Disko bay (Groenland) - parcours ? Tuyaux ?

Bonjour à tous, me dirigeant vers la prépension de manière progressive cette fin d'année j'aimerais me faire une "feuille de route" des 5 prochaînes années (60-65 ans).

Pour le bateau, ce sera un peu une course de vitesse. Les deux générations au-dessus de moi (père et grand-père) dans ma famille m'ont chacune expliqué séparément qu'ils avaient acheté leur bateau trop tard dans la vie pour vraiment en profiter comme il le souhaitait.

En bref, quelqu'un a-t-il ici expérience de navigation dans la zone "Groenland ouest" (Nuuk, Disko bay) ou vers le Groenland de manière générale à partir de l'Europe ?

Ayant regardé les pilot charts (celle de mai et juin sont en annexe) je constate qu'un printemps on a plus de chance de chopper des vents favorable (nord-est) si on reste au dessus de 60° de latitude nord. 60° correspond à la latitude du cap Farewell (pointe sud du Groenland).

Si j'ai bien compris les infos rassemblées, les voiliers explorent avec plaisir la côte ouest du Groenland (Nuuk, et plus au nord Disko bay) car le temps en été y est (plus) calme (plus on est au nord, plus c'est "sec" et calme en été apparemment). La côte Est par contre semble bien plus compliquée & inhospitalière.

Aussi je lis que le cap Farewell est souvent le berceau de nos dépressions (rencontre de deux système météo) et qu'une "bonne" route passe à une certaine distance au sud de ce cap pour des raisons de sécu.

A partir de ces éléments se pose la question de l'intérêt d'une étape en Islande. En positif ça fait une étape et donne plus de chance d'avoir des vents d'Est au printemps. En négatif ça rapproche d'une côte que j'aimerais éviter (côte Est du Groenland) et de toutes façons il faut descendre bien au sud ensuite pour contourner le cap Farewell donc au final l'Islande présenterait un détour relativement considérable par rapport à une route plus directe, certes longue car pas d'étape et aussi moins favorable côté direction des vents à lire les pilot charts (par exemple direct nord écosse vers sud (60 Nm) du cap Farewell).

Pour ce qui du bateau, apparemment il n'y aurait rien de rédhibitoire à y aller avec un bateau en "plastique". Je lis que le Contessa 32 "Assent" à fait les deux pôles en long et en large au point que le guide Imray Groenland a été rédigé par son propriétaire (Willy Kerr), je vois aussi qu'un Sun fast 37 a traîné pas mal sa quille dans le secteur (2 tentatives de passages du nord-ouest par l'Est), un autre Contessa 38 que le miens, appartenant à un anglais, a été à Disko bay dans les années 2000, mais il est venu par les USA (dans le cadre d'un tour d'Atlantique).

Un conseil de parcours ? une expérience de ces région ou une personne ici ayant un "plan à la con" du même tonneau ? Si oui je serais content d'échanger.

Ce serait à réaliser dans +/- 3 années. D'abord refit à terminer et ensuite fiabilisation du bateau en zone Norvège & Ecosse à la sortie de la Baltique ou mon bateau se trouve à présent. Comme ça ça me donne un but... (parmis d'autres)...et une orientation matos pour le refit de mon bateau (arrêter avec ces vernis et d'avantages vers les fondamentaux).

Pierre sur Contessa 38 "Mantra".

L'équipage

08 nov. 2024
09 nov. 2024

Bonsoir Pierre,

En 93, je suis allé jusqu'à Port Victor, à l'est-nord est de l'île Disko.

J'étais parti de Pont-Aven (Bretagne sud) le 22 mai, avec un équipier jusqu' en Islande, en passant par l'ouest de l'Irlande et les Hebrides.
Atterrissage aux Westmann puis Keflavik où j'ai changé d'équipage.

