courbe des moments de redressements

Bon je fais un autre fil pour ne pas polluer ceux en cours.

il me semble qu'il y a de grosses confusions et que rien n'est trop clair dans les esprits ce qui est somme toute normal.

La fameuse courbe qui nous ait presenté c'est la courbe des moments de redressement "A L'ETAT INTACT" c'est à dire sans envahissement d'eau et en statique c'est à dire le bateau amarré à un piquet.

Mais le bateau navigue tout au moins il le devrait alors il prends de la vitesse et emmagasine de l'energie comme une voiture .

Donc il faut raisonner en dynamique et pas en statique .

Sans rentré dans la theorie il importe de connaitre sur la courbe l'ANGLE DYNAMIQUE LIMITE angle a partir duquel le bateau va COMMENCE à chavirer cet angle se situe bien avant le haut de la courbe .Certain diront que cet angle est plus grand certe dans la theorie mais pas dans la pratique a moins d'etre fumanbuliste.

L'angle de chavirage c'est pas l'angle en bas à droite de la courbe 120,150° cet angle n'est que l'angle du nouvel equilibre APRES chavirage c'est la fin du chavirage.

Autre chose essentiel , important pour nous petit plaisancier.

On nous met toujours sous le nez l'angle d'équilibre apres chavirage ,120, 150° cet angle c'est du pipeau...aucun interet ou si peu.

Ce qui compte pour nous c'est l'angle "D'ENVAHISSEMNT" du bateau et là jamais on vous le donne et pour cause on le planque.

Nos bateaux à partir qu'un certain angle de gite ne sont plus etanche.L'eau rentre par les coffres , puis par la descente,puis par les aerateurs et la jolie courbe n'a aucune valeur au delà de l'angle d'envahissement elle est totalement fausse à partir du moment ou un seau d'eau rentre dans le bateau.

Regardez les bateau des coureurs ils sont totalement étanches,pas de coffres, pas d'aerateurs, la porte avec deux ou trois tourniquet sur joint caoutchouc.Là oui la courbe est bonne mais pas la notre.

Donc deux choses à connaitre et à demander à l'architecte:

-L'angle dynamique limite
-l'angle d'envahissement

Et là seulement là vous pourrez comparer les bateaux entre eux.

Je precise bien que je me situe sur une utilisation pratique de la courbe ,on peut discuper sans fin de la theorie mais il me semble que pour la plus part d'entre nous le coté pratique , reel est seul utile.

josé

L'équipage
15 avr. 2008
15 avr. 2008
0

Je n'ai pas le temps de répondre en détail ...
... parce que j'ai du boulot, mais je ne suis pas d'accord avec ton histoire d'angle dynamique limite.

Par contre, tu as bien raison de mentionner l'angle d'envahissement.

15 avr. 2008
0

l'envahissement,
et la possibilité d'être un jour retourné par une méchante mer doit absolument être prise en compte.
je suis d'accord avec josé qui dit que la courbe de chavirage calculée en milieu statique n'a plus aucun sens lorsqu'interviennent les forces en présence en mer.
par contre,ce que j'en dis aussi, c'est que chaque bateau a "ses limites", en termes de stabilité et que le couple de redressement joue un rôle capital en cas de retournement ou chavirage.
un bon couple en statique sera toujours plus avantagé qu'un petit si ils sont placés dans des conditions similaires en dynamique.
ça semble logique, non ?
il y a beaucoup de spéculation sur ces fameuses courbes, leur connaissance ne permet néanmoins pas de pouvoir concevoir un voilier "inchavirable".
en conséquence de quoi,je pense qu'il est prudent d'envisager un retournement un jour ou l'autre.
et tout ce qu'on peut faire ,c'est préparer le bateau en conséquence.
donc, quel que soit le voilier, tout doit pouvoir être fermé étanche (ou presque..)en cas de gros mauvais temps, ne laissant que des petites aérations à "soupapes". un morceau de chambre à air sur une manche permet d'empêcher l'eau d'entrer en cas de retournement.
le pont doit être dégagé au mieux pour éviter un effet ventouse du pont ,le bateau retourné.
la ventouse des voiles étant déjà un handicap si pas dématé.
le couple de redressement reste le facteur essentiel car même tout fermé étanche, la pression doit alors être telle que tout peut arriver et qu'il est donc vital de se remettre à l'endroit au plus vite.
l'effet de l'eau dans le bateau s'appelle "la carène liquide". et ça, ça peut être déterminé par l'archi: à partir de quelle quantité d'eau embarquée la stabilité peut être remise en question.
au sujet des dériveurs, beaucoup visiblement utilisent en permanence la dérive haute car peu ou pas de différence en termes de performances.
d'abaisser la dérive augmente le couple de redressement en cas de retournement ou chavirage.
la dérive basse est une bonne sécurité par mer forte.

