere la colonne par une fente ou des trous et on voyait bien les différences de débit

le calorstat ne doit jamais empecher l'évacuation de l'eau mais seulemnt dériver celle ci au moyen d'un by-pass quand le moteur et trop froid

ce qui fait que quelle que soit la position du calorstat, le débit d'eau à l'échappement ne change pas

ce qui régularise le rejet en accélérant, c'est que le débit du gaz augmente beaucoup plus vite que celui de l'eau et qu'il prend alors le dessus en expulsant en continu l'eau rejetée

amicalement

03 nov. 2005
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version complémentaire...
le calorstat fermé: un petit trou dans celui-ci, ou à sa périphérie permet la purge de l'air qui pourrait monter derrière le bulbe du dit calorstat, qui dans le cas contraire ne serait pas soumis à la température de l'eau du bloc, et ne s'ouvrirait donc pas...
calorstat fermé donc: la pression monte derrière celui-ci comme dans le bloc, il n'y a plus de circulation dans le boc. l'eau de mer s'échappe alors par un circuit de dérivation pris en général entre la sortie de la pompe à eau à l'entrée du bloc et va directement refroidir la plaque d'échappement avant d'être injectée dans l'échappement.

moteur tournant, inverseur au point mort: l'eau de mer monte dans le fût souvent nettement au dessus de la plaque anticavitation, la pression des gaz, comme celle de l'eau s'élève dans le fût d'embase (forte contrepression): gaz et eau sortent par le petit trou situé à mis hauteur du fût (appellé aussi "échappement de port"

moteur tournant inverseur en marche avant: le niveau baisse dans l'embase car le moteur n'est plus enfoncé que de la hauteur de la plaque anticavitation, la contrepression diminue les gaz comme l'eau de refroidissement s'échappent alors en même temps par le moyeu d'hélice...

la pissette sur le côté témoigne comme ça l'a été dit que la pompe débite, mais ne permet pas toujour de dire si l'eau circule normalement en passant par tous les endroits à refroidir. On peut avoir un jet à la pissette mais le moteur peut monter quand même trop haut en température...

03 nov. 2005
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les 2, il me semble
au démarrage du hors bord: le bloc est vide d'eau, la pompe à eau de mer se met à tourner et l'eau commence à monter dans le bloc. le trou permet la purge du bloc en laissant fuir l'air, qui est alors remplacée par l'eau.
lorsque le moteur tourne et monte en temparature: il permet d'amener l'eau chaude sous le bulbe ( en laissant comme tu le dis passer un filet d'eau), le volume de "cire" se dilatera avec la température d'eau qui augmente et ouvrira le clapet à la température d'ouverture pour laquelle le thermostat est réglé.

bonne soirée...

04 nov. 2005
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et la circulation thermique ???
Je crois (mais me trompe-je ? ) que dans un circuit de refroidissement bien concu, le thermostat se trouve en position haute, donc l'eau chauffant va naturellement "monter" (et inversement, l'eau froide descendre) jusqu'au thermostat, qui est sensé s'ouvrir à partir d'un certain seuil ... (d'ailleurs dans certains systèmes, la circulation se fait ainsi et sans pompe à eau : circulation par "thermosiphon" ).Alors j'ai un doute : purge de l'air ou circulation d'eau ... les deux ???
J'ai personnellement constaté que cette circulation pouvait être très importante, mais je ne peux pas l'affirmer avec un calorstat fermé ...

04 nov. 2005
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je ne comprend pas tout
dans la casserole d'eau en train de chauffer, si on admet que la couche d'eau la + chaude est en haut, il faut aussi admettre que la couche la + froide est en bas

mais alors, pour quelle raison cette couche d'eau + froide monterait en surface au lieu de rester en bas?

et pourquoi l'eau du dessus serait + chaude alors que c'est celle d'en bas qui est directement chauffée?

en fait, c'est vrai en statique, mais pas vraiment vrai en thermodynamique et dans une casserole en train de chauffer, c'est dynamique et non statique

ensuite quelle est la différence entre un thermostat à simple effet qui s'ouvre sous l'action de la chaleur au delà d'un certain seuil et un double effet qui fait strictement la meme chose?

je pense plutot qu'il n'y a qu'un seul thermostat sur les moteurs à refroidissement indirect, et que ce thermostat coupe le circuit d'eau douce à travers l'échangeur eau/eau tant que le moteur est froid,avec passage dans le refroidissement de la pipe d'échappement sur certains moteurs

la pompe à eau de mer débite toujours dans l'échangeur qui ne voit pas passer l'eau douce tans que le calorstat est fermé

quand le calorstat s'ouvre, l'eau douce est alors dirigée à travers l'échangeur

enfin , c'est ce qui me semble

amicalement

02 nov. 2005
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merci jp
Alors là, je suis comblé, je ne peux dire que merci jp :-) :-)

03 nov. 2005
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exc..
dans la première phrase : si une bulle de gaz se forme derrière le calorstat, il ne s'ouvre pas, c'est ce qu'il fallait comprendre...

amitiés marines

03 nov. 2005
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il me semble que le trou dans le calorstat
n'est pas là pour purger des bulles d'air, mais plutot pour permettre un courant de fuite d'eau qui va amener l'eau chaude au calorstat.