Reparti 1ère semaine de juillet vers le cap Farwell.
On m'avait conseillé d'arrondir le cap d'au moins 30 Mn, et vu le petit temps et la visi exceptionnelle, j'ai fait l'énorme erreur de ne pas suivre ces recommandations. arrivé à quelques milles du cap en milieu d'après midi, grosse pétole.
On a traversé un premier champ de petits glaçons (d'environ 15 à 20 cm de diamètre) au moteur au ralenti et au bout d'1/4 d'heure, plus de loch-speedo... Les deux hélices cassées par la glace glissant gentiment le long de la carène.
Pas de GPS à bord, j'avais préféré investir dans un fac-simile d'occase pour la météo et les cartes des glaces.
Quelques heures plus tard, la nuit tombée, on s'est retrouvé dans un champ de très gros floes. Les chenaux se resserraient à tel point que je n'avais même pas la place pour faire demi tour au moteur et j'étais parfois obligé de reculer à la lampe électrique sur une cinquantaine de mètre.

le radar, allumé trop tard ne voyait que de la glace sur l'échelle 4M.
Heureusement, toujours calme plat !
Ce n'est que peu avant le lever du jour que l'on a réussi à regagner l'eau libre.
Quand la luminosité est enfin revenue, tout le gréement, les filières et l'antenne du fac-simile (6m de haut) étaient givrés.
Spectacle magnifique mais dont on se serait bien passé !
Une heure plus tard, le vent se levait F5 avec du capot.

SI le vent s'était levé 2heures plus tôt, on finissait comme le catamaran français avec un couplé et un gamin de 6 mois qui, deux ans plus tôt se sont fait prendre au même endroit, à la même période et dans les mêmes conditions, et ont fini dans leur survie sur un floes, puis récupères heureusement tous saint sauf par un hélico après déclenchement de leur balise de détresse aviation.

En début d'été, même si la météo semble idéale, IL FAUT contourner le cap Farwell à au moins une bonne trentaine de milles et n'atterrir sur la côte ouest qu'à partir de la latitude de Pamiutt.

La suite s'est bien passée jusqu'à Illulissat, via Nuuk et l'île Disko.
Puis une petite nav jusqu'au camp de base de Paul Émile Victor avec excursion dans ses traces sur la calotte glacière (on ne risque pas de se perdre... Le sentier est "balisé" par des épaves de chenille têtes, des cadavres de batterie au plomb etc...).

Sur le retour, au près serré dans 25 nds de vent et mer agitée, à 6 Mn dans le nord-ouest de Pamiutt, dernière carte des glaces avec 0% pour la zone et pas d'iceberg à monoins de 5 Mn, on s'est tapé un growler isolé non détecté par le radar malgré la veille sous la bulle.
Il devait faire environ 1,5m3, choc violent et grosse voie d'eau.
Moteur tout de suite démarré, deux grosses pompes électriques + un seau de 10l toutes les 5 secondes pendant que l'autre tentait de trouver le trou.
Maiday en VHF, survie, balise sarsat et tout prêt à être mis à l'eau, ma chatte effrayée dans son panier, au bout d' 1/4 d' heure, l'eau était au-dessus des couchettes.
Puis, par coup de chance, le bateau toujours au près bâbord amure sous régulateur à involontairement viré et on s'est retrouvé à la cape avec une gîte désormais sur bâbord.
Puis le niveau à commencer à baisser...
Tout de suite annulé le Maiday puis nav doucement au portant tribord amure jusqu'à un mouillage.

Borde explosé sur 70 cm dans la cabine avant, ainsi que la cloison et une lisse.
Première réparation de fortune depuis l'annexe avec une plaque de CP collée au sika pour gagner Pamiutt le lendemain.

Après avoir tout fait sécher (et l'équipier rentré en France par Europe assistance), je suis reparti en solo le 28 Août par le Prince Kristiansound fjord, d'où j'ai appareille le 5 septembre pour arriver direct à Pont-Aven le 19/09.