15 avr. 2008
0

Pour Seadog
Par Définition la dérive d'un DI est une dérive
pure et ne participe pas à la stabilité de lest
de façon sensible. Dans les situations limites
il est admis que la dérive doit ètre relevée
(cf effet croche-pied).
Cela n'est pas le cas d'un quillard à quille
relevable, au contraire.

15 avr. 2008
0

elle pèse pourtant son poids..
.. donc logiquement, même si ce n'est pas directement du lest, la dérive contribue quand même, de part son propre poids à la stabilité.
je n'ai pas de di , donc je ne juge pas mais fait juste part de mes impressions. si j'avais un di, d'instinct je laisserais toujours la dérive basse sauf au portant et par petit fond.
mais j'ai peut être tort,
le reste est un grand débat, à savoir les avantages ou inconvenients d'un di par rapport à un quillard.

un di chavire plus tard qu'un quillard, grâce à sa largeur, mais une fois chaviré le quillard se redresse plus vite qu'un di, non ?

16 avr. 2008
0

Seadog suite
Je ne cherche pas à avoir raison mais
un DI c'est un DI. Il faut en respecter les règles et ne pas l'assimiler à un quillard
à quille relevable.
Utilisez un DI pour vous faire votre jugement
et vous comprendrez tout de suite ce qui se passe.
Par mauvais temps dérive relevée on sent très bien
le bateau glisser et donc laisser passer une partie de l'énergie de la vague.
Le DI chavire malheureusement un peu avant le quillard et l'énergie pour le redresser est plus forte que pour un quillard.
Un point peu évoqué:
la dérive descend par gravité, et est remontée au treuil. Donc en position inversée la dérive sortie peut brutalement pivoter et tomber
en pouvant détruire les éléments du puit si elle
n'est pas bloquée. Or elle est peu freinée pour
justement pouvoir l'effacer en rencontrant un obstacle. Sur mon boat elle est simplement autofreinée.

16 avr. 2008
0

jpp
oui,oui, c'est en toute neutralité que je parle et je te suis reconnaissant d'avoir repris quelques détails. car tu es certainement mieux placé que moi qui n'ai pas de di !
avec ces précisions, je comprends mieux maintenant la tendance "dérive relevée". c'est comme tu dis.

16 avr. 2008
0

avant une ou plusieurs traversés
il faut imaginer le bateau a l'envers, à l'interieur et à l'exterieur
bloquer les planchers avec des targettes (pas des vis bien sur)
idem pour les planches qui ferment les coffres sous couchettes avec articulation et syteme de fermeture
etc etc

a l'exterieur verrouillage baille a mouillage par plusieurs moyens, coffres de cockpit fermés avec cadenas, rien qui se balade potentiellement sur le pont

toutes aerations closes

calypso decrit un bateau chaviré avec la descente ouverte ... dans des conditions meme moins critiques que celles pouvant entrainer un accident majeur elle doit est fermée/verrouillee serieusement
Enfin c'est comme ca que je fais

;-) ;-)

17 avr. 2008
0

imaginer le bateau à l'envers...
je pense que ce point de vue est vital.
et calypso2 aussi ,certainement.
dans l'idéal, tout fermé, pas d'eau...
mais il faut prendre en compte aussi la pression de l'eau sur le pont "à l'envers". qui fait souvent des voies d'eau à des endroits pourtant "étanches".
je fait surtout référence aux bateaux en bois.
l'effet de carène liquide peut être provoqué par une vague entrée dans le bateau mais aussi par une voie d'eau qui monte jusqu'à un seuil critique.
sinon, d'ac aussi avec jeanlittlewing .

17 avr. 2008
0

Sur le Via
le système de manipulation de la dérive était constitué d'un verin à double effet, alimenté par une pompe hydraulique manuelle. Le verin attaquait la dérive directement par un bras avec un collier lisse serré sur un axe lisse d'environ 40 mm. En cas de choc, ca remontait. Et il y avait même une sécurité hydraulique. Un peu lourd et couteux, mais efficace.
A noter : poids de la dérive,moins de 80 kg. Poids du bateau 10 tonnes. Participation au couple de redressement: quasi nul.
D'accord sur une certaine esquive des vagues.
Le via avec ses deux dérives avait une stabilité de route étonnante.
Mais, son couple était très insuffisant pour permettre de faire route au près contre vent et mer forte.

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