en effet s'il n'y a pas ce trou, il n'y a pas de circulation quand le calorstat est fermé et l'eau chaude ne peut pas venir au contact du bulbe qui ne s'ouvrira jamais

c'est exactement comme avec un robinet d'eau chaude à la maison, qui reste froid tant qu'il est fermé et qu'il n'y a pas de débit d'eau, malgré qu'il soit raccordé au chauffe eau et à l'eau chaude

par contre si le robinet fuit un peu, il restera toujours chaud

amicalement

amicalement

04 nov. 2005
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oui
tout à fait ok avec ce que tu dis...
dans un casserole qu'on fait chauffer, il me semble que la couche d'eau chaude se déplace vers le haut: La masse volumique de l'eau changeant avec la température qui varie: l'eau plus chaude, donc moins dence se retrouve au dessus.

si on faisait des mesures on pourrait constater des valeurs relevées différentes suivant l'endroit où se fait la mesure dans la hauteur d'eau. Plus la mesure se fait vers le haut plus on relève une température élevée.

c'est "le " problème des circuit de refroissement avec thermostat "à simple effet" : la température de la culasse s'élève rapidement alors que le bas du bloc est encore presque froid.

le thermostat à double effet (monté sur tous les moteurs IB avec refroidissemnt indirect) permet la circulation de l'eau qui monte progressivement en température de la culasse vers le bas du bloc.

Température du bloc et culasse montent alors ensembles avec un peu moins d'écart de valeur. Quand le thermostat à double effet s'ouvre, le liquide de refroidissement chaud est alors dirigé vers l'échangeur...

salutations

04 nov. 2005
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les deux types de thermostat existent
le simple effet a un seul clapet commandé par une capsule de cire, utilisé sur les moteurs à refroidissement direct par eau brute, et sur hors bord. En refroidissement direct, le simple effet suffit car le circuit by-pass permet de refroidissement de l'échappement lorsque le calorstat est fermé. monté sur perkins 4108, renault couch ...

le double effet a deux clapets commandés par une seule capsule de cire. Il équipe depuis un moment déjà tous les moteurs IB avec refroidissement indirect.
Le fonctionnement du double effet:
à froid:
le clapet inférieur est ouvert, l'eau douce passe par ce clapet et retourne vers le base du bloc. Le clapet supérieur est fermé, empéchant l'eau douce d'aller vers l'échangeur.
la pompe à eau douce force la circulation de l'eau douce pour circuler du bas du bloc vers le haut du bloc par le clapet du bas ouvert, mais cette eau ne peut aller vers l'échangeur car le clapet du dessus est fermé. La température du moteur sélève progressivement...
à chaud:
le clapet inférieur se fermé empéchant la circulation vers le dessous du bloc, le clapet supérieur s'ouvre autorisant la circulation de l'eau douce vers l'échangeur, la pompe force alors la circulation de l'eau douce vers l'échangeur pour y être refroidie.
ce type de thermostat est monté par ex sur MD 22
AD40, 41 ..., tous les nanni.., perkins depuis le Prima...

bonne soirée

04 nov. 2005
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les deux...
dans le cas d'un hors bord: le bloc est vide à l'arrêt. au démarrage il se rempli: pour qu'il se remplisse il faut que l'air passe quelquepart sinon on se retrouverait avec une masse d'air comprimée dans le haut de la culasse, juste derrière le calorstat fermé.

amicalement

04 nov. 2005
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question subsidiaire
y -a t'il un risque (genre siphonnage inverse...?) si la sortie d'échapement sur la coque se retrouve sous l'eau (de mer) si le bateau est trop à cul, dans les vagues...
???
merci

04 nov. 2005
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peux-tu préciser...
Quel type de moteur?

De quels éléments est composée la ligne l'échappement?

un In-bord monté au dessus de la ligne de flottaison?

un in-bord monté en dessous de la ligne de flottaison?

salutations

04 nov. 2005
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théoriquement,
si le montage est bien fait, c'est à dire avec un col de cygne et un dispositif anti-siphon sur la durite d'évacuation de l'eau (entre sortie moteur et entrée dans le coude d'échappement), il n'y a pas de risque de siphonage.

Mais tu fais bien de poser la question car il y a souvent des problèmes de retour d'eau dans les collecteurs d'échappement, puis dans le cylindre par les soupaes ouvertes : dégradation rapide assurée du moteur !!
On peut éviter tout celà avec un montage correct.

05 nov. 2005
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précision...
évidement quand je parle de réhausse, ce n'est pas une réhausse sous le moteur mais, mais d'un coude d'échappement modifié:

cas des montages en Z drive:
Mercruiser propose par ex des entretoises à placer entre collecteur d'échappement et coude.
Volvo vend un coude plus haut...

cas des montages en ligne:
montage d'anti-siphon, pot à balbotage d'une volume approprié, col de cygne, clapet anti-retour....

amicalement

05 nov. 2005
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comme tu le dis...
j'ai 2 cas récents:

un 4,3 Mercruiser monté un peu bas, moteur grippé au bout de deux ans, le proprio avait légèrement allourdi l'arrière de son bateau en montant un bossoir avec une annexe. le bateau avait son arrière trop bas de quelques cm...il aurait fallu monter une réhausse, mais comme ça n'a pas été fait....

1 ad41 monté légèrement sous la flottaison: le dispositif anti-siphon neutralisé (durites déplacées par je ne sais qui...): turbo pourri, ainsi que les soupapes, les chemises et pistons sur les 2 premiers cylindres...

les exemples ne manquent pas, pour dire qu'il faut faire attention au montage des échappements

05 nov. 2005
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merci
à JP et Daniel pour ces explications. Sur un autre poste j'ai mis la photo de mes bielles apres un mauvais montage et pourtant fait par un pro?? de port de bouc. Ceci confirme les exemples de Daniel
daniel13/73

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