Pendant la traversée retour, et après le comportement parfait de mon bateau (blessé et surchargé) lors du passage de la tempête tropicale "Floyd" qui a emmené pas mal d'arbres et de toitures en Bretagne le 12/09, je rêvais de remplacer la coque en CP de mon Armagnac par la même en alu (en récupérant tout le reste)...
J'ai maintenant un Brise de Mer 31 mais ne fait malheureusement plus ce genre de navigation.

Aujourd'hui, pas mal de bateaux "plastic" font des navs dans les glaces, même passage du No et Antarctique. C'est donc possible que "ça passe".

Ma circum navigation du Spitsberg en Loisir 7.30 (en CP de 9 MM) s'était aussi "bien passée", mais c'était en 90, année avec très peu de glace et des conditions très très différentes de ce qu'avaient eu les Damiens.

Mais en 93 avec mon Armagnac en CP de 12 MM, ça l'a fait... Beaucoup moins bien !!!

Si j'ai insisté sur les galères vécues pendant ce voyage, c'est juste pour faire prendre conscience que naviguer dans ces coins là avec une coque non-metallique peut très bien tourner au drame... C'est juste une question de chance... Ou de pas de chance.
Pour moi, ça s'est quand-même pas trop mal terminé, puisque pas de blessé et j'ai ramené mon bateau.
Pour l'équipage du cata, pas de blessé mais ils y ont laissé leur bateau.
Pour d'autres qui ont eu moins de chance...

Ceci dit, j'ai heureusement eu beaucoup plus de moments fantastiques que de galères pendant ce voyage, et si je pouvais, j'y retournerai volontiers... Avec un canote en alu.

Gorlann


Pierre3:Salut Gorlann et merci beaucoup pour ce texte bien détaillé. Effectivement, j'aimerais pouvoir trouver une réponse du "problème" du petit "growler" qu'on ne vois pas car à ras de l'eau et/ou mer hachée avec moutons mais je ne la trouve pas. J'imagine bien la situation que tu as eu. La pire qui soit en fait. J'imagine qu'au près le bateau a trés bien pu tapper en partie dans une composante verticale avec tout son poids sur ce growler.C'est statistiquement compliqué à éviter. J'avais imaginé une tactique "heave to" comme dise les anglais. C'est à dire mise à la cape dès que les conditions rendaient ce type d'accident possible mais les distances sont longues et la saison courte. Il faut quand même avancer. Cela dit il y a clairement un facteur chance et d'une année sur l'autre les conditions peuvent clairement être assez différentes si j'ai bien saisi l'affaire. Le souci est qu'on ne peut pas "s'entraîner" aux icebergs. On peut se ballader au nord de l'écosse pour tester le bateau, en hiver en mer du nord pour voir comment on s'arrange avec le froid mais par contre pour la glace....·le 09 nov. 09:27
09 nov. 2024

@ Pierre : Je comprends bien tes envies, néanmoins je ne suis pas sur que ton bateau/âge/habitudes soient adéquat pour le Groenland.
Je m'identifie bien sûr et l'avis que je donne est tout personnel et je ne te connais que sur H&O, mais je sais que nous avons une vision assez proche de la navigation.
Pour moi, ton bateau qui mouille, relativement bas sur l'eau, un peu humide,n'est pas fait pour naviguer dans les glaces. Autant la beauté de ses lignes et son caractère marin lui donnent toutes les capacités pour l'atlantique nord, avec un accès aux sites de "yachting" privilégié, autant les lieux déserts et désolés du "grand nord" ne me paraissent pas une destination adaptée.
Bon, comme je te dis, c'est un avis personnel, car les glaces ne nous attirent pas, trop isolées, trop désertiques, trop solitaires. Nous apprécions les rencontres, la compagnie, les amis et nous nous rendons compte que les "populations autochtones", indiens, inuits, aborigènes sont trop difficiles d'accès pour nous. Nous n'avons pas les codes.
Comme croisière au départ de l'Europe qui nous dirait bien, ce serait de rallier Terre Neuve, en 2 étapes par les Açores (2 traversées d'une dizaine de jours) pour naviguer vers la Gaspésie, terre Neuve, la Nouvelle Ecosse, le Maine etc... Zones certes parfois difficiles météorologiquement, mais plus accessibles que les contrées désolées nordiques.


Pierre3:Salut Ed. Oui clair, une chose est de rêver au chaud derrière son clavier et l'autre est de se retrouver dans l'Atlantique nord au près sur une certaine durée dans mon type de bateau. Même longtemps avant d'avoir vu la première glace, j'imagine qu'il y a de quoi jeter l'éponge 20 fois. La région que tu indiques pour une croisière (nord-est USA) m'attire aussi beaucoup. Cela dit paradoxalement j'ai l'impression qu'à certains égards elle est presque encore moins hospitalière au niveau conditions de la mer car sous l'influence du courant froid labrador par rappord à une ligne droite Europe - cap Farewell qui sera sous influence du Gulf Stream pour la grande majorité du temps.Entretemps rien ne m'empêche de fiabiliser mon bateau pour des ronds dans l'eau Norvège Ecosse. Probablement que la probabilité que mes r^ves persistent après un bord de près de 200 miles en mer du nord au-dessus de 60 degrés de latitude hors saison est relativement faible, mais on ne sait jamais...:)·le 09 nov. 09:41
09 nov. 2024

J'ai eu l'occasion d'aller au Groenland deux fois, la première fois à destination de la côte Ouest en provenance d'Irlande donc sans escale, et la deuxième fois en provenance du Svalbard via l'Islande, vers Scoresby sound, le grand fjord de la côte Est. Je parle d'occasion, car, comme la plupart de mes navigations au large effectuées sur d'autres bateaux que le mien, elles ont été pour moi des opportunités, à ne pas louper, alors même que je n'avais programmé rien de tel.
Pour cette première navigation, il y a plus de 30 ans, et je crois me souvenir que c'était en avril, on était en mode convoyage, le bateau était un Trismus en alu, et l'objectif était de le laisser aux équipages suivants qui devaient naviguer en côtière jusqu'à Disko, avant un retour du bateau en Bretagne. Le passage du cap Farvel s'était fait dans des conditions plutôt musclées, avec mains départs au surf malgré la toile adaptée aux conditions, mais à distance très respectable de la côte, ce qui fait que la seule glace rencontrée était le fait de petits glaçons.
Après le passage alors qu'on arrondissait vers le Nord, le vent était tombé, et tout le reste de la navigation s'était faite au moteur. Nous avions commencé à nous rapprocher de la côte, et là notre progression avait été interrompue par les restes de la banquise en cours de débacle mais qui créait encore un tampon de 10M environ de profondeur nous empêchant de rejoindre notre objectif, Frederikhavn. Donc changement de programme, nous avions alors fait route vers Nuuk plus au Nord, toujours au moteur, et l'approche finale s'était faite au radar, dans un brouillard glaçant recouvrant de givre toutes les superstructures. je me rappellerai toujours l'aspect du pavillon national, raide comme une tôle, mais aussi le froid vif que nous subissions (Bateau avec cockpit non protégé, pas de pilote auto, pas de chauffage à l'intérieur).
La deuxième navigation, il y a deux ans, s'est déroulée sans problèmes majeurs, mais dans des conditions nettement plus confortables, bateau plus grand, chauffé (dériveur en acier), timonerie intérieure, et surtout toutes les aides à la navigation dont les prévisions météo de plus en plus fiables, et par dessus tout un état des glaces consultable en ligne par nos moyens modernes de communication, permettant le cas échéant d'adapter le programme en temps réel.
Je suis loin d'être un expert de la navigation dans ces zones, mais j'ai tendance à croire que ce genre de périple est tout à fait envisageable pour un équipage aguerri sur un bateau bien préparé, quand à savoir s'il faut absolument disposer de coques métalliques, je n'en suis pas complétement sûr si on fait tout pour ne pas se retrouver dans des situations scabreuses, en se limitant bien sûr à la belle saison. Encore une fois, cela est rendu possible par l'aide à la navigation accessible de partout par internet comme on en dispose aujourd'hui. Un candidat à ce genre de projet n'aurait d'ailleurs aucun mal à se faire une idée de l'aspect principal lié à ce genre de navigation, en consultant non seulement les pilot chart US par exemple, mais aussi régulièrement de chez lui l'état réel des glaces dans la zone visée, sans compter l'autre aspect important qu'est la météo. Quand à partir sur un bateau polyester, ou autre matériau non métallique, j'avais lu quelque part que renforcer son étrave par une fine tôle d'inox pourrait éviter l'abrasion par le frottement de la multitude de glaçons flottant en surface.

Jean


Pierre3:Merci Jean pour ce retour d'expérience de la région. Concernant le renforcement de l'étrave avec une tôle inox dans le cas d'un bateau polyester, c'est notamment la manière dont le Sun Fast 37 qui a fait deux tentatives de passage du nord ouest (2018 & 2019) a été renforcé. Dans ce cas précis, si on regarde la vidéo "Passagers des glaces" ça interpelle car on parle d'un père métérologue 50aine bien tapée et sa fille étudiante en pharmacie sur un Sun fast à peine modifié. Donc pas de gros bras avec bateau en alu de 20 tonnes & timonerie intérieur. En plus comme ils souhaitaient faire le ce passage à la voile ils n'avaient pas des masses de diesel pour alimenter le chauffage. Je ne sais pas quoi trop penser donc. Je pense que de manière ultime tout dépend de la motivation. Je verai bien de quoi la mienne est faite. Mon bateau étant en Baltique, rien ne m'empêche de faire un tour "au fond" en hiver, la ou il y a de la glace et voir qu'est-ce que ça me fait. En tous les cas ça me donne une direction pour les travaux sur mon bateaux. Monter le niveau des travaux à faire au niveau haubannage (transformation en cottre ?, pilote auto doublé, chauffage bien fait, mouillage + costaud. Ca ne peut pas être mauvais. J'ai vu que sur ta bio que tu as été chef de centre aux Glénans. J'ai été chef de centre à Cigogne mais je ne me souviens plus quelle année. Fin années 1980 en tous les cas. C'était un peu une erreur d'aiguillage du ponton à Paris car j'étais très jeune et n'avais pas vraiment les épaules pour la fonction mais au final ça s'est bien passé et ça a été une expérience réellement fantastique pour moi. J'avais 19 ans si mes souvenirs son bons, max. 20, un gamin...:-)·le 09 nov. 19:47
09 nov. 2024

Bonjour, si ça vous intéresse j'ai découvert une série de vidéos d'un jeune navigateur qui est passé par cette région. Elles sont, je trouve, bien tournée.

Franck.


Pierre3:Merci Franck, je les ai déjà épluchées ces derniers jours en fait. Très intéressantes.·le 09 nov. 19:48
09 nov. 2024

Des photos du "sister ship" de mon bateau (même modèle, même année de construction) au Groenland ainsi que son parcours labas, en 2016. On dirait qu'il y a un truc entre les Contessa et le Groenland. Il faut qu'ils aillent y mettre leur museau pointu. Le Contessa 32 de Willy Kerr, le Contessa 35 d'Erik Aanderaa, le Contessa 38 de Ed Clay (les photos ci-dessous, ils y ont été en couple, lui et sa femme). C'est pas moi, c'est le bateau qui veut y aller :-)


09 nov. 2024

Bonsoir,

pour répondre un peu plus précisément aux interrogations de Pierre, j' envisageais initialement de faire route directe Ouessant/Cap Farwell.
Mais un navigateur très expérimenté de ces régions me l' avait fortement déconseillé, sauf à adorer faire du près pendant des semaines.

En passant par l' ouest des îles Britanniques et l' Islande, nous avions eu au max du F7 et jamais dû tirer de bords.

De mémoire, nous avions mis 7 jours pour Stornoway/Îles Westmann et 6 jours pour Islande/Cap Farwell.

Sur la côte ouest groenlandaise, nous avions fait environ 60 à 70 % de moteur, et l' arrivée sur Pamiutt s' était faite avec à tout casser 10 m de visibilité.
La seconde étape (Pamiutt/Nuuk) s' était faite au louvoyage dans une vingtaine de nds de vent, et avec une trentaine de m de visi.
A l' arrivée sur la baie de Nuuk, l' imprécision de l' estime après plus de 24 h de louvoyage nous avait contraint à attendre une éclaircie au large, car je n' étais pas sûr de ma position malgré l' aide du radar, ce dernier ne permettant pas de différencier un iceberg d' un récif.

Pour ce qui est de la mise à la cape si risque de collision avec des glaçons, pas de problème pour les icebergs que l' on voit de loin, au radar si besoin.
Mais le growler qui a bien endommagé mon canote était probablement le seul dans un rayon de plusieurs M autour du bateau, et il a vraiment fallu un coup de pas de bol pour se le taper.

Bien-sûr, on sait très bien que ce genre de navigation comporte des risques qu' il faut assumer ou choisir d' autres destinations plus cool, mais l' eau est vraiment très très froide la-haut pour y barboter.

Sinon la protection d' étrave par une tôle d' inox (ou d' alu) est vraiment un plus.
Je l' avais envisagé, mais à la bourre dans ma préparation, j' avais fais l' impasse dessus et mon massif d' étrave avait été bien entamé.
Pareil pour les bateaux en polyester (voire Trismus en Antarctique).

Depuis plusieurs années, les autorités groenlandaises n' autorisent la navigation sur le côte est qu' à des équipages pros et pour des missions scientifiques, et envisagent d' étendre cette mesure à la côte ouest, devant la recrudescence d' accidents!

Gorlann


jeec:Dans les périmètres des parcs nationaux, la navigation est soumise à une autorisation, effectivement difficile à obtenir sans de bonnes raisons, sinon, hors de ces zones, la côte Est était encore autorisée il y a deux ans. Cependant, dans les eaux groenlandaises, les navires doivent fournir toutes les 6 heures un rapport sur leur position, route, destination, conditions rencontrées au Greenpos. Nous le faisions en mode texto par Iridium Go. Voir www.dma.dk[...]nd).pdf En prime un site intéressant à consulter, sur les effets du succès croissant de cette destination, ou on lit, entre autres, que Nuuk, n'accepte plus de voiliers: www.noonsite.com[...]enland/ Jean·le 10 nov. 10:30
Pierre3:Merci encore pour ces détails Gorlann.·le 10 nov. 11:03
09 nov. 202409 nov. 2024

Si j'ai bien compris l'intérêt de la pièce d'étrave métallique, ce serait surtout pour l'éffet abrasif de la glace.
Aussi pour ce qui est des "petits morceaux" pris de face (growlers), une étrave "à l'ancienne" avec un angle important (photo en bas) devrait être un avantage par rapport à une étrave droite moderne. Le frégatage trés marqué de la coque aussi d'un point de vue purement théorique (une surface convexe aura, à épaisseur égale, une solidité plus grande qu'une surface plate). Les fondamentaux du bateaux ne sont pas les pires qu'on puisse imaginer, reste qu'on y est très exposé aux éléments dans un tel bateau mais ça l'endurance aux conditions de ce type est vérifiable sans aller au bout du monde. En tous les cas le volume intérieur réduit le rendrait "chauffable", la relative faible hauteur sous barreau (1.78m) enfin un avantage.
Pour le fait de passer "par le nord" pour rejoindre le cap Farewell, les pilot charts décrivent bien l'intérêt de cette route. Si l'interdiction d'aller labas tombe, ça règle le problème. A leur place je ferais plutôt un système d'autorisation et de caution laissée par les plaisanciers pour les frais de sauvetage éventuels si la situation devenait difficile à contrôler.


grands pas:Je peux confirmer que le passage par l'islande est plutôt favorable pour les vents dominants, même si ça fait un détour, et puis une escale ça fait du bien :-).Pour les renforcements je crains que ce soit un peu illusoire, le danger vient de growlers à ras de l'eau qui pèsent 1 tonne à plusieurs tonnes et qui déchirent le bordé. une vitesse modérée dans les zones à risque (à proximité des icebergs) est sans doute une meilleure solution, surtout par manque de visi..Je crois aussi que l'étroitesse de ta carène est un bon point de par le meilleur angle d'impact.Quelques prières ou incantations (selon tes choix) produisent paraît il un peu d'effet :-)·le 11 nov. 13:40
Pierre3:Pour la vitesse modérée, je l'applique déjà en faisant du rase-cailloux par temps calme pour trouver des endroits improbable et bien isolés pour jeter l'ancre, une habitude "ramassée" aux Glénans. ·le 11 nov. 14:18
09 nov. 2024

Bonsoir Gorlann, et pierre,
C'est avec une certaine émotion que je tombe sur ce fil... le catamaran dont tu parles c'était le mien! et j'en profite pour corriger certaines des informations que tu as obtenu.
Tout d'abord l'année de notre naufrage: ce n'était pas deux ans avant ton voyage, mais onze ans, en 1982. A cette époque n'existaient aucune des aides à la navigation modernes, même le GPS restait à inventer, alors pour ce qui est des cartes des glaces...
Ensuite nous n'avons pas été pris au large du cap farewell mais bien plus au nord, 40 milles au nord de pamiut.
Nous sommes passé 70 nm au sud du cap dans un f10 sud sud est en fuite à sec de toile, nous venions d'islande.
Ensuite également nous n'avons pas été récupérés dans notre survie mais directement sur la banquise ou nous avions hissé notre bateau déjà bien endommagé.
Je suis retourné en 83 au Groenland pour naviguer sur la côte ouest tout le long de l'inland waterway.
Les conditions actuelles ont beaucoup changé, tant pour la glace que pour les aides à la navigation.
Il y a deux ans j'ai fait une traversée terre neuve islande sur un catamaran windelo, à Reykjavik il y avait 8 voiliers prêts à partir pour le Groenland.
Il reste que cette région est difficile et surtout aléaoire. la cartographie est souvent fausse, l'hydrographie est presque inexistante.... mais qu'est ce que c'est beau!


10 nov. 202410 nov. 2024

Merci pour ces retours. C'est effectivement la beauté de cette contrée qui m'attire. Quand je lis que Nuuk n'accepterait plus de voiliers vu le succès grandissant de cette région je me pose carrément la question si c'était une bonne idée de lancer ce fil. Mon but est de d'orienter la réfection de mon bateau de manière à ce qu'elle ne me ferme pas la porte de ce type de destinations. Donc solidité, simplicité, redondance, confort & accumuler les astuces qui rendent les maneuvres plus faciles. Tout cela en préservant l'élégance du design du bateau. Après on verra...tellement de choses peuvent arriver qu'il est un peu présomptueux de faire des plans à 3 années.


10 nov. 2024

Bonjour,
J’ai fait une assez brève navigation en couple le long des côtes groenlandaises de Tasiilaq (cote SE) à Nanortalik (Cote SO) 3 semaines fin juillet – mi aout 2009 à bord d’Iléna, mon Santorin.
Départ de La Rochelle (le 2 juin), escales en Irlande pour attendre du vent, puis atterrissage sur les iles Vestman (Islande). Le départ de La Rochelle, tardif, était lié à des contraintes professionnelles.
En Islande, après avoir navigué jusqu’à Siglofördur, retour à Isafjördur et départ pour Tasiilaq.
Le commandant du port d’Isafjördur s’est montré très coopératif lors de nos préparatifs.
Nous avons quitté Isafjördur après qu’un fort vent de Nord ait dégagé l’accès à la cote groenlandaise. Arrivée magnifique au milieu d’icebergs dispersés.
Notre objectif initial était de contourner rapidement le Sud du Groenland pour naviguer autant que possible le long de la côte Ouest. Pour éviter de virer le cap Farwell, l’hypothèse d’emprunter le Prinz Christian Sund a été étudiée dès le départ.
L’attente d’une bonne météo pour naviguer vers le Sud nous a incité à une escale à Isortoq, proche de Tasiilaq.
Après un départ encore retardé par le brouillard, nous avons, dès notre première nuit, rencontré une forte concentration d’icebergs accompagnés de brouillard. La traversée de cette zone, de nuit, au moteur et à vitesse très réduite, a duré de 23h à 4h du matin. La concentration d’icebergs de petite taille était telle que le radar fut surtout utile pour situer ceux-ci. L’évitement se faisant plutôt à partir de la sensation de froid à l’approche de ceux-ci et du halot blancs qui les entoure.
Nous avons alors décidé de ne plus naviguer de nuit et avons caboté le long de la cote. Visite d’un ours polaire au mouillage à Qajartalic 61°03 N - 42°44 W
Conditions météo sans souci ensuite. Vent plutôt calme e NE d’abord revenant au SO. Le Prinz Christian Sund accessible, escale à Aappilattoq, nous avons finalement rejoint Nanortaliq avant de traverser vers Terre Neuve.
Chant du cygne ? Je réfléchis actuellement à une nouvelle et dernière navigation vers cette région.
En 2009, l’accès au Groenland en voilier privé était complètement libre et l’officier de port, à l’arrivée, représentait toutes les administrations avec beaucoup de souplesse.
Il semble que cela a bien changé et qu’un dossier doive maintenant être préalablement constitué avec déclaration du projet.
Après avoir essayé différents liens pour recueillir des infos, c’est auprès de celui de l’Office du tourisme groenlandais que j’ai trouvé les premiers éléments. visitgreenland.com[...]/
D’où il ressortirait que naviguer à titre privé s’inscrit dans le cadre d’une expédition sportive.
exp.gl[...]s/Links
exp.gl[...]gistics
En fait rien de trop exigeant sinon définir un itinéraire mais idem pour la Patagonie et l’Antarctique et l’obligation d’être 2 au minimum ?
Tout cela à valider. Malheureusement certains liens donnés dans le pdf sont en erreur 404. Donc rechercher ailleurs les bons liens
En effet la communication avec les Inuits est difficile en raison de la langue cependant ils sont accueillants et dans les villages, enseignants ou employés administratifs parlent anglais.
Pour ce qui est de l’adéquation du bateau à la zone de navigation. Il faut surement être d'autant plus prudent (et éviter tout entêtement néfaste), à bord d’un voilier en polyester qu’à bord d’un voilier métallique mais en regard de ses envies de navigation, ne pas négliger que “le pire n’est jamais certain“, contrairement à ce que bien des vidéos sur l’Arctique comme à propos de navigations Antarctique le répètent (s’enorgueillissent?) le plus souvent.
A échanger sur le sujet avec plaisir.
Philippe (à bord d’un “vieux“ voilier anglais d’origine)



Pierre3:Grande densité d'infos dans ce texte. Merci beaucoup Philippe. Mon impression est que la réglementation de l'accès au Groenland pour des voiliers risque de l'emporter sur la difficulté intinsèque de la navigation labas à terme. Jusqu'à présent je ne vois rien dans la navigation en elle même qui soit réellement rédhibitoire donc d'ici que les gens s'en rendent compte, ce qui ne saurait tarder, ça risque d'être la foule. Donc si je veux y aller il ne faut pas trop traîner. Les beaux endroits non envahis, c'est ça qui vaut de l'or en ce 21ème siècle, en tous les cas pour moi.·le 10 nov. 13:38
Butt of Lewis, Hebrides Extérieures .

Phare du monde

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Butt of Lewis, Hebrides Extérieures .

